JPS58107826A - エンジンの電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS58107826A JPS58107826A JP20611981A JP20611981A JPS58107826A JP S58107826 A JPS58107826 A JP S58107826A JP 20611981 A JP20611981 A JP 20611981A JP 20611981 A JP20611981 A JP 20611981A JP S58107826 A JPS58107826 A JP S58107826A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- max
- cylinder pressure
- change
- value
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの過渡運転時の制御の応答を良(
した電子制御燃料噴射装置に関する。
した電子制御燃料噴射装置に関する。
従来のエンジンの電子制御燃料噴射装置としては、例え
ば第1図に示すようなものがある。この装置は、エンジ
ン1の排気中の酸素量がエンジンlへ吸引される吸入空
気とこの吸入空気中に噴射されて霧化、気化し、混合、
分配される燃料との混合気の空燃比の濃薄に対応するの
で、この排気中の酸素量を酸素センサ2で検出した酸素
量02信号をコントローラ3に与え、これに吸入空気系
統内に配置されたエアフローメータ4で検出した吸入空
気量Q信号を考慮して、空燃比が燃料の燃焼状態にとっ
て最適か否かを判断し、最適状態からのズレに応じて燃
料噴射量を制御する制御信号Aを出力して、空燃比が常
に最適になるようにフィードバック制御している。
ば第1図に示すようなものがある。この装置は、エンジ
ン1の排気中の酸素量がエンジンlへ吸引される吸入空
気とこの吸入空気中に噴射されて霧化、気化し、混合、
分配される燃料との混合気の空燃比の濃薄に対応するの
で、この排気中の酸素量を酸素センサ2で検出した酸素
量02信号をコントローラ3に与え、これに吸入空気系
統内に配置されたエアフローメータ4で検出した吸入空
気量Q信号を考慮して、空燃比が燃料の燃焼状態にとっ
て最適か否かを判断し、最適状態からのズレに応じて燃
料噴射量を制御する制御信号Aを出力して、空燃比が常
に最適になるようにフィードバック制御している。
しかしながら、このような従来のエンジンの電子制御燃
料噴射装置にあっては、エンジンの最大出力その他の性
能を支配する気筒内の燃焼行程が終了した後の排気から
、空燃比を判断し、かつその空燃比をフィードバック制
御する九島へものであるため、燃焼から排気中の酸素量
測定および制御結果が出るまでの経過時間によってフィ
ードバック制御への応答が遅れ、特にこの応答の遅れは
、エンジンの加速や減速、低負荷から高負荷へまたは高
9荷から低負荷へ等の過渡運転時には影響が大きく、エ
ンジンの運転性や排気特性を悪化させるという問題点が
あった。
料噴射装置にあっては、エンジンの最大出力その他の性
能を支配する気筒内の燃焼行程が終了した後の排気から
、空燃比を判断し、かつその空燃比をフィードバック制
御する九島へものであるため、燃焼から排気中の酸素量
測定および制御結果が出るまでの経過時間によってフィ
ードバック制御への応答が遅れ、特にこの応答の遅れは
、エンジンの加速や減速、低負荷から高負荷へまたは高
9荷から低負荷へ等の過渡運転時には影響が大きく、エ
ンジンの運転性や排気特性を悪化させるという問題点が
あった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、空燃比が、気筒内圧力(燃焼圧力を含む)P
のクランク角θに対する変化率(dP/dθ)の最大値
(dP/dθ)maXと強い相関関係があるという実験
的事実に基づき、この気筒内圧力の最大変化率(dP/
dθ>maxを基に、空燃比の状態を判断し、かっこの
空燃比が最適値になるようにフィードバンク制御するこ
とにより、エンジンの制御の応答性を向上させ、特に過
渡運転時における制御の応答遅れを少な(し、上記問題
点を解決することを目的としている。
たもので、空燃比が、気筒内圧力(燃焼圧力を含む)P
のクランク角θに対する変化率(dP/dθ)の最大値
(dP/dθ)maXと強い相関関係があるという実験
的事実に基づき、この気筒内圧力の最大変化率(dP/
dθ>maxを基に、空燃比の状態を判断し、かっこの
空燃比が最適値になるようにフィードバンク制御するこ
とにより、エンジンの制御の応答性を向上させ、特に過
渡運転時における制御の応答遅れを少な(し、上記問題
点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第2図は、エンジンが最大出力トルクとなる空燃比(A
/F )と、クランク角θに対する気筒内圧力Pの最大
変化率(dP/dθ)maXと、エンジン回転数Nとの
関係を実験的に求めた図である。すナワチ、エンジン回
転数Nが所定値の時に、エンジンを最大出力トルクで運
転するように空燃比(A/F)を設定すると、この時の
気筒内圧力の最大後1と、率は一定の値を示す。そこで
、所定のエンジン回転数Nで最大出力トルク空燃比(A
/F)の場合の気筒内圧力最大変化率(dP/dθ)m
axを第2図から求めて、これを気筒内圧力最大変化率
の目標値(dP/dθ)”maXとする。一方、実際の
気筒内圧力Pとクランク角θとを検出して、実際の気筒
内圧力の最大変化率(dP/dθ)maxを求め、これ
を目標値(dP/dθ)”maxと比較し、合致してい
れば空燃比(A/F)は適切で、エンジンは最大出力ト
ルクで運転されていると判定し、合致していなければ空
燃比< A/F >は不適切で、エンジンは最大出力ト
ルクで運転されていないものと判定する。そして、合致
していない場合には、目標値と実際値との差に応じて燃
料噴射量をΔTだけ増減して空燃比(A/F)を調整し
、実際値(dP/dθ)maxが常に目標値(dP/d
θ)”maXに合致するように、フィードバック制御す
る。この発明は、このような制御方式を利用するもので
ある。
/F )と、クランク角θに対する気筒内圧力Pの最大
変化率(dP/dθ)maXと、エンジン回転数Nとの
関係を実験的に求めた図である。すナワチ、エンジン回
転数Nが所定値の時に、エンジンを最大出力トルクで運
転するように空燃比(A/F)を設定すると、この時の
気筒内圧力の最大後1と、率は一定の値を示す。そこで
、所定のエンジン回転数Nで最大出力トルク空燃比(A
/F)の場合の気筒内圧力最大変化率(dP/dθ)m
axを第2図から求めて、これを気筒内圧力最大変化率
の目標値(dP/dθ)”maXとする。一方、実際の
気筒内圧力Pとクランク角θとを検出して、実際の気筒
内圧力の最大変化率(dP/dθ)maxを求め、これ
を目標値(dP/dθ)”maxと比較し、合致してい
れば空燃比(A/F)は適切で、エンジンは最大出力ト
ルクで運転されていると判定し、合致していなければ空
燃比< A/F >は不適切で、エンジンは最大出力ト
ルクで運転されていないものと判定する。そして、合致
していない場合には、目標値と実際値との差に応じて燃
料噴射量をΔTだけ増減して空燃比(A/F)を調整し
、実際値(dP/dθ)maxが常に目標値(dP/d
θ)”maXに合致するように、フィードバック制御す
る。この発明は、このような制御方式を利用するもので
ある。
第3図は、この発明の一実施例を示すブロック図である
。図において、5はエンジンであり、6はエンジン5に
取り付けられたクランク角センサで、クランク角1°毎
に発せられるθ信号と、気筒毎の上死点を知るための(
例えば、6気筒エンジンであればクランク角120°毎
の、4気筒エンジンであればクランク角180°毎の)
REP信号とを発する。7はエンジン5への吸入空気量
Qを検出しその信号を送出するエアフローメータで、Q
信号は変換された電圧信号である。8はある1つの気筒
に取り付けられた気筒内圧力センサであり、電圧信号に
変換された気筒内圧力P信号を発する。
。図において、5はエンジンであり、6はエンジン5に
取り付けられたクランク角センサで、クランク角1°毎
に発せられるθ信号と、気筒毎の上死点を知るための(
例えば、6気筒エンジンであればクランク角120°毎
の、4気筒エンジンであればクランク角180°毎の)
REP信号とを発する。7はエンジン5への吸入空気量
Qを検出しその信号を送出するエアフローメータで、Q
信号は変換された電圧信号である。8はある1つの気筒
に取り付けられた気筒内圧力センサであり、電圧信号に
変換された気筒内圧力P信号を発する。
9は例えばアナログ量をティジタル量に変換するAD変
換器付きマイクロコンビーータであり、アナログ量であ
る気筒内圧力P信号および吸入空気量Q信号をディジタ
ル値に変換し、その他種々の演算処理をし、制御信号を
出力する。10は、気筒内圧力P信号とクランク角θ信
号からPのθに対する変化率(dP/dθ)を求め、か
つその最大値(dP/dθ)maxを演算し送出する(
d P/d O)max演算回路である。11は、ク
ランク角θ信号と上死点RE F信号から求めたエンジ
ン回転数Nと吸入空襲量Qから、エンジンが最大出力ト
ルクとなる空燃比(A/F)となるための気筒内圧力最
大変化率の目標値(dP/dθ)”maxを発生する(
旧)/dθ)□ax発生器である。12は、その実際の
(dP/dθ)maXと目標値(d P/d O)”m
axとを比較する比較器、]3は、その比較器12にお
ける(旧)/dθ)maXと(dP/dθ)”maXと
の差に応して、燃料噴射量をそれまでの値に対して増減
させる開側1信号ΔTを算出し送出する燃料噴射量制御
回路である。
換器付きマイクロコンビーータであり、アナログ量であ
る気筒内圧力P信号および吸入空気量Q信号をディジタ
ル値に変換し、その他種々の演算処理をし、制御信号を
出力する。10は、気筒内圧力P信号とクランク角θ信
号からPのθに対する変化率(dP/dθ)を求め、か
つその最大値(dP/dθ)maxを演算し送出する(
d P/d O)max演算回路である。11は、ク
ランク角θ信号と上死点RE F信号から求めたエンジ
ン回転数Nと吸入空襲量Qから、エンジンが最大出力ト
ルクとなる空燃比(A/F)となるための気筒内圧力最
大変化率の目標値(dP/dθ)”maxを発生する(
旧)/dθ)□ax発生器である。12は、その実際の
(dP/dθ)maXと目標値(d P/d O)”m
axとを比較する比較器、]3は、その比較器12にお
ける(旧)/dθ)maXと(dP/dθ)”maXと
の差に応して、燃料噴射量をそれまでの値に対して増減
させる開側1信号ΔTを算出し送出する燃料噴射量制御
回路である。
次に作用を第3図および第4図のフローチャートにより
説明する。
説明する。
クランク角10毎6で検出され送出されたクランク角1
0毎のクランク角θ信号と上死点を表わすR,EP倍信
号から、マイクロコンビーータ9においてその周期によ
りエンジン回転数Nが算出され(ステップ20)、また
、エアフローメータ7からの吸入空気量Q@号がマイク
ロコンビーータ9に入力される。
0毎のクランク角θ信号と上死点を表わすR,EP倍信
号から、マイクロコンビーータ9においてその周期によ
りエンジン回転数Nが算出され(ステップ20)、また
、エアフローメータ7からの吸入空気量Q@号がマイク
ロコンビーータ9に入力される。
マイクロコンピュータ9内の記憶装置には、エンジンの
運転条件(すなわち、エンジン回に数Nと吸入空気量Q
)に応じて最大出方トルクで運転される7′!I[望の
空燃比(Al1・゛)となる気筒内圧カ最大変化率の目
標値(dP/dθ)”maXが、2次元テーブルの形で
記憶されている。そこで、上述したように、マイクロコ
ンビーータ9に入力されたエンジン回転数N信号と吸入
空気量Q信号に応じて、(dP/dθ)”max発生器
11から2次元7−フJLy ルックアップにより目標
値(dP/dθ)”maXが発生される(ステップ21
)。
運転条件(すなわち、エンジン回に数Nと吸入空気量Q
)に応じて最大出方トルクで運転される7′!I[望の
空燃比(Al1・゛)となる気筒内圧カ最大変化率の目
標値(dP/dθ)”maXが、2次元テーブルの形で
記憶されている。そこで、上述したように、マイクロコ
ンビーータ9に入力されたエンジン回転数N信号と吸入
空気量Q信号に応じて、(dP/dθ)”max発生器
11から2次元7−フJLy ルックアップにより目標
値(dP/dθ)”maXが発生される(ステップ21
)。
一方、気筒内圧力センサ8がらの気筒内圧カP信号か演
算回路10に入力され、一定クランク角(例えば2°)
毎にAl)変換され、かつその差分なとることで変化率
(dP/dθ)が求められ、さらにその最大値(dP/
dθ) maXが求められる(ステップ22)。
算回路10に入力され、一定クランク角(例えば2°)
毎にAl)変換され、かつその差分なとることで変化率
(dP/dθ)が求められ、さらにその最大値(dP/
dθ) maXが求められる(ステップ22)。
第5図はその気筒内圧力の最大変化率
(dP/dθ) maXを求める手順を示すフローチャ
ートである。第5図において、ステップ3oで例えばク
ランク角2°毎の気筒内圧力Pが入力される。次いで、
現在のPと前回のPを判別して記憶させる振分けのため
、フラグ−1か否かが判別される(ステップ31)。フ
ラグ〜1(すなわち、フラグ二〇)であれば、フラグ−
1を立て(ステップ32)、入力されたPを現在のPo
とし、かつ前回のPをPlとする(ステップ33)。次
に現在のpoと前回のPlとの差をとって、これを現在
の差分Oとする(ステップ34)。こねにより、気筒内
圧力の変化率dP、/d0−(Po−P、)/2 が
求められる。こうして求めた現在の差分Oを前回の差分
1と比較しくステップ35)、差分0〉差分1であれば
、差分0が気筒内圧力の最大変化率(dP/dθ)ma
xであるとしくステップ36)て、リターンする。また
、ステップ35で差分0≦差分1であれば、そのままリ
ターンする。
ートである。第5図において、ステップ3oで例えばク
ランク角2°毎の気筒内圧力Pが入力される。次いで、
現在のPと前回のPを判別して記憶させる振分けのため
、フラグ−1か否かが判別される(ステップ31)。フ
ラグ〜1(すなわち、フラグ二〇)であれば、フラグ−
1を立て(ステップ32)、入力されたPを現在のPo
とし、かつ前回のPをPlとする(ステップ33)。次
に現在のpoと前回のPlとの差をとって、これを現在
の差分Oとする(ステップ34)。こねにより、気筒内
圧力の変化率dP、/d0−(Po−P、)/2 が
求められる。こうして求めた現在の差分Oを前回の差分
1と比較しくステップ35)、差分0〉差分1であれば
、差分0が気筒内圧力の最大変化率(dP/dθ)ma
xであるとしくステップ36)て、リターンする。また
、ステップ35で差分0≦差分1であれば、そのままリ
ターンする。
一方、ステップ31でフラグ=1であれば、次にフラグ
二〇を立て(ステップ37)、Pを現在のPlとしかつ
前回のPをPOとしくステップ38)、円−POを求め
てこれを現在の差分1(すなわち、dP/dθ= (P
t−PO)/2) とする(ステップ39)。
二〇を立て(ステップ37)、Pを現在のPlとしかつ
前回のPをPOとしくステップ38)、円−POを求め
てこれを現在の差分1(すなわち、dP/dθ= (P
t−PO)/2) とする(ステップ39)。
次いで、現在の差分1を前回の差分0と比較しくステッ
プ40)、差分1〉差分0であれば、差分1が気筒内圧
力の最大変化率(dP/dθ)maxであるとしくステ
ップ41)て、リターンする。また、ステップ30で差
分1≦差分0であれば、そのままリターンする。
プ40)、差分1〉差分0であれば、差分1が気筒内圧
力の最大変化率(dP/dθ)maxであるとしくステ
ップ41)て、リターンする。また、ステップ30で差
分1≦差分0であれば、そのままリターンする。
第3図および第4図に戻って、上述のようにして演算回
路10で求められた気筒内圧力の最大変化率の実際値(
dP/dθ) maXは、比較器12において目標値(
dP/dθ)”ma仕比較されてその差DI FFが求
められ(ステップ23)、制御回路13において、運転
条件ごとの比例係数Kがテーブルルックアップされ(ス
テップ24)、燃料噴射量の増減分ΔT=Kx(DIF
F)が計算される(ステップ25)。
路10で求められた気筒内圧力の最大変化率の実際値(
dP/dθ) maXは、比較器12において目標値(
dP/dθ)”ma仕比較されてその差DI FFが求
められ(ステップ23)、制御回路13において、運転
条件ごとの比例係数Kがテーブルルックアップされ(ス
テップ24)、燃料噴射量の増減分ΔT=Kx(DIF
F)が計算される(ステップ25)。
このΔTなる制御信号がエンジンの燃料噴射弁(図示し
ない)に与えられ、がくして空燃比(A/F’ )が調
整される。この制御は、実際値(d P/dθ>max
と目標値(dP/dθ)”maXが合致するように空燃
比(A/F )を最適値に調整するフィードバック制御
である。
ない)に与えられ、がくして空燃比(A/F’ )が調
整される。この制御は、実際値(d P/dθ>max
と目標値(dP/dθ)”maXが合致するように空燃
比(A/F )を最適値に調整するフィードバック制御
である。
なお、第2図において、同一のエンジン回転数Nにおい
て、気筒同圧力最大変化率(d17d O)maxに対
応する空燃比(A/F ’)は2点(極太値の場合は1
点)存在する力瓢実用範囲では、空燃比(A/F )の
増加に対して最大変化率(dP/aθ)maxが単調減
少する曲線上の空燃比(すなわち、2点存在する場合は
太きい方の空燃比)を使用する。
て、気筒同圧力最大変化率(d17d O)maxに対
応する空燃比(A/F ’)は2点(極太値の場合は1
点)存在する力瓢実用範囲では、空燃比(A/F )の
増加に対して最大変化率(dP/aθ)maxが単調減
少する曲線上の空燃比(すなわち、2点存在する場合は
太きい方の空燃比)を使用する。
また、実用上の空燃比(A/F)の範囲内で2つの空燃
比がある場合は、別に酸素センサで排気中の酸素量を検
出し、この検出値によりどちらの空燃比を選択するかを
判別して制御することができる。
比がある場合は、別に酸素センサで排気中の酸素量を検
出し、この検出値によりどちらの空燃比を選択するかを
判別して制御することができる。
次に、他の実施例を説明する。
第2図の横軸である空燃比(A/P )を設定する吸入
空気量Qは、上述の実施例ではエアフローメータ7によ
り検出したが、エアフローメータの代ワりにスロットル
開度センサを用い、吸入空気量Qの代わりにこのスロッ
トル開度センサで検出したスロットル開度αを用いても
よ(・0この場合は、気筒同圧力最大変化率の目標値(
dP/dの”max&ま、エンジン回転数Nとスロット
ル開度αによる2次元テーブルの形でマイクロコンピュ
ータ9内の記憶装置に記憶され、実際に検出されたエン
ジン回転数Nとスロットル開度αに応じてテーブルルッ
クアップして、(dP/dθ)□ax発生器1Jから目
標値(dP/dθへaXを発生させる。その他の構成と
作用は前述の実施例と同様である。
空気量Qは、上述の実施例ではエアフローメータ7によ
り検出したが、エアフローメータの代ワりにスロットル
開度センサを用い、吸入空気量Qの代わりにこのスロッ
トル開度センサで検出したスロットル開度αを用いても
よ(・0この場合は、気筒同圧力最大変化率の目標値(
dP/dの”max&ま、エンジン回転数Nとスロット
ル開度αによる2次元テーブルの形でマイクロコンピュ
ータ9内の記憶装置に記憶され、実際に検出されたエン
ジン回転数Nとスロットル開度αに応じてテーブルルッ
クアップして、(dP/dθ)□ax発生器1Jから目
標値(dP/dθへaXを発生させる。その他の構成と
作用は前述の実施例と同様である。
以上説明したように、この発明によれば、エンジン性能
に最も影響を与える燃焼行程の燃焼圧力を表わす気筒内
圧力Pを検出し、この気筒内圧力Pから、エンジンが最
大出力トルクで運転されろための最適の空燃比と強い相
関関係を有する気筒同圧力最大変化率(dP/dθ)m
aXを求めて、これを目標値(dP/dθ)”maXと
比較し、両者の差1)JJi’Fと運転条件に応じた比
例係数Kに応じて燃料噴射量の増減ΔTを調整すること
により、実際値(d P/dθ)maxが常に目標値(
dP/dθ)”maxに合致し、従って空燃比(A/F
)が最適値になるようにフィードバック制御すること
とした。そのため、エンジンを常に最大出力トルクで運
転することができ、排気特性の悪化を防止することがで
きろ。特に燃焼行程を表わす気筒内圧力に基づいて制御
信号を出力するので、燃焼から制御結果を得るまでの応
答時間が短かく、特に過渡運転時の運転性と排気特性を
向上させることができろ。
に最も影響を与える燃焼行程の燃焼圧力を表わす気筒内
圧力Pを検出し、この気筒内圧力Pから、エンジンが最
大出力トルクで運転されろための最適の空燃比と強い相
関関係を有する気筒同圧力最大変化率(dP/dθ)m
aXを求めて、これを目標値(dP/dθ)”maXと
比較し、両者の差1)JJi’Fと運転条件に応じた比
例係数Kに応じて燃料噴射量の増減ΔTを調整すること
により、実際値(d P/dθ)maxが常に目標値(
dP/dθ)”maxに合致し、従って空燃比(A/F
)が最適値になるようにフィードバック制御すること
とした。そのため、エンジンを常に最大出力トルクで運
転することができ、排気特性の悪化を防止することがで
きろ。特に燃焼行程を表わす気筒内圧力に基づいて制御
信号を出力するので、燃焼から制御結果を得るまでの応
答時間が短かく、特に過渡運転時の運転性と排気特性を
向上させることができろ。
各実施例は、それぞれ上記共通の効果に加えて、さらに
以下のような効果がある。エアフローメータによる空気
量の情報の代わりにスロットル開度を用いた場合は運転
条件の変化をより早(原知することかでき、さらにエア
フローメータとスロットル開度センサを比較すると、重
量的にもコスト的にもエアフローメータよりスロットル
開度センサの方が有利である。
以下のような効果がある。エアフローメータによる空気
量の情報の代わりにスロットル開度を用いた場合は運転
条件の変化をより早(原知することかでき、さらにエア
フローメータとスロットル開度センサを比較すると、重
量的にもコスト的にもエアフローメータよりスロットル
開度センサの方が有利である。
第1図は従来のエンジンの電子制御燃料噴射装置のブロ
ック図、第2図はこの発明の制御方式を説明するための
、エンジンが最大出力トルりとなる空燃比と気筒同圧力
最大変化率とエンジン回転数の関係を示す図、第3図は
この発明によるエンジンの電子制御燃料噴射装置のブロ
ック図、第4図はこの発明の詳細な説明するフローチャ
ート、第5図kl第4:1図のステップ22の詳細を示
すフローチャートである。 5・・・エンジン、 6・・・クランク角センサ
、7・・エアフローメータ、8・・・気筒内圧力センサ
、9・・・マイクロコンピュータ、 10 ・(d P/dθ)maX演算回路、11・・・
(d l)/dθ)□、X発生器、12・・・比較器、
13・・・燃料噴射量制御回路、θ・・・クランク角、
Q・・・吸入空気量、 α・・・スロットル開度、
P・・・気筒内圧力、 N・・・エンジン回転数、A
/F・・・空燃比、 (dP/dθ)maX・・・気筒内圧力の最大変化率の
実際値、(dP/dθ)□、X・・気筒内圧力の最大変
化率の目標値、′1゛・・・燃料噴射量、ΔT・・・燃
料噴射量の増減分。 特許出願人 日産自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 山 本 恵 − 幕/図 尾2 図 テ、 酪 量大已刀トルりとをも空夫在〕ヒ (A/F)第、3
図 り
ック図、第2図はこの発明の制御方式を説明するための
、エンジンが最大出力トルりとなる空燃比と気筒同圧力
最大変化率とエンジン回転数の関係を示す図、第3図は
この発明によるエンジンの電子制御燃料噴射装置のブロ
ック図、第4図はこの発明の詳細な説明するフローチャ
ート、第5図kl第4:1図のステップ22の詳細を示
すフローチャートである。 5・・・エンジン、 6・・・クランク角センサ
、7・・エアフローメータ、8・・・気筒内圧力センサ
、9・・・マイクロコンピュータ、 10 ・(d P/dθ)maX演算回路、11・・・
(d l)/dθ)□、X発生器、12・・・比較器、
13・・・燃料噴射量制御回路、θ・・・クランク角、
Q・・・吸入空気量、 α・・・スロットル開度、
P・・・気筒内圧力、 N・・・エンジン回転数、A
/F・・・空燃比、 (dP/dθ)maX・・・気筒内圧力の最大変化率の
実際値、(dP/dθ)□、X・・気筒内圧力の最大変
化率の目標値、′1゛・・・燃料噴射量、ΔT・・・燃
料噴射量の増減分。 特許出願人 日産自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 山 本 恵 − 幕/図 尾2 図 テ、 酪 量大已刀トルりとをも空夫在〕ヒ (A/F)第、3
図 り
Claims (1)
- エンジン回転数Nと吸入空気量Qまたはスロットル開度
αに応じて、エンジンを最大出力トルクで運転するため
に最適な空燃比(A/I!’)に設定した場合の気筒内
圧力Pのクランク角θに対する最大変化率の目標値(d
P/dθ)□、Xを記憶する記憶手段と、実際のエンジ
ン回転数Nおよび吸入空気量Qまたはスロットル開度α
に応じて前記記憶手段の記憶内容をテーブルルックアッ
プして前記気筒内圧力の最大変化率の目標値(d P/
d O)”maxを発生する(dP/dθ)”maX発
生器と、実際の気筒内圧力Pとクランク角θから気筒内
圧力の最大変化率の実際値(dP/dθ)maxを演算
する(dP/dθ)maX演算回路と、該気筒内圧力の
最大変化率の実際値(dP/dθ)maxと前記気筒内
圧力の最大変化率の目標値(dP/dθ)*maxとを
比較してその差を出力する比較器と、該差に応じて燃料
噴射量Tの増減分ΔTを算出して燃料の噴射弁を制御す
る燃料噴射弁制御回路とから構成され、前記気筒内圧力
の最大変化率の実際値(dP/dθ)maxの前記気筒
内圧力の最大変化率の目標値(dP/dθ)”maxが
らのズレに応じて前記燃料噴射量TをΔTだけ増減する
ことにより、該気筒内圧力の最大変化率の実際値(dP
/dθ)maXを該気筒内圧力の最大変化率の目標値(
dP/dθ)”maXに常に合致させ、空燃比(A/F
)を最大出力トルクで運転するための最適値に維持する
ようにフィードバック制御することを特徴とするエン7
ンの電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20611981A JPS58107826A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20611981A JPS58107826A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58107826A true JPS58107826A (ja) | 1983-06-27 |
JPH0323737B2 JPH0323737B2 (ja) | 1991-03-29 |
Family
ID=16518105
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20611981A Granted JPS58107826A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58107826A (ja) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS611845A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JPS6487841A (en) * | 1987-09-29 | 1989-03-31 | Mitsubishi Electric Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
DE3912579A1 (de) * | 1988-04-19 | 1989-11-02 | Mitsubishi Electric Corp | Regler zum regeln des luft/kraftstoff-verhaeltnisses bei brennkraftmaschinen |
JPH02238144A (ja) * | 1989-03-10 | 1990-09-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
US5070842A (en) * | 1989-07-19 | 1991-12-10 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling ignition timing in internal combustion engine |
US5080068A (en) * | 1990-05-31 | 1992-01-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
JPH0481534A (ja) * | 1990-07-23 | 1992-03-16 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
JPH04358735A (ja) * | 1991-08-29 | 1992-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US7007664B2 (en) * | 2003-10-31 | 2006-03-07 | Denso Corporation | Fuel injection control system of internal combustion engine |
FR2908462A1 (fr) * | 2006-11-15 | 2008-05-16 | Renault Sas | Systeme et procede de commande d'un moteur a combustion interne |
WO2008139091A2 (fr) | 2007-04-19 | 2008-11-20 | Renault S.A.S. | Moteur a combustion interne avec regulation de la quantite de carburant injecte et procede d'elaboration d'une valeur de consigne de carburant injecte |
US20120083994A1 (en) * | 2010-10-05 | 2012-04-05 | Denso Corporation | Controller for internal combustion engine |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55148937A (en) * | 1979-05-07 | 1980-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of internal combustion engine |
JPS5654965A (en) * | 1979-09-29 | 1981-05-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of regulating composition of combustion gas mixture to be supplied into the internal combustion engine |
-
1981
- 1981-12-22 JP JP20611981A patent/JPS58107826A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55148937A (en) * | 1979-05-07 | 1980-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of internal combustion engine |
JPS5654965A (en) * | 1979-09-29 | 1981-05-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of regulating composition of combustion gas mixture to be supplied into the internal combustion engine |
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0447135B2 (ja) * | 1984-06-15 | 1992-08-03 | Nissan Motor | |
JPS611845A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JPS6487841A (en) * | 1987-09-29 | 1989-03-31 | Mitsubishi Electric Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
DE3912579A1 (de) * | 1988-04-19 | 1989-11-02 | Mitsubishi Electric Corp | Regler zum regeln des luft/kraftstoff-verhaeltnisses bei brennkraftmaschinen |
US4928653A (en) * | 1988-04-19 | 1990-05-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control device for an internal combustion engine |
JPH02238144A (ja) * | 1989-03-10 | 1990-09-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
US5070842A (en) * | 1989-07-19 | 1991-12-10 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling ignition timing in internal combustion engine |
US5080068A (en) * | 1990-05-31 | 1992-01-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
JPH0481534A (ja) * | 1990-07-23 | 1992-03-16 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
JPH04358735A (ja) * | 1991-08-29 | 1992-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JP2579565B2 (ja) * | 1991-08-29 | 1997-02-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
US7007664B2 (en) * | 2003-10-31 | 2006-03-07 | Denso Corporation | Fuel injection control system of internal combustion engine |
FR2908462A1 (fr) * | 2006-11-15 | 2008-05-16 | Renault Sas | Systeme et procede de commande d'un moteur a combustion interne |
EP1923558A1 (fr) * | 2006-11-15 | 2008-05-21 | Renault s.a.s. | Système et procédé de commande d'un moteur à combustion interne |
WO2008139091A2 (fr) | 2007-04-19 | 2008-11-20 | Renault S.A.S. | Moteur a combustion interne avec regulation de la quantite de carburant injecte et procede d'elaboration d'une valeur de consigne de carburant injecte |
US20120083994A1 (en) * | 2010-10-05 | 2012-04-05 | Denso Corporation | Controller for internal combustion engine |
US8977471B2 (en) * | 2010-10-05 | 2015-03-10 | Denso Corporation | Controller for internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0323737B2 (ja) | 1991-03-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0363654B2 (ja) | ||
JPH07208254A (ja) | スロットル式可変排気量往復運動内燃機関用のシリンダ給気量予測装置 | |
US5988141A (en) | Engine torque control apparatus | |
JP3285493B2 (ja) | 希薄燃焼エンジン制御装置および方法ならびにエンジンシステム | |
EP0924420B1 (en) | Torque controller for internal combustion engine | |
JPS58107826A (ja) | エンジンの電子制御燃料噴射装置 | |
JP2860852B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
US5235949A (en) | Method and arrangement for controlling the fuel metered in a diesel engine | |
US4711211A (en) | Fuel injection apparatus for internal combustion engine | |
JP2901677B2 (ja) | 内燃機関用の学習的制御方法及び装置 | |
JP3331118B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
JP2004124899A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP3552255B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JPS61234235A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
JPS6321817B2 (ja) | ||
JP2712153B2 (ja) | 内燃機関の負荷検出装置 | |
JP2000097080A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH0637860B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
JP2573930B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
JP2002130028A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JP2000291463A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPS61129440A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
JPH0830460B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JPH109024A (ja) | エンジンのトルク制御装置 | |
JPH05106485A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |