JPH0323737B2 - - Google Patents
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- JPH0323737B2 JPH0323737B2 JP56206119A JP20611981A JPH0323737B2 JP H0323737 B2 JPH0323737 B2 JP H0323737B2 JP 56206119 A JP56206119 A JP 56206119A JP 20611981 A JP20611981 A JP 20611981A JP H0323737 B2 JPH0323737 B2 JP H0323737B2
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- JP
- Japan
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- nax
- cylinder pressure
- fuel injection
- detection means
- engine
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの過渡運転時の制御の応
答を良くした電子制御燃料噴射装置に関する。
答を良くした電子制御燃料噴射装置に関する。
従来のエンジンの電子制御燃料噴射装置として
は、例えば第１図に示すようなものがある。この
装置は、エンジン１の排気中の酸素量がエンジン
１へ吸引される吸入空気とこの吸入空気中に噴射
されて霧化、気化し、混合、分配される燃料との
混合気の空燃比の濃薄に対応するので、この排気
中の酸素量を酸素センサ２で検出した酸素量O2
信号をコントローラ３に与え、これに吸入空気系
統内に配置されたエアフローメータ４で検出した
吸入空気量Ｑ信号を考慮して、空燃比が燃料の燃
焼状態にとつて最適か否かを判断し、最適状態か
らのズレに応じて燃料噴射量を制御する制御信号
Ａを出力して、空燃比が常に最適になるようにフ
イードバツク制御している。
は、例えば第１図に示すようなものがある。この
装置は、エンジン１の排気中の酸素量がエンジン
１へ吸引される吸入空気とこの吸入空気中に噴射
されて霧化、気化し、混合、分配される燃料との
混合気の空燃比の濃薄に対応するので、この排気
中の酸素量を酸素センサ２で検出した酸素量O2
信号をコントローラ３に与え、これに吸入空気系
統内に配置されたエアフローメータ４で検出した
吸入空気量Ｑ信号を考慮して、空燃比が燃料の燃
焼状態にとつて最適か否かを判断し、最適状態か
らのズレに応じて燃料噴射量を制御する制御信号
Ａを出力して、空燃比が常に最適になるようにフ
イードバツク制御している。
しかしながら、このような従来のエンジンの電
子制御燃料噴射装置にあつては、エンジンの最大
出力その他の性能を支配する気筒内の燃料行程が
終了した後の排気から、空燃比を判断し、かつそ
の空燃比をフイードバツク制御するものであるた
め、燃焼から排気中の酸素量測定および制御結果
が出るまでの経過時間によつてフイードバツク制
御への応答が遅れ、特にこの応答の遅れは、エン
ジンの加速や減速、低負荷から高負荷へまたは高
負荷から低負荷へ等の過度運転時には影響が大き
く、エンジンの運転性や排気特性を悪化させると
いう問題点があつた。
子制御燃料噴射装置にあつては、エンジンの最大
出力その他の性能を支配する気筒内の燃料行程が
終了した後の排気から、空燃比を判断し、かつそ
の空燃比をフイードバツク制御するものであるた
め、燃焼から排気中の酸素量測定および制御結果
が出るまでの経過時間によつてフイードバツク制
御への応答が遅れ、特にこの応答の遅れは、エン
ジンの加速や減速、低負荷から高負荷へまたは高
負荷から低負荷へ等の過度運転時には影響が大き
く、エンジンの運転性や排気特性を悪化させると
いう問題点があつた。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、空燃比が、気筒内圧力（燃焼
圧力を含む）Ｐのクランク角θに対する変化率
（dP／dθ）の最大値（dP／dθ）naxと強い相関関係
があるという実験的事実に基づき、この気筒内圧
力の最大変化率（dP／dθ）naxを基に、空燃比の
状態を判断し、かつこの空燃比が最適値になるよ
うにフイードバツク制御することにより、エンジ
ンの制御の応答性を向上させ、特に過渡運転時に
おける制御の応答遅れを少なくし、上記問題点を
解決することを目的としている。
てなされたもので、空燃比が、気筒内圧力（燃焼
圧力を含む）Ｐのクランク角θに対する変化率
（dP／dθ）の最大値（dP／dθ）naxと強い相関関係
があるという実験的事実に基づき、この気筒内圧
力の最大変化率（dP／dθ）naxを基に、空燃比の
状態を判断し、かつこの空燃比が最適値になるよ
うにフイードバツク制御することにより、エンジ
ンの制御の応答性を向上させ、特に過渡運転時に
おける制御の応答遅れを少なくし、上記問題点を
解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、空燃比Ａ／Ｆと、クランク角θに対
する気筒内圧力Ｐの最大変化率（dP／dθ）naxと、
エンジン回転数Ｎとの関係を実験的に求めた図で
ある。すなわち、エンジン回転数Ｎが所定値のと
きに、空燃比Ａ／Ｆを所定値（例えばエンジンが
最大出力トルクとなる値）に設定すると、このと
きの気筒内圧力の最大変化率は一定値を示す。例
えば、第２図に破線で示すように、エンジン回転
数N1で空燃比を15に設定すれば、気筒内圧力最
大変化率（dP／dθ）naxの値はp1となる。そこで、
所定のエンジン回転数Ｎで所定の空燃比Ａ／Ｆに
おける気筒内圧力最大変化率（dP／dθ）naxを第
２図から求めて、これを気筒内圧力最大変化率の
目標値（dP／dθ）* naxとする。一方、実際の気筒
内圧力Ｐとクランク角θとを検出して、実際の気
筒内圧力の最大変化率（dP／dθ）naxを求め、こ
れを目標値（dP／dθ）* naxと比較し、合致してい
れば空燃比Ａ／Ｆは適切（例えばエンジンが最大
トルクで運転されている状態）である、と判断
し、合致していなければ空燃比Ａ／Ｆは不適切で
ある、と判定する。そして、合致していない場合
には、目標値と実際値との差に応じて燃料噴射量
をΔTだけ増減して空燃比Ａ／Ｆを調整し、実際
値（dP／dθ）naxが常に目標値（dP／dθ）* naxに合
致するように、フイードバツク制御する。この発
明は、このような制御方式を利用するものであ
る。
する気筒内圧力Ｐの最大変化率（dP／dθ）naxと、
エンジン回転数Ｎとの関係を実験的に求めた図で
ある。すなわち、エンジン回転数Ｎが所定値のと
きに、空燃比Ａ／Ｆを所定値（例えばエンジンが
最大出力トルクとなる値）に設定すると、このと
きの気筒内圧力の最大変化率は一定値を示す。例
えば、第２図に破線で示すように、エンジン回転
数N1で空燃比を15に設定すれば、気筒内圧力最
大変化率（dP／dθ）naxの値はp1となる。そこで、
所定のエンジン回転数Ｎで所定の空燃比Ａ／Ｆに
おける気筒内圧力最大変化率（dP／dθ）naxを第
２図から求めて、これを気筒内圧力最大変化率の
目標値（dP／dθ）* naxとする。一方、実際の気筒
内圧力Ｐとクランク角θとを検出して、実際の気
筒内圧力の最大変化率（dP／dθ）naxを求め、こ
れを目標値（dP／dθ）* naxと比較し、合致してい
れば空燃比Ａ／Ｆは適切（例えばエンジンが最大
トルクで運転されている状態）である、と判断
し、合致していなければ空燃比Ａ／Ｆは不適切で
ある、と判定する。そして、合致していない場合
には、目標値と実際値との差に応じて燃料噴射量
をΔTだけ増減して空燃比Ａ／Ｆを調整し、実際
値（dP／dθ）naxが常に目標値（dP／dθ）* naxに合
致するように、フイードバツク制御する。この発
明は、このような制御方式を利用するものであ
る。
第３図は、この発明の一実施例を示すブロツク
図である。図において、５はエンジンであり、６
はエンジン５に取り付けられたクランク角センサ
で、クランク角1゜毎に発せられるθ信号と、気筒
毎の上死点を知るための（例えば、６気筒エンジ
ンであればクランク角120゜毎の、４気筒エンジン
であればクランク角180゜毎の）REF信号とを発す
る。７はエンジン５への吸入空気量Ｑを検出しそ
の信号を送出するエアフローメータで、Ｑ信号は
変換された電圧信号である。８はある１つの気筒
に取り付けられた気筒内圧力センサであり、電圧
信号に変換された気筒内圧力Ｐ信号を発する。９
は例えばアナログ量をデイジタル量に変換する
AD変換器付きマイクロコンピユータであり、ア
ナログ量である気筒内圧力Ｐ信号および吸入空気
量Ｑ信号をデイジタル量に変換し、その他種々の
演算処理をし、制御信号を出力する。１０は、気
筒内圧力Ｐ信号とクランク角θ信号からＰのθに
対する変化率（dP／dθ）を求め、かつその最大
値（dP／dθ）naxを演算し送出する（dP／dθ）nax
演算回路である。１１は、クランク角θ信号と上
死点REF信号から求めたエンジン回転数Ｎと吸
入空気量Ｑから、所定の空燃比Ａ／Ｆとなるため
の気筒内圧力最大変化率の目標値（dP／dθ）* nax
を発生する（dP／dθ）* nax発生器である。１２
は、その実際の（dP／dθ）naxと目標値（dP／dθ）
* naxとを比較する比較器、１３は、比較器１２に
おける（dP／dθ）naxと（dP／dθ）* naxとの差に応
じて、燃料噴射量をそれまでの値に対して増減さ
せる制御信号ΔTを算出し送出する燃料噴射量制
御回路である。
図である。図において、５はエンジンであり、６
はエンジン５に取り付けられたクランク角センサ
で、クランク角1゜毎に発せられるθ信号と、気筒
毎の上死点を知るための（例えば、６気筒エンジ
ンであればクランク角120゜毎の、４気筒エンジン
であればクランク角180゜毎の）REF信号とを発す
る。７はエンジン５への吸入空気量Ｑを検出しそ
の信号を送出するエアフローメータで、Ｑ信号は
変換された電圧信号である。８はある１つの気筒
に取り付けられた気筒内圧力センサであり、電圧
信号に変換された気筒内圧力Ｐ信号を発する。９
は例えばアナログ量をデイジタル量に変換する
AD変換器付きマイクロコンピユータであり、ア
ナログ量である気筒内圧力Ｐ信号および吸入空気
量Ｑ信号をデイジタル量に変換し、その他種々の
演算処理をし、制御信号を出力する。１０は、気
筒内圧力Ｐ信号とクランク角θ信号からＰのθに
対する変化率（dP／dθ）を求め、かつその最大
値（dP／dθ）naxを演算し送出する（dP／dθ）nax
演算回路である。１１は、クランク角θ信号と上
死点REF信号から求めたエンジン回転数Ｎと吸
入空気量Ｑから、所定の空燃比Ａ／Ｆとなるため
の気筒内圧力最大変化率の目標値（dP／dθ）* nax
を発生する（dP／dθ）* nax発生器である。１２
は、その実際の（dP／dθ）naxと目標値（dP／dθ）
* naxとを比較する比較器、１３は、比較器１２に
おける（dP／dθ）naxと（dP／dθ）* naxとの差に応
じて、燃料噴射量をそれまでの値に対して増減さ
せる制御信号ΔTを算出し送出する燃料噴射量制
御回路である。
次に作用を第３図および第４図のフローチヤー
トにより説明する。
トにより説明する。
クランク角センサ６で検出され送出されたクラ
ンク角1゜毎のクランク角θ信号と上死点を表わす
REF信号とから、マイクロコンピユータ９にお
いてその周期によりエンジン回転数Ｎが算出され
（ステツプ20）、また、エアフローメータ７からの
吸入空気量Ｑ信号がマイクロコンピユータ９に入
力される。
ンク角1゜毎のクランク角θ信号と上死点を表わす
REF信号とから、マイクロコンピユータ９にお
いてその周期によりエンジン回転数Ｎが算出され
（ステツプ20）、また、エアフローメータ７からの
吸入空気量Ｑ信号がマイクロコンピユータ９に入
力される。
マイクロコンピユータ９内の記憶装置には、エ
ンジンの運転条件（すなわち、エンジン回転数Ｎ
と吸入空気量Ｑ）に応じて所望の空燃比Ａ／Ｆと
なる気筒内圧力最大変化率の目標値（dP／dθ）* n
ａｘが、２次元テーブルの形で記憶されている。な
お、前記第２図は、空燃比と回転数と気筒内圧力
最大変化率との関係を示したものであるが、第２
図の特性は吸入空気量の関数であり、実際には、
所望の空燃比に対応した気筒内圧力最大変化率の
値が、回転数と吸入空気量との２次元テーブルの
形で記憶されている。そこで、上述したように、
マイクロコンピユータ９に入力されたエンジン回
転数Ｎ信号と吸入空気量Ｑ信号に応じて、（dP／
dθ）* nax発生器１１から２次元テーブルルツクア
ツプにより目標値（dP／dθ）* naxが発生される
（ステツプ21）。
ンジンの運転条件（すなわち、エンジン回転数Ｎ
と吸入空気量Ｑ）に応じて所望の空燃比Ａ／Ｆと
なる気筒内圧力最大変化率の目標値（dP／dθ）* n
ａｘが、２次元テーブルの形で記憶されている。な
お、前記第２図は、空燃比と回転数と気筒内圧力
最大変化率との関係を示したものであるが、第２
図の特性は吸入空気量の関数であり、実際には、
所望の空燃比に対応した気筒内圧力最大変化率の
値が、回転数と吸入空気量との２次元テーブルの
形で記憶されている。そこで、上述したように、
マイクロコンピユータ９に入力されたエンジン回
転数Ｎ信号と吸入空気量Ｑ信号に応じて、（dP／
dθ）* nax発生器１１から２次元テーブルルツクア
ツプにより目標値（dP／dθ）* naxが発生される
（ステツプ21）。
一方、気筒内圧力センサ８からの気筒内圧力Ｐ
信号が演算回路１０に入力され、一定クランク角
（例えば2゜）毎にAD変換され、かつその差分をと
ることで変化率（dP／dθ）が求められ、さらに
その最大値（dP／dθ）naxが求められる（ステツ
プ22）。
信号が演算回路１０に入力され、一定クランク角
（例えば2゜）毎にAD変換され、かつその差分をと
ることで変化率（dP／dθ）が求められ、さらに
その最大値（dP／dθ）naxが求められる（ステツ
プ22）。
第５図はその気筒内圧力の最大変化率（dP／
dθ）naxを求める手順を示すフローチヤートであ
る。第５図において、ステツプ30で例えばクラン
ク角2゜毎の気筒内圧力Ｐが入力される。次いで、
現在のＰと前回のＰを判別して記憶させる振分け
のため、フラグ＝１か否かが判別される（ステツ
プ31）。フラグ≠１（すなわち、フラグ＝０）であ
れば、フラグ＝１を立て（ステツプ32）、入力さ
れたＰを現在のP0とし、かつ前回のＰをP1とす
る（ステツプ33）。次に現在のP0と前記のP1との
差をとつて、これを現在の差分０とする（ステツ
プ34）。これにより、気筒内圧力の変化率dP／dθ
＝（P0−P1）／２ が求められる。こうして求め
た現在の差分０を前回の差分１と比較し（ステツ
プ35）、差分０＞差分１であれば、差分０が気筒
内圧力の最大変化率（dP／dθ）naxであるとし
（ステツプ36）て、リターンする。また、ステツ
プ35で差分０≦差分１であれば、そのままリター
ンする。
dθ）naxを求める手順を示すフローチヤートであ
る。第５図において、ステツプ30で例えばクラン
ク角2゜毎の気筒内圧力Ｐが入力される。次いで、
現在のＰと前回のＰを判別して記憶させる振分け
のため、フラグ＝１か否かが判別される（ステツ
プ31）。フラグ≠１（すなわち、フラグ＝０）であ
れば、フラグ＝１を立て（ステツプ32）、入力さ
れたＰを現在のP0とし、かつ前回のＰをP1とす
る（ステツプ33）。次に現在のP0と前記のP1との
差をとつて、これを現在の差分０とする（ステツ
プ34）。これにより、気筒内圧力の変化率dP／dθ
＝（P0−P1）／２ が求められる。こうして求め
た現在の差分０を前回の差分１と比較し（ステツ
プ35）、差分０＞差分１であれば、差分０が気筒
内圧力の最大変化率（dP／dθ）naxであるとし
（ステツプ36）て、リターンする。また、ステツ
プ35で差分０≦差分１であれば、そのままリター
ンする。
一方、ステツプ31でフラグ＝１であれば、次に
フラグ＝０を立て（ステツプ37）、Ｐを現在のP1
としかつ前回のＰをP0とし（ステツプ38）、P1−
P0を求めてこれを現在の差分１（すなわち、dP／
dθ＝（P0−P1）／２ とする（ステツプ39）。次
いで、現在の差分１を前回の差分０とを比較し
（ステツプ40）、差分１＞差分０であれば、差分１
が気筒内圧力の最大変化率（dP／dθ）naxである
とし（ステツプ41）て、リターンする。また、ス
テツプ30で差分１≦差分０であれば、そのままリ
ターンする。
フラグ＝０を立て（ステツプ37）、Ｐを現在のP1
としかつ前回のＰをP0とし（ステツプ38）、P1−
P0を求めてこれを現在の差分１（すなわち、dP／
dθ＝（P0−P1）／２ とする（ステツプ39）。次
いで、現在の差分１を前回の差分０とを比較し
（ステツプ40）、差分１＞差分０であれば、差分１
が気筒内圧力の最大変化率（dP／dθ）naxである
とし（ステツプ41）て、リターンする。また、ス
テツプ30で差分１≦差分０であれば、そのままリ
ターンする。
第３図および第４図に戻つて、上述のようにし
て演算回路１０で求められた気筒内圧力の最大変
化率の実際値（dP／dθ）naxは、比較器１２にお
いて目標値（dP／dθ）* naxと比較されてその差
DIFFが求められ（ステツプ23）、制御回路１３に
おいて、運転条件ごとの比例係数Ｋがテーブルル
ツクアツプされ（ステツプ24）、燃料噴射量の増
減分ΔT＝Ｋ×（DIFF）が計算される（ステツプ
25）。このΔTなる制御信号がエンジンの燃料噴
射弁（図示しない）に与えられ、かくして空燃比
Ａ／Ｆが調整される。この制御は、実際値
（dP／dθ）naxと目標値（dP／dθ）* naxが合致する
ように空燃比Ａ／Ｆを最適値に調整するフイード
バツク制御である。
て演算回路１０で求められた気筒内圧力の最大変
化率の実際値（dP／dθ）naxは、比較器１２にお
いて目標値（dP／dθ）* naxと比較されてその差
DIFFが求められ（ステツプ23）、制御回路１３に
おいて、運転条件ごとの比例係数Ｋがテーブルル
ツクアツプされ（ステツプ24）、燃料噴射量の増
減分ΔT＝Ｋ×（DIFF）が計算される（ステツプ
25）。このΔTなる制御信号がエンジンの燃料噴
射弁（図示しない）に与えられ、かくして空燃比
Ａ／Ｆが調整される。この制御は、実際値
（dP／dθ）naxと目標値（dP／dθ）* naxが合致する
ように空燃比Ａ／Ｆを最適値に調整するフイード
バツク制御である。
なお、第２図において、同一のエンジン回転数
Ｎにおいて、気筒内圧力最大変化率（dP／dθ）na
ｘに対応する空燃比Ａ／Ｆは２点（極大値の場合
は１点）存在するが、実用範囲では、空燃比Ａ／
Ｆの増加に対して最大変化率（dP／dθ）naxが単
調減少する曲線上の空燃比（すなわち、２点存在
する場合は大きい方の空燃比）を使用する。
Ｎにおいて、気筒内圧力最大変化率（dP／dθ）na
ｘに対応する空燃比Ａ／Ｆは２点（極大値の場合
は１点）存在するが、実用範囲では、空燃比Ａ／
Ｆの増加に対して最大変化率（dP／dθ）naxが単
調減少する曲線上の空燃比（すなわち、２点存在
する場合は大きい方の空燃比）を使用する。
また、実用上の空燃比Ａ／Ｆの範囲内で２つの
空燃比がある場合は、別に酸素センサで排気中の
酸素量を検出し、この検出値によりどちらの空燃
比を選択するかを判別して制御することができ
る。
空燃比がある場合は、別に酸素センサで排気中の
酸素量を検出し、この検出値によりどちらの空燃
比を選択するかを判別して制御することができ
る。
次に、他の実施例を説明する。
第２図の横軸である空燃比Ａ／Ｆを設定する吸
入空気量Ｑは、上述の実施例ではエアフローメー
タにより検出したが、エアフローメータの代わり
にスロツトル開度センサを用い、吸入空気量Ｑの
代わりにこのスロツトル開度センサで検出したス
ロツトル開度αを用いてもよい。この場合は、気
筒内圧力最大変化率の目標値（dP／dθ）* naxは、
エンジン回転数Ｎとスロツトル開度αによる２次
元テーブルの形でマイクロコンピユータ９内の記
憶装置に記憶され、実際に検出されたエンジン回
転数Ｎとスロツトル開度αに応じてテーブルルツ
クアツプして、（dP／dθ）* nax発生器１１から目
標値（dP／dθ）* naxを発生させる。その他の構成
と作用は前述の実施例と同様である。
入空気量Ｑは、上述の実施例ではエアフローメー
タにより検出したが、エアフローメータの代わり
にスロツトル開度センサを用い、吸入空気量Ｑの
代わりにこのスロツトル開度センサで検出したス
ロツトル開度αを用いてもよい。この場合は、気
筒内圧力最大変化率の目標値（dP／dθ）* naxは、
エンジン回転数Ｎとスロツトル開度αによる２次
元テーブルの形でマイクロコンピユータ９内の記
憶装置に記憶され、実際に検出されたエンジン回
転数Ｎとスロツトル開度αに応じてテーブルルツ
クアツプして、（dP／dθ）* nax発生器１１から目
標値（dP／dθ）* naxを発生させる。その他の構成
と作用は前述の実施例と同様である。
以上説明したように、この発明によれば、エン
ジン性能に最も影響を与える燃焼行程の燃焼圧力
を表わす気筒内圧力Ｐを検出し、この気筒内圧力
Ｐから、空燃比と強い相関関係を有する気筒内圧
力最大変化率（dP／dθ）naxを求めて、これを目
標値（dP／dθ）* naxと比較し、両者差DIFFと運
転条件に応じた比例係数Ｋに応じて燃料噴射量の
増減ΔTを調整することにより、実際値（dP／
dθ）naxが常に目標値（dP／dθ）* naxに合致し、従
つて空燃比Ａ／Ｆが最適値になるようにフイード
バツク制御することとした。そのため、例えばエ
ンジンを常に最大出力トルクで運転したり、排気
特性の悪化を防止したりすることができる。特に
燃焼行程をを表わす気筒内圧力に基づいて制御信
号を出力するので、燃料から制御結果を得るまで
の応答時間が短かく、特に過度運転時の運転性と
排気特性を向上させることができる。
ジン性能に最も影響を与える燃焼行程の燃焼圧力
を表わす気筒内圧力Ｐを検出し、この気筒内圧力
Ｐから、空燃比と強い相関関係を有する気筒内圧
力最大変化率（dP／dθ）naxを求めて、これを目
標値（dP／dθ）* naxと比較し、両者差DIFFと運
転条件に応じた比例係数Ｋに応じて燃料噴射量の
増減ΔTを調整することにより、実際値（dP／
dθ）naxが常に目標値（dP／dθ）* naxに合致し、従
つて空燃比Ａ／Ｆが最適値になるようにフイード
バツク制御することとした。そのため、例えばエ
ンジンを常に最大出力トルクで運転したり、排気
特性の悪化を防止したりすることができる。特に
燃焼行程をを表わす気筒内圧力に基づいて制御信
号を出力するので、燃料から制御結果を得るまで
の応答時間が短かく、特に過度運転時の運転性と
排気特性を向上させることができる。
各実施例は、それぞれ上記共通の効果に加え
て、さらに以下のような効果がある。エアフロー
メータによる空気量の情報の代わりにスロツトル
開度を用いた場合は運転条件の変化をより早く察
知することができ、さらにエアフローメータとス
ロツトル開度センサを比較すると、重量的にもコ
スト的にもエアフローメータよりスロツトル開度
センサの方が有利である。
て、さらに以下のような効果がある。エアフロー
メータによる空気量の情報の代わりにスロツトル
開度を用いた場合は運転条件の変化をより早く察
知することができ、さらにエアフローメータとス
ロツトル開度センサを比較すると、重量的にもコ
スト的にもエアフローメータよりスロツトル開度
センサの方が有利である。
第１図は従来のエンジンの電子制御燃料噴射装
置のブロツク図、第２図は空燃比と気筒内圧力最
大変化率とエンジン回転数の関係を示す図、第３
図はこの発明によるエンジンの電子制御燃料噴射
装置のブロツク図、第４図はこの発明の作用を説
明するフローチヤート、第５図は第４図のステツ
プ22の詳細を示すフローチヤートである。 ５……エンジン、６……クランク角センサ、７
……エアフローメータ、８……気筒内圧力セン
サ、９……マイクロコンピユータ、１０……
（dP／dθ）nax演算回路、１１……（dP／dθ）* nax
発生器、１２……比較器、１３……燃料噴射量制
御回路、θ……クランク角、Ｑ……吸入空気量、
α……スロツトル開度、Ｐ……気筒内圧力、Ｎ…
…エンジン回転数、Ａ／Ｆ……空燃比、（dP／
dθ）nax……気筒内圧力の最大変化率の実際値、
（dP／dθ）* nax……気筒内圧力の最大変化率の目
標値、Ｔ……燃料噴射量、ΔT……燃料噴射量の
増減分。
置のブロツク図、第２図は空燃比と気筒内圧力最
大変化率とエンジン回転数の関係を示す図、第３
図はこの発明によるエンジンの電子制御燃料噴射
装置のブロツク図、第４図はこの発明の作用を説
明するフローチヤート、第５図は第４図のステツ
プ22の詳細を示すフローチヤートである。 ５……エンジン、６……クランク角センサ、７
……エアフローメータ、８……気筒内圧力セン
サ、９……マイクロコンピユータ、１０……
（dP／dθ）nax演算回路、１１……（dP／dθ）* nax
発生器、１２……比較器、１３……燃料噴射量制
御回路、θ……クランク角、Ｑ……吸入空気量、
α……スロツトル開度、Ｐ……気筒内圧力、Ｎ…
…エンジン回転数、Ａ／Ｆ……空燃比、（dP／
dθ）nax……気筒内圧力の最大変化率の実際値、
（dP／dθ）* nax……気筒内圧力の最大変化率の目
標値、Ｔ……燃料噴射量、ΔT……燃料噴射量の
増減分。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 回転数検出手段と、吸入空気量検出手段と、
気筒内圧力検出手段と、クランク角検出手段と、
記憶手段と、目標最大変化率設定手段と、実最大
変化率算出手段と、比較手段と、燃料噴射量演算
手段と、燃料噴射弁と、を有し、 上記回転数検出手段は、エンジンの回転数を検
出するものであり、 上記吸入空気量検出手段は、エンジンの吸入空
気量に対応した値を検出するものであり、 上記気筒内圧力検出手段は、気筒内圧力を検出
するものであり、 上記クランク角検出手段は、エンジンのクラン
ク角度を検出するものであり、 上記記憶手段は、エンジン回転数Ｎと吸入空気
量に対応した値とに応じて、所定の空燃比Ａ／Ｆ
に設定した場合における気筒内圧力Ｐのクランク
角θに対する最大変化率の目標値（dP／dθ）* nax
を記憶しているものであり、 上記目標最大変化率設定手段は、上記回転数検
出手段と上記吸入空気量検出手段とで検出した実
際のエンジン回転数Ｎと吸入空気量に対応した値
とに応じて、上記記憶手段から該当する最大変化
率の目標値（dP／dθ）* naxを読み出して設定する
ものであり、 上記実最大変化率算出手段は、上記気筒内圧力
検出手段と上記クランク角検出手段とで検出した
実際の気筒内圧力Ｐとクランク角θとから気筒内
圧力の最大変化率の実際値（dP／dθ）naxを演算
するものであり、 上記比較手段は、上記最大変化率の目標値
（dP／dθ）* naxと上記実際値（dP／dθ）naxとの偏
差を算出するものであり、 上記燃料噴射量演算手段は、上記比較手段の算
出結果に基づいて、上記実際値（dP／dθ）naxが
上記目標値（dP／dθ）* naxより小さい場合は燃料
噴射量ＴをΔTだけ増加し、上記実際値が上記目
標値より大きい場合には燃料噴射量ＴをΔTだけ
減少させる補正を行なうものであり、 上記燃料噴射弁は、上記燃料噴射量演算手段で
求められた燃料噴射量に応じた燃料を噴射するも
のである、 エンジンの電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20611981A JPS58107826A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20611981A JPS58107826A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58107826A JPS58107826A (ja) | 1983-06-27 |
| JPH0323737B2 true JPH0323737B2 (ja) | 1991-03-29 |
Family
ID=16518105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20611981A Granted JPS58107826A (ja) | 1981-12-22 | 1981-12-22 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58107826A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611845A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2811667B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1998-10-15 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH01267338A (ja) * | 1988-04-19 | 1989-10-25 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の適応空燃比制御装置 |
| JPH0833121B2 (ja) * | 1989-03-10 | 1996-03-29 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US5070842A (en) * | 1989-07-19 | 1991-12-10 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling ignition timing in internal combustion engine |
| JPH0417142U (ja) * | 1990-05-31 | 1992-02-13 | ||
| JPH0814263B2 (ja) * | 1990-07-23 | 1996-02-14 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JP2579565B2 (ja) * | 1991-08-29 | 1997-02-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP4103774B2 (ja) * | 2003-10-31 | 2008-06-18 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| FR2908462B1 (fr) * | 2006-11-15 | 2011-12-09 | Renault Sas | Systeme et procede de commande d'un moteur a combustion interne |
| FR2915241B1 (fr) | 2007-04-19 | 2009-06-05 | Renault Sas | Moteur a combustion interne avec regulation de la quantite de carburant injecte et procede d'elaboration d'une valeur de consigne de carburant injecte. |
| JP5168336B2 (ja) * | 2010-10-05 | 2013-03-21 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55148937A (en) * | 1979-05-07 | 1980-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of internal combustion engine |
| JPS5654965A (en) * | 1979-09-29 | 1981-05-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of regulating composition of combustion gas mixture to be supplied into the internal combustion engine |
-
1981
- 1981-12-22 JP JP20611981A patent/JPS58107826A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55148937A (en) * | 1979-05-07 | 1980-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | Controller of internal combustion engine |
| JPS5654965A (en) * | 1979-09-29 | 1981-05-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of regulating composition of combustion gas mixture to be supplied into the internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58107826A (ja) | 1983-06-27 |
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