ES2223377T3 - Estructura de soporte de conjunto de pedal para un automovil. - Google Patents

Abstract

Una estructura de soporte y un conjunto de pedal (8) dispuestos ambos en la parte posterior de un panel del salpicadero (1) de un automóvil, comprendiendo la estructura de soporte: una primera abrazadera (2) que tiene un primer extremo (2a) fijado al panel del salpicadero (1), y partes de soporte (2b) que se extienden hacia atrás desde el panel del salpicadero (1) y que comprenden un par de paredes verticales derecha e izquierda; una segunda abrazadera (5) fijada a un miembro de la carrocería del coche (7) en una cabina que se desplaza una distancia hacia atrás inferior a una distancia recorrida por el panel del salpicadero (1) durante una colisión frontal del automóvil, y conectada a una parte posterior de la primera abrazadera (2), de forma que la primera abrazadera sea desacoplable de la segunda abrazadera por una carga hacia atrás por encima de un nivel predeterminado que actúa sobre la primera abrazadera.

Description

Estructura de soporte de conjunto de pedal para un automóvil.

Esta invención está relacionada con una estructura de soporte de un conjunto de pedal para su utilización en un automóvil de acuerdo con la primera parte de la reivindicación 1.

La estructura de soporte y el conjunto de pedal de este tipo que se encuentran en la parte posterior de un salpicadero de un automóvil es conocida por medio del documento JP-11059351A.

En las colisiones de los automóviles (colisiones frontales), como es frecuente el caso, un automóvil no puede ser detenido totalmente incluso aunque el conductor frene el automóvil pisando sobre el pedal del freno con el fin de evitar la colisión, dando lugar a la colisión, es decir, el automóvil entra en la colisión con el pedal del freno pisado.

En tal caso, la carrocería frontal del automóvil se pliega mientras que absorbe la energía de la colisión, y el motor situado en el espacio del motor se desplaza hacia atrás mientras que presiona un cilindro maestro de un sistema de frenos situado en la parte posterior del motor. Durante dicho instante, puesto que la palanca del pedal del freno situada en la parte posterior del salpicadero se encuentra conectada a un cilindro maestro a través de una biela operativa, el pedal del freno es presionado también hacia atrás a través de la biela operativa con el movimiento hacia atrás del cilindro maestro. Como resultado de esto, la carga de la colisión del automóvil actúa sobre el pie del conductor con el cual el conductor ha pisado el pedal del freno hasta justamente antes de la colisión para producir un fuerte retroceso, aplicando por tanto un impacto en la rodilla del conductor.

Para solventar este problema, se han propuesto varias contramedidas de tipo convencional. Por ejemplo, en una estructura propuesta en la publicación de patentes japonesa sin examinar número 9-216528, se encuentra soportado una varilla oscilante en una abrazadera del pedal fijada a un salpicadero a través de un pasador fijo que se extiende a lo ancho de un automóvil para el movimiento de balanceo alrededor del pasador fijo, y una palanca del pedal de freno conectada y soportada en la varilla oscilante a través de un pasador rotario que se extiende en sentido del ancho del automóvil. Así mismo, se encuentra un resorte puenteado entre la varilla oscilante y un miembro del panel de instrumentos como un miembro de la carrocería situado en una cabina con el fin de pasar por encima de un pasador fijo y presionando la varilla oscilante con un movimiento de balanceo hacia atrás. Adicionalmente, se proporciona un apoyo para entrar en contacto contra la varilla oscilante que se mueve hacia atrás conjuntamente con la abrazadera del pedal por la colisión. Cuando la abrazadera del pedal se desplaza hacia atrás por la colisión, la varilla oscilante como miembro de soporte de la palanca del pedal de freno entra en contacto contra el apoyo del miembro del panel de instrumentos y cae entonces fuera del apoyo mientras que se balancea hacia delante. De esta forma, el pedal del freno en el extremo inferior de la palanca del pedal del freno se retiene contra el movimiento hacia atrás, evitando por tanto que la carga de la colisión del automóvil sea aplicada a la rodilla del conductor a través del pedal de freno.

En la estructura convencional anteriormente mencionada, no obstante, es necesario proporcionar adicionalmente el apoyo que pueda apoyarse contra la varilla oscilante. Adicionalmente, tiene que estar dispuesto el resorte para presionar la varilla oscilante en el movimiento de balanceo. Estos miembros adicionales incluyen una estructura complicada y con un alto precio.

Adicionalmente, es difícil para la varilla oscilante entrar en contacto con precisión contra el apoyo y caer fuera del apoyo mientras que se balancea hacia delante en una colisión del automóvil. En consecuencia, la estructura convencional adolece de la falta de fiabilidad operacional del comportamiento anterior.

Un objeto de la presente invención es mejorar la estructura de soporte para un conjunto de pedal tal como un conjunto del pedal de freno dispuesto en la parte posterior de un salpicadero, y más específicamente para reforzar y simplificar la estructura de soporte del conjunto del pedal para su uso en un automóvil, mientras que se evita que el pedal en todo lo posible pueda desplazarse hacia atrás en una colisión del automóvil, para proporcionar una fiabilidad operacional realzada.

Para alcanzar el objeto anterior, la presente invención comprende las características de la reivindicación 1.

Con la anterior estructura, la primera abrazadera que monta pivotalmente el conjunto del pedal está soportada en el salpicadero, y estando conectada en su parte superior extrema trasera a al segunda abrazadera, y la segunda abrazadera está fijada al miembro de la carrocería del automóvil en la cabina. En consecuencia, en una condición normal, la primera y la segunda abrazaderas se mantienen en una relación unitaria entre sí y el conjunto del pedal está soportado con la segunda abrazadera que se encuentran en una relación unitaria con la segunda abrazadera. De esta forma, puede quedar asegurada la resistencia del rodamiento del conjunto del pedal.

Por contraste, cuando se aplica una carga de la colisión del automóvil por encima de un nivel predeterminado a la carrocería en una colisión del automóvil, el motor del automóvil es presionado hacia atrás por la carga de la colisión del automóvil, desplazando por tanto el panel del salpicadero, y cilindro y similares hacia atrás. La primera abrazadera fijada al panel del salpicadero se desplaza también hacia atrás de forma que la primera abrazadera se desconecta de la segunda abrazadera. En este caso, puesto que la segunda abrazadera está provista con el tope de la palanca del pedal, cuando la primera abrazadera se encuentre desacoplada de la segunda abrazadera y en que comienza el movimiento hacia atrás conjunto del pedal, el conjunto del pedal se apoya contra el tope la palanca del pedal, impidiendo cualquier movimiento hacia atrás del conjunto del pedal. Por tanto, en una colisión del automóvil, aunque la primera abrazadera se mueva hacia atrás con el avance de la deformación del salpicadero, el conjunto del pedal no generará el mismo movimiento hacia atrás como la primera abrazadera. En consecuencia, puede evitarse que la carga de la colisión del automóvil actúe sobre la rodilla del conductor con la cual está presionando el pedal.

Adicionalmente, puesto que la estructura de soporte del conjunto del pedal de la invención es una estructura sencilla en que la primera abrazadera está fijada al salpicadero, estando montado el conjunto del pedal para el movimiento de oscilación en la primera abrazadera y en donde la parte trasera de la primera abrazadera está conectada a la segunda abrazadera fijada al miembro de la carrocería en la cabina, simplificándose la estructura y reduciendo los costos, en comparación con la estructura convencional, en la cual la varilla oscilante que soporta el conjunto del pedal se apoya contra el apoyo del miembro de la carrocería del automóvil, y por tanto oscilando.

Preferiblemente, se encuentra conectada una varilla asociada con un cilindro situado hacia delante del salpicadero en el conjunto del pedal, y en el que la dirección axial de la varilla forma un ángulo determinado con una dirección paralela a una cara de asentamiento de la segunda abrazadera.

Puesto que la dirección de entrada de una carga en el conjunto del pedal desde la varilla asociada con el cilindro es por tanto diferente con respecto a la dirección paralela de la cara de asentamiento de la segunda abrazadera con la cual está montada en el miembro de la carrocería del coche, cuando la primera abrazadera se desplaza hacia atrás con el avance de la deformación del salpicadero en una colisión del automóvil, puede evitarse que la conexión entre la primera y segunda abrazaderas se mantengan sin liberar para desplazar el conjunto del pedal hacia atrás, mientras que se deforma la segunda abrazadera. En consecuencia, pueden conseguirse con seguridad los anteriores efectos en una colisión.

La parte posterior de la primera abrazadera puede estar conectada a la segunda abrazadera de forma que se desacople de la misma mientras que se balancea hacia atrás sobre un punto de apoyo sobre el tope de la palanca del pedal cuando el conjunto del pedal se apoya contra el tope de la palanca del pedal en una colisión del automóvil.

Con esta estructura, aunque el extremo posterior del conjunto del pedal se apoye contra el tope de la palanca del pedal de la segunda abrazadera, con antelación al desacoplamiento del acoplamiento entre la primera y segunda abrazaderas durante el movimiento hacia atrás de la primera abrazadera con el avance de la deformación del salpicadero en una colisión del automóvil, la parte posterior de la primera abrazadera es presionada hacia atrás mientras que se balancea hacia atrás conjuntamente con el conjunto del pedal sobre el punto de apoyo sobre el tope de la palanca del pedal. En consecuencia, la primera abrazadera se desacopla con seguridad de la segunda abrazadera, y posteriormente, de la misma forma que la descrita anteriormente, el conjunto del pedal en sí queda restringido por el apoyo sobre el tope de la palanca del pedal contra cualquier movimiento adicional hacia atrás. En consecuencia, puede evitarse que se aplique una carga de la colisión del automóvil en la rodilla del conductor, quién esté pisando sobre el pedal en la colisión del automóvil.

Pueden fijarse unos medios sensores para detectar una condición operada del conjunto del pedal en el topo de la palanca del pedal de la segunda abrazadera. En este caso, puede conseguirse una reducción de costos también mediante la utilización de un miembro de montaje para los medios sensores tal como el tope de la palanca del pedal.

El conjunto del pedal es preferiblemente un conjunto de pedal del freno. En este caso, se proporciona un conjunto de pedal que ejerce en forma óptima los efectos de la invención.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral que muestra una estructura de soporte del conjunto de pedal de acuerdo con una realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista en planta que muestra en una dimensión ampliada una parte esencial de la estructura de soporte del conjunto del pedal.

La figura 3 es una vista lateral que muestra en una dimensión ampliada un corte de una segunda abrazadera.

Descripción de la realización preferida

De ahora en adelante, se expondrá una descripción sobre la estructura de soporte del conjunto del pedal para su utilización en un automóvil, de acuerdo con una realización de la presente invención con referencia al dibujo. La figura 1 muestra una estructura completa de la realización de la presente invención. El salpicadero 1 que constituye una parte de la carrocería del automóvil separa el espacio del motor R1, situado hacia la parte frontal del mismo (lado izquierdo de la figura), para acomodar un motor no mostrado, y una cabina R2 situada hacia la parte posterior (lado derecho de la figura). Se encuentra dispuesto un conjunto de pedal 8 operado mediante una acción de pisada de un conducto que se sienta en el asiento del conductor (no mostrado) en la parte posterior de la parte inferior del salpicadero 1, es decir, en el extremo frontal de un espacio inferior en la cabina R2.

Más específicamente, el salpicadero 1 está formado con una parte inclinada 1a que se inclina hacia delante en una dirección desde la parte superior a la inferior del automóvil, y una primera abrazadera 2 que se encuentra fijada en el lado trasero de la parte inclinada 1a con los pernos 3,3, ...

La primera abrazadera 2 incluye una parte de fijación 2a de forma de una placa rectangular montada en paralelo con la parte 1a inclinada del salpicadero, y separada en una distancia predeterminada de la misma, y un par de partes de soporte paralelas 2b, 2b que se extienden hacia arriba hacia la parte posterior de la parte posterior de fijación 2a. Las partes inferiores del extremo posterior del par de parte de soporte 2b, 2b están acopladas a una segunda abrazadera 5 descrita más adelante con los respectivos pernos 4 que pasan a través del par de partes de soporte 2b, 2b lateralmente (en sentido del ancho del automóvil). La parte intermedia de la parte de fijación 2a está formada con una abertura (no mostrada) en la cual se encuentra insertada una varilla operativa 11 que se describe más adelante.

El pasador de soporte del pedal 9 que se extiende lateralmente (en sentido del ancho del automóvil) se encuentra puenteado entre las partes extremas superiores de ambas partes de soporte 2b, 2b de la primera abrazadera. El conjunto del pedal de freno 8 está soportado pivotalmente en su extremo superior del pasador de soporte 9 del pedal, para el movimiento oscilante alrededor de un plano vertical. El conjunto del pedal de freno 8 incluye una palanca de pedal como una parte principal que tiene la forma de una placa alargada, y está provisto en su extremo inferior con un pedal 8a sobre el cual pisa el conductor, y estando provisto un saliente 8b en el lado posterior de una parte intermedia vertical de la palanca del pedal.

El resorte helicoidal 10 como medios de presión está soportado sobre el pasador 9 de soporte del pedal, anclado en un extremo del mismo a la pared vertical de la parte de soporte 2b de la primera abrazadera 2 y anclado en el otro extremo al conjunto del pedal del freno 8. El resorte helicoidal 10 presiona normalmente el conjunto del pedal del freno 8 con un movimiento oscilante en una dirección para mover el pedal 8a hacia la parte posterior del automóvil, es decir, en sentido antihorario en la figura 1.

La parte intermedia del conjunto del pedal de freno 8, más específicamente una parte del mismo más próxima a su extremo superior que es su parte intermedia vertical, se encuentra conectada a una varilla operativa 11 (es decir, una varilla asociada con un cilindro maestro) que está conectada en forma accionable al cilindro maestro (no mostrado) del sistema de frenos a través de un mecanismo de retorno maestro 12 (unidad de distribución) situado en el extremo posterior del habitáculo del motor R1. La varilla operativa 11 se extiende de forma que sea ortogonal substancialmente con la parte inclinada 1a del salpicadero 1, y en donde el extremo frontal del mismo pasa a través de la abertura de la parte de fijación 2a de la primera abrazadera 2 y una abertura (no mostrada) formada a través de la parte inclinada del salpicadero 1, y conectada entonces al mecanismo de retorno maestro 12 situado en el extremo posterior del habitáculo del motor R1. Cuando el conductor pisa el pedal 8a del conjunto del pedal de freno 8 para que oscile la palanca 8 del pedal de freno en sentido horario, según se observa en la figura 1, la varilla operativa 11 es presionada hacia delante para operar el mecanismo de retorno maestro 12 y en donde el mecanismo de retorno maestro 12 multiplica la fuerza de la presión contra el cilindro maestro. De esta forma, se aplica el freno mediante el cilindro maestro.

Se encuentra dispuesta una cubierta 7, como un miembro de la carrocería del coche que constituye una parte de la carrocería del coche, por encima de la primera abrazadera 2, y en el extremo frontal de la cabina R2 para extenderse en sentido de la anchura del automóvil. El miembro del panel de instrumentos 7 tiene una estructura que no se desplaza hacia atrás para asegurar un espacio para los pasajeros en la cabina R2 en una colisión del automóvil (colisión frontal). El lado inferior de la cubierta 7 está formado con una parte de montaje 7a que se inclina hacia abajo hacia la parte frontal, y el extremo superior de la segunda abrazadera 5 que está fijado a la parte de montaje 7a con los pernos 6.

La segunda abrazadera 5 incluye un par de miembros derecho e izquierdo inclinados cada uno de forma substancialmente en L, que corresponde a la parte intermedia vertical situada delante de sus extremos superior e inferior, según se observa desde el lado lateral del automóvil. Los extremos superiores de ambos miembros están formados en partes dobladas hacia fuera. En las partes dobladas, la segunda abrazadera 5 está montada en forma fija al miembro de la cubierta 7 con los pernos 6. Adicionalmente, tal como se muestra en la figura 2, los miembros izquierdo y derecho de la segunda abrazadera 5 están conectados en sus extremos traseros inferiores a un tope 5b de la palanca del pedal que se extiende a lo ancho del automóvil. El tope 5b de la palanca del pedal, en una condición normal, no se apoya contra el conjunto del pedal del freno 8, sino que en una colisión del automóvil se apoya contra la cara posterior del saliente 8b del conjunto del pedal del freno 8, impidiendo por tanto el movimiento hacia atrás del conjunto del pedal de freno 8.

Ambos miembros derecho e izquierdo de la segunda abrazadera 5 están provistos con los cortes 5a formados de manera que las partes intermedias verticales de ambos extremos de ambos miembros estén cortadas hacia atrás. Tal como se muestra en la figura 3, los cortes 5a están formados con un perfil arqueado en un punto del círculo descrito alrededor del punto de apoyo de la segunda abrazadera 5 contra la cara posterior del saliente 8b del conjunto del pedal del freno 8. La flecha en la figura 3 muestra el radio del círculo descrito alrededor del punto de apoyo. Los pernos 4 están insertados en los cortes respectivos 5a. Los pernos 4 están insertados dentro de los cortes respectivos 5a. La segunda abrazadera 5 está conectada en forma desmontable en la parte posterior de la primera abrazadera 2 a través de la fijación de los pernos 4. En consecuencia, cuando se aplica una carga de la colisión del automóvil por encima de un nivel predeterminado a la primera abrazadera 2, los pernos 4 unitarios con la primera abrazadera 2 se salen fuera de los cortes 5a de la segunda abrazadera 5, de forma que la primera abrazadera 2 pueda ser desacoplada de la segunda abrazadera 5. El punto de apoyo de la segunda abrazadera 5 contra el conjunto del pedal del freno 8 sirve como un punto de apoyo para el movimiento de oscilación hacia atrás de la primera abrazadera 2, teniendo lugar el desacoplamiento de la segunda abrazadera 5. Adicionalmente, se encuentra fijado el sensor del freno cilíndrico 13 para detectar una condición de pisada en el conjunto del pedal del freno 8, en la parte intermedia del tope 5b de la palanca del freno de la segunda abrazadera 5.

Tal como se ha descrito, la primera abrazadera 2 está fijada en su extremo frontal al panel del salpicadero 1, y la parte posterior de la misma está conectada a la segunda abrazadera 5 fijada al miembro de la cubierta 7. Así pues, el conjunto del pedal del freno 8 está construido con el que sea soportado en el panel del salpicadero 1 y el miembro de la cubierta 7 a través de la primera y segunda abrazaderas 2 y 5.

Adicionalmente, la dirección L1 paralela a una cara de asentamiento extrema superior de la segunda abrazadera 5 con la que la segunda abrazadera 5 está montada en la parte de montaje 7a del miembro de la cubierta 7, forma un ángulo \delta predeterminado con la dirección axial L2 de la varilla operativa 11.

A continuación, se describirán las operaciones de esta realización. En un estado del automóvil normal en que el automóvil no sufre ninguna colisión, tal como se muestra con líneas de trazo continuo en la figura 1, el extremo frontal de la primera abrazadera 2 está fijado al panel del salpicadero 1. Por el contrario, la primera abrazadera 2 está conectada unitariamente en su extremo posterior a través del perno 4 a la segunda abrazadera 5 fijada al miembro de la cubierta 7 en la cabina. El conjunto del pedal de freno 8 está montado pivotalmente para el movimiento oscilante a la parte posterior de la primera abrazadera 2. Para esta estructura, cuando el conductor opera en el conjunto del pedal de freno 8 mediante la pisada sobre el pedal del freno 8a para frenar el automóvil, se muestra el mismo comportamiento que el ejecutado normalmente. Específicamente, la varilla operativa 11 avanza en respuesta a la operación de la pisada sobre el pedal de freno 8a, y la fuerza de la presión de la varilla operativa que avanza 11 se multiplica por el mecanismo de retorno maestro 12 y siendo transmitida al cilindro maestro. La presión de frenado se transmite por tanto desde el cilindro maestro a los cilindros de las ruedas (no mostrados) de las ruedas para frenar el automóvil.

Por contraste, cuando el automóvil sufre una colisión (colisión frontal) se encuentra en su estado de frenado, en que el conductor continua pisando sobre el pedal del freno 8a, la carrocería frontal del coche se desplaza hacia atrás para plegarse. Como resultado de ello, el motor en el habitáculo del motor R1 se desplaza también hacia atrás y presiona el cilindro maestro, el mecanismo de retroceso maestro 12 y la varilla operativa 11, para moverlos hacia atrás, y el conjunto del pedal de freno 8 conectado en una relación unitaria con la varilla operativa 11, iniciándose entonces por tanto un movimiento hacia atrás. Adicionalmente, el panel del salpicadero 1 se desplaza también hacia atrás recibiendo una carga de la colisión del automóvil por encima de un nivel predeterminado, y la primera abrazadera 2 fijada al panel del salpicadero 1 se desplaza hacia atrás. Durante este periodo de tiempo, la segunda abrazadera 5 no se desplaza hacia atrás puesto que está fijada al miembro del panel de instrumentos 7, como miembro de la carrocería que puede retener una posición de tope sin moverse hacia atrás para asegurar un espacio para los pasajeros en la cabina R2 en una colisión del automóvil. En consecuencia, el movimiento hacia atrás de la primera abrazadera 2 provoca que el perno 4 situado en la conexión entre las abrazaderas 2,5 se salga fuera del corte 5b de la segunda abrazadera 5 hacia la parte posterior, de forma que ambas abrazaderas 2, 5 se desacoplen de la conexión. La primera abrazadera 2 por tanto entra en un estado de voladizo en donde queda soportada solamente por el panel del salpicadero
1.

La primera abrazadera 2 se desplaza adicionalmente hacia atrás después del desacoplamiento de la segunda abrazadera 5. En consecuencia, el conjunto del pedal de freno 8 montado pivotalmente a la primera abrazadera 2 se desplaza hacia atrás. No obstante, inmediatamente después del movimiento hacia atrás, el conjunto del pedal de freno 8 se apoya en la cara posterior de su saliente 8b contra el tope de la palanca de freno 5b situado en la parte inferior de la segunda abrazadera 5, y estando restringido contra cualquier movimiento hacia atrás, para ser presionado hacia atrás por el tope de la palanca del freno 5b. Como resultado de ello, tal como se muestra por medio de las líneas de trazos en la figura 1, incluso aunque el panel del salpicadero 1 y la primera abrazadera 2 se desplacen hacia atrás en una gran distancia, el conjunto del pedal de freno 8 no producirá un movimiento similar hacia atrás. En consecuencia, puede estar asegurado un gran espacio para el pie del conductor, para evitar que actúe una carga de la colisión del automóvil sobre la rodilla del pie del conductor con la que el conductor haya pisado en el pedal del freno
8a.

Adicionalmente, puesto que la dirección L1 paralela a la cara de asentamiento de la segunda abrazadera 5 con la que la segunda abrazadera 5 está montada en el miembro de la cubierta 7 forma el ángulo \delta predeterminado con la dirección axial L2 de la varilla operativa 11, cuando la primera abrazadera 2 se desplaza hacia atrás con el avance de la deformación del panel del salpicadero 11 en una colisión del automóvil, los pernos 4 unitarios con la primera abrazadera 2 en la conexión entre la primera y segunda abrazaderas 2, 5 se salen fuera de los cortes 5a en el extremo posterior de la segunda abrazadera 5, desacoplándose por tanto el acoplo entre ambas abrazaderas 2, 5. En consecuencia, puede impedirse que en una colisión del automóvil, ambas abrazaderas 2, 5 se desplacen hacia atrás conjuntamente mientras que se deforman sin su desacoplamiento. Esto hace que sea posible hacer que el conjunto del pedal de freno 8 se apoye contra el tope 5b de la palanca del pedal de la segunda abrazadera 5, mientras que se desacopla el acoplamiento de ambas abrazaderas 2, 5, lo cual impide el movimiento hacia atrás del conjunto del pedal de freno 8 con fiabilidad.

Adicionalmente, aunque la cara posterior del saliente 8b del conjunto del pedal 8 se apoye contra el tope 5b de la palanca del pedal de la segunda abrazadera 5 con antelación al desacoplamiento del acoplo entre la primera y segunda abrazaderas 2, 5 debido a la deformación del panel del salpicadero 1 en una colisión del automóvil, la parte posterior de la primera abrazadera 2 es presionada hacia atrás, mediante una carga de la colisión del automóvil, sobre un punto de apoyo situado en el punto de apoyo del conjunto del pedal de freno 8 en el tope 5b de la palanca del pedal, de forma que la carga se aplique a la conexión de ambas abrazaderas 2, 5. Esto ayuda al desacoplamiento de ambas abrazaderas 2, 5. Adicionalmente, los cortes 5a provistos en la segunda abrazadera 5 tienen un ángulo de desacoplo configurado para desacoplar la parte posterior de la primera abrazadera 2 de la segunda abrazadera 5 mientras que oscila hacia atrás conjuntamente con el conjunto del pedal de freno 8 sobre el punto de apoyo del tope 5b de la palanca del pedal. En consecuencia, en una colisión del automóvil, el desacoplamiento entre ambas abrazaderas 2, 5 puede ser desacoplado con seguridad y puede evitarse que la carga de la colisión del automóvil sea aplicada sobre la rodilla del
conductor.

Adicionalmente, puesto que el sensor del freno 13 para detectar una condición de pisada del conjunto del pedal del freno 8 está provisto en el tope 5b de la palanca del pedal 5b de la segunda abrazadera 5, puede conseguirse una reducción en los costos mediante la utilización de un miembro de montaje para el sensor de freno 13 tal también como el tope 5b de la palanca del pedal.

Adicionalmente, esta realización tiene una estructura tal que el extremo frontal de la primera abrazadera 2 está fijado al panel del salpicadero 1, en que extremo posterior de la primera abrazadera 2 está conectado a la segunda abrazadera 5 fijada al miembro del panel de instrumentos 7, y en el que el acoplamiento entre ambas abrazaderas 2, 5 se desacopla cuando se aplica una carga por encima de un nivel predeterminado en una colisión del automóvil. En consecuencia, la estructura de esta realización muestra una fiabilidad operacional más alta en una colisión del automóvil, en comparación con la estructura convencional que balancea la varilla de acoplamiento de balanceo para soportar que la palanca del pedal del freno se apoye contra el apoyo del miembro del panel de instrumentos. Adicionalmente, puesto que la estructura de esta realización es mucho más sencilla que la estructura convencional, ofrece la ventaja de un menor
costo.

Aunque el conjunto del pedal utilizado en la anterior realización es el conjunto del pedal de freno 8, será aplicable cualquier conjunto de pedal a esta invención, en tanto que esté dispuesto para el movimiento de balanceo hacia la parte posterior del panel del salpicadero del coche 1, y acoplado a la varilla operativa 11.

Cada mecanismo de la primera y segunda abrazaderas 2, 5 no está limitado al descrito en la anterior realización, y lo esencial es que ambas abrazaderas estén adaptadas para desacoplarse en una colisión del automóvil.

Claims (5)

1. Una estructura de soporte y un conjunto de pedal (8) dispuestos ambos en la parte posterior de un panel del salpicadero (1) de un automóvil, comprendiendo la estructura de soporte:

una primera abrazadera (2) que tiene un primer extremo (2a) fijado al panel del salpicadero (1), y partes de soporte (2b) que se extienden hacia atrás desde el panel del salpicadero (1) y que comprenden un par de paredes verticales derecha e izquierda;

una segunda abrazadera (5) fijada a un miembro de la carrocería del coche (7) en una cabina que se desplaza una distancia hacia atrás inferior a una distancia recorrida por el panel del salpicadero (1) durante una colisión frontal del automóvil, y conectada a una parte posterior de la primera abrazadera (2), de forma que la primera abrazadera sea desacoplable de la segunda abrazadera por una carga hacia atrás por encima de un nivel predeterminado que actúa sobre la primera abrazadera (2);

incluyendo el conjunto del pedal (8) una palanca del pedal que tiene un extremo superior montado en forma pivotable para el movimiento de oscilación con respecto a las partes de soporte (2b) de la primera abrazadera (2), y un pedal (8a) provisto en forma continua en un extremo inferior de la palanca del pedal y sobre el cual el conducto efectúa la pisada; y

estando provista la segunda abrazadera con un tope (5b) de la palanca del pedal para apoyarse contra la palanca del pedal que se desplaza hacia atrás por la colisión del automóvil para restringir el movimiento hacia a atrás adicional del pedal (8a), caracterizada porque:

la mencionada segunda abrazadera (5) tiene un par de paredes verticales derecha e izquierda que se extienden hacia abajo desde una parte fijada a la carrocería del coche,

la mencionada pared vertical de la segunda abrazadera (5) está provista con los respectivos cortes (5a) formados de manera que la parte superior por encima de los extremos inferiores de la mencionada pared vertical están cortados hacia atrás, en el que la primera abrazadera (2) está conectada a la segunda abrazadera (5) con un perno (4) que pasa a través de la mencionada pared vertical (2b) de la primera abrazadera (2) y el mencionado corte (5a) de cada pared vertical de la segunda abrazadera (5) en la dirección transversal del automóvil, en el que el perno (4) unitario con la primera abrazadera (2) se sale del mencionado corte (5a) de la segunda abrazadera (5), de forma que la primera abrazadera (2) pueda desacoplarse de la segunda abrazadera (5), cuando se aplique una carga hacia atrás de la colisión del automóvil por encima de un nivel predeterminado a la primera abrazadera (2), y

en el que el mencionado tope (5b) de la palanca del pedal está compuesto por un miembro puenteado entre las paredes verticales derecha e izquierda de la segunda abrazadera más inferior que los mencionados cortes (5a).

2. La estructura de soporte y el conjunto de pedal según la reivindicación 1, caracterizados porque se encuentra conectada una varilla asociada con un cilindro situado hacia delante del panel del salpicadero (1) en el conjunto del pedal (8), y en la que la dirección axial de la varilla forma un ángulo predeterminado con una dirección paralela a la cara de asentamiento de la segunda abrazadera con la cual la segunda abrazadera está montada en el miembro de la carrocería del coche.

3. La estructura de soporte y el conjunto de pedal según la reivindicación 1 ó 2, caracterizados porque la parte posterior de la primera abrazadera (2) está conectada a la segunda abrazadera (9), con el fin de desacoplarse de la misma mientras que el pedal pivota alrededor del punto de apoyo del tope de la palanca del pedal cuando el conjunto del pedal se apoya contra el tope de la palanca del pedal por una colisión del automóvil.

4. La estructura de soporte y el conjunto del pedal según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizados porque están fijados medios sensores para detectar una condición de accionamiento del conjunto del pedal (8) en el tope de la palanca del pedal.

5. La estructura de soporte y el conjunto del pedal según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizados porque el conjunto del pedal (8) es un conjunto de pedal del freno.