ES2213674T3 - Sistema de antirrobo electronico para vehiculo automovil. - Google Patents
Sistema de antirrobo electronico para vehiculo automovil.Info
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Abstract
Sistema de antirrobo de vehículo automóvil del tipo que comprende un mecanismo de antirrobo (20) que comprende una caja (22, 144) en la cual un órgano (24, 26, 38) de control manual del motor de arranque del motor del vehículo y del bloqueo de la columna de dirección del vehículo: _ es montado móvil axialmente (26, 38) entre una posición trasera tirada, de bloqueo de la columna de dirección y una posición, delantera empujada, de desbloqueo de la columna de dirección, _ es montado en rotación (24, 26, 38) entre por lo menos una posición angular de reposo y una posición angular de uso, en la cual no puede ser tirado axialmente hacia atrás, _ está unido en rotación a un órgano de salida rotativo (132) que forma leva que es susceptible de cooperar con un dedo de control (228) situado en un pestillo (36) para controlar los desplazamientos de este último que está montado deslizante con respecto a la caja (22, 144), entre una posición de salida de antirrobo hacia la cual es empujado elásticamente(230) y en la cual sobresale a través de una abertura de la caja (22, 144) para bloquear en rotación un órgano de la columna de dirección cuando el órgano de control (24, 26, 38) está en posición angular de reposo y en posición trasera tirada de bloqueo, y una posición contraída escamoteada en el interior de la caja, _ y está unido en rotación a un conjunto conmutador/interruptor (34) caracterizado por el hecho de que comprende una unidad de identificación de un usuario autorizado del vehículo que, a la salida de una etapa de interrogación y de identificación, emite una señal codificada de antirrobo, y por el hecho de que el mecanismo (20) de antirrobo comprende: - un órgano motorizado (30), especialmente electromagnético, de bloqueo en rotación del órgano de control (24, 26, 38) con respecto a la caja (22, 28) cuya liberación es controlada cuando una señal codificada de antirrobo es entregada por la unidad de identificación a un circuito electrónico de control del órgano de bloqueo; - yun conmutador (32, 70), de activación de una etapa de interrogación y de identificación, que está situado en la caja (22, 28, 62) y que es activado por el órgano de control manual (24, 26).
Description
Sistema de antirrobo electrónico para vehículo
automóvil.
La presente invención se refiere a un sistema
antirrobo de vehículo automóvil del tipo que comprende un mecanismo
antirrobo que comprende una caja en cuyo interior un órgano,
especialmente una llave, de control manual del arranque del motor
del vehículo y del bloqueo de la columna de dirección del vehículo
es introducido y es utilizado para, por una parte, obtener un
desbloqueo o liberación en rotación de un árbol de la columna de
dirección del vehículo y, por otra parte, controlar el arranque del
motor, e inversamente la parada del motor y el bloqueo de nuevo del
árbol de la columna de dirección. Un dispositivo según el preámbulo
de la reivindicación 1 es conocido.
Concretamente, el órgano de control manual es
montado móvil axialmente entre una posición trasera tirada, de
desbloqueo de la columna de dirección y una posición delantera
empujada, de desbloqueo de la columna de dirección.
Está montado en rotación entre por lo menos una
posición angular de reposo y una posición angular de uso, por
ejemplo de arranque o de funcionamiento del motor, en la cual no
puede ser tirada axialmente hacia atrás a fin de evitar un bloqueo
accidental de la columna de dirección durante el uso, y
especialmente cuando el vehículo está en movimiento.
El órgano de control manual está unido en
rotación a un órgano de salida rotativo que forma leva con y que es
susceptible de cooperar con un dedo de control situado en un
pestillo para controlar los desplazamientos de este último que está
montado deslizante en la caja, entre una posición de salida de
antirrobo hacia la que es empujado elásticamente y en la cual
sobresale a través de una abertura de la caja para bloquear en
rotación un órgano de la columna de dirección cuando el órgano de
control está en posición angular de reposo y en posición trasera
tirada de bloqueo, y una posición contraída escamoteada en el
interior de la caja.
Finalmente, está unido en rotación a un conjunto
conmutador/interruptor de varias posiciones, para la alimentación de
diferentes circuitos eléctricos correspondientes que se encuentran
habitualmente en número de cuatro, entre las cuales se distingue
sucesivamente una posición "STOP" (correspondiente a la
posición angular extrema de reposo del órgano de control manual),
una posición "+ACCESORIOS", una posición "+CONTACTO" y una
posición "ARRANQUE" (correspondiente a la otra posición angular
extrema opuesta).
Según una concepción llamada "mecánica" de
un sistema de antirrobo de este tipo, el órgano de control manual es
una llave cuya varilla es recibida axialmente en el barrilete de un
cerrojo que permite, cuando la llave es una llave correcta,
arrastrar en rotación un rotor de salida para el control del
pestillo de antirrobo y del interruptor rotativo de varias
posiciones.
Las evoluciones sucesivas de este tipo de
antirrobo han conducido a concepciones particularmente fiables y
compactas, y el conjunto del mecanismo de antirrobo con su cerrojo
puede especialmente ser recibido en un solo bloque en un tubo
adyacente a la columna de dirección de dimensiones reducidas con
especialmente, en el caso de productos comercializados por el
solicitante, un diámetro interno del orden de alrededor de 35
mm.
El deseo general de los constructores de
vehículos automóviles de estandarizar los componentes y los
equipamientos en el seno de una gama de vehículos, y para las
diferentes versiones de un mismo modelo, conduce generalmente a
estandarizar la concepción general de la columna de dirección y de
su mecanismo de antirrobo, y concretamente la concepción del
conjunto electromecánico
leva-pestillo-interruptor que
responde además a un conjunto de normas legales que complican por
otra parte su concepción y su homologación.
Sin embargo, se ha manifestado también como
deseable equipar ciertos vehículos con sistemas de antirrobo más
fiable, llamados "inviolables", mejorando al mismo tiempo la
comodidad de uso y especialmente la ergonomía de manipulación y
respetando la normalización que impone el recurso a un órgano de
control manual móvil axialmente y en rotación para asegurar los
ciclos de maniobra mencionados anteriormente.
En un antirrobo "electrónico" de este tipo,
la codificación del antirrobo deja de ser obtenida por medio del
encuentro de una llave válida y un cerrojo de barrilete, sino que es
obtenida por medio de un dispositivo electrónico de identificación
que comprende especialmente un identificador electrónico
perteneciente al usuario autorizado y una unidad de identificación
de un usuario autorizado del vehículo, embarcada a bordo del
vehículo, que entrega una señal codificada de antirrobo cuando el
identificador adecuado es reconocido.
El dispositivo electrónico es del tipo llamado
"manos libres" cuando el conjunto de las etapas de
interrogación y de reconocimiento o de identificación es efectuada
sin que el usuario tenga que efectuar ninguna maniobra o acción
particular distinta que las que le permiten penetrar en el
vehículo.
Asimismo puede ser del tipo en el que el usuario
dispone de un identificador con forma de mando a distancia que
introduce manualmente en una caja a bordo del vehículo.
De este modo se han propuesto concepciones en las
cuales el órgano de control manual del mecanismo de antirrobo es un
botón de control que sustituye la llave y que se aloja en el
vehículo, y en las cuales se asocia a un órgano motorizado,
especialmente electromagnético, de bloqueo en rotación del botón de
control cuya ocultación o escamoteado a fin de liberal el botón es
controlada por un circuito electrónico de control cuando una señal
codificada de antirrobo es proporcionada por la unidad de
identificación.
Diferentes ejemplos de una concepción de este
tipo han sido descritos y representados por ejemplo en el documento
EP-A-0.742.127. Sin embargo, se
observa que estos ejemplos no están de acuerdo con la legislación
porque el bloqueo o la liberación del árbol de la columna de
dirección no son provocados por desplazamiento axial del botón de
maniobra.
Otro ejemplo es descrito y representado en el
documento WO-A-99/14085 en el cual
el órgano de control manual es de una concepción conforme con la
normalización según la cual es necesario manipularlo axialmente y en
rotación para liberar o bloquear el árbol de la columna de
dirección. Sin embargo, es de destacar que la ergonomía general del
sistema no es satisfactoria para el usuario porque le es imposible
determinar si el bloqueo en rotación del botón de maniobra es
consecuencia de un fallo de funcionamiento del sistema de
identificación y/o de la identificación.
De un modo general, la ergonomía no es homóloga,
para el usuario, de la de un antirrobo "mecánico" al que
pudiera estar habituado y en la cual la introducción de la llave den
el cerrojo seguida del comienzo de la rotación corresponden a una
etapa de identificación.
A fin de solucionar estos inconvenientes, sin
dejar de presentar una gran compacidad que permita la aplicación
sencilla en un mismo vehículo de un sistema mecánico o electrónica,
la invención propone un sistema de antirrobo de vehículo automóvil
del tipo que comprende un mecanismo de antirrobo que comprende una
caja en la cual un órgano de control manual del motor de arranque
del motor del vehículo y del bloqueo de la columna de dirección del
vehículo:
- es montado móvil axialmente entre una posición
trasera tirada, de bloqueo de la columna de dirección y una
posición, delantera empujada, de desbloqueo de la columna de
dirección,
- es montado en rotación entre por lo menos una
posición angular de reposo y una posición angular de uso
(especialmente de arranque del motor), en la cual no puede ser
tirado axialmente hacia atrás,
- está unido en rotación a un órgano de salida
rotativo que forma leva que es susceptible de cooperar con un dedo
de control situado en un pestillo para controlar los desplazamientos
de este último que está montado deslizante con respecto a la caja,
entre una posición de salida de antirrobo hacia la cual es empujado
elásticamente y en la cual sobresale a través de una abertura de la
caja para bloquear en rotación un órgano de la columna de dirección
cuando el órgano de control está en posición angular de reposo y en
posición trasera tirada de bloqueo, y una posición contraída
escamoteada en el interior de la caja,
- y está unido en rotación a un conjunto
conmutador/interruptor,
caracterizado por el hecho de que comprende una
unidad de identificación de un usuario autorizado del vehículo que,
a la salida de una etapa de interrogación y de identificación, emite
una señal codificada de antirrobo,
y por el hecho de que el mecanismo de antirrobo
comprende:
- -
- un órgano motorizado, especialmente electromagnético, de bloqueo en rotación del órgano de control con respecto a la caja cuya liberación es controlada cuando una señal codificada de antirrobo es entregada por la unidad de identificación a un circuito electrónico de control del órgano de bloqueo;
- -
- y un conmutador, de activación de una etapa de interrogación y de identificación, que está situado en la caja y que es activado por el órgano de control manual.
Según otras características de la invención:
- -
- el órgano de control manual comprende una rampa inclinada axialmente de control del conmutador de activado que actúa sobre un órgano de accionamiento de este último cuando el órgano de control manual es empujado o tirado axialmente entre sus dos posiciones axiales extremas, trasera tirada de bloqueo y delantera empujada de desbloqueo;
- -
- están previstos medios de indexación axial del órgano de control manual en cada una de sus dos posiciones axiales extremas;
- -
- el conmutador de activación comprende un órgano de accionamiento sobre el cual actúa el órgano de control manual cuando es arrastrado en rotación desde su posición angular extrema de reposo hacia su posición de uso, o en el sentido inverso;
- -
- el órgano de accionamiento es una bola de accionamiento con la cual coopera la rampa de control o un flanco lateral del órgano de control;
- -
- la rampa de control se prolonga axialmente hacia atrás por un cojinete cilíndrico paralelo al eje y que es delimitado lateralmente por dicho flanco lateral;
- -
- el órgano de control comprende un rotor que es montado giratorio con respecto a la caja que forma estator, entre dos posiciones angulares extremas, una de las cuales corresponde a dicha posición angular de reposo, y que es inmovilizado axialmente con respecto al estator y un vástago de control que es montado deslizante axialmente con respecto al rotor, al que está unido en rotación, entre una posición trasera tirada de bloqueo y una posición extrema delantera de desbloqueo;
- -
- dicha rampa está formada en el vástago de control;
- -
- se han previsto medios de indexación axial del vástago de control con respecto al rotor en cada una de sus dos posiciones axiales extremas;
- -
- el vástago de control comprende un dedo radial de retención axial del vástago de control en posición delantera empujada que, cuando el rotor abandona su posición angular de reposo, se extiende frente a una cara transversal anular delantera de tope del estator para impedir el retroceso axial hacia la parte trasera del vástago de control y que, cuando el rotor está en su posición angular de reposo, está frente a una ranura axial complementaria a fin de permitir los desplazamientos axiales del vástago de control, en los dos sentidos, entre sus dos posiciones angulares extremas;
- -
- el órgano electromagnético de bloqueo en rotación del órgano de control coopera con el rotor para bloquearlo en rotación;
- -
- el órgano electromagnético de bloqueo es un electroimán de orientación axial cuyo núcleo es empujado elásticamente a su posición de salida por un resorte de reenvío a fin de ser recibido en, por lo menos, una muesca de bloqueo formada en un elemento unido en rotación con el órgano de control cuando este último está en su posición angular de reposo, y es susceptible de ser reenviado electromagnéticamente a su posición contraída a fin de liberar el órgano de control en rotación;
- -
- la muesca de bloqueo está formada en una cara anular delantera del rotor del órgano de control manual;
- -
- el órgano electromagnético de bloqueo y el conmutador de activación pertenecen a un subconjunto que constituye una parte desmontable de la caja;
- -
- la parte desmontable es de forma generalmente anular y es atravesada axialmente en su centro por el órgano de control manual;
- -
- la parte desmontable comprende una placa de circuito impreso con forma de anillo plano de orientación transversal que está provisto de dicho conmutador y del órgano electromagnético de bloqueo;
- -
- el pestillo es montado deslizante axialmente paralelamente a la dirección de desplazamiento axial del órgano de control manual;
- -
- el pestillo es montado deslizante según una dirección globalmente radial con respecto a la dirección de desplazamiento axial del órgano de control manual;
- -
- el extremo axial trasero del vástago de control está unido en traslación axial y en rotación con un botón de maniobra por medios fusibles bajo la acción de un par de valor determinado.
Otras características y ventajas de la invención
se pondrán de manifiesto con la lectura de la descripción siguiente,
hecha en referencia a los dibujos anexos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista general de tres
cuartos trasero de un despiece en perspectiva de los principales
componentes de un sistema de antirrobo según la invención;
- la figura 2 es una vista similar a la de la
figura 1 en la cual los componentes están representados en posición
ensamblada;
- la figura 3 es una vista a mayor escala y en
sección según un plano axial medio del estator que forma caja y del
módulo complementario con forma de casete que está provisto del
electroimán de bloqueo y de su circuito electrónico de control;
- la figura 4 es una vista similar a la de la
figura 1 que ilustra a mayor escala los principales componentes de
la figura 1;
- la figura 5 es una vista similar a la de la
figura 4, en la cual los componentes representados están ilustrados
en perspectiva de tres cuartos delantero;
- la figura 6 es una vista a mayor escala y en
perspectiva de tres cuartos delantero que ilustra el estator con el
rotor en posición angular de reposo y el vástago de control manual
en posición axial delantera empujada;
- la figura 7 es una vista a mayor escala y en
perspectiva de tres cuartos delantero que ilustra el rotor;
- la figura 8 es una vista axial trasera extrema,
según la flecha F8 de la figura 6, en la cual han sido representados
el estator y el casete en despiece;
- la figura 9 es una vista similar a la de la
figura 8 en la cual el casete está en posición montada en el
estator, sin el vástago de control manual, en posición angular de
reposo;
- la figura 10A es una vista en sección según el
plano transversal 10-10 de las figuras 6 y 14A, que
ilustra el estator con el rotor y el vástago de control manual en
posición angular extrema de reposo;
- la figura 10B es una vista similar a la de la
figura 10A en la cual el rotor y el vástago de control manual están
en posición angular extrema de arranque;
- la figura 11A es una vista en sección según el
plano transversal de las figuras 6 y 14A, que ilustra el rotor en
posición angular extrema de reposo, el vástago de control manual en
posición trasera tirada, así como el conmutador de bola del circuito
electrónico de control;
- la figura 11B es una vista similar a la de la
figura 11A que ilustra el rotor en posición angular extrema de
reposo y el vástago de control manual en posición delantera
empujada;
- la figura 11C es una vista similar a la de la
figura 11A que ilustra el rotor en posición angular extrema de
arranque y el vástago de control manual en posición delantera
empujada;
- la figura 11D es una vista similar a la de la
figura 11A que ilustra el rotor en posición angular intermedia de
marcha del motor del vehículo y el vástago de control manual en
posición delantera empujada;
- la figura 12A es una vista similar a la de las
figuras 1 y 3 que representa, en despiece, una parte del estator y
el rotor ensamblado con el vástago de control y el órgano de salida
que forma leva de control de los desplazamientos axiales del
pestillo que actúa sobre la cola de este último, estando el rotor en
posición angular extrema de reposo con el vástago de control manual
en posición trasera tirada y el pestillo en posición salida de
antirrobo;
- la figura 12B es una vista parcial similar a la
de la figura 12A en la cual la cola del pestillo está en posición
contraída;
- las figuras 12C y 12D son vistas similares a
las de las figuras 12A y 12B que ilustran otras posiciones relativas
del rotor, del estator y de la cola del pestillo;
- la figura 13A es una vista en sección
transversal similar a las de las figuras 10A y 10B, que representa
el extremo trasero de la cola del pestillo en su posición
correspondiente a las figuras 12B y 14A;
- la figura 13B es una vista similar a la de la
figura 13A que representa el extremo trasero de la cola del pestillo
en su posición correspondiente a la figura 12C;
- la figura 13C es una vista similar a la de la
figura 13A que representa el extremo trasero de la cola del pestillo
en su posición correspondiente a la figura 12D;
- la figura 14A es una vista simplificada en
sección axial de los principales componentes del sistema de
antirrobo según la invención en la cual el pestillo está en posición
axial delantera salida;
- la figura 14B es una vista similar a la de la
figura 14A en la cual el pestillo está en posición axial trasera
contraída;
- y la figura 14C es una vista similar a la de la
figura 14A en la cual el pestillo está en posición axial intermedia
durante el desbloqueo.
Como se observa especialmente en la figura 2, el
antirrobo 20 según la invención constituye un conjunto
particularmente compacto que puede ser integrado fácilmente en un
conjunto de columna de dirección de concepción general conocida, y
en sustitución de un antirrobo "mecánico" según el estado de la
técnica. En el modo de realización ilustrado en las figuras en el
cual el pestillo es deslizante axialmente según el eje general del
antirrobo, el cuerpo de este último es globalmente cilíndrico y su
diámetro externo es de alrededor de 34 mm, es decir, del mismo
diámetro que el cuerpo del antirrobo mecánico proporcionado por el
solicitante a sus principales clientes constructores de
automóviles.
Por convención, y a título no limitativo, se
adoptará en lo que sigue de la descripción y en las reivindicaciones
una orientación de detrás a delante según el eje general A del
antirrobo, y de izquierda a derecha considerando las figuras 1 y
2.
El antirrobo 20 está constituido esencialmente
por un cuerpo fijo o estator de forma general cilíndrica externa 22,
un órgano de control manual en dos partes, que comprende un rotor 24
y un vástago de control 26, de un subconjunto fijo que constituye un
módulo, o casete 28, situado en el estator 22 y que comprende
especialmente un electroimán monoestable 30 y un conmutador
eléctrico 32 según la invención, un interruptor rotativo 34 de
posiciones múltiples unido en rotación al rotor, y un pestillo 36 de
bloqueo en rotación de un árbol de columna de dirección que no está
representado en las figuras.
Para su manipulación, el órgano de control manual
en dos partes 24 y 26 está asociado a un botón trasero 38 de
manipulación que está unido en rotación y en traslación axial, en
los dos sentidos, al extremo libre trasero del vástago de control 26
a fin de arrastrar este último en rotación y en traslación axial en
los dos sentidos alrededor y según el eje A con respecto al estator
fijo 22.
Como se observa por ejemplo en la figura 9, el
eje funcional A de rotación del rotor 24 es excéntrico con respecto
al eje geométrico central del cuerpo cilíndrico, y especialmente del
estator 22 y del casete 28, y esto especialmente para disponer de
suficiente espacio para el pestillo 36 con su tirador.
El estator fijo 22 es una pieza moldeada, por
ejemplo en aleación ligera, que comprende un tramo posterior 40 de
forma general anular cilíndrica, y un tramo delantero 42 de la misma
forma, y que están unidos axialmente entre ellos por medio de un
tramo intermedio 44 con forma de viga periférica de enlace de
orientación axial. De este modo existe un vaciado o cavidad
intermedia 46 entre los tramos trasero 40 y delantero 42 abierta
radialmente en la parte mayor de su circunferencia y que recibe el
casete 28 de forma general complementaria.
Concretamente, el cuerpo 48 del casete 28 es una
pieza de aleación moldeada de forma general cilíndrica anular que
comprende un vaciado 50, inferior considerando las figuras 1, 4 y 5,
que es complementaria del perfil externo de la viga de enlace 44 a
fin de completar la forma general del estator y para ser posicionado
e inmovilizado, angular y axialmente con respecto al estator 22.
El casete 28 comprende esencialmente un faldón
periférico delantero 52, un tabique intermedio 54 de orientación
radial con un orificio central 56 y un bloque trasero 58 que se
extiende sobre una semicircunferencia aproximadamente.
El faldón delantero 52 delimita con el tabique 54
un alojamiento o cavidad delantera 60 del casete 28 que recibe
especialmente una placa transversal de circuito impreso 62 que es un
sector de anillo plano de orientación radial que está provisto,
especialmente en su cara transversal trasera 64 de componentes
electrónicos y/o electromecánicos, entre ellos el conmutador
eléctrico 32 y el electroimán 30.
El conmutador eléctrico 32 comprende un órgano de
control de su activación que es una bola esférica 70, siendo el
posicionamiento del conmutador 32 con su bola 70 del tipo que la
bola sobresale de forma global radialmente hacia el interior del
orificio 56, como se observa especialmente en las figuras 8 y 9.
El electroimán 30 es un electroimán de
orientación axial con un cuerpo cilíndrico fijo 72 cuyo eje B es
paralelo al eje A, pero excéntrico radialmente hacia el exterior con
respecto al eje A.
La cara delantera 74, con sus conexiones
eléctricas, está fijada a la cara transversal trasera 64 de la placa
62, mientras que su cuerpo 72 se extiende en un alojamiento
complementario 76 del cuerpo del casete cuyo fondo delantero 78
comprende un orificio axial 80 de menor diámetro para permitir el
paso en deslizamiento axial del vástago 82 de salida del electroimán
que está unido al núcleo móvil 84 de este último que comprende un
resorte de reenvío 86 que lo empuja permanentemente hacia su
posición axial trasera de salida, es decir cuando el arrollamiento
del electroimán 28 no es alimentado eléctricamente.
Como se observa especialmente en la figura 4, el
orificio axial 80 desemboca axialmente hacia atrás en una faceta
transversal anular trasera 90 y que se prolonga en parte en una
porción de cara lateral cilíndrica cóncava 92 bajo la forma de un
vaciado 94.
En posición contraída axialmente hacia delante
del vástago 82, cuando el electroimán 30 es alimentado, éste es
escamoteado detrás de la faceta 90 mientras que, en posición salida
y como se observa en la figura 3, el extremo libre trasero del
vástago 82 es recibido en el vaciado 94 cuyo fondo transversal
trasero 96 constituye un tope de final de carrera para el vástago
82.
La cavidad delantera 60, que está abierta
axialmente hacia delante para permitir el montaje y la fijación de
la placa 62 con sus componentes, puede cerrarse por una cubierta 98
que comprende un nervio de posicionamiento y de centrado 100.
En posición ensamblada del casete 28 en el
alojamiento intermedio 46, la cubierta 98 es especialmente mantenida
axialmente por la cara transversal trasera 102 del tramo delantero
42.
La pared periférica cilíndrica convexa del tramo
trasero 40 del cuerpo del casete 28 comprende asimismo, de forma
general conocida, un orificio axial 104 que recoge un dedo axial 106
de fijación y de inmovilización axial y en rotación del estator
22-28 en un tubo complementario no representado, de
la columna de dirección que recibe el antirrobo 20.
La cara transversal trasera 108 del tramo trasero
40 del estator 22 comprende un alojamiento cilíndrico 110, abierto
axialmente hacia atrás y delimitado hacia delante por el fondo 112
perforado en su centro por un orificio circular 114, que recibe en
rotación el tramo complementario trasero 116, de forma cilíndrica
convexa, del rotor 24.
El tramo trasero 116 está delimitado por una cara
transversal trasera 118 que aflora en la cara 108 (ver figuras 14A y
siguientes), y por una cara transversal anular delantera 120 que, en
posición levantada del rotor está en apoyo axial contra la cara
trasera del fondo 112.
Más allá de la cara delantera 120 de su tramo
trasero 116, el rotor 24 se prolonga por medio de una cola central
coaxial 122 que se extiende axialmente a través del orificio 114, a
través del casete 28 y su orificio 56, y a través del orificio
central 124 del fondo transversal trasero 126 del tramo delantero 42
del estator 22.
De este modo, el extremo libre delantero 128 de
la cola 122, conformado en cruz de arrastre, se extiende axialmente
en el interior del tramo delantero 42 del estator 22, que es
cilíndrico hueco y abierto axialmente hacia delante, para constituir
una cavidad 130 en la cual es practicada, de forma conocida, una
leva 132 (arrastrada en rotación por la cruz 128) que controla los
desplazamientos axiales del pestillo 36 según una concepción
conocida.
Un resorte 134 de reenvío angular de la leva y
del rotor 24-122, cuando el rotor alcanza la
posición angular extrema determinada "ARRANQUE" correspondiente
a la alimentación del motor de arranque del motor, se interpone
axialmente entre el estator 22-42 y la leva 132.
La cruz 128 atraviesa centralmente la leva 132
para ser recibida en una huella complementaria 136 del interruptor
rotativo 34 para arrastrar este interruptor de posiciones múltiples
en rotación en los dos sentidos.
El cuerpo del interruptor 34 es inmovilizado en
rotación por medio de patas 140 del estator 22-42
que son recibidas en muescas 142 del interruptor 34 que es recibido
en una carcasa complementaria 144 en la cual el pestillo 36 es
guiado en deslizamiento axial según un eje C paralelo al eje A y
excéntrico radialmente hacia el exterior.
Como se observa especialmente en la figura 14A,
la carcasa 144 comprende un pasillo 146 de guiado del pestillo 36
que desemboca axialmente en sus dos extremos.
La cara transversal delantera 120 del tramo
trasero 116 del rotor 24 comprende una ranura anular periférica 150
con forma de arco de círculo que se prolonga por medio de una muesca
adyacente 152 de la que se separa por medio de un tabique de tope
154. El radio medio de la ranura 150 y de la muesca 152 es del tipo
que están situadas en la recta del eje B del electroimán 30 cuyo
vástago 82, y concretamente su extremo libre trasero, es susceptible
de ser recibido en la ranura circular 150, o en la muesca 152, en
función de la posición angular del rotor con respecto al estator 22,
y especialmente con respecto al casete 28.
A este efecto, el tramo trasero 116 es adyacente
a la faceta 90 y a la superficie cilíndrica cóncava 92.
La periferia cilíndrica del tramo 116 comprende
aquí tres muescas 156, 158 y 160 de indexación angular del rotor 24
con respecto al estator 22-40, en tres posiciones
angulares privilegiadas correspondientes respectivamente a las
posiciones "STOP", "ACCESORIOS" y "MARCHA" del
interruptor rotativo 34. A este efecto, el mecanismo de antirrobo 22
comprende un conjunto 162 con bola y resorte de orientación
radial.
En su cara transversal delantera 120, el rotor 22
comprende un casquillo 166 que se extiende axialmente hacia delante
y que es prolongado por un manguito 168 que es guiado en rotación en
el orificio 114.
Gracias a esta disposición, la periferia
cilíndrica 170 del casquillo 162 está delimitada angularmente por
dos topes radiales 172 y 174 que son susceptibles de cooperar
alternativamente con las dos caras radiales opuestas
correspondientes 176 y 178 de un tope fijo 180 formado en la cara
transversal anular trasera 182 del estator 22-40, a
fin de determinar las dos posiciones angulares extremas del rotor 24
con respecto al estator 22-40.
El rotor 22 es hueco para que reciba centralmente
el vástago de control 26 que, en asociación con el rotor 24 y el
botón de maniobra 38, constituye el órgano de control manual.
A este efecto, comprende una alisadura central
188 que está abierta axialmente hacia atrás en la cara 118 y es
ciega en su extremo axial delantero. El perfil de la alisadura es
cilíndrico por detrás y se prolonga por delante por una hendidura
190 con perfil de escalera. La parte axial delantera del vástago 26
es complementaria y comprende un tramo cilíndrico 192 y un tramo
extremo delantero con sección en escalera 194.
Como se observa especialmente en las figuras 5 y
6, el vástago 26 comprende una pata radial exterior 196 de retención
axial del rotor con respecto al estator.
A este efecto, el tramo 116 comprende una
hendidura axial pasante 198 para el paso de la pata 196 durante el
ensamblaje del vástago 26 en el rotor 24. En posición ensamblada y
montada del vástago 26 en el rotor 24, y del rotor 24 en el estator
22-40 (como se observa en la figura 6), la posición
de la pata 196, cuando el vástago de control 26 está en posición
hundida axialmente hacia delante con respecto al rotor 24, es del
tipo que está situada delante de la cara transversal anular
delantera 202 frente al fondo 112.
Cuando el vástago 26 con el botón 38 está en su
posición angular extrema "STOP" ilustrada en la figura 6, puede
deslizar axialmente con el botón de control con respecto al rotor
24, y por tanto con respecto al estator 22-40,
mientras que si se hace girar el vástago y el rotor (que están
siempre unidos en rotación en los dos sentidos gracias a la
cooperación de formas complementarias 190 y 94) con respecto al
estator 22, la pata está situada frente a la cara 202 siendo por
tanto imposible tirar axialmente el vástago 26 hacia atrás.
De este modo, no existe más que una sola posición
angular del botón y del vástago 26, es decir la posición angular
"STOP" del interruptor 34, en la cual las superficies 174 y 178
hacen tope y en la cual el vástago 82 del electroimán está frente a
la muesca 152. En esta posición angular se puede tirar axialmente
hacia atrás, o empujar axialmente hacia delante, el vástago 26 entre
sus dos posiciones axiales extremas ilustradas en las figuras 11A y
6 (o 11B) respectivamente.
El tramo extremo delantero 194 del vástago 26 que
atraviesa el rotor 24 comprende un tramo axial de superficie
cilíndrica axial convexa 204, o flanco lateral, del mismo diámetro
que el cuerpo cilíndrico convexo 123 de la cola 122 y que se
prolonga por una rampa axial delantera 206 inclinada radialmente
hacia el eje y desde atrás hacia delante.
El cuerpo 123 de la cola 122 comprende una
hendidura axial que desemboca radialmente hacia el exterior 208 para
que las superficies cilíndricas 204 y 206 "completen" la
superficie periférica 210. De este modo, cuando el vástago de
control 36 está en su posición axial hundida y el rotor está en su
posición angular axial extrema de parada ilustrada especialmente en
las figuras 6 y 11B, la rampa 206 coopera con la bola 70 para
empujarla radialmente hacia el exterior, enviarla al tramo
cilíndrico 204 y por tanto accionar el conmutador 32.
Por el contrario, en la misma posición angular
del rotor, si se tira axialmente hacia atrás el botón 38 y el
vástago de control 26, la rampa 206 retrocede axialmente hacia atrás
y deja de actuar en la bola 70 del conmutador que cambia de nuevo de
estado de conmutación.
De este modo, el hundimiento o la tracción sobre
el vástago 26 (que sólo son posibles en la posición angular extrema
de parada o de posición "STOP") provoca un cambio de estado del
conmutador 32 que se traduce en la producción de una señal enviada
al circuito electrónico situado en la placa de circuito impreso
62.
Del mismo modo, cuando el vástago 26 está en su
posición extrema axial delantera hundida con respecto al rotor 24 y
se arrastra este último en rotación con respecto al estator
22-40 abandonando la posición angular extrema de
parada, se provoca también un cambio de estado del conmutador 32,
actuando a la vez sobre la bola 70 que constituye igualmente en este
caso el órgano de activación del conmutador 32.
A este efecto, y como se observa especialmente en
las figuras 7 y 11A a 11D, la porción de la superficie cilíndrica
123 que es adyacente a la hendidura 208 sólo se extiende
angularmente en un pequeño sector angular 210, o flanco lateral, y
se prolonga por un refrentado 212 que forma un vaciado en el cual la
bola 70 "cae", es decir, que deja de estar hundida radialmente
hacia el exterior por el tramo 204, ni por la superficie 123 del
sector 210.
De este modo, cuando el rotor abandona su
posición angular extrema de parada ilustrada en las figuras 11A y
11B (después de que el electroimán 30 haya sido controlado a este
efecto para escamotear el vástago 82 fuera de la muesca 152 cuando
el usuario ha sido identificado como un usuario autorizado) para
girar bajo la acción del botón 38 y en el sentido horario, la bola
coopera al principio con el tramo 210 y el conmutador no cambia de
estado, porque cae en el vaciado 202 provocando un cambio de estado
del conmutador 32 que provoca entonces la liberación del vástago 82
que penetra axialmente hacia delante en la ranura 150. Entonces el
rotor puede, por ejemplo, alcanzar su otra posición angular extrema
"ARRANQUE" correspondiente al accionamiento del motor de
arranque (figura 11C) y volver a continuación a la posición de
marcha (figura 11D) bajo la acción del resorte 134. Mientras que el
vástago 82 está en la ranura 150 y no está escamoteado hacia atrás
por medio de la alimentación del electroimán 30, es imposible enviar
el rotor hacia su posición angular extrema de parada (figura 11A y
11B) y esto como consecuencia de la presencia del tabique de tope
154 que separa la ranura 150 de la muesca 152.
A este efecto, durante la carrera de retorno en
el sentido antihorario partiendo de la posición de marcha de la
figura 11D, el tramo 210 actúa sobre la bola 70 y el conmutador 32
que, después de una temporización, provoca la alimentación del
electroimán y por lo tanto la ocultación del vástago 82, para
permitir alcanzar de nuevo la posición angular extrema de parada
"STOP". Esta retirada del vástago 82 sólo es posible después de
la verificación del código del identificador electrónico del
usuario.
Los medios de intercambio y de verificación del
código del identificador no se han representado y son de concepción
general conocida, ya se trate de un transpondedor, asociado a una
antena del vehículo, llevado por el conductor en el caso de un
sistema de antirrobo llamado "manos libres", o introducido en
un lector a bordo del vehículo.
La alimentación del electroimán 30 es temporizada
para el caso en el que el usuario pondría el rotor 24 en posición de
parada sin tirar a continuación del botón 38 y por tanto del vástago
26. En este caso, el vástago 82 del electroimán 30 es liberado de
nuevo en la muesca 152 y deja de poderse girar el botón 38 en el
sentido correspondiente a la puesta en marcha del motor y al motor
de arranque, aunque la columna de dirección no esté bloqueada.
Para obtener un bloqueo en rotación de este tipo
del árbol de la columna de dirección, que será explicado en detalle
más adelante, y partiendo de la posición de retorno ilustrada en la
figura 11B, el usuario tira axialmente el botón 38 y el vástago de
control 26 hacia atrás, lo que provoca de nuevo un cambio de estado
del conmutador porque la bola abandona la superficie 204 y
"cae" en la hendidura 208 frente a la rampa 206. Este cambio de
estado permite liberar de nuevo el vástago 82 que penetra axialmente
hacia atrás en la muesca 152. Por lo tanto, esta retirada voluntaria
de la "llave" 38-26 provoca el bloqueo en
rotación del rotor 24 y de la llave de control manual
38-24-26 y la liberación del
pestillo 36 que bloquea en rotación la columna de dirección.
Las dos posiciones axiales extremas tirada y
hundida del vástago 26 con respecto al rotor 24, y por lo tanto con
respecto al antirrobo 22, son indexadas gracias a un conjunto
bola-resorte 214 representado en la figura 1.
Durante el hundimiento de nuevo del botón a fin
de provocar la liberación de la columna de dirección, y a fin de
permitir a este efecto la rotación del rotor 24 que arrastra la leva
132 de control del pestillo 36 y que arrastra el interruptor
rotativo 34, la acción sobre la bola 70 (correspondiente al paso de
la posición de la figura 11A a la de la figura 11B) provoca una
interrogación del identificador por el sistema de antirrobo
electrónico a fin de verificar que el código recibido del
identificador por el circuito electrónico del antirrobo es correcto,
después provoca la alimentación del electroimán 30 cuya alimentación
se hace posible por medio del circuito electrónico situado en la
placa 62 que ha recibido una señal que indica que el código es
correcto.
Esta alimentación también es temporizada a fin de
bloquear de nuevo el rotor 24 en el caso en el que el conductor
hundiría el botón 38 sin girarlo a continuación.
El ensamblado del rotor 24 y del vástago 26 en el
estator 22-40 es completado en este caso por un
disco trasero 218 que forma cubierta y que es encajado en el estator
para retener axialmente el rotor 24 en posición subida y para
impedir la extracción axial hacia atrás del vástago 26 fuera del
rotor 24.
Igualmente, cuando el rotor con su tramo trasero
116 está en posición en el estator 22-40, bloquea el
casete 28 en posición subida, es decir, que es imposible extraerlo
radialmente fuera de la cavidad intermedia 46, y esto como
consecuencia de la cooperación de formas complementarias que
comprenden especialmente la superficie cilíndrica convexa periférica
del tramo 116 que se extiende frente a una porción de la superficie
cilíndrica complementaria cóncava 92 del casete 28.
A continuación se describe el pestillo 36 y sus
medios de control.
De forma conocida, el extremo axial trasero 220
del cuerpo masivo del pestillo 36 está unido a un tirador axial 222
de chapa recortada al que se une axialmente con la interposición de
un resorte conocido 224 de "cabeza de diente" para el caso en
el que el pestillo no se encuentra en frente de una muesca del árbol
de la columna de dirección.
Como se observa en las figuras 12A a 12D, el
perfil trasero 226 de la leva 132 coopera con un dedo de control 228
situado en la cara superior del tirador 222 que es empujado
elásticamente de forma permanente axialmente hacia adelante por un
resorte helicoidal de compresión 230 que empuja el pestillo 36 hacia
su posición delantera salida de bloqueo del árbol de la columna de
dirección representada en la figura 14A.
Como se observa especialmente en las figuras 14A
y siguientes, la viga de enlace 44 es hueca para permitir el paso
del tirador 222.
De este modo, la viga 44 delimita un pasillo
interno 232 de sección rectangular cuyo fondo inferior 236 comprende
una rampa conocida 238 que se prolonga hacia atrás por un plano 240
que coopera de forma conocida con una pata doble 244 que forma leva
de la parte trasera del tirador 222 que constituye también una pata
inferior y trasera 244 de retención del pestillo en posición trasera
escamoteada cuando está detrás del plano 240 como se ilustra en la
figura 14A.
La parte trasera del tirador 222, y por tanto la
pata 244, es empujada hacia abajo considerando la figura 14A por un
dedo radial 246 de retención del pestillo que es montado deslizante
radialmente en una perforación radial 248 formada en el tramo
trasero 49 del cuerpo del estator 22.
La cabeza inferior 252, radialmente exterior, del
dedo 246 se extiende frente a la cola trasera 254 del tirador 222
para impedirle desencajarse, es decir, para impedir que la pata 244
pase por encima del plano bajo la acción del resorte 230 y del
efecto de rampa resultante de la inclinación de la pata 244.
El dedo de retención 246 es mantenido radialmente
hacia el exterior en la posición de retención del tirador, también
llamada posición anti-liberación de pestillo
mientras que no puede remontar, radialmente hacia el interior, bajo
la acción del resorte helicoidal de reenvío de compresión 256 que lo
empuja permanente.
La perforación 248 se forma en su parte superior,
radialmente interior, en un cilindro 258 formado en el rotor 24 y
que desemboca en su extremo radial interior para que el extremo
libre 260 del dedo 246 pueda cooperar o no con una superficie
correspondiente 262 con el vástago 46.
De este modo, como se observa en la figura 14B,
cuando el vástago está en posición axial hundida, el dedo es
bloqueado en posición de retención del pestillo así como el rotor
24, con el vástago de control 26 hundido, gira para provocar el
arranque del motor del vehículo.
Por el contrario, como se observa considerando
sucesivamente las figuras 14B, 14C y 14A, la retirada axial hacia
atrás del vástago 26, es decir, la acción de "tirado" del botón
38, provoca el escamoteado del dedo 246 y la liberación del pestillo
36 porque el tirador 22 puede entonces liberarse.
De forma conocida, para permitir de nuevo liberar
la columna de dirección y bloquear el pestillo 36 y el tirador 222
en posición axial trasera, se ha previsto un pulsador axial 264
escamoteable hacia atrás bajo la acción del extremo axial trasero de
la cola trasera 254 del tirador 222, al encuentro de un resorte
axial de compresión 266, estando el pulsador guiado en un
alojamiento 268 de la cara transversal trasera del rotor 24.
Se observa que la columna de dirección es
desbloqueada antes de alcanzar la posición angular indexada
"ACCESORIOS", y por lo tanto antes de que el motor sea puesto
en marcha.
El conjunto de los movimientos relativos de los
componentes implicados en la retirada y la liberación del pestillo
36 es ilustrado en referencia a las figuras 12A a 14C.
Desde el punto de vista de su funcionamiento
asegurado, el sistema antirrobo según la invención es
particularmente fiable en la medida en que no se necesita energía
eléctrica para mantener el bloqueo en rotación del botón 38. El
nivel de inviolabilidad del antirrobo en sí mismo es por lo menos
igual al de un antirrobo mecánico clásico.
Desde el punto de vista ergonómico, para el
conductor, la utilización y la manipulación son en todos los
aspectos similares a las de un antirrobo con llave mecánica amovible
con la excepción del hecho de que el órgano de control manual que
forma llave 24, 26, 38 permanece en su ubicación en la columna de
dirección.
La rotación del botón 38 sólo es posible después
de que el identificador electrónico haya sido reconocido y, en el
caso contrario, no es posible desbloquear la dirección, ni poner en
marcha el motor del vehículo.
Es imposible provocar la liberación del pestillo
36 mientras que el botón rotativo 387 no ha vuelto a la posición
angular extrema de parada, o posición "STOP".
La integración de por lo menos una parte de los
componentes del circuito de control del electroimán en el interior
del módulo electrónico-mecánico que constituye el
casete 28, aumenta todavía más la inviolabilidad del conjunto del
sistema de antirrobo del vehículo.
En efecto, este circuito electrónico
"interno" al mecanismo de antirrobo 20, 22, 28 necesita enviar
una señal codificada al antirrobo a fin de que, en caso de tentativa
de fractura, no sea posible, cortando los hilos eléctricos (no
representados) de enlace y de conexión entre el antirrobo y el
circuito principal de decodificación, pilotar la alimentación del
electroimán monoestable 30 con una simple alimentación
eléctrica.
A fin de aumentar todavía más la inviolabilidad,
es posible (según una variante no representada) prever un enlace en
rotación, especialmente entre el botón y el vástago, que es fusible,
es decir, que se rompe si se intenta forzar el botón 38 en rotación
mientras que la rotación del conjunto del equipo giratorio
38-26-24-132-34
es bloqueado en rotación por el vástago 82 del electroimán 30.
También es posible prever un enlace desembragable
entre el rotor y el botón asociado al vástago, que es controlado por
el electroimán monoestable de bloqueo o por otro electroimán
integrado en el casete 28.
La retención del pestillo 36 y su liberación
pueden ser también aseguradas por otros medios conocidos como por
ejemplo un sistema con dedo basculante según la concepción conocida
desarrollada por el solicitante.
El pestillo 36 puede ser también de orientación
globalmente axial, pero formando un ángulo con respecto al eje A con
una carcasa 144 conformada a este efecto.
A título de variante, no representada, es posible
prever que el vástago de electroimán bloquee el equipo giratorio
38-26-24-132-34
en rotación siendo recibido en una muesca 152, asociada a una ranura
150, formada por ejemplo en la leva 132, siendo la disposición de
electroimán 30 especialmente invertida a fin de que su vástago
sobresalga axialmente hacia delante.
La indexación de las diferentes posiciones
angulares del equipo giratorio
38-26-24-132-34
puede también ser efectuada por cooperación con la periferia
cilíndrica de la leva de control de la retirada del pestillo.
En función del tipo de columna de dirección, y
por lo tanto de las diferentes dimensiones y tamaños, la placa de
circuito impreso puede también ser dispuesta de forma globalmente
paralela a los ejes A y B.
En el caso en el que el sistema de
identificación, por ejemplo del tipo "manos libres" falle, es
posible prever una solución de socorro (no representada) que utiliza
una antena de socorro de concepción conocida dispuesta en el cuerpo
del antirrobo 20 en la proximidad de su cara transversal extrema
trasera.
Entonces esta antena permite la lectura por
intercambio con un transpondedor-identificador de
socorro contenido en un elemento cuya forma general es la de una
llave mecánica de la que se introduce axialmente la varilla
delantera en un orificio axial previsto a este efecto en el botón 38
de manipulación.
De este modo, se posiciona correctamente el
transpondedor de socorro con respecto a la antena.
Entonces se prevé además que el identificador de
socorro recibido en el antirrobo no puede ser extraído fuera de este
último mientras que el botón 38, y por lo tanto el equipo giratorio
38-26-24-132-34
no vuelve a la posición angular "STOP" y/o mientras que el
botón 38 no ha sido puesto axialmente hacia atrás en posición
tirada.
También es posible sustituir el electroimán
monoestable por un motor eléctrico que arrastra un elemento de
bloqueo en rotación del equipo giratorio.
Claims (19)
1. Sistema de antirrobo de vehículo automóvil del
tipo que comprende un mecanismo de antirrobo (20) que comprende una
caja (22, 144) en la cual un órgano (24, 26, 38) de control manual
del motor de arranque del motor del vehículo y del bloqueo de la
columna de dirección del vehículo:
- es montado móvil axialmente (26, 38) entre una
posición trasera tirada, de bloqueo de la columna de dirección y una
posición, delantera empujada, de desbloqueo de la columna de
dirección,
- es montado en rotación (24, 26, 38) entre por
lo menos una posición angular de reposo y una posición angular de
uso, en la cual no puede ser tirado axialmente hacia atrás,
- está unido en rotación a un órgano de salida
rotativo (132) que forma leva que es susceptible de cooperar con un
dedo de control (228) situado en un pestillo (36) para controlar los
desplazamientos de este último que está montado deslizante con
respecto a la caja (22, 144), entre una posición de salida de
antirrobo hacia la cual es empujado elásticamente (230) y en la cual
sobresale a través de una abertura de la caja (22, 144) para
bloquear en rotación un órgano de la columna de dirección cuando el
órgano de control (24, 26, 38) está en posición angular de reposo y
en posición trasera tirada de bloqueo, y una posición contraída
escamoteada en el interior de la caja,
- y está unido en rotación a un conjunto
conmutador/interruptor (34)
caracterizado por el hecho de que
comprende una unidad de identificación de un usuario autorizado del
vehículo que, a la salida de una etapa de interrogación y de
identificación, emite una señal codificada de antirrobo,
y por el hecho de que el mecanismo (20) de
antirrobo comprende:
- -
- un órgano motorizado (30), especialmente electromagnético, de bloqueo en rotación del órgano de control (24, 26, 38) con respecto a la caja (22, 28) cuya liberación es controlada cuando una señal codificada de antirrobo es entregada por la unidad de identificación a un circuito electrónico de control del órgano de bloqueo;
- -
- y un conmutador (32, 70), de activación de una etapa de interrogación y de identificación, que está situado en la caja (22, 28, 62) y que es activado por el órgano de control manual (24, 26).
2. Sistema de antirrobo para vehículo automóvil
según la reivindicación anterior, caracterizado por el hecho
de que el órgano de control manual (26) comprende una rampa
inclinada axialmente (206, 204) de control del conmutador (32, 70)
de activado que actúa sobre un órgano (70) de accionamiento de este
último (32) cuando el órgano de control manual (26, 38) es empujado
o tirado axialmente entre sus dos posiciones axiales extremas,
trasera tirada de bloqueo y delantera empujada de desbloqueo.
3. Sistema según la reivindicación anterior,
caracterizado por el hecho de que están previstos medios
(214) de indexación axial del órgano de control manual (26, 38) en
cada una de sus dos posiciones axiales extremas.
4. Sistema de antirrobo para vehículo automóvil
según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por el hecho de que el conmutador de activación
(32) comprende un órgano de accionamiento (70) sobre el cual actúa
el órgano de control manual (24, 26) cuando es arrastrado en
rotación desde su posición angular extrema de reposo hacia su
posición de uso, o en el sentido inverso.
5. Sistema de antirrobo según la reivindicación 4
tomada en combinación con una de las reivindicaciones 2 ó 3,
caracterizado por el hecho de que el órgano de accionamiento
es una bola (70) de accionamiento con la cual coopera la rampa de
control (204, 206) o un flanco lateral (210, 212) del órgano de
control (24, 26).
6. Sistema de antirrobo según la reivindicación
anterior, caracterizado por el hecho de que la rampa de
control (206) se prolonga axialmente hacia atrás por un cojinete
cilíndrico (204) paralelo al eje y que es delimitado lateralmente
por dicho flanco lateral (210).
7. Sistema de antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho
de que el órgano de control comprende un rotor (24) que es montado
giratorio con respecto a la caja que forma estator (22), entre dos
posiciones angulares extremas, una de las cuales corresponde a
dicha posición angular de reposo, y que es inmovilizado axialmente
con respecto al estator y un vástago (26) de control que es montado
deslizante axialmente con respecto al rotor (24), al que está unido
en rotación, entre una posición trasera tirada de bloqueo y una
posición extrema delantera de desbloqueo.
8. Sistema de antirrobo según la reivindicación
anterior tomada en combinación con la reivindicación 2,
caracterizado por el hecho de que dicha rampa (206) está
formada en el vástago de control (26, 122).
9. Sistema según una cualquiera de las
reivindicaciones 7 ó 8 tomada en combinación con la reivindicación
3, caracterizado por el hecho de que se han previsto medios
(214) de indexación axial del vástago de control (26) con respecto
al rotor (24) en cada una de sus dos posiciones axiales
extremas.
10. Sistema de antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado por el hecho de que
el vástago de control (26) comprende un dedo radial (196) de
retención axial del vástago de control (26) en posición delantera
empujada que, cuando el rotor (24) abandona su posición angular de
reposo, se extiende frente a una cara transversal anular delantera
(202) de tope del estator (22, 40) para impedir el retroceso axial
hacia la parte trasera del vástago de control (26) y que, cuando el
rotor (24) está en su posición angular de reposo, está frente a una
ranura axial complementaria (198) a fin de permitir los
desplazamientos axiales del vástago de control (26), en los dos
sentidos, entre sus dos posiciones angulares extremas.
11. Sistema de antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado por el hecho de
que el órgano electromagnético (30) de bloqueo en rotación del
órgano de control (24, 26, 38) coopera con el rotor (24, 152) para
bloquearlo en rotación.
12. Sistema de antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho
de que el órgano electromagnético de bloqueo es un electroimán (30)
de orientación axial (B) cuyo núcleo (84) es empujado elásticamente
a su posición de salida por un resorte (86) de reenvío a fin de ser
recibido en, por lo menos, una muesca (152) de bloqueo formada en un
elemento (24, 112) unido en rotación con el órgano de control manual
(24, 26, 38) cuando este último está en su posición angular de
reposo, y por el hecho de que es susceptible de ser reenviado
electromagnéticamente a su posición contraída a fin de liberar el
órgano de control manual (24, 26, 38) en rotación.
13. Sistema de antirrobo según la reivindicación
anterior tomada en combinación con la reivindicación 11,
caracterizado por el hecho de que la muesca de bloqueo (152)
está formada en una cara anular delantera (120) del rotor (24) del
órgano de control manual (24, 26, 38).
14. Sistema de antirrobo para vehículo automóvil
según la reivindicación anterior, caracterizado por el hecho
de que el órgano electromagnético de bloqueo (30) y el conmutador de
activación (32) pertenecen a un subconjunto (28, 62) que constituye
una parte desmontable de la caja (22).
15. Sistema de antirrobo según la reivindicación
anterior, caracterizado por el hecho de que la parte
desmontable (28) es de forma generalmente anular y es atravesada
axialmente en su centro por el órgano de control manual (24,
26).
16. Sistema de antirrobo según la reivindicación
anterior, caracterizado por el hecho de que la parte
desmontable (28) comprende una placa de circuito impreso (62) con
forma de anillo plano de orientación transversal que está provisto
de dicho conmutador (32) y del órgano electromagnético (30) de
bloqueo.
17. Sistema de antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho
de que el pestillo (36) es montado deslizante axialmente
paralelamente (C) a la dirección (A) de desplazamiento axial del
órgano de control manual (26).
18. Sistema de antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho
de que el pestillo es montado deslizante según una dirección
globalmente radial con respecto a la dirección de desplazamiento
axial del órgano de control manual.
19. Sistema de antirrobo según la reivindicación
7, caracterizado por el hecho de que el extremo axial trasero
del vástago de control (26) está unido en traslación axial y en
rotación con un botón de maniobra (38) por medios fusibles bajo la
acción de un par de valor determinado.
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