ES2198158T3 - Neumatico para rueda de vehiculo. - Google Patents
Neumatico para rueda de vehiculo.Info
- Publication number
- ES2198158T3 ES2198158T3 ES99957305T ES99957305T ES2198158T3 ES 2198158 T3 ES2198158 T3 ES 2198158T3 ES 99957305 T ES99957305 T ES 99957305T ES 99957305 T ES99957305 T ES 99957305T ES 2198158 T3 ES2198158 T3 ES 2198158T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- grooves
- row
- tire
- slots
- rows
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Micro-Organisms Or Cultivation Processes Thereof (AREA)
Abstract
Neumático para ruedas de vehículos, que está provisto de un diseño de la banda de rodadura definido entre dos bordes que son axialmente opuestos entre sí respecto al plano ecuatorial del neumático, comprendiendo dicho diseño dos filas laterales de ranuras y por lo menos una tercera fila central dispuesta entre dichas filas laterales y formada por una pluralidad de ranuras, estando las ranuras de cada fila circunferencialmente separadas entre sí, y extendiéndose las ranuras de las filas laterales desde los resaltes hasta una distancia predeterminada desde el plano ecuatorial, caracterizado por el hecho de que: - todas las ranuras de las tres filas están separadas entre sí para producir en el espesor de la banda de rodadura un diseño sin trayectorias de intercomunicación entre dichas ranuras; - los extremos de las ranuras de la tercera fila están alejadas de los resaltes del neumático; - las ranuras de la tercera fila se extienden con las porciones de extremo fuera de la huella del neumático,provocando la dimensión mayor de cada ranura respecto a la longitud de la huella del neumático el drenaje de agua debajo de la huella del neumático.
Description
Neumático para rueda de vehículo.
Según un aspecto general de la misma, la presente
invención se refiere a un neumático para vehículos, y en particular
a su diseño de la banda de rodadura.
Como es conocido, un neumático en su forma más
general comprende una carcasa de forma toroidal con una corona
central y dos resaltes que terminan en un par de talones para fijar
el neumático sobre una llanta de montaje correspondiente, una banda
de rodadura que se extiende coaxialmente alrededor de la corona y
una estructura de cintura dispuesta entre la carcasa y la banda de
rodadura.
Sobre su superficie externa, la banda de rodadura
comprende un diseño elevado que, junto con las propiedades
físico-químicas del compuesto a partir del cual está
hecha, es especialmente adecuada para proporcionar las propiedades
de agarre a la carretera del neumático, en particular la potencia de
tracción.
Generalmente, el diseño de la banda de rodadura
está formado por varias ranuras dirigidas circunferencial y/o
transversalmente, que resultan en huecos y zonas sólidas de caucho
de diferentes formas y tamaños, que se llaman habitualmente
``bloques''.
Como es conocido, en el sector de la producción
de neumáticos, un requerimiento durante mucho tiempo ha sido el de
asegurar un rendimiento adecuado del neumático, a pesar de las
tensiones extremadamente altas a las que se somete durante su uso,
en particular cuando es del tipo de carreras.
Por lo tanto, los solicitantes han considerado el
problema de obtener una banda de rodadura que pueda optimizar el
rendimiento de conducción y el agarre.
La patente US-4.641.969 describe
una banda de rodadura del tipo direccional que es adecuada para
vehículos de gran potencia y para condiciones extremas de uso. El
diseño de la banda de rodadura consiste en una pluralidad de bloques
que tienen una forma substancialmente romboidal y están dispuestos
en por lo menos seis filas circunferenciales separadas entre sí
mediante ranuras circunferenciales rectas y mediante ranuras
transversales inclinadas.
Los solicitantes consideran que la dificultad de
satisfacer completamente el requerimiento citado anteriormente con
el tipo de banda de rodadura descrita está esencialmente relacionado
con la dificultad de limitar la movilidad de los bloques presentes
en la banda de rodadura, ya que los bloques se calientan durante el
uso.
Hasta ahora, los intentos realizados en la
técnica para asegurar los niveles de alto rendimiento deseados del
neumático, basados en el diseño de bandas de rodadura provistas de
ranuras que tienen diferentes inclinaciones y bloques de diferentes
formas, han sido incapaces de conseguir resultados completamente
satisfactorios.
Durante la rodadura del neumático, de hecho, los
bloques sobre la banda de rodadura están sometidos a una serie
completa de tensiones termomecánicas - principalmente debidas al
calentamiento del compuesto como resultado de la fricción y a las
fuerzas de compresión y cizalladura - que tienden a provocar la
flexión y deformación de los bloques. Estas tensiones modifican la
geometría de los bloques y provocan una disminución en el
rendimiento del neumático, en particular durante las llamadas
condiciones de conducción ``extremas''.
Otro problema surge de la presencia de ranuras
circunferenciales rectas sobre el diseño de la banda de rodadura, ya
que dichas ranuras representan zonas concentradas que están
sometidas a deformación bajo altas cargas transversales que producen
un efecto de ``articulación circunferencial''. Por lo tanto, dichas
ranuras modifican la huella del neumático durante la deriva, y en
consecuencia el agarre, en suelos mojados.
Una banda de rodadura, o una porción de la misma,
se caracteriza por el valor del índice ``sólido/hueco'' que depende
de la cantidad de caucho que se retira de la banda de rodadura
respecto a la presencia de las ranuras.
Altos valores del índice ``sólido/hueco''
producen buenas propiedades de tracción sobre suelo seco, pero bajos
valores de agarre a la carretera sobre suelo mojado.
Ya se conocen numerosos ejemplos de diseños de la
banda de rodadura que se han diseñado especialmente para conseguir
un rendimiento óptimo del neumático sobre suelos secos y
mojados.
La patente GB-A-2
114 069, que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1,
describe un neumático para una motocicleta que tiene una superficie
de banda de rodadura en la que están rebajados una pluralidad de
canales, ninguno de los cuales que extiende alrededor de toda la
anchura de dicha superficie y por lo menos algunos de los cuales
están completamente rodeados por dicha superficie. Dicha banda de
rodadura tiene una serie de canales que están inclinados según un
ángulo igual y opuesto a una línea circunferencial del neumático y
están alternados circunferencialmente respecto a los canales de
otras series. Dos series adicionales de canales que se extienden a
aproximadamente 90º respecto a los canales anteriores también están
previstos, como otros canales que se abren en los bordes de la banda
de rodadura.
Por ejemplo, la patente
US-4.700.762 describe un neumático provisto de un
diseño de banda de rodadura formado por una ranura circunferencial
de gran anchura que está situada a lo largo del plano ecuatorial y
por una pluralidad de ranuras que se extienden substancialmente en
la dirección transversal sobre cada lado de la ranura central hasta
los resaltes del neumático.
Cada ranura transversal forma un ángulo de 45º en
el punto donde se encuentra con la ranura central, y a continuación
se curva gradualmente hasta que asume una orientación
substancialmente perpendicular al plano ecuatorial en la zona de
extremo de la banda de rodadura sobre el resalte del neumático.
De esta manera, la ranura central y la pluralidad
de ranuras transversales produce sobre los lados del plano
ecuatorial dos series de bloques, extendiéndose cada uno desde el
centro de los resaltes del neumático.
En otra realización, el diseño de la banda de
rodadura tiene una pluralidad de ranuras circunferenciales que son
paralelas a la ranura central y que intersectan las ranuras
transversales.
Dicha otra realización resulta en una pluralidad
de filas circunferenciales adyacentes de bloques romboidales a cada
lado del plano ecuatorial.
El diseño de la banda de rodadura está diseñado
de manera que entre tres y cinco ranuras transversales están
presentes debajo de la huella del neumático, estando dimensionada
cada una de dichas ranuras para no cerrarse cuando la banda de
rodadura entra en contacto con el suelo; de esta manera, como
resultado de dichas características geométricas, el agua que se
acumula en el centro de la huella del neumático se desplaza a través
de las ranuras transversales hacia los resaltes del neumático, y
aquí se descargan, asegurando la estabilidad de conducción y las
propiedades de tracción incluso sobre superficies mojadas.
También se conoce un neumático comercializado por
los solicitantes bajo el nombre ``P ZERO C'' y que comprende un
diseño de la banda de rodadura formado por dos partes distintas que
están, cada una, situadas circunferencialmente a lo largo, es decir,
una parte externa y una parte interna respecto a la posición de
montaje del neumático sobre el vehículo.
La parte externa de la banda de rodadura
comprende, desde la zona central hacia el correspondiente extremo,
un nervio longitudinal continuo que está definido entre dos ranuras
circunferenciales y comprende a ambos lados incisiones
substancialmente axiales que se extienden parcialmente en la
dirección de la anchura del nervio. En una posición axialmente
externa, el nervio citado anteriormente tiene, dispuesto a lo largo
del mismo, otro nervio de tipo lateral que es substancialmente liso,
excepto por una serie ordenada de pequeñas incisiones ciegas que se
extienden circunferencialmente en sucesión sobre el lado
interno.
Dicha primera parte del diseño tiene un índice
sólido/hueco muy alto para asegurar buenas propiedades de tracción
sobre suelo seco.
La segunda parte de la banda de rodadura, es
decir, la parte interna, comprende, desde el centro hacia el extremo
correspondiente, un nervio longitudinal definido entre dos ranuras
centrales y cortado mediante ranuras transversales que están
dirigidas substancialmente en forma de un diseño de espina de
pescado y, en una posición axialmente más externa, comprende una
fila de bloques laterales substancialmente romboidales.
Dicha segunda parte del diseño tiene un índice
sólido/hueco que es inferior que el de la primera parte para
proporcionar buenas propiedades de tracción también sobre suelo
mojado.
También debe indicarse que en el mercado hay una
gran demanda de neumáticos con óptimas características de
rendimiento sobre suelo seco y mojado para satisfacer una cierta
categoría de cliente que posee automóviles potentes en particular
para su uso en circuitos de carreras o, en cualquier caso, para
propósitos de carreras.
Los solicitantes, en vista del estado de la
técnica descrito anteriormente, se han puesto a sí mismos la tarea
de realizar una banda de rodadura provista de un diseño que es
adecuado para suelos secos y mojados y que tenga las características
para asegurar estabilidad en la conducción, no solamente para
automóviles diseñados para el uso ordinario, sino también para
automóviles potentes usados para propósitos de carreras y
similares.
Los solicitantes han pensado en especializar el
diseño de la banda de rodadura utilizando un sistema de ranuras
diseñado para un propósito específico (en lugar de las conocidas
ranuras para múltiples propósitos), algunas de las cuales son
específicamente adecuadas para proporcionar un óptimo rendimiento
sobre suelo mojado, mientras que otras, diferentes de las primeras,
son adecuadas para asegurar un óptimo rendimiento sobre suelo
seco.
Los solicitantes se han dado cuenta de que es
posible solucionar el problema usando cualquier combinación de
ranuras bajo la condición de que estén distribuidas de tal manera
que no intersecten entre sí, evitando también la formación de
ranuras circunferenciales, todo ello con el propósito de eliminar
los bloques aislados y las zonas con cumplimiento concentrado
(articulaciones circunferenciales), hecho que provoca una cierta
movilidad debajo de la huella del neumático y consiguientes
condiciones de conducción inestables.
Por lo tanto, se ha pensado que una solución
conveniente podría consistir en una disposición de ranuras tal que
fuera posible pasar de un resalte al resalte opuesto del neumático
sin pasar a través de una o más ranuras.
También se ha encontrado que el rendimiento del
neumático bajo suelo mojado se podría mejorar usando una o también
varias series de ranuras ``ciegas'', cuya extensión longitudinal era
mayor que la longitud de la huella del neumático hinchado a la
presión operativa nominal y sometido a la carga nominal, bajo
condiciones estáticas.
A partir de ahora, las palabras ranuras
``ciegas'' indican que dichas ranuras son cavidades que están
rodeadas por paredes continuas y, por lo tanto, sin trayectorias de
entrada o salida.
También se ha encontrado que sea conveniente
distribuir las ranuras ciegas a lo largo de una porción central de
la huella del neumático, que la que hay el mayor riesgo de
estancamiento de agua, sin excluir de esta manera otras ranuras
ciegas con una extensión mayor que la longitud de la huella del
neumático en otras porciones de la banda de rodadura.
En la práctica, se ha encontrado que el agua
recogida mediante las ranuras ciegas debajo de la huella del
neumático podría fluir hacia los extremos situados fuera de la
huella del neumático, evitando problemas de aquaplaning.
Según la presente invención, la invención se
refiere a un neumático para ruedas de vehículos, que está provisto
de un diseño de la banda de rodadura que tiene áreas sólidas que se
extienden de una manera continua entre dos resaltes que son
axialmente opuestos respecto al plano ecuatorial del neumático.
El diseño comprende dos filas laterales de
ranuras y por lo menos una tercera fila central formada por una
pluralidad de ranuras, estando las ranuras de cada fila
circunferencialmente separadas entre sí, y extendiéndose las ranuras
de las filas laterales desde el resalte correspondiente hasta una
distancia predeterminada desde el plano ecuatorial.
Las características principales del diseño de la
banda de rodadura son las siguientes:
- todas las ranuras de las tres filas están
separadas entre sí para producir en el espesor de la banda de
rodadura un diseño sin trayectorias de intercomunicación entre
dichas ranuras;
- los extremos de las ranuras de la tercera fila
están alejadas de los resaltes del neumático;
- las ranuras de la tercera fila se extienden con
las porciones de extremo fuera de la huella del neumático,
provocando la dimensión mayor de cada ranura respecto a la longitud
de la huella del neumático el drenaje de agua debajo de la huella
del neumático.
La mayor dimensión de cada ranura de la fila
central respecto a la longitud de la huella del neumático produce el
drenaje del agua debajo de la huella del neumático.
Convenientemente, la distancia máxima entre
dichos dos puntos de cada ranura de la tercera fila están
comprendida entre 1,01 y 2,5 veces la longitud de la huella del
neumático.
En una realización preferida, el neumático
comprende ranuras de la tercera fila que tienen una anchura, medida
sobre la superficie de la banda de rodadura, que varía entre 6 y 15
mm.
Según una primera variación de la realización, el
neumático comprende una cuarta fila adicional de ranuras que están
circunferencialmente separadas entre sí y separadas de las de las
otras filas, empezando las ranuras de dicha cuarta fila desde un
resalte, entre dos ranuras adyacentes de una fila lateral, y
terminando entre dos ranuras adyacentes de la fila central.
Dicha realización es particularmente adecuada
para un neumático ``direccional asimétrico'', donde ``asimétrico''
está pensado como un diseño de banda de rodadura que tiene una
porción que es diferente de la porción axialmente opuesta, respecto
al plano ecuatorial del neumático, y ``direccional'' está pensado
como un diseño de banda de rodadura que identifica una dirección de
rotación particularmente preferida del neumático.
Preferiblemente, en dicho neumático las ranuras
de una primera fila lateral junto con las ranuras de la segunda fila
lateral junto con las ranuras de la cuarta fila están
respectivamente alineadas a lo largo de una primera y una segunda
trayectorias alternadas circunferencialmente entre sí, teniendo
dichas trayectorias una forma substancialmente ondulada con los
picos de las ondulaciones alineados a lo largo de planos
circunferenciales paralelos al plano ecuatorial, estando dicha
primera trayectoria interrumpida entre las ranuras de la primera y
la tercera filas, y estando dicha segunda trayectoria interrumpida
entre las ranuras de la cuarta y la segunda filas laterales.
En otra variación de realización, el neumático se
caracteriza por el hecho de que las ranuras de dicha cuarta fila son
simétricas, respecto al plano ecuatorial, con las de la tercera
fila.
Convenientemente, dicho neumático es del tipo
direccional y se caracteriza por el hecho de que los picos más
internos de las trayectorias substancialmente onduladas que
comprenden, respectivamente, dichas tercera y cuarta filas de
ranuras están alineadas sobre el plano ecuatorial.
Según la invención, los solicitantes han
encontrado en particular que las porciones esencialmente continuas
citadas anteriormente de la banda de rodadura, que se extienden
alternativamente desde zonas de resalte opuestas hacia el plano
ecuatorial del neumático, forman un tipo de ``red'' o ``matriz'' de
porciones de material elastomérico que están interbloqueadas entre
sí y substancialmente desprovistas de elementos de articulación.
Además, dichas porciones esencialmente continuas
de la banda de rodadura forman un correspondiente número de series
de ``puntales'' que son adecuados para transmitir, a lo largo de su
eje y hacia el lado posterior de las porciones esencialmente
continuas y axialmente opuestas, las tensiones impartidas a las
mismas durante la rodadura del neumático.
La rigidez estructural debida al interbloqueo de
las porciones esencialmente continuas y axialmente opuestas de la
banda de rodadura permite que dichas porciones absorban todas las
tensiones termomecánicas impartidas a las mismas durante la rodadura
del neumático sin flexionarse o deformarse excesivamente.
Respecto a dicha reducción en la movilidad de las
diferentes porciones de la banda de rodadura, se ha notado una
drástica reducción en el fenómeno de degradación termomecánica de la
matriz elastomérica de la banda de rodadura, incluso en la presencia
de tensiones muy altas.
Otras características y ventajas aparecerán más
claramente a partir de la descripción adjunta de algunas formas
preferidas de realización de un neumático según la invención,
proporcionado a modo de ejemplo no limitativo, con referencia a los
dibujos adjuntos, en los que:
- La figura 1 muestra una vista en sección
transversal de un neumático según la invención;
- La figura 2 muestra una vista en planta de un
tipo particular de ranura, según la presente invención, con relación
a la huella del neumático;
- La figura 3 muestra una vista en planta de la
banda de rodadura de una primera realización del neumático según la
invención;
- La figura 4 muestra una vista en planta de la
banda de rodadura de una segunda realización del neumático según la
invención;
- La figura 5 muestra una vista en planta de la
banda de rodadura de una tercera realización del neumático según la
invención;
- La figura 6 muestra, en una escala ampliada,
una vista en sección transversal de las ranuras del neumático según
la invención.
La figura 1 muestra un neumático para vehículos
según la invención, en particular un neumático para vehículos a
motor.
El neumático comprende una carcasa 1 de forma
toroidal en forma de un anillo que preferiblemente consiste en por
lo menos una tela de refuerzo que está reforzada con cuerdas
dispuestas en planos radiales, es decir, que contienen el eje de
rotación del neumático, y que tiene sus extremos fijados a dos
núcleos de metal anulares 2 - habitualmente conocidos como núcleos
de talón - que constituyen el refuerzo de los talones, es decir, los
extremos radialmente internos de dicho neumático, que tienen la
función de permitir el montaje del neumático con su correspondiente
llanta de montaje; el neumático citado anteriormente está montado
sobre una llanta C, cuyas bases soportan los talones del neumático
divergiendo cónicamente hacia el exterior según un ángulo \omega
que tiene un valor predeterminado, en particular igual a 5º para
neumáticos de automóviles.
Sobre dicha carcasa está colocada una banda
gruesa 3 de material elastomérico, es decir, la banda de rodadura,
en cuyo interior se forma un diseño elevado para contactar con la
carretera, asegurando además dicho diseño que el neumático citado
anteriormente tenga propiedades de potencia de tracción, bajo ruido,
capacidad de drenaje y uniformidad de desgaste.
La banda de rodadura (figura 3) está axialmente
definida entre dos extremos de resalte P y P' que son axialmente
opuestos respecto al plano ecuatorial X-X y tiene un
espesor de valor predeterminado definido entre la superficie externa
pensada para contactar con el suelo y una superficie interna en
contacto una fina lámina 3' de compuesto de caucho que tiene la
función de determinar la adhesión a temperatura ambiente entre el
compuesto de la banda de rodadura y los componentes subyacentes del
neumático.
En esta conexión, debe indicarse que entre la
carcasa 1 y la fina lámina cosida 3' de la banda de rodadura 3 está
situada una estructura de refuerzo anular 4 - habitualmente conocida
como cintura - que es circunferencialmente inextensible y comprende
por lo menos dos capas radialmente superpuestas (4a, 4b) de tejido
cauchutado provisto de cuerdas de refuerzo que son paralelas entre
sí en cada capa y que intersectan las cuerdas de la capa adyacente
que están preferiblemente inclinadas de manera simétrica respecto al
plano ecuatorial del neumático, y preferiblemente también una
tercera capa 4c de cuerdas de nylon que están circunferencialmente
envueltas en una posición radialmente externa; esta estructura, tal
como es bien conocido, tiene la función específica de contrarrestar
las fuerzas que actúan en el interior del neumático durante el uso y
asociada con la presión de hinchado y la fuerza centrífuga, así como
asegurar las necesarias propiedades de manipulación, en particular
durante el desplazamiento alrededor de las curvas.
La banda de rodadura comprende una pluralidad de
ranuras dispuestas según varias filas circunferenciales que son
adyacentes entre sí, por lo menos una de las cuales, la fila
axialmente interna, comprende ranuras ciegas S, cuyos extremos están
situados a una distancia de los bordes de extremo
P-P' de los resaltes y cuya dimensión en la
dirección circunferencial tiene una extensión mayor que la de la
huella del neumático medida en la zona de dicha ranura.
Para los propósitos de la presente invención,
``huella del neumático'' está pensada como la porción de la banda de
rodadura en contacto con el suelo bajo condiciones predefinidas
respecto a la carga, presión y geometría de la suspensión.
Para una mejor comprensión de la invención, se ha
asumido que la huella del neumático según la figura 1 - estando
montado dicho neumático sobre el vehículo como un ángulo de
curvatura de 2º, hinchado a la presión operativa nominal y sometido
a la carga operativa nominal bajo condiciones estáticas, es decir,
con el neumático inmovilizado - corresponde al área K de la figura 2
definida por una anchura ``Lo'' paralela al eje de rotación del
neumático.
La huella del neumático tiene substancialmente la
forma de un trapecio con la base mayor hacia el lado interno del
vehículo a motor y el lado menor hacia el lado externo.
También con referencia a la figura 2, se muestra
una realización preferida de una de dichas ranuras S de una fila
interna, siendo la característica principal de dicha ranura la de
tener una extensión mayor que la de la huella del neumático.
La longitud ``L'' de la huella del neumático se
ha de medir entre los puntos A' y B' de intersección de la curva S
con los lados de la huella del neumático, respecto a la variación,
en la dirección axial, de la dimensión circunferencial de la huella
del neumático.
Una curva S situada sobre la banda de rodadura en
una posición cerca del lado interno del vehículo a motor ha de tener
una longitud mayor que la que puede tener una curva S en la
proximidad del lado externo del vehículo a motor.
De hecho, tal como puede apreciarse claramente en
la figura 2, la distancia máxima ``D'' entre dos puntos A, B de la
ranura S medida en la dirección circunferencial es mayor que la
longitud L de la huella del neumático K, en la zona donde la curva S
se ha colocado, para permitir ventajosamente el flujo de salida del
agua contenida en la porción cerrada de la ranura (ya que está en
contacto con el suelo) desde los extremos libres A, B.
En una realización preferida, la ranura S está
definida por una sección substancialmente recta, orientada según un
ángulo de inclinación \alpha respecto al plano ecuatorial, y
mediante dos porciones de extremo S1, S2 conformadas en forma de dos
arcos curvos, teniendo cada uno curvaturas opuestas, tal como se
puede ver claramente en la figura 2. El ángulo \alpha está
comprendido entre 0º y 90º, estando limitado preferiblemente entre
0º y 40º, e incluso más preferiblemente igual a unos 20º.
Obviamente, la ranura S podría tener diferentes
configuraciones, por ejemplo podría tener la forma de una única
sección recta o podría desviarse del diseño recto y ser curva, por
ejemplo con un primer bucle curvado apuntando en una dirección y con
un segundo bucle apuntando en la dirección opuesta, o la ranura S
podría también estar orientada a lo largo de una sección recta
dirigida según el plano ecuatorial con o sin las porciones de
extremo que tienen curvaturas opuestas entre sí.
Preferiblemente, la ranura S tiene la forma de
una S (en su posición normal o invertida) de manera que un par de
dichas ranuras puede producir en el interior de la matriz del diseño
una porción continua de la banda de rodadura, con una forma
ondulada, tal como se describe a continuación. De una manera
similar, el ``vértice'' de la ranura S es tal como para producir una
sección que tiene un número de cavidades particularmente grande, es
decir, precisamente donde hay la mayor acumulación de agua.
El valor mínimo de la máxima extensión en la
dirección circunferencial (longitud) o en la dirección axial
(anchura) de la ranura S ha de ser tal que la ranura S tiene por lo
menos una porción de la misma fuera de la huella del neumático, para
poder drenar el agua bajo dicha huella del neumático.
Para este propósito, dicha máxima extensión es
mayor que la dimensión de la huella del neumático en la misma
dirección axial o circunferencial, donde la curva S está situada y
es preferiblemente entre 1,01 y 2,5 veces dicha dimensión L.
La distancia máxima D citada anteriormente entre
dos puntos A, B de una ranura S es más preferiblemente entre 1,2 y
1,5 veces la longitud de la huella del neumático L.
Sin embargo, es posible aumentar dicha distancia
D hasta un máximo del 50% de la circunferencia del neumático. De
esta manera, es posible tener solamente dos ranuras S para todo el
neumático.
En una primera realización del neumático según la
figura 1, el diseño de la banda de rodadura comprende (figura 3) dos
filas laterales de ranuras 5, 6, es decir, una primera y una segunda
filas respectivamente, y por lo menos una tercera fila central
formada por una pluralidad de ranuras 7, cada una de las cuales es
substancialmente similar a la ranura S de la figura 2.
Preferiblemente, las ranuras 5, 6 de las filas
laterales están circunferencialmente separadas entre sí, y se
extienden axialmente desde los resaltes P, P' hasta una distancia
predeterminada desde el plano ecuatorial X-X, que
también puede variar de ranura a ranura.
En particular, si la anchura axial entre los
extremos de los resaltes P-P' está definida por
``W'', se ha encontrado que es conveniente terminar los extremos
axialmente más internos de las ranuras 5 y 6 a una distancia del
plano ecuatorial, respectivamente 500 y 600, variando entre 0,1W y
0,4W.
Preferiblemente, las ranuras 7 se extienden a
ambos lados del plano ecuatorial X-X e, incluso más
preferiblemente, cada ranura 7 tiene una distancia axial 800 desde
el primer resalte P, que está comprendida entre 0,2W y 0,5W, y una
distancia axial 900 desde el segundo resalte P' que está comprendida
entre 0,1W y 0,4W.
A modo de ejemplo, en un neumático de tamaño
265/35-R-18, la distancia W, en
extensión en el sentido del plano, es igual a 305 mm, los extremos
de las ranuras 5 están situadas a 70 mm del plano ecuatorial, los
extremos de las ranuras 6 están situados a 40 mm del plano
ecuatorial, los extremos de la ranuras 7 están situados a 70 mm del
resalte P' y a 105 mm del resalte P. La huella del neumático de un
neumático de este tipo hinchado a una presión de 3 bar, con una
carga vertical de 400 kg, tiene un área de unos 150 mm^{2}, una
anchura de 197 mm y una longitud L de 100 mm, la dimensión máxima de
la ranura 7 es igual a 130 mm.
Preferiblemente, las ranuras de la fila central 7
están circunferencialmente separadas entre sí y están alternadas con
las de la fila lateral 6.
Las ranuras laterales 5, 6 se extienden
axialmente hacia el interior, pero preferiblemente no en la
dirección axial; la figura 3 muestra algunas configuraciones que
divergen por lo menos parcialmente desde la dirección axial para
asumir formas que son substancialmente curvadas en una dirección
transversal a la dirección circunferencial.
Según una realización más específica, las ranuras
laterales 5 tienen una forma diferente de las ranuras laterales 6, y
más precisamente:
- ranuras laterales 6 que empiezan desde el
primer resalte P' con una primera porción que está inclinada
respecto al perfil recto de dicho resalte según un ángulo
``\beta'' que termina en una segunda porción inclinada según un
ángulo ``\delta'' en la dirección opuesta respecto a
``\beta'';
- ranuras laterales 5 que empiezan desde el
segundo resalte P con una primera porción que está inclinada
respecto al perfil recto de dicho resalte según un ángulo
``\beta_{0}'', continúa con una segunda porción que tiene un
ángulo de inclinación ``\sigma_{0}'', otra vez respecto al
perfil del resalte recto, y a continuación termina con una tercera
porción inclinada según un ángulo ``\delta_{0}'' en la dirección
opuesta respecto a ``\beta_{0}''.
Preferiblemente, las ranuras 5 y 6 están formadas
con los siguientes valores para los ángulos de inclinación citados
anteriormente:
- ``\beta'' está comprendido entre 30º y 50º,
más preferiblemente siendo igual a unos 45º;
- ``\delta'' está comprendido entre 0º y 40º,
más preferiblemente siendo igual a unos 20º;
- ``\beta_{0}'' está comprendido entre 0º y
60º, más preferiblemente siendo igual a unos 45º;
- ``\delta_{0}'' está comprendido entre 0º y
40º, más preferiblemente siendo igual a unos 20º;
- ``\sigma_{0}'' está comprendido entre 80º y
140º, más preferiblemente siendo igual a unos 120º.
Preferiblemente, la porción central de las
ranuras 7 está inclinada según un ángulo \alpha comprendido entre
0º y 90º, estando preferiblemente limitado entre 0º y 40º, e incluso
más preferiblemente siendo igual a unos 20º.
Además, incluso más preferiblemente, las
secciones de extremo de las ranuras 5 de la primera fila lateral
están alineadas en la dirección de secciones de extremo adyacentes 8
de las ranuras 7, mientras que las secciones de extremo 9 de las
ranuras 7 citadas anteriormente están dispuestas entre cada par de
secciones de extremo de las ranuras 6 de la segunda fila
lateral.
Ventajosamente, la característica de asimetría
entre las porciones de la banda de rodadura en lados opuestos del
plano ecuatorial resulta en una discontinuidad en las zonas de
agarre de la banda de rodadura en el interior de la huella del
neumático, hecho que mejora sus propiedades de bajo ruido.
Además, tal como se muestra en la figura 3, la
invención prevé realizar todas las ranuras 5, 6, 7 de las filas
laterales y de la fila central para producir un diseño que no tiene
trayectorias de comunicación mutua entre dichas ranuras;
ventajosamente, la ausencia de dichas intersecciones mutuas, como
por ejemplo se podría producir a partir de ranuras circunferenciales
continuas, evita la formación de bloques aislados con un alto grado
de movilidad.
En una realización preferida diferente del
neumático, el diseño de la banda de rodadura comprende (figura 4)
una cuarta fila adicional de ranuras 10, cuya principal
característica es extenderse desde una zona substancialmente central
hasta que salen en la proximidad de uno de los dos resaltes P, P',
preferiblemente en la proximidad del resalte P, que se definirá como
``resalte del lado del automóvil''.
Más particularmente, las ranuras 10 tienen una
primera sección de extremo 11 dispuesta entre dos ranuras 7 y una
segunda sección de extremo 12 dispuesta entre dos ranuras 5,
preferiblemente con el extremo 12 saliendo sobre el resalte P.
Según una realización diferente, los extremos 11
de las ranuras 10 están alineados sobre el plano ecuatorial; en
otras variaciones, los extremos 11 están situados a una distancia
predefinida desde el plano ecuatorial X-X, sobre el
mismo lado del resalte P o sobre el lado del resalte P', o
alternativamente a ambos lados del plano ecuatorial.
En el ejemplo de la realización según la figura
4, las ranuras 10 comprenden, empezando desde el resalte P, una
primera porción inclinada según un ángulo ``\beta_{0}'' respecto
al perfil recto del resalte, una segunda porción con un ángulo de
inclinación ``\sigma_{0}'', una tercera porción que es
substancialmente axial y una porción final que es substancialmente
simétrica, pero circunferencialmente desplazada respecto a la
porción central de las ranuras 7. Preferiblemente, la distancia
entre los extremos 11 de las ranuras 10 y el plano ecuatorial es
constante y/o comprendido entre 0,01W y 0,2W.
Ventajosamente, sea cual sea la forma de
realización de las ranuras de la cuarta fila es, un efecto
sinérgico, debido a la presencia simultánea de dichas ranuras 10
junto con las ranuras ciegas 7 de la fila interna, se obtiene para
los propósitos del drenaje de agua bajo la huella del neumático.
Según otra forma de realización, el diseño de la
banda de rodadura comprende una fila adicional de las ranuras
laterales 21, estando formada cada una por una cavidad con una
longitud entre 0,05W y 0,2W, que se extiende desde el resalte P'
según un ángulo \beta_{0}.
Las ranuras laterales 21 están preferiblemente
intercaladas con las de la fila lateral 6.
Ventajosamente, dichas ranuras 21, que están
substancialmente situadas en la zona del resalte externa P' del
neumático, reduce el ruido producido por dicho resalte, así como el
rendimiento de agarre sobre superficies mojadas.
La configuración del diseño de la banda de
rodadura según la figura 4 se caracteriza en particular por el hecho
de que las ranuras laterales 5 de la primera fila lateral junto con
las ranuras 7 d la tercera fila, así como ranuras 10 de la cuarta
fila junto con las ranuras 6 de la segunda fila, están
respectivamente alineadas a lo largo de una primera y una segunda
trayectorias circunferencialmente alternativas entre sí.
Además de dicha característica, ambas
trayectorias tienen un diseño substancialmente ondulado, con los
picos adyacentes de las ondulaciones formados por las ranuras 7 y
10, que están alineados sobre un plano circunferencial PD paralelo
al plano ecuatorial.
La distancia D1 del plano PD desde el resalte P
(lado del automóvil) está comprendida entre el 30% y el 50% de la
anchura total W de la banda de rodadura, y más preferiblemente es
igual al 40% aproximadamente.
En consecuencia, el valor del índice entre la
distancia D2 del plano circunferencial PD desde el plano ecuatorial
y la anchura W de la banda de rodadura está comprendida entre 0 y
0,20.
Los automóviles a motor se caracterizan por los
valores particulares de los ángulos de inclinación del plano
ecuatorial de las ruedas respecto a su plano central longitudinal,
que es perpendicular al suelo, estando determinados dichos valores
por los fabricantes del vehículo y que tienen el propósito de
conseguir el máximo rendimiento. Dichos ángulos incluyen el ángulo
de inclinación que es el ángulo comprendido entre el plano citado
anteriormente perpendicular al suelo y el plano ecuatorial de la
rueda, medido en grados sobre el plano vertical. Con un ángulo de
inclinación ligeramente negativo, por ejemplo comprendido entre 1º y
3º, en particular igual a 2º, normalmente usado en automóviles
deportivos, la huella del neumático no es exactamente simétrica
respecto al baricentro de las presiones bajo la huella del
neumático, pero tiene substancialmente la forma de un trapecio con
la base mayor hacia el lado interno del vehículo a motor y el lado
menor hacia el lado externo.
Por lo tanto, el área en la que se requiere el
mayor drenaje de agua está desplazada hacia el lado interno del
vehículo a motor, respecto al plano ecuatorial. Por esta razón, la
distancia D1 se ha elegido de manera que los picos de las ranuras 7
y 10 están situadas más cerca del vehículo respecto al plano
ecuatorial del neumático, para conseguir un mejor drenaje de agua
desde debajo de la huella del neumático.
Además, según otro aspecto de la invención, cada
una de las trayectorias onduladas comprende ranuras de filas
diferentes, con la característica de que las ranuras diferentes
sobre cada trayectoria son independientes entre sí.
De hecho, tal como se muestra en la figura 4, la
primera trayectoria tiene una interrupción T1 entre las ranuras 5, 7
de la primera y la tercera filas, mientras que la segunda
trayectoria tiene una interrupción T2 entre las ranuras 10, 6 de la
cuarta y segunda filas.
Ventajosamente, dicha realización permite pasar
desde cualquier punto de un resalte a cualquier punto del otro
resalte, pasando a través de los espacios entre pares de
trayectorias onduladas sin pasar a través de ninguna ranura.
Por lo tanto, bloques de caucho transversalmente
continuos se extienden entre los pares de trayectorias, siendo
dichos bloques muy resistentes a las deformaciones transversales
resultantes del contacto entre la banda de rodadura y el suelo
durante el desplazamiento.
Además, dichos bloques de caucho están conectados
juntos mediante piezas de puente de caucho a lo largo de las
interrupciones extendidas T1 y T2 entre las ranuras de la primera y
segunda trayectorias onduladas, con el resultado favorable de
proporcionar otro aumento en la rigidez, particularmente en la
dirección circunferencial, asegurando simultáneamente, con
referencia a lo ya mencionado anteriormente, propiedades óptimas en
términos de drenaje de agua que se acumula debajo de la huella del
neumático.
Convenientemente, para obtener las ventajas de
máxima resistencia a las tensiones de flexión, las interrupciones T1
y T2 entre las ranuras alineadas sobre la trayectoria pueden tener
las siguientes dimensiones, con referencia, por el propósito de
conveniencia, al ejemplo de la figura 4; la extensión axial Z
comprende entre el 3% y el 25% de W, la extensión circunferencial H
comprendida entre el 10% t el 50% de W.
Preferiblemente, las ranuras están dispuestas
para ser asimétricas entre sí, respecto al plano ecuatorial
X-X, y forman un diseño en forma de flecha,
produciendo así un neumático direccional. La dirección de
desplazamiento se indicará mediante F.
En particular, la figura 4 muestra un neumático
montado sobre el vehículo a motor en la posición frontal
izquierda.
El diseño de la banda de rodadura representada
anteriormente es un diseño asimétrico/direccional que se puede usar
en cualquier tamaño de neumático, pero preferiblemente sobre
neumáticos de bajo perfil con una anchura muy grande W de la banda
de rodadura, por ejemplo mayor de 205 mm.
En una realización preferida diferente (figura
5), el neumático está provisto de una banda de rodadura también
formada por dos filas laterales de ranuras en las zonas cerca de los
resaltes y mediante una tercera fila central interna, también
formada por una pluralidad de ranuras ciegas, con la variación,
comparada con la descrita anteriormente, de tener otra fila interna
central (quinta fila en el orden de descripción) que comprende una
pluralidad de ranuras 20 que son substancialmente una imagen
simétrica de las de la tercera fila, pero están dispuestas
preferiblemente de manera simétrica respecto al plano ecuatorial y
dispuestas circunferencialmente alternadas con las de la tercera
fila.
Las ranuras citadas anteriormente pueden tener
diferentes configuraciones, por ejemplo las de la primera y segunda
filas laterales puede estar conformadas tal como ya se ha mostrado
en la figura 4.
En la realización preferida mostrada en la figura
5, las dos filas laterales comprenden ranuras 5, 6 que están
conformadas como curvas que tienen su concavidad en la dirección de
desplazamiento indicada mediante la flecha ``F'', mientras que las
ranuras 7, 20 de la tercera y quinta filas son substancialmente
idénticas a las ya mostradas en la figura 4.
Preferiblemente, las ranuras 20 están inclinadas
según un ángulo \alpha comprendido entre 0º y 90º, preferiblemente
comprendido entre 0º y 40º, e incluso más preferiblemente igual a
unos 20º.
En particular, la banda de rodadura tiene ranuras
que están dispuestas a ambos lados del plano ecuatorial, siendo
substancialmente simétricas, pero alternadas circunferencialmente
entre sí.
Tal como se muestra en la figura 5, las ranuras
opuestas de la tercera y quinta filas tienen picos que están
dispuestos sobre el plano ecuatorial y forman un diseño en forma de
flecha en la dirección de desplazamiento F; preferiblemente, las
secciones de extremo axialmente externas de las ranuras de la
tercera y quinta filas están dispuestas entre dos ranuras
consecutivas de las filas laterales adyacentes.
El diseño de la banda de rodadura de la
realización direccional simétrica comprende las ranuras de la
tercera y quinta filas dispuestas en una zona central con una
anchura axial comprendida entre el 30% y el 60% de la anchura axial
W de la banda de rodadura y las ranuras de cada fila lateral
dispuestas en una zona con una anchura comprendida entre el 10% y el
40% de W.
En algunas realizaciones, las ranuras de la
primera, segunda, tercera y quinta filas tienen valores para la
anchura, profundidad e inclinación de las paredes que forman las
cavidades de cada ranura, así como valores para los ángulos de
inclinación ``\beta'', ``\delta'', ``\beta_{0}'',
``\delta_{0}'', como ya se ha indicado con referencia a la
figura 4.
Según otra forma de realización, el diseño de la
banda de rodadura comprende dos filas adicionales de ranuras
laterales 21 y 22, formadas mediante una porción preferiblemente
recta con una longitud comprendida entre 0,05W y 0,2W, empezando
respectivamente desde el resalte P' y el resalte P, con un ángulo de
inclinación ``\beta'' y ``\beta_{0}''.
Las ranuras laterales 21 y 22 están
preferiblemente intercaladas con las filas de ranuras 6 y 5.
Ventajosamente, la disposición circunferencial
intercalada entre las ranuras de la banda de rodadura a ambos lados
del plano ecuatorial resulta en una discontinuidad en los bordes de
impacto del diseño de la banda de rodadura a lo largo de la huella
del neumático, hecho que mejora las características de bajo ruido
del neumático.
Además, tal como se muestra en la figura 5, según
la invención, todas las ranuras 5, 6, 7, 20 están formadas para
producir un diseño que no tiene ninguna trayectoria de comunicación
interna entre dichas ranuras; ventajosamente, la ausencia de
intersecciones mutuas, como por ejemplo podría producirse a partir
de la presencia de ranuras circunferenciales, evita la formación de
bloques aislados con un alto grado de movilidad.
Ventajosamente, para los propósitos de drenaje de
agua bajo la huella del neumático, se obtiene un efecto sinérgico
que es debido a la presencia simultánea de un par de ranuras ciegas
7 y 20.
Incluso en este caso, la configuración del diseño
de la banda de rodadura según la figura 5 se caracteriza por el
hecho de que las ranuras laterales 5 de la primera fila lateral
junto con ranuras 7 de la tercera fila, así como las ranuras 20 de
la quinta fila junto con las ranuras 6 de la segunda fila están
respectivamente alineadas a lo largo de una primera y una segunda
trayectorias, que están, cada una, circunferencialmente alternadas
entre sí.
Además de dicha característica, ambas
trayectorias tienen un diseño ondulado substancialmente sinusoidal,
con los picos de las ondulaciones estando preferiblemente alineados
a lo largo de planos paralelos al plano ecuatorial, con los picos en
una posición axialmente interna substancialmente alineados sobre
dicho plano ecuatorial.
Además, también según la invención, cada una de
las dos trayectorias comprende ranuras de varias filas diferentes,
con la característica de que las diferentes ranuras de cada
trayectoria son independientes entre sí.
De hecho, tal como se muestra en la figura 5, la
primera trayectoria tiene una interrupción T1 entre las ranuras 20 y
6 de la quinta y la segunda filas, mientras que la segunda
trayectoria tiene una interrupción T2 entre las ranuras 5 y 7 de la
primera y tercera filas.
Ventajosamente, dicha realización permite pasar
desde cualquier punto de un resalte a cualquier punto en el otro
resalte, pasando a través de los espacios entre pares de
trayectorias onduladas sin pasar a través de ninguna ranura.
Por lo tanto, los bloques transversalmente
continuos hechos de caucho se extienden entre los pares de
trayectorias, siendo dichos bloques muy resistentes a las
deformaciones transversales resultantes del contacto entre la banda
de rodadura y el suelo durante el desplazamiento.
Además, dichos bloques de caucho están conectados
entre sí mediante piezas de puente de caucho a lo largo de
interrupciones extendidas T1 y T2 entre las ranuras de la primera y
segunda trayectorias onduladas, con el resultado favorable de
proporcionar otro aumento en la rigidez, particularmente en la
dirección circunferencial, asegurando simultáneamente, con
referencia a lo ya mencionado previamente, propiedades óptimas en
términos de drenaje del agua que se acumula debajo de la huella del
neumático.
La disposición descrita de las ranuras forma un
diseño en forma de flecha, que resulta en un neumático direccional.
La dirección de desplazamiento es la indicada mediante F.
El diseño de la banda de rodadura definido
anteriormente se puede referir como simétrico/direccional y se puede
usar sobre cualquier tamaño de neumático, preferiblemente sobre
neumáticos sin cuerdas altas, por ejemplo con una anchura W de la
banda de rodadura comprendida entre 185 mm y 245 mm.
Además, aunque las ranuras de las filas
diferentes comprenden diferentes formas y dimensiones que son
adecuadas para conseguir los objetivos de la invención, las que
resultan en las ventajas más significativas se indica a
continuación.
La figura 6 muestra una sección transversal
ampliada de las ranuras del neumático según la invención. La ranura
50 está definida entre los flancos 51 que divergen hacia la
superficie externa de la banda de rodadura 3, según un ángulo
``\varepsilon'' comprendido entre 6º y 24º, y preferiblemente
igual a unos 16º. Los flancos 51 están conectados al fondo 52 de la
ranura 50 y a la superficie externa mediante arcos circulares ``R1''
y ``R2'', que son respectivamente radialmente internos y externos, y
tienen un radio de curvatura que varía entre 2 y 5 mm.
En una realización preferida se prevé que el
valor del radio ``R1'' para los arcos circulares radialmente
internos sea igual a 2,7 mm, mientras que el valor del radio de
curvatura ``R2'' de los arcos radialmente externos es igual a 4
mm.
Además, la ranura 50 tiene una anchura, indicada
mediante ``I'' y definida entre los puntos de intersección de las
continuaciones de los flancos 51 con la superficie de la banda de
rodadura, preferiblemente comprendida entre 6 mm y 15 mm.
La banda de rodadura 3 tiene un espesor ``M'' que
está preferiblemente comprendido entre 4 y 11 mm, mientras que la
ranura 50 tiene una profundidad ``N'' que está preferiblemente
comprendida entre 3 y 8 mm, y el valor de la relación N/M entre las
dimensiones citadas anteriormente está preferiblemente comprendido
entre 0,8 y 1, y más preferiblemente igual a unos 0,9.
Ventajosamente, el comportamiento del neumático
bajo condiciones extremas de uso sobre una superficie seca se mejora
considerablemente debido a la ausencia de elementos desplazables
(bloques) respecto a la banda de rodadura; de hecho, los bloques
aislados provocan movimientos debajo de la huella del neumático,
conocido como ``deriva del bloque'' o ``flotación'', que son la
causa de imprecisiones bajo condiciones de conducción extremas.
El hecho de haber creado un sistema de cavidades,
que nunca intersectan entre sí, mejora la capacidad de reacción de
la banda de rodadura en respuesta a las fuerzas de tensión
externas.
El hecho de haber definido ranuras con
dimensiones que son pequeñas, pero mayores que las de la huella del
neumático, permite un drenaje de agua efectivo de la huella del
neumático y al mismo tiempo determina un valor para el índice
sólido/hueco (mayor superficie de áreas sólidas) que es
particularmente adecuado para bandas de rodadura especializado para
un rendimiento muy alto sobre suelo seco.
Las ranuras ciegas, que están inclinadas respecto
a la dirección circunferencial, permite la incorporación de un área
de cavidades en el diseño de la banda de rodadura, que solamente
afecta mínimamente al rendimiento del neumático sobre suelo seco. De
hecho, la deformabilidad impartida al diseño es mínima y
absolutamente menor que la asociada con cavidades tradicionales que
sobresalen sobre el resalte o con cavidades longitudinales continuas
que producen, por el contrario, un efecto de articulación
circunferencial.
Claims (10)
1. Neumático para ruedas de vehículos, que está
provisto de un diseño de la banda de rodadura definido entre dos
bordes que son axialmente opuestos entre sí respecto al plano
ecuatorial del neumático, comprendiendo dicho diseño dos filas
laterales de ranuras y por lo menos una tercera fila central
dispuesta entre dichas filas laterales y formada por una pluralidad
de ranuras, estando las ranuras de cada fila circunferencialmente
separadas entre sí, y extendiéndose las ranuras de las filas
laterales desde los resaltes hasta una distancia predeterminada
desde el plano ecuatorial, caracterizado por el hecho de
que:
- todas las ranuras de las tres filas están
separadas entre sí para producir en el espesor de la banda de
rodadura un diseño sin trayectorias de intercomunicación entre
dichas ranuras;
- los extremos de las ranuras de la tercera fila
están alejadas de los resaltes del neumático;
- las ranuras de la tercera fila se extienden con
las porciones de extremo fuera de la huella del neumático,
provocando la dimensión mayor de cada ranura respecto a la longitud
de la huella del neumático el drenaje de agua debajo de la huella
del neumático.
2. Neumático según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que la distancia máxima entre
dos puntos de cada ranura de la tercera fila, medida en la
dirección circunferencial, es mayor que la longitud de la huella
del neumático hinchado a la presión operativa nominal y sometido a
la carga normal, bajo condiciones estáticas.
3. Neumático según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que cada ranura de la tercera
fila comprende una porción substancialmente recta que se extiende
según un ángulo de inclinación predeterminado respecto a un plano
circunferencial entre un primer extremo alejado de un primer
resalte y un segundo extremo alejado del segundo resalte.
4. Neumático según la reivindicación 3,
caracterizado por el hecho de que las ranuras de la tercera
fila comprenden dos porciones de extremo de la porción
substancialmente recta que están conformadas según los arcos
curvados que tienen curvaturas opuestas entre sí.
5. Neumático según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que las ranuras de una fila
lateral tienen una forma que es diferente de las de la otra fila
lateral.
6. Neumático según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que cada ranura de una primera
fila lateral empieza desde el resalte y termina en una porción
recta que forma un ángulo agudo que tiene un valor predeterminado
respecto a un plano paralelo al plano ecuatorial y que tiene una
dirección opuesta a la de la porción recta de cada ranura de la
segunda fila lateral.
7. Neumático según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que las ranuras de una primera
fila lateral que extienden desde el resalte con inclinaciones que
tienen, respecto a un plano paralelo al plano ecuatorial, una
dirección opuesta de la de las ranuras de la segunda fila
lateral.
8. Neumático según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que comprende una cuarta fila
adicional de ranuras que están circunferencialmente separadas entre
sí y separadas de las de las otras filas, empezando las ranuras de
dicha cuarta fila desde un resalte, entre dos ranuras adyacentes de
una fila lateral, y terminando entre dos ranuras adyacentes de la
tercera fila.
9. Neumático según la reivindicación 8,
caracterizado por el hecho de que las ranuras de una primera
fila lateral y de la tercera fila y las ranuras de la cuarta fila y
de la segunda fila lateral forman, alternativamente entre sí, una
primera y una segunda trayectorias que están circunferencialmente
separadas, teniendo dichas trayectorias una forma substancialmente
ondulada con picos alineados sobre un plano circunferencial
paralelo al plano ecuatorial, teniendo dicha primera trayectoria
una interrupción entre las ranuras de la primera y la tercera
filas, y teniendo dicha segunda trayectoria una interrupción entre
las ranuras de la cuarta y la segunda filas laterales.
10. Neumático según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que comprende una quinta fila
interna de ranuras que están circunferencialmente separadas entre
sí y separadas de todas las otras ranuras, siendo dichas tercera y
quinta filas de ranuras simétricas entre sí respecto al plano
ecuatorial.
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP98121936 | 1998-11-19 | ||
EP98121936 | 1998-11-19 | ||
US11016998P | 1998-11-27 | 1998-11-27 | |
US110169P | 1998-11-27 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2198158T3 true ES2198158T3 (es) | 2004-01-16 |
Family
ID=26149806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES99957305T Expired - Lifetime ES2198158T3 (es) | 1998-11-19 | 1999-11-12 | Neumatico para rueda de vehiculo. |
Country Status (11)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6776204B2 (es) |
EP (2) | EP1302339A3 (es) |
JP (1) | JP2002530235A (es) |
KR (1) | KR100723614B1 (es) |
CN (1) | CN1154583C (es) |
AT (1) | ATE236800T1 (es) |
DE (1) | DE69906783T2 (es) |
ES (1) | ES2198158T3 (es) |
PT (1) | PT1131216E (es) |
TR (2) | TR200101389T2 (es) |
WO (1) | WO2000030874A2 (es) |
Families Citing this family (26)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4212906B2 (ja) * | 2003-01-24 | 2009-01-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
AU2003228097A1 (en) * | 2003-04-28 | 2004-11-23 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Pneumatic tire provided with a multi-layered tread and process for its manufacture |
WO2005023564A1 (ja) * | 2003-09-05 | 2005-03-17 | Bridgest0Ne Corporation | 空気入りタイヤ |
JP2005254935A (ja) * | 2004-03-10 | 2005-09-22 | Fujitsu Ten Ltd | 自車両存在報知装置 |
JP4230988B2 (ja) * | 2004-12-09 | 2009-02-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP4654761B2 (ja) * | 2005-05-18 | 2011-03-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP4866177B2 (ja) * | 2006-08-28 | 2012-02-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
MX2011002468A (es) * | 2008-09-11 | 2011-04-05 | Michelin Rech Tech | Llanta para neumatico de area superficial variable y neumatico. |
JP5525536B2 (ja) * | 2008-10-08 | 2014-06-18 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | オートバイ用タイヤ |
FR2940185B1 (fr) | 2008-12-22 | 2010-12-17 | Michelin Soc Tech | Bande de roulement a volume de drainage ameliore |
JP5091997B2 (ja) * | 2010-09-09 | 2012-12-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
BR112013009714A2 (pt) | 2010-10-29 | 2016-07-19 | Cie Génerale Des Etablissements Michelin Michelin & Cie | banda de rodagem de pneu tendo uma pluralidade de camadas de desgaste |
JP5250021B2 (ja) * | 2010-12-27 | 2013-07-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
JP5333471B2 (ja) * | 2011-01-31 | 2013-11-06 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP5765025B2 (ja) * | 2011-04-06 | 2015-08-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
FR2981009B1 (fr) * | 2011-10-06 | 2013-12-20 | Michelin Soc Tech | Procede perfectionne de detection de l'usure d'un pneumatique |
JP5890192B2 (ja) | 2012-02-13 | 2016-03-22 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
WO2015030825A1 (en) * | 2013-08-30 | 2015-03-05 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Methods for forming a retreaded tire |
US10882362B2 (en) | 2014-09-30 | 2021-01-05 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Stiffeners for sipe-molding members |
JP6572676B2 (ja) * | 2015-08-20 | 2019-09-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動車用タイヤ |
WO2017058226A1 (en) | 2015-09-30 | 2017-04-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Variable thickness sipes |
WO2017058224A1 (en) | 2015-09-30 | 2017-04-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Egg crate sidewall features for sipes |
ITUB20154793A1 (it) * | 2015-11-04 | 2017-05-04 | Pirelli | Pneumatico per ruote di motocicli. |
JP6834190B2 (ja) * | 2016-06-27 | 2021-02-24 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
TWI771029B (zh) * | 2021-05-31 | 2022-07-11 | 正新橡膠工業股份有限公司 | 提高操縱穩定性能之輪胎 |
CN113895182B (zh) * | 2021-11-19 | 2023-08-22 | 四川轮胎橡胶(集团)股份有限公司 | 一种低滚动阻力轮胎、车辆 |
Family Cites Families (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB191329268A (en) * | 1912-12-23 | 1914-05-21 | Roy Mailing Peter Thorp | Improvements in Non-skid Tyres. |
FR466484A (fr) * | 1912-12-23 | 1914-05-14 | Roy Mailing Thorp | Perfectionnements aux bandages |
BE399503A (es) * | 1932-11-04 | |||
US2759512A (en) * | 1951-07-14 | 1956-08-21 | Walter H Schlichtmann | Airplane tire tread |
US3115919A (en) * | 1962-04-27 | 1963-12-31 | Armstrong Rubber Co | Tire tread |
FR2183615B3 (es) * | 1972-05-12 | 1975-08-01 | Biesel Francis | |
FR2201982A1 (es) * | 1972-10-05 | 1974-05-03 | Biesel Francis | |
US4171676A (en) * | 1977-09-21 | 1979-10-23 | Richard Kennel | Low pressure, tread wear and speed indicator for vehicle tire |
US4350359A (en) * | 1980-08-07 | 1982-09-21 | Gompel James J Van | Side car attachment for a motorcycle |
FR2496562A1 (fr) * | 1980-12-22 | 1982-06-25 | Kleber Colombes | Pneumatique, en particulier pour roue de secours |
DE3137334A1 (de) * | 1981-09-19 | 1983-04-07 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Laufflaechengestaltung fuer fahrzeugluftreifen |
GB2114069B (en) * | 1982-02-01 | 1985-09-18 | Avon Tyres Ltd | Motorcycle tyre tread |
IT1175345B (it) | 1984-02-10 | 1987-07-01 | Pirelli | Pneumatico direzionale per autoveicoli |
US4700762A (en) | 1985-03-22 | 1987-10-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire therad with wide central groove and arcuate grooves |
JPS63116907A (ja) * | 1986-11-05 | 1988-05-21 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤの装着方法 |
JPH07115570B2 (ja) * | 1987-03-11 | 1995-12-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JPH0741774B2 (ja) * | 1988-11-11 | 1995-05-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
JPH0310909A (ja) * | 1989-06-06 | 1991-01-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2639750B2 (ja) * | 1990-12-13 | 1997-08-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
JPH0558109A (ja) * | 1991-08-30 | 1993-03-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
JPH05201207A (ja) * | 1992-01-27 | 1993-08-10 | Bridgestone Corp | モーターサイクル用空気入りタイヤ |
US5472030A (en) | 1993-11-05 | 1995-12-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
JP3554423B2 (ja) * | 1995-12-08 | 2004-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
IT1283351B1 (it) * | 1996-07-29 | 1998-04-17 | Pirelli | Pneumatico ad elevata curvatura trasversale in particolare per ruote anteriori |
GB9706238D0 (en) * | 1997-03-26 | 1997-05-14 | Sumitomo Rubber Ind | Vehicle tyre |
-
1999
- 1999-11-12 DE DE69906783T patent/DE69906783T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-11-12 CN CNB99814889XA patent/CN1154583C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1999-11-12 ES ES99957305T patent/ES2198158T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-11-12 TR TR2001/01389T patent/TR200101389T2/xx unknown
- 1999-11-12 WO PCT/EP1999/008716 patent/WO2000030874A2/en active IP Right Grant
- 1999-11-12 KR KR1020017006353A patent/KR100723614B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1999-11-12 EP EP02027394A patent/EP1302339A3/en not_active Withdrawn
- 1999-11-12 AT AT99957305T patent/ATE236800T1/de not_active IP Right Cessation
- 1999-11-12 EP EP99957305A patent/EP1131216B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-11-12 JP JP2000583726A patent/JP2002530235A/ja active Pending
- 1999-11-12 PT PT99957305T patent/PT1131216E/pt unknown
- 1999-11-12 TR TR2002/00549T patent/TR200200549T2/xx unknown
-
2001
- 2001-05-18 US US09/859,507 patent/US6776204B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
TR200101389T2 (tr) | 2001-12-21 |
JP2002530235A (ja) | 2002-09-17 |
WO2000030874A2 (en) | 2000-06-02 |
EP1302339A3 (en) | 2003-09-10 |
WO2000030874A3 (en) | 2000-08-31 |
EP1302339A2 (en) | 2003-04-16 |
US6776204B2 (en) | 2004-08-17 |
ATE236800T1 (de) | 2003-04-15 |
DE69906783T2 (de) | 2004-03-04 |
DE69906783D1 (de) | 2003-05-15 |
CN1154583C (zh) | 2004-06-23 |
CN1331637A (zh) | 2002-01-16 |
TR200200549T2 (tr) | 2002-06-21 |
PT1131216E (pt) | 2003-08-29 |
KR20010093093A (ko) | 2001-10-27 |
KR100723614B1 (ko) | 2007-06-04 |
EP1131216B1 (en) | 2003-04-09 |
EP1131216A2 (en) | 2001-09-12 |
US20020000278A1 (en) | 2002-01-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
ES2198158T3 (es) | Neumatico para rueda de vehiculo. | |
ES2291461T3 (es) | Neumaticos para vehiculos a motor, en particular para su utilizacion sobre terrenos cubiertos con nieve. | |
EP2234822B1 (en) | Tyre for vehicle wheels | |
KR100212334B1 (ko) | 사계절용 타이어 트레드 | |
EP2234823B1 (en) | Tyre for vehicle wheels | |
ES2365891T3 (es) | Neumático. | |
ES2310749T3 (es) | Neumatico de alto rendimiento para vehiculo motor. | |
US8919398B2 (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle | |
KR20120085793A (ko) | 개선된 강도를 갖는 타이어 트레드 | |
JPH04231201A (ja) | 空気入りタイヤ用トレッド | |
BR102012022908B1 (pt) | pneumático de veículo | |
RU2482969C1 (ru) | Зимняя шина | |
ES2197965T3 (es) | Banda de rodadura para neumaticos, en particular para vehiculos a motor todoterreno. | |
ES2225755T3 (es) | Dibujo de banda de rodadura direccional para neumaticos de invierno. | |
ES2248152T3 (es) | Neumatico para ruedas de vehiculos. | |
ES2300283T3 (es) | Neumatico de rendimiento alto y medio para vehiculos. | |
ES2274821T3 (es) | Neumatico para vehiculo de altas prestaciones. | |
JP2013516346A (ja) | 二輪車用タイヤトレッド | |
EP2265450B1 (en) | Heavy- load vehicle tire | |
CN117480059A (zh) | 车辆充气轮胎 | |
JPH0891025A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
WO1999017943A1 (en) | Tyre | |
ES2948440T3 (es) | Neumático para ruedas de vehículos con elementos de agarre con muescas | |
JPH04271906A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2023090693A (ja) | スタッドレスタイヤのトレッドパターン |