ES2198158T3 - Neumatico para rueda de vehiculo. - Google Patents

Neumatico para rueda de vehiculo.

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ES2198158T3
ES2198158T3 ES99957305T ES99957305T ES2198158T3 ES 2198158 T3 ES2198158 T3 ES 2198158T3 ES 99957305 T ES99957305 T ES 99957305T ES 99957305 T ES99957305 T ES 99957305T ES 2198158 T3 ES2198158 T3 ES 2198158T3
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Riccardo Cesarini
Ernesto Cerizza
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Pirelli and C SpA
Pirelli Tyre SpA
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Pirelli Pneumatici SpA
Pirelli SpA
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Abstract

Neumático para ruedas de vehículos, que está provisto de un diseño de la banda de rodadura definido entre dos bordes que son axialmente opuestos entre sí respecto al plano ecuatorial del neumático, comprendiendo dicho diseño dos filas laterales de ranuras y por lo menos una tercera fila central dispuesta entre dichas filas laterales y formada por una pluralidad de ranuras, estando las ranuras de cada fila circunferencialmente separadas entre sí, y extendiéndose las ranuras de las filas laterales desde los resaltes hasta una distancia predeterminada desde el plano ecuatorial, caracterizado por el hecho de que: - todas las ranuras de las tres filas están separadas entre sí para producir en el espesor de la banda de rodadura un diseño sin trayectorias de intercomunicación entre dichas ranuras; - los extremos de las ranuras de la tercera fila están alejadas de los resaltes del neumático; - las ranuras de la tercera fila se extienden con las porciones de extremo fuera de la huella del neumático,provocando la dimensión mayor de cada ranura respecto a la longitud de la huella del neumático el drenaje de agua debajo de la huella del neumático.

Description

Neumático para rueda de vehículo.
Según un aspecto general de la misma, la presente invención se refiere a un neumático para vehículos, y en particular a su diseño de la banda de rodadura.
Como es conocido, un neumático en su forma más general comprende una carcasa de forma toroidal con una corona central y dos resaltes que terminan en un par de talones para fijar el neumático sobre una llanta de montaje correspondiente, una banda de rodadura que se extiende coaxialmente alrededor de la corona y una estructura de cintura dispuesta entre la carcasa y la banda de rodadura.
Sobre su superficie externa, la banda de rodadura comprende un diseño elevado que, junto con las propiedades físico-químicas del compuesto a partir del cual está hecha, es especialmente adecuada para proporcionar las propiedades de agarre a la carretera del neumático, en particular la potencia de tracción.
Generalmente, el diseño de la banda de rodadura está formado por varias ranuras dirigidas circunferencial y/o transversalmente, que resultan en huecos y zonas sólidas de caucho de diferentes formas y tamaños, que se llaman habitualmente ``bloques''.
Como es conocido, en el sector de la producción de neumáticos, un requerimiento durante mucho tiempo ha sido el de asegurar un rendimiento adecuado del neumático, a pesar de las tensiones extremadamente altas a las que se somete durante su uso, en particular cuando es del tipo de carreras.
Por lo tanto, los solicitantes han considerado el problema de obtener una banda de rodadura que pueda optimizar el rendimiento de conducción y el agarre.
La patente US-4.641.969 describe una banda de rodadura del tipo direccional que es adecuada para vehículos de gran potencia y para condiciones extremas de uso. El diseño de la banda de rodadura consiste en una pluralidad de bloques que tienen una forma substancialmente romboidal y están dispuestos en por lo menos seis filas circunferenciales separadas entre sí mediante ranuras circunferenciales rectas y mediante ranuras transversales inclinadas.
Los solicitantes consideran que la dificultad de satisfacer completamente el requerimiento citado anteriormente con el tipo de banda de rodadura descrita está esencialmente relacionado con la dificultad de limitar la movilidad de los bloques presentes en la banda de rodadura, ya que los bloques se calientan durante el uso.
Hasta ahora, los intentos realizados en la técnica para asegurar los niveles de alto rendimiento deseados del neumático, basados en el diseño de bandas de rodadura provistas de ranuras que tienen diferentes inclinaciones y bloques de diferentes formas, han sido incapaces de conseguir resultados completamente satisfactorios.
Durante la rodadura del neumático, de hecho, los bloques sobre la banda de rodadura están sometidos a una serie completa de tensiones termomecánicas - principalmente debidas al calentamiento del compuesto como resultado de la fricción y a las fuerzas de compresión y cizalladura - que tienden a provocar la flexión y deformación de los bloques. Estas tensiones modifican la geometría de los bloques y provocan una disminución en el rendimiento del neumático, en particular durante las llamadas condiciones de conducción ``extremas''.
Otro problema surge de la presencia de ranuras circunferenciales rectas sobre el diseño de la banda de rodadura, ya que dichas ranuras representan zonas concentradas que están sometidas a deformación bajo altas cargas transversales que producen un efecto de ``articulación circunferencial''. Por lo tanto, dichas ranuras modifican la huella del neumático durante la deriva, y en consecuencia el agarre, en suelos mojados.
Una banda de rodadura, o una porción de la misma, se caracteriza por el valor del índice ``sólido/hueco'' que depende de la cantidad de caucho que se retira de la banda de rodadura respecto a la presencia de las ranuras.
Altos valores del índice ``sólido/hueco'' producen buenas propiedades de tracción sobre suelo seco, pero bajos valores de agarre a la carretera sobre suelo mojado.
Ya se conocen numerosos ejemplos de diseños de la banda de rodadura que se han diseñado especialmente para conseguir un rendimiento óptimo del neumático sobre suelos secos y mojados.
La patente GB-A-2 114 069, que corresponde al preámbulo de la reivindicación 1, describe un neumático para una motocicleta que tiene una superficie de banda de rodadura en la que están rebajados una pluralidad de canales, ninguno de los cuales que extiende alrededor de toda la anchura de dicha superficie y por lo menos algunos de los cuales están completamente rodeados por dicha superficie. Dicha banda de rodadura tiene una serie de canales que están inclinados según un ángulo igual y opuesto a una línea circunferencial del neumático y están alternados circunferencialmente respecto a los canales de otras series. Dos series adicionales de canales que se extienden a aproximadamente 90º respecto a los canales anteriores también están previstos, como otros canales que se abren en los bordes de la banda de rodadura.
Por ejemplo, la patente US-4.700.762 describe un neumático provisto de un diseño de banda de rodadura formado por una ranura circunferencial de gran anchura que está situada a lo largo del plano ecuatorial y por una pluralidad de ranuras que se extienden substancialmente en la dirección transversal sobre cada lado de la ranura central hasta los resaltes del neumático.
Cada ranura transversal forma un ángulo de 45º en el punto donde se encuentra con la ranura central, y a continuación se curva gradualmente hasta que asume una orientación substancialmente perpendicular al plano ecuatorial en la zona de extremo de la banda de rodadura sobre el resalte del neumático.
De esta manera, la ranura central y la pluralidad de ranuras transversales produce sobre los lados del plano ecuatorial dos series de bloques, extendiéndose cada uno desde el centro de los resaltes del neumático.
En otra realización, el diseño de la banda de rodadura tiene una pluralidad de ranuras circunferenciales que son paralelas a la ranura central y que intersectan las ranuras transversales.
Dicha otra realización resulta en una pluralidad de filas circunferenciales adyacentes de bloques romboidales a cada lado del plano ecuatorial.
El diseño de la banda de rodadura está diseñado de manera que entre tres y cinco ranuras transversales están presentes debajo de la huella del neumático, estando dimensionada cada una de dichas ranuras para no cerrarse cuando la banda de rodadura entra en contacto con el suelo; de esta manera, como resultado de dichas características geométricas, el agua que se acumula en el centro de la huella del neumático se desplaza a través de las ranuras transversales hacia los resaltes del neumático, y aquí se descargan, asegurando la estabilidad de conducción y las propiedades de tracción incluso sobre superficies mojadas.
También se conoce un neumático comercializado por los solicitantes bajo el nombre ``P ZERO C'' y que comprende un diseño de la banda de rodadura formado por dos partes distintas que están, cada una, situadas circunferencialmente a lo largo, es decir, una parte externa y una parte interna respecto a la posición de montaje del neumático sobre el vehículo.
La parte externa de la banda de rodadura comprende, desde la zona central hacia el correspondiente extremo, un nervio longitudinal continuo que está definido entre dos ranuras circunferenciales y comprende a ambos lados incisiones substancialmente axiales que se extienden parcialmente en la dirección de la anchura del nervio. En una posición axialmente externa, el nervio citado anteriormente tiene, dispuesto a lo largo del mismo, otro nervio de tipo lateral que es substancialmente liso, excepto por una serie ordenada de pequeñas incisiones ciegas que se extienden circunferencialmente en sucesión sobre el lado interno.
Dicha primera parte del diseño tiene un índice sólido/hueco muy alto para asegurar buenas propiedades de tracción sobre suelo seco.
La segunda parte de la banda de rodadura, es decir, la parte interna, comprende, desde el centro hacia el extremo correspondiente, un nervio longitudinal definido entre dos ranuras centrales y cortado mediante ranuras transversales que están dirigidas substancialmente en forma de un diseño de espina de pescado y, en una posición axialmente más externa, comprende una fila de bloques laterales substancialmente romboidales.
Dicha segunda parte del diseño tiene un índice sólido/hueco que es inferior que el de la primera parte para proporcionar buenas propiedades de tracción también sobre suelo mojado.
También debe indicarse que en el mercado hay una gran demanda de neumáticos con óptimas características de rendimiento sobre suelo seco y mojado para satisfacer una cierta categoría de cliente que posee automóviles potentes en particular para su uso en circuitos de carreras o, en cualquier caso, para propósitos de carreras.
Los solicitantes, en vista del estado de la técnica descrito anteriormente, se han puesto a sí mismos la tarea de realizar una banda de rodadura provista de un diseño que es adecuado para suelos secos y mojados y que tenga las características para asegurar estabilidad en la conducción, no solamente para automóviles diseñados para el uso ordinario, sino también para automóviles potentes usados para propósitos de carreras y similares.
Los solicitantes han pensado en especializar el diseño de la banda de rodadura utilizando un sistema de ranuras diseñado para un propósito específico (en lugar de las conocidas ranuras para múltiples propósitos), algunas de las cuales son específicamente adecuadas para proporcionar un óptimo rendimiento sobre suelo mojado, mientras que otras, diferentes de las primeras, son adecuadas para asegurar un óptimo rendimiento sobre suelo seco.
Los solicitantes se han dado cuenta de que es posible solucionar el problema usando cualquier combinación de ranuras bajo la condición de que estén distribuidas de tal manera que no intersecten entre sí, evitando también la formación de ranuras circunferenciales, todo ello con el propósito de eliminar los bloques aislados y las zonas con cumplimiento concentrado (articulaciones circunferenciales), hecho que provoca una cierta movilidad debajo de la huella del neumático y consiguientes condiciones de conducción inestables.
Por lo tanto, se ha pensado que una solución conveniente podría consistir en una disposición de ranuras tal que fuera posible pasar de un resalte al resalte opuesto del neumático sin pasar a través de una o más ranuras.
También se ha encontrado que el rendimiento del neumático bajo suelo mojado se podría mejorar usando una o también varias series de ranuras ``ciegas'', cuya extensión longitudinal era mayor que la longitud de la huella del neumático hinchado a la presión operativa nominal y sometido a la carga nominal, bajo condiciones estáticas.
A partir de ahora, las palabras ranuras ``ciegas'' indican que dichas ranuras son cavidades que están rodeadas por paredes continuas y, por lo tanto, sin trayectorias de entrada o salida.
También se ha encontrado que sea conveniente distribuir las ranuras ciegas a lo largo de una porción central de la huella del neumático, que la que hay el mayor riesgo de estancamiento de agua, sin excluir de esta manera otras ranuras ciegas con una extensión mayor que la longitud de la huella del neumático en otras porciones de la banda de rodadura.
En la práctica, se ha encontrado que el agua recogida mediante las ranuras ciegas debajo de la huella del neumático podría fluir hacia los extremos situados fuera de la huella del neumático, evitando problemas de aquaplaning.
Según la presente invención, la invención se refiere a un neumático para ruedas de vehículos, que está provisto de un diseño de la banda de rodadura que tiene áreas sólidas que se extienden de una manera continua entre dos resaltes que son axialmente opuestos respecto al plano ecuatorial del neumático.
El diseño comprende dos filas laterales de ranuras y por lo menos una tercera fila central formada por una pluralidad de ranuras, estando las ranuras de cada fila circunferencialmente separadas entre sí, y extendiéndose las ranuras de las filas laterales desde el resalte correspondiente hasta una distancia predeterminada desde el plano ecuatorial.
Las características principales del diseño de la banda de rodadura son las siguientes:
- todas las ranuras de las tres filas están separadas entre sí para producir en el espesor de la banda de rodadura un diseño sin trayectorias de intercomunicación entre dichas ranuras;
- los extremos de las ranuras de la tercera fila están alejadas de los resaltes del neumático;
- las ranuras de la tercera fila se extienden con las porciones de extremo fuera de la huella del neumático, provocando la dimensión mayor de cada ranura respecto a la longitud de la huella del neumático el drenaje de agua debajo de la huella del neumático.
La mayor dimensión de cada ranura de la fila central respecto a la longitud de la huella del neumático produce el drenaje del agua debajo de la huella del neumático.
Convenientemente, la distancia máxima entre dichos dos puntos de cada ranura de la tercera fila están comprendida entre 1,01 y 2,5 veces la longitud de la huella del neumático.
En una realización preferida, el neumático comprende ranuras de la tercera fila que tienen una anchura, medida sobre la superficie de la banda de rodadura, que varía entre 6 y 15 mm.
Según una primera variación de la realización, el neumático comprende una cuarta fila adicional de ranuras que están circunferencialmente separadas entre sí y separadas de las de las otras filas, empezando las ranuras de dicha cuarta fila desde un resalte, entre dos ranuras adyacentes de una fila lateral, y terminando entre dos ranuras adyacentes de la fila central.
Dicha realización es particularmente adecuada para un neumático ``direccional asimétrico'', donde ``asimétrico'' está pensado como un diseño de banda de rodadura que tiene una porción que es diferente de la porción axialmente opuesta, respecto al plano ecuatorial del neumático, y ``direccional'' está pensado como un diseño de banda de rodadura que identifica una dirección de rotación particularmente preferida del neumático.
Preferiblemente, en dicho neumático las ranuras de una primera fila lateral junto con las ranuras de la segunda fila lateral junto con las ranuras de la cuarta fila están respectivamente alineadas a lo largo de una primera y una segunda trayectorias alternadas circunferencialmente entre sí, teniendo dichas trayectorias una forma substancialmente ondulada con los picos de las ondulaciones alineados a lo largo de planos circunferenciales paralelos al plano ecuatorial, estando dicha primera trayectoria interrumpida entre las ranuras de la primera y la tercera filas, y estando dicha segunda trayectoria interrumpida entre las ranuras de la cuarta y la segunda filas laterales.
En otra variación de realización, el neumático se caracteriza por el hecho de que las ranuras de dicha cuarta fila son simétricas, respecto al plano ecuatorial, con las de la tercera fila.
Convenientemente, dicho neumático es del tipo direccional y se caracteriza por el hecho de que los picos más internos de las trayectorias substancialmente onduladas que comprenden, respectivamente, dichas tercera y cuarta filas de ranuras están alineadas sobre el plano ecuatorial.
Según la invención, los solicitantes han encontrado en particular que las porciones esencialmente continuas citadas anteriormente de la banda de rodadura, que se extienden alternativamente desde zonas de resalte opuestas hacia el plano ecuatorial del neumático, forman un tipo de ``red'' o ``matriz'' de porciones de material elastomérico que están interbloqueadas entre sí y substancialmente desprovistas de elementos de articulación.
Además, dichas porciones esencialmente continuas de la banda de rodadura forman un correspondiente número de series de ``puntales'' que son adecuados para transmitir, a lo largo de su eje y hacia el lado posterior de las porciones esencialmente continuas y axialmente opuestas, las tensiones impartidas a las mismas durante la rodadura del neumático.
La rigidez estructural debida al interbloqueo de las porciones esencialmente continuas y axialmente opuestas de la banda de rodadura permite que dichas porciones absorban todas las tensiones termomecánicas impartidas a las mismas durante la rodadura del neumático sin flexionarse o deformarse excesivamente.
Respecto a dicha reducción en la movilidad de las diferentes porciones de la banda de rodadura, se ha notado una drástica reducción en el fenómeno de degradación termomecánica de la matriz elastomérica de la banda de rodadura, incluso en la presencia de tensiones muy altas.
Otras características y ventajas aparecerán más claramente a partir de la descripción adjunta de algunas formas preferidas de realización de un neumático según la invención, proporcionado a modo de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
- La figura 1 muestra una vista en sección transversal de un neumático según la invención;
- La figura 2 muestra una vista en planta de un tipo particular de ranura, según la presente invención, con relación a la huella del neumático;
- La figura 3 muestra una vista en planta de la banda de rodadura de una primera realización del neumático según la invención;
- La figura 4 muestra una vista en planta de la banda de rodadura de una segunda realización del neumático según la invención;
- La figura 5 muestra una vista en planta de la banda de rodadura de una tercera realización del neumático según la invención;
- La figura 6 muestra, en una escala ampliada, una vista en sección transversal de las ranuras del neumático según la invención.
La figura 1 muestra un neumático para vehículos según la invención, en particular un neumático para vehículos a motor.
El neumático comprende una carcasa 1 de forma toroidal en forma de un anillo que preferiblemente consiste en por lo menos una tela de refuerzo que está reforzada con cuerdas dispuestas en planos radiales, es decir, que contienen el eje de rotación del neumático, y que tiene sus extremos fijados a dos núcleos de metal anulares 2 - habitualmente conocidos como núcleos de talón - que constituyen el refuerzo de los talones, es decir, los extremos radialmente internos de dicho neumático, que tienen la función de permitir el montaje del neumático con su correspondiente llanta de montaje; el neumático citado anteriormente está montado sobre una llanta C, cuyas bases soportan los talones del neumático divergiendo cónicamente hacia el exterior según un ángulo \omega que tiene un valor predeterminado, en particular igual a 5º para neumáticos de automóviles.
Sobre dicha carcasa está colocada una banda gruesa 3 de material elastomérico, es decir, la banda de rodadura, en cuyo interior se forma un diseño elevado para contactar con la carretera, asegurando además dicho diseño que el neumático citado anteriormente tenga propiedades de potencia de tracción, bajo ruido, capacidad de drenaje y uniformidad de desgaste.
La banda de rodadura (figura 3) está axialmente definida entre dos extremos de resalte P y P' que son axialmente opuestos respecto al plano ecuatorial X-X y tiene un espesor de valor predeterminado definido entre la superficie externa pensada para contactar con el suelo y una superficie interna en contacto una fina lámina 3' de compuesto de caucho que tiene la función de determinar la adhesión a temperatura ambiente entre el compuesto de la banda de rodadura y los componentes subyacentes del neumático.
En esta conexión, debe indicarse que entre la carcasa 1 y la fina lámina cosida 3' de la banda de rodadura 3 está situada una estructura de refuerzo anular 4 - habitualmente conocida como cintura - que es circunferencialmente inextensible y comprende por lo menos dos capas radialmente superpuestas (4a, 4b) de tejido cauchutado provisto de cuerdas de refuerzo que son paralelas entre sí en cada capa y que intersectan las cuerdas de la capa adyacente que están preferiblemente inclinadas de manera simétrica respecto al plano ecuatorial del neumático, y preferiblemente también una tercera capa 4c de cuerdas de nylon que están circunferencialmente envueltas en una posición radialmente externa; esta estructura, tal como es bien conocido, tiene la función específica de contrarrestar las fuerzas que actúan en el interior del neumático durante el uso y asociada con la presión de hinchado y la fuerza centrífuga, así como asegurar las necesarias propiedades de manipulación, en particular durante el desplazamiento alrededor de las curvas.
La banda de rodadura comprende una pluralidad de ranuras dispuestas según varias filas circunferenciales que son adyacentes entre sí, por lo menos una de las cuales, la fila axialmente interna, comprende ranuras ciegas S, cuyos extremos están situados a una distancia de los bordes de extremo P-P' de los resaltes y cuya dimensión en la dirección circunferencial tiene una extensión mayor que la de la huella del neumático medida en la zona de dicha ranura.
Para los propósitos de la presente invención, ``huella del neumático'' está pensada como la porción de la banda de rodadura en contacto con el suelo bajo condiciones predefinidas respecto a la carga, presión y geometría de la suspensión.
Para una mejor comprensión de la invención, se ha asumido que la huella del neumático según la figura 1 - estando montado dicho neumático sobre el vehículo como un ángulo de curvatura de 2º, hinchado a la presión operativa nominal y sometido a la carga operativa nominal bajo condiciones estáticas, es decir, con el neumático inmovilizado - corresponde al área K de la figura 2 definida por una anchura ``Lo'' paralela al eje de rotación del neumático.
La huella del neumático tiene substancialmente la forma de un trapecio con la base mayor hacia el lado interno del vehículo a motor y el lado menor hacia el lado externo.
También con referencia a la figura 2, se muestra una realización preferida de una de dichas ranuras S de una fila interna, siendo la característica principal de dicha ranura la de tener una extensión mayor que la de la huella del neumático.
La longitud ``L'' de la huella del neumático se ha de medir entre los puntos A' y B' de intersección de la curva S con los lados de la huella del neumático, respecto a la variación, en la dirección axial, de la dimensión circunferencial de la huella del neumático.
Una curva S situada sobre la banda de rodadura en una posición cerca del lado interno del vehículo a motor ha de tener una longitud mayor que la que puede tener una curva S en la proximidad del lado externo del vehículo a motor.
De hecho, tal como puede apreciarse claramente en la figura 2, la distancia máxima ``D'' entre dos puntos A, B de la ranura S medida en la dirección circunferencial es mayor que la longitud L de la huella del neumático K, en la zona donde la curva S se ha colocado, para permitir ventajosamente el flujo de salida del agua contenida en la porción cerrada de la ranura (ya que está en contacto con el suelo) desde los extremos libres A, B.
En una realización preferida, la ranura S está definida por una sección substancialmente recta, orientada según un ángulo de inclinación \alpha respecto al plano ecuatorial, y mediante dos porciones de extremo S1, S2 conformadas en forma de dos arcos curvos, teniendo cada uno curvaturas opuestas, tal como se puede ver claramente en la figura 2. El ángulo \alpha está comprendido entre 0º y 90º, estando limitado preferiblemente entre 0º y 40º, e incluso más preferiblemente igual a unos 20º.
Obviamente, la ranura S podría tener diferentes configuraciones, por ejemplo podría tener la forma de una única sección recta o podría desviarse del diseño recto y ser curva, por ejemplo con un primer bucle curvado apuntando en una dirección y con un segundo bucle apuntando en la dirección opuesta, o la ranura S podría también estar orientada a lo largo de una sección recta dirigida según el plano ecuatorial con o sin las porciones de extremo que tienen curvaturas opuestas entre sí.
Preferiblemente, la ranura S tiene la forma de una S (en su posición normal o invertida) de manera que un par de dichas ranuras puede producir en el interior de la matriz del diseño una porción continua de la banda de rodadura, con una forma ondulada, tal como se describe a continuación. De una manera similar, el ``vértice'' de la ranura S es tal como para producir una sección que tiene un número de cavidades particularmente grande, es decir, precisamente donde hay la mayor acumulación de agua.
El valor mínimo de la máxima extensión en la dirección circunferencial (longitud) o en la dirección axial (anchura) de la ranura S ha de ser tal que la ranura S tiene por lo menos una porción de la misma fuera de la huella del neumático, para poder drenar el agua bajo dicha huella del neumático.
Para este propósito, dicha máxima extensión es mayor que la dimensión de la huella del neumático en la misma dirección axial o circunferencial, donde la curva S está situada y es preferiblemente entre 1,01 y 2,5 veces dicha dimensión L.
La distancia máxima D citada anteriormente entre dos puntos A, B de una ranura S es más preferiblemente entre 1,2 y 1,5 veces la longitud de la huella del neumático L.
Sin embargo, es posible aumentar dicha distancia D hasta un máximo del 50% de la circunferencia del neumático. De esta manera, es posible tener solamente dos ranuras S para todo el neumático.
En una primera realización del neumático según la figura 1, el diseño de la banda de rodadura comprende (figura 3) dos filas laterales de ranuras 5, 6, es decir, una primera y una segunda filas respectivamente, y por lo menos una tercera fila central formada por una pluralidad de ranuras 7, cada una de las cuales es substancialmente similar a la ranura S de la figura 2.
Preferiblemente, las ranuras 5, 6 de las filas laterales están circunferencialmente separadas entre sí, y se extienden axialmente desde los resaltes P, P' hasta una distancia predeterminada desde el plano ecuatorial X-X, que también puede variar de ranura a ranura.
En particular, si la anchura axial entre los extremos de los resaltes P-P' está definida por ``W'', se ha encontrado que es conveniente terminar los extremos axialmente más internos de las ranuras 5 y 6 a una distancia del plano ecuatorial, respectivamente 500 y 600, variando entre 0,1W y 0,4W.
Preferiblemente, las ranuras 7 se extienden a ambos lados del plano ecuatorial X-X e, incluso más preferiblemente, cada ranura 7 tiene una distancia axial 800 desde el primer resalte P, que está comprendida entre 0,2W y 0,5W, y una distancia axial 900 desde el segundo resalte P' que está comprendida entre 0,1W y 0,4W.
A modo de ejemplo, en un neumático de tamaño 265/35-R-18, la distancia W, en extensión en el sentido del plano, es igual a 305 mm, los extremos de las ranuras 5 están situadas a 70 mm del plano ecuatorial, los extremos de las ranuras 6 están situados a 40 mm del plano ecuatorial, los extremos de la ranuras 7 están situados a 70 mm del resalte P' y a 105 mm del resalte P. La huella del neumático de un neumático de este tipo hinchado a una presión de 3 bar, con una carga vertical de 400 kg, tiene un área de unos 150 mm^{2}, una anchura de 197 mm y una longitud L de 100 mm, la dimensión máxima de la ranura 7 es igual a 130 mm.
Preferiblemente, las ranuras de la fila central 7 están circunferencialmente separadas entre sí y están alternadas con las de la fila lateral 6.
Las ranuras laterales 5, 6 se extienden axialmente hacia el interior, pero preferiblemente no en la dirección axial; la figura 3 muestra algunas configuraciones que divergen por lo menos parcialmente desde la dirección axial para asumir formas que son substancialmente curvadas en una dirección transversal a la dirección circunferencial.
Según una realización más específica, las ranuras laterales 5 tienen una forma diferente de las ranuras laterales 6, y más precisamente:
- ranuras laterales 6 que empiezan desde el primer resalte P' con una primera porción que está inclinada respecto al perfil recto de dicho resalte según un ángulo ``\beta'' que termina en una segunda porción inclinada según un ángulo ``\delta'' en la dirección opuesta respecto a ``\beta'';
- ranuras laterales 5 que empiezan desde el segundo resalte P con una primera porción que está inclinada respecto al perfil recto de dicho resalte según un ángulo ``\beta_{0}'', continúa con una segunda porción que tiene un ángulo de inclinación ``\sigma_{0}'', otra vez respecto al perfil del resalte recto, y a continuación termina con una tercera porción inclinada según un ángulo ``\delta_{0}'' en la dirección opuesta respecto a ``\beta_{0}''.
Preferiblemente, las ranuras 5 y 6 están formadas con los siguientes valores para los ángulos de inclinación citados anteriormente:
- ``\beta'' está comprendido entre 30º y 50º, más preferiblemente siendo igual a unos 45º;
- ``\delta'' está comprendido entre 0º y 40º, más preferiblemente siendo igual a unos 20º;
- ``\beta_{0}'' está comprendido entre 0º y 60º, más preferiblemente siendo igual a unos 45º;
- ``\delta_{0}'' está comprendido entre 0º y 40º, más preferiblemente siendo igual a unos 20º;
- ``\sigma_{0}'' está comprendido entre 80º y 140º, más preferiblemente siendo igual a unos 120º.
Preferiblemente, la porción central de las ranuras 7 está inclinada según un ángulo \alpha comprendido entre 0º y 90º, estando preferiblemente limitado entre 0º y 40º, e incluso más preferiblemente siendo igual a unos 20º.
Además, incluso más preferiblemente, las secciones de extremo de las ranuras 5 de la primera fila lateral están alineadas en la dirección de secciones de extremo adyacentes 8 de las ranuras 7, mientras que las secciones de extremo 9 de las ranuras 7 citadas anteriormente están dispuestas entre cada par de secciones de extremo de las ranuras 6 de la segunda fila lateral.
Ventajosamente, la característica de asimetría entre las porciones de la banda de rodadura en lados opuestos del plano ecuatorial resulta en una discontinuidad en las zonas de agarre de la banda de rodadura en el interior de la huella del neumático, hecho que mejora sus propiedades de bajo ruido.
Además, tal como se muestra en la figura 3, la invención prevé realizar todas las ranuras 5, 6, 7 de las filas laterales y de la fila central para producir un diseño que no tiene trayectorias de comunicación mutua entre dichas ranuras; ventajosamente, la ausencia de dichas intersecciones mutuas, como por ejemplo se podría producir a partir de ranuras circunferenciales continuas, evita la formación de bloques aislados con un alto grado de movilidad.
En una realización preferida diferente del neumático, el diseño de la banda de rodadura comprende (figura 4) una cuarta fila adicional de ranuras 10, cuya principal característica es extenderse desde una zona substancialmente central hasta que salen en la proximidad de uno de los dos resaltes P, P', preferiblemente en la proximidad del resalte P, que se definirá como ``resalte del lado del automóvil''.
Más particularmente, las ranuras 10 tienen una primera sección de extremo 11 dispuesta entre dos ranuras 7 y una segunda sección de extremo 12 dispuesta entre dos ranuras 5, preferiblemente con el extremo 12 saliendo sobre el resalte P.
Según una realización diferente, los extremos 11 de las ranuras 10 están alineados sobre el plano ecuatorial; en otras variaciones, los extremos 11 están situados a una distancia predefinida desde el plano ecuatorial X-X, sobre el mismo lado del resalte P o sobre el lado del resalte P', o alternativamente a ambos lados del plano ecuatorial.
En el ejemplo de la realización según la figura 4, las ranuras 10 comprenden, empezando desde el resalte P, una primera porción inclinada según un ángulo ``\beta_{0}'' respecto al perfil recto del resalte, una segunda porción con un ángulo de inclinación ``\sigma_{0}'', una tercera porción que es substancialmente axial y una porción final que es substancialmente simétrica, pero circunferencialmente desplazada respecto a la porción central de las ranuras 7. Preferiblemente, la distancia entre los extremos 11 de las ranuras 10 y el plano ecuatorial es constante y/o comprendido entre 0,01W y 0,2W.
Ventajosamente, sea cual sea la forma de realización de las ranuras de la cuarta fila es, un efecto sinérgico, debido a la presencia simultánea de dichas ranuras 10 junto con las ranuras ciegas 7 de la fila interna, se obtiene para los propósitos del drenaje de agua bajo la huella del neumático.
Según otra forma de realización, el diseño de la banda de rodadura comprende una fila adicional de las ranuras laterales 21, estando formada cada una por una cavidad con una longitud entre 0,05W y 0,2W, que se extiende desde el resalte P' según un ángulo \beta_{0}.
Las ranuras laterales 21 están preferiblemente intercaladas con las de la fila lateral 6.
Ventajosamente, dichas ranuras 21, que están substancialmente situadas en la zona del resalte externa P' del neumático, reduce el ruido producido por dicho resalte, así como el rendimiento de agarre sobre superficies mojadas.
La configuración del diseño de la banda de rodadura según la figura 4 se caracteriza en particular por el hecho de que las ranuras laterales 5 de la primera fila lateral junto con las ranuras 7 d la tercera fila, así como ranuras 10 de la cuarta fila junto con las ranuras 6 de la segunda fila, están respectivamente alineadas a lo largo de una primera y una segunda trayectorias circunferencialmente alternativas entre sí.
Además de dicha característica, ambas trayectorias tienen un diseño substancialmente ondulado, con los picos adyacentes de las ondulaciones formados por las ranuras 7 y 10, que están alineados sobre un plano circunferencial PD paralelo al plano ecuatorial.
La distancia D1 del plano PD desde el resalte P (lado del automóvil) está comprendida entre el 30% y el 50% de la anchura total W de la banda de rodadura, y más preferiblemente es igual al 40% aproximadamente.
En consecuencia, el valor del índice entre la distancia D2 del plano circunferencial PD desde el plano ecuatorial y la anchura W de la banda de rodadura está comprendida entre 0 y 0,20.
Los automóviles a motor se caracterizan por los valores particulares de los ángulos de inclinación del plano ecuatorial de las ruedas respecto a su plano central longitudinal, que es perpendicular al suelo, estando determinados dichos valores por los fabricantes del vehículo y que tienen el propósito de conseguir el máximo rendimiento. Dichos ángulos incluyen el ángulo de inclinación que es el ángulo comprendido entre el plano citado anteriormente perpendicular al suelo y el plano ecuatorial de la rueda, medido en grados sobre el plano vertical. Con un ángulo de inclinación ligeramente negativo, por ejemplo comprendido entre 1º y 3º, en particular igual a 2º, normalmente usado en automóviles deportivos, la huella del neumático no es exactamente simétrica respecto al baricentro de las presiones bajo la huella del neumático, pero tiene substancialmente la forma de un trapecio con la base mayor hacia el lado interno del vehículo a motor y el lado menor hacia el lado externo.
Por lo tanto, el área en la que se requiere el mayor drenaje de agua está desplazada hacia el lado interno del vehículo a motor, respecto al plano ecuatorial. Por esta razón, la distancia D1 se ha elegido de manera que los picos de las ranuras 7 y 10 están situadas más cerca del vehículo respecto al plano ecuatorial del neumático, para conseguir un mejor drenaje de agua desde debajo de la huella del neumático.
Además, según otro aspecto de la invención, cada una de las trayectorias onduladas comprende ranuras de filas diferentes, con la característica de que las ranuras diferentes sobre cada trayectoria son independientes entre sí.
De hecho, tal como se muestra en la figura 4, la primera trayectoria tiene una interrupción T1 entre las ranuras 5, 7 de la primera y la tercera filas, mientras que la segunda trayectoria tiene una interrupción T2 entre las ranuras 10, 6 de la cuarta y segunda filas.
Ventajosamente, dicha realización permite pasar desde cualquier punto de un resalte a cualquier punto del otro resalte, pasando a través de los espacios entre pares de trayectorias onduladas sin pasar a través de ninguna ranura.
Por lo tanto, bloques de caucho transversalmente continuos se extienden entre los pares de trayectorias, siendo dichos bloques muy resistentes a las deformaciones transversales resultantes del contacto entre la banda de rodadura y el suelo durante el desplazamiento.
Además, dichos bloques de caucho están conectados juntos mediante piezas de puente de caucho a lo largo de las interrupciones extendidas T1 y T2 entre las ranuras de la primera y segunda trayectorias onduladas, con el resultado favorable de proporcionar otro aumento en la rigidez, particularmente en la dirección circunferencial, asegurando simultáneamente, con referencia a lo ya mencionado anteriormente, propiedades óptimas en términos de drenaje de agua que se acumula debajo de la huella del neumático.
Convenientemente, para obtener las ventajas de máxima resistencia a las tensiones de flexión, las interrupciones T1 y T2 entre las ranuras alineadas sobre la trayectoria pueden tener las siguientes dimensiones, con referencia, por el propósito de conveniencia, al ejemplo de la figura 4; la extensión axial Z comprende entre el 3% y el 25% de W, la extensión circunferencial H comprendida entre el 10% t el 50% de W.
Preferiblemente, las ranuras están dispuestas para ser asimétricas entre sí, respecto al plano ecuatorial X-X, y forman un diseño en forma de flecha, produciendo así un neumático direccional. La dirección de desplazamiento se indicará mediante F.
En particular, la figura 4 muestra un neumático montado sobre el vehículo a motor en la posición frontal izquierda.
El diseño de la banda de rodadura representada anteriormente es un diseño asimétrico/direccional que se puede usar en cualquier tamaño de neumático, pero preferiblemente sobre neumáticos de bajo perfil con una anchura muy grande W de la banda de rodadura, por ejemplo mayor de 205 mm.
En una realización preferida diferente (figura 5), el neumático está provisto de una banda de rodadura también formada por dos filas laterales de ranuras en las zonas cerca de los resaltes y mediante una tercera fila central interna, también formada por una pluralidad de ranuras ciegas, con la variación, comparada con la descrita anteriormente, de tener otra fila interna central (quinta fila en el orden de descripción) que comprende una pluralidad de ranuras 20 que son substancialmente una imagen simétrica de las de la tercera fila, pero están dispuestas preferiblemente de manera simétrica respecto al plano ecuatorial y dispuestas circunferencialmente alternadas con las de la tercera fila.
Las ranuras citadas anteriormente pueden tener diferentes configuraciones, por ejemplo las de la primera y segunda filas laterales puede estar conformadas tal como ya se ha mostrado en la figura 4.
En la realización preferida mostrada en la figura 5, las dos filas laterales comprenden ranuras 5, 6 que están conformadas como curvas que tienen su concavidad en la dirección de desplazamiento indicada mediante la flecha ``F'', mientras que las ranuras 7, 20 de la tercera y quinta filas son substancialmente idénticas a las ya mostradas en la figura 4.
Preferiblemente, las ranuras 20 están inclinadas según un ángulo \alpha comprendido entre 0º y 90º, preferiblemente comprendido entre 0º y 40º, e incluso más preferiblemente igual a unos 20º.
En particular, la banda de rodadura tiene ranuras que están dispuestas a ambos lados del plano ecuatorial, siendo substancialmente simétricas, pero alternadas circunferencialmente entre sí.
Tal como se muestra en la figura 5, las ranuras opuestas de la tercera y quinta filas tienen picos que están dispuestos sobre el plano ecuatorial y forman un diseño en forma de flecha en la dirección de desplazamiento F; preferiblemente, las secciones de extremo axialmente externas de las ranuras de la tercera y quinta filas están dispuestas entre dos ranuras consecutivas de las filas laterales adyacentes.
El diseño de la banda de rodadura de la realización direccional simétrica comprende las ranuras de la tercera y quinta filas dispuestas en una zona central con una anchura axial comprendida entre el 30% y el 60% de la anchura axial W de la banda de rodadura y las ranuras de cada fila lateral dispuestas en una zona con una anchura comprendida entre el 10% y el 40% de W.
En algunas realizaciones, las ranuras de la primera, segunda, tercera y quinta filas tienen valores para la anchura, profundidad e inclinación de las paredes que forman las cavidades de cada ranura, así como valores para los ángulos de inclinación ``\beta'', ``\delta'', ``\beta_{0}'', ``\delta_{0}'', como ya se ha indicado con referencia a la figura 4.
Según otra forma de realización, el diseño de la banda de rodadura comprende dos filas adicionales de ranuras laterales 21 y 22, formadas mediante una porción preferiblemente recta con una longitud comprendida entre 0,05W y 0,2W, empezando respectivamente desde el resalte P' y el resalte P, con un ángulo de inclinación ``\beta'' y ``\beta_{0}''.
Las ranuras laterales 21 y 22 están preferiblemente intercaladas con las filas de ranuras 6 y 5.
Ventajosamente, la disposición circunferencial intercalada entre las ranuras de la banda de rodadura a ambos lados del plano ecuatorial resulta en una discontinuidad en los bordes de impacto del diseño de la banda de rodadura a lo largo de la huella del neumático, hecho que mejora las características de bajo ruido del neumático.
Además, tal como se muestra en la figura 5, según la invención, todas las ranuras 5, 6, 7, 20 están formadas para producir un diseño que no tiene ninguna trayectoria de comunicación interna entre dichas ranuras; ventajosamente, la ausencia de intersecciones mutuas, como por ejemplo podría producirse a partir de la presencia de ranuras circunferenciales, evita la formación de bloques aislados con un alto grado de movilidad.
Ventajosamente, para los propósitos de drenaje de agua bajo la huella del neumático, se obtiene un efecto sinérgico que es debido a la presencia simultánea de un par de ranuras ciegas 7 y 20.
Incluso en este caso, la configuración del diseño de la banda de rodadura según la figura 5 se caracteriza por el hecho de que las ranuras laterales 5 de la primera fila lateral junto con ranuras 7 de la tercera fila, así como las ranuras 20 de la quinta fila junto con las ranuras 6 de la segunda fila están respectivamente alineadas a lo largo de una primera y una segunda trayectorias, que están, cada una, circunferencialmente alternadas entre sí.
Además de dicha característica, ambas trayectorias tienen un diseño ondulado substancialmente sinusoidal, con los picos de las ondulaciones estando preferiblemente alineados a lo largo de planos paralelos al plano ecuatorial, con los picos en una posición axialmente interna substancialmente alineados sobre dicho plano ecuatorial.
Además, también según la invención, cada una de las dos trayectorias comprende ranuras de varias filas diferentes, con la característica de que las diferentes ranuras de cada trayectoria son independientes entre sí.
De hecho, tal como se muestra en la figura 5, la primera trayectoria tiene una interrupción T1 entre las ranuras 20 y 6 de la quinta y la segunda filas, mientras que la segunda trayectoria tiene una interrupción T2 entre las ranuras 5 y 7 de la primera y tercera filas.
Ventajosamente, dicha realización permite pasar desde cualquier punto de un resalte a cualquier punto en el otro resalte, pasando a través de los espacios entre pares de trayectorias onduladas sin pasar a través de ninguna ranura.
Por lo tanto, los bloques transversalmente continuos hechos de caucho se extienden entre los pares de trayectorias, siendo dichos bloques muy resistentes a las deformaciones transversales resultantes del contacto entre la banda de rodadura y el suelo durante el desplazamiento.
Además, dichos bloques de caucho están conectados entre sí mediante piezas de puente de caucho a lo largo de interrupciones extendidas T1 y T2 entre las ranuras de la primera y segunda trayectorias onduladas, con el resultado favorable de proporcionar otro aumento en la rigidez, particularmente en la dirección circunferencial, asegurando simultáneamente, con referencia a lo ya mencionado previamente, propiedades óptimas en términos de drenaje del agua que se acumula debajo de la huella del neumático.
La disposición descrita de las ranuras forma un diseño en forma de flecha, que resulta en un neumático direccional. La dirección de desplazamiento es la indicada mediante F.
El diseño de la banda de rodadura definido anteriormente se puede referir como simétrico/direccional y se puede usar sobre cualquier tamaño de neumático, preferiblemente sobre neumáticos sin cuerdas altas, por ejemplo con una anchura W de la banda de rodadura comprendida entre 185 mm y 245 mm.
Además, aunque las ranuras de las filas diferentes comprenden diferentes formas y dimensiones que son adecuadas para conseguir los objetivos de la invención, las que resultan en las ventajas más significativas se indica a continuación.
La figura 6 muestra una sección transversal ampliada de las ranuras del neumático según la invención. La ranura 50 está definida entre los flancos 51 que divergen hacia la superficie externa de la banda de rodadura 3, según un ángulo ``\varepsilon'' comprendido entre 6º y 24º, y preferiblemente igual a unos 16º. Los flancos 51 están conectados al fondo 52 de la ranura 50 y a la superficie externa mediante arcos circulares ``R1'' y ``R2'', que son respectivamente radialmente internos y externos, y tienen un radio de curvatura que varía entre 2 y 5 mm.
En una realización preferida se prevé que el valor del radio ``R1'' para los arcos circulares radialmente internos sea igual a 2,7 mm, mientras que el valor del radio de curvatura ``R2'' de los arcos radialmente externos es igual a 4 mm.
Además, la ranura 50 tiene una anchura, indicada mediante ``I'' y definida entre los puntos de intersección de las continuaciones de los flancos 51 con la superficie de la banda de rodadura, preferiblemente comprendida entre 6 mm y 15 mm.
La banda de rodadura 3 tiene un espesor ``M'' que está preferiblemente comprendido entre 4 y 11 mm, mientras que la ranura 50 tiene una profundidad ``N'' que está preferiblemente comprendida entre 3 y 8 mm, y el valor de la relación N/M entre las dimensiones citadas anteriormente está preferiblemente comprendido entre 0,8 y 1, y más preferiblemente igual a unos 0,9.
Ventajosamente, el comportamiento del neumático bajo condiciones extremas de uso sobre una superficie seca se mejora considerablemente debido a la ausencia de elementos desplazables (bloques) respecto a la banda de rodadura; de hecho, los bloques aislados provocan movimientos debajo de la huella del neumático, conocido como ``deriva del bloque'' o ``flotación'', que son la causa de imprecisiones bajo condiciones de conducción extremas.
El hecho de haber creado un sistema de cavidades, que nunca intersectan entre sí, mejora la capacidad de reacción de la banda de rodadura en respuesta a las fuerzas de tensión externas.
El hecho de haber definido ranuras con dimensiones que son pequeñas, pero mayores que las de la huella del neumático, permite un drenaje de agua efectivo de la huella del neumático y al mismo tiempo determina un valor para el índice sólido/hueco (mayor superficie de áreas sólidas) que es particularmente adecuado para bandas de rodadura especializado para un rendimiento muy alto sobre suelo seco.
Las ranuras ciegas, que están inclinadas respecto a la dirección circunferencial, permite la incorporación de un área de cavidades en el diseño de la banda de rodadura, que solamente afecta mínimamente al rendimiento del neumático sobre suelo seco. De hecho, la deformabilidad impartida al diseño es mínima y absolutamente menor que la asociada con cavidades tradicionales que sobresalen sobre el resalte o con cavidades longitudinales continuas que producen, por el contrario, un efecto de articulación circunferencial.

Claims (10)

1. Neumático para ruedas de vehículos, que está provisto de un diseño de la banda de rodadura definido entre dos bordes que son axialmente opuestos entre sí respecto al plano ecuatorial del neumático, comprendiendo dicho diseño dos filas laterales de ranuras y por lo menos una tercera fila central dispuesta entre dichas filas laterales y formada por una pluralidad de ranuras, estando las ranuras de cada fila circunferencialmente separadas entre sí, y extendiéndose las ranuras de las filas laterales desde los resaltes hasta una distancia predeterminada desde el plano ecuatorial, caracterizado por el hecho de que:
- todas las ranuras de las tres filas están separadas entre sí para producir en el espesor de la banda de rodadura un diseño sin trayectorias de intercomunicación entre dichas ranuras;
- los extremos de las ranuras de la tercera fila están alejadas de los resaltes del neumático;
- las ranuras de la tercera fila se extienden con las porciones de extremo fuera de la huella del neumático, provocando la dimensión mayor de cada ranura respecto a la longitud de la huella del neumático el drenaje de agua debajo de la huella del neumático.
2. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la distancia máxima entre dos puntos de cada ranura de la tercera fila, medida en la dirección circunferencial, es mayor que la longitud de la huella del neumático hinchado a la presión operativa nominal y sometido a la carga normal, bajo condiciones estáticas.
3. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada ranura de la tercera fila comprende una porción substancialmente recta que se extiende según un ángulo de inclinación predeterminado respecto a un plano circunferencial entre un primer extremo alejado de un primer resalte y un segundo extremo alejado del segundo resalte.
4. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que las ranuras de la tercera fila comprenden dos porciones de extremo de la porción substancialmente recta que están conformadas según los arcos curvados que tienen curvaturas opuestas entre sí.
5. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las ranuras de una fila lateral tienen una forma que es diferente de las de la otra fila lateral.
6. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada ranura de una primera fila lateral empieza desde el resalte y termina en una porción recta que forma un ángulo agudo que tiene un valor predeterminado respecto a un plano paralelo al plano ecuatorial y que tiene una dirección opuesta a la de la porción recta de cada ranura de la segunda fila lateral.
7. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las ranuras de una primera fila lateral que extienden desde el resalte con inclinaciones que tienen, respecto a un plano paralelo al plano ecuatorial, una dirección opuesta de la de las ranuras de la segunda fila lateral.
8. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende una cuarta fila adicional de ranuras que están circunferencialmente separadas entre sí y separadas de las de las otras filas, empezando las ranuras de dicha cuarta fila desde un resalte, entre dos ranuras adyacentes de una fila lateral, y terminando entre dos ranuras adyacentes de la tercera fila.
9. Neumático según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que las ranuras de una primera fila lateral y de la tercera fila y las ranuras de la cuarta fila y de la segunda fila lateral forman, alternativamente entre sí, una primera y una segunda trayectorias que están circunferencialmente separadas, teniendo dichas trayectorias una forma substancialmente ondulada con picos alineados sobre un plano circunferencial paralelo al plano ecuatorial, teniendo dicha primera trayectoria una interrupción entre las ranuras de la primera y la tercera filas, y teniendo dicha segunda trayectoria una interrupción entre las ranuras de la cuarta y la segunda filas laterales.
10. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende una quinta fila interna de ranuras que están circunferencialmente separadas entre sí y separadas de todas las otras ranuras, siendo dichas tercera y quinta filas de ranuras simétricas entre sí respecto al plano ecuatorial.
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