EP4100296B1

EP4100296B1 - Zugkupplung und schienenfahrzeug

Info

Publication number: EP4100296B1
Application number: EP21702990.9A
Authority: EP
Inventors: Martin Schüler
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2020-02-03
Filing date: 2021-02-01
Publication date: 2026-07-01
Anticipated expiration: 2041-02-01
Also published as: DE102020102562A1; EP4100296C0; EP4100296A1; CN115023383A; CN118220238A; WO2021156183A1; CN115023383B

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zugkupplung mit einer Kupplungsstange und einer Druckplatte, die gemeinsam ein Kupplungsspiel begrenzen, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei einander benachbart angeordneten und miteinander koppelbaren bzw. gekoppelten Wagen, welche jeweils eine derartige Zugkupplung zum Koppeln aufweisen.
Ein Kupplungsspiel in der Längsrichtung der Zugkupplung, das heißt in der Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeugs, ist zumindest bei schweren Güterwagen erforderlich, um mit einer Lok mit geringerer Antriebsleistung auch sehr schwere Güterwagenverbände anfahren zu können. Durch das Kupplungsspiel erfolgt das Anfahren Wagen für Wagen, da vor dem Anfahren der in der Kupplungskette folgenden Wagen der jeweilige Wagen frei von den Trägheitskräften der folgenden Wagen angezogen wird, bis das Kupplungsspiel in Richtung der Längsachse in der Zugkupplung zu dem folgenden Wagen überbrückt ist.
Das Spiel in Richtung der Längsachse in der Zugkupplung setzt sich in der Regel zusammen aus dem Spiel der Kuppelkontur, das heißt einem Spiel im Bereich einer Kuppeleinrichtung, mit welcher zwei gegengleiche Zugkupplungen miteinander gekuppelt werden, und dem Kupplungsgelenkspiel, das heißt dem Spiel in Richtung der Längsachse in einer gelenkigen Aufhängung der Kupplungsstange.
Das Kupplungsspiel, insbesondere das Kupplungsgelenkspiel, ist jedoch nachteilig im Hinblick auf Lastwechselreaktionen aus der Fahrdynamik und zeigt sich durch Ruckbewegungen, die deutlich im Triebfahrzeug wahrnehmbar sind. Das herkömmliche vergleichsweise große Kupplungsspiel führt zu vergleichsweise höheren Lastwechselkräften beim Auffahren und Anziehen der einzelnen Schienenwagen, was eine höhere Dauerfestigkeit der Kupplungskomponenten erfordert.
Kupplungen mit Kupplungsköpfen des Typs 10 (Scharfenbergkupplung - Ausführung mit einem Trichter und einem Kegel, die an einer Stirnplatte angeordnet sind), wie sie vorliegende Erfindung insbesondere betrifft, werden im Frachtbereich zum Beispiel im kombinierten Verkehr eingesetzt, das heißt in Güterwagen, die als Containerwagen oder Taschenwagen für den Transport von Lastkraftwagen und/oder Aufliegern ausgeführt sind. Die Zugmasse derartiger Güterwagenverbände ist deutlich geringer als bei Güterwagenverbänden, die für den Transport von Schüttgut oder Stahl eingesetzt werden.
US 3 913 747 A offenbart eine Zugkupplung mit einer Kupplungsstange, die zusammen mit einem Drehbolzen, mit dem sie drehbar gelagert ist, in Richtung der Längsachse verschiebbar ist und eine Stirnanschlagsfläche an einem dem Kupplungskopf abgewandten Ende aufweist, das an einer gegenüberstehenden Druckplatte bei Druckstößen auf die Kupplungsstange anschlägt. Ein Spiel zwischen der Stirnanschlagsfläche und der gegenüberstehenden Druckplatte ist größer als ein Spiel des Drehbolzens in der Kupplungsstange, sodass beim Anschlagen der Stirnanschlagsfläche an der Druckplatte der Drehbolzen zusammen mit der Kupplungsstange verschoben wird.
DE 1 145 211 A offenbart eine Zugkupplung mit einer Kupplungsstange, die permanent an einer federbeaufschlagten Druckplatte anliegt. Auch US 4 445 618 A , US 3 104 017 A und US 4 328 900 A offenbaren Kupplungsstangen, die spielfrei an einer Druckplatte anliegen.
DE 2 315 368 A offenbart ein Kupplungsgelenk für selbsttätige Mittelpufferkupplungen, bei dem die Länge eines Durchbruchs in der Kupplungsstange in axialer Richtung zumindest so groß gewählt ist, dass das Spiel eines axial verschiebbaren Gelenkbolzens in dem Durchbruch dem Gelenkspiel zwischen dem axialen Ende der Kupplungsstange und einer gegenüberstehenden Druckplatte entspricht.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugkupplung anzugeben, die beim Einsatz insbesondere in Güterwagenverbänden weniger belastet wird, sodass die Lebensdauer verlängert wird und/oder die Anforderungen an die Dauerfestigkeit reduziert werden können. Beim Einsatz im Zugverband sind die Lastwechselkräfte beim Auffahren und Anziehen der einzelnen Schienenwagen zu reduzieren und das Schwingverhalten insgesamt zu verbessern.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Zugkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 und eine Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 7 gelöst. In der abhängigen Ansprüchen werden vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das herkömmliche ausgeprägte Kupplungsspiel zum Anfahren des Zuges, um den Zug wagenweise anzuziehen, häufig nicht mehr erforderlich ist und sich die höhere Anfahrtszugkraft moderner Triebwagen für eine Reduzierung des Kupplungsspiels zu Gunsten besserer fahrdynamischer Eigenschaften im Güterverkehr ausnutzen lässt. Daher wird bevorzugt das Gelenkspiel der Zugkupplung unter Beibehaltung bestehender Konturen reduziert, insbesondere unter Beibehaltung der horizontal und vertikal wirkenden Stabilisierung, die durch Kupplungsauslenkung im Zusammenwirken mit der Druckplatte des Federwerks und der hubabhängigen Druckkraftentwicklung durch ein Rückstellmoment eine Querkraftreduzierung bewirkt.
Eine erfindungsgemäße Zugkupplung weist eine Kupplungsstange auf, die sich in Richtung einer Längsachse, also in Längsrichtung beziehungsweise in der Fahrtrichtung des mit der Zugkupplung versehenen Schienenfahrzeugs erstreckt, wobei die Längsachse und die Fahrtrichtung zumindest im nicht ausgelenkten Zustand der Kupplungsstange, das heißt in deren Mittelstellung, zusammenfallen. Die Kupplungsstange trägt an einem ersten axialen Ende eine Kuppeleinrichtung für eine gegengleiche Zugkupplung und an einem zweiten, dem ersten axialen Ende in Richtung der Längsachse entgegengesetzten axialen Ende ist die Kupplungsstange um eine Drehachse drehbar gelagert, beispielsweise am Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs oder am Rahmen eines Schienenfahrzeugs.
Erfindungsgemäß ist die Kupplungsstange zudem in Richtung der Längsachse verschiebbar, beispielsweise gegenüber einem Drehbolzen, welchen die Kupplungsstange mit einer Öffnung umschließt.
Die Kupplungsstange weist am zweiten axialen Ende eine Stirnanschlagsfläche auf. Diese Stirnanschlagsfläche erstreckt sich auf einer Stirnseite des zweiten axialen Endes, die in Richtung der Längsachse gewandt ist und insbesondere senkrecht zur Längsachse angeordnet ist.
Die Zugkupplung weist erfindungsgemäß ferner eine Druckplatte auf, welche der Stirnanschlagsfläche in Richtung der Längsachse gegenübersteht, wobei die Druckplatte eine zur Stirnanschlagsfläche gewandte Oberfläche umfasst. Die Druckplatte ist beispielsweise starr oder federnd im Schienenfahrzeug, welches eine erfindungsgemäße Zugkupplung trägt, beziehungsweise in der Zugkupplung gelagert.
Die Stirnanschlagsfläche und die Oberfläche der Druckplatte liegen in einem vollständig in Richtung der Längsachse eingefahrenen Zustand der Kupplungsstange aneinander an und definieren in einem Richtung der Längsachse maximal ausgefahrenen Zustand der Kupplungsstange ein maximales Kupplungsgelenkspiel, wobei das maximale Kupplungsgelenkspiel sich auf die Mittelstellung der Kupplungsstange bezieht, also auf den nicht ausgelenkten Zustand der Kupplungsstange.
Erfindungsgemäß ist der Drehbolzen zylinderförmig, vertikal ausgerichtet und die Drehachse als seine Zylinderachse ausbildet; und beträgt das Kupplungsgelenkspiel maximal 10 % eines minimalen Abstands in Richtung der Längsachse zwischen der Stirnanschlagsfläche und der Drehachse im maximal ausgefahrenen und insbesondere unbelasteten Zustand der Kupplungsstange. Bevorzugt ist das Kupplungsgelenkspiel kleiner als 10 % des genannten minimalen Abstands und beträgt beispielsweise maximal 8 % oder 6 % und insbesondere weniger als 6 %.
Durch die Reduzierung des Kupplungsgelenkspiels auf das erfindungsgemäße Maß können dynamische Kräfte, insbesondere zwischen der Stirnanschlagsfläche und der Oberfläche der Druckplatte wirkende Druckkräfte, erheblich reduziert werden.
Bevorzugt ist zumindest das zweite axiale Ende der Kupplungsstange oder die gesamte Kupplungsstange als Gussteil aus Metall ausgeführt. Zusätzlich oder alternativ kann auch die Druckplatte aus Gussteil aus Metall und/oder als Schmiedeteil ausgeführt sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Stirnanschlagsfläche nach ihrer Herstellung im Gießverfahren mechanisch bearbeitet worden. Zusätzlich oder alternativ kann entsprechend auch die Oberfläche der Druckplatte nach Herstellung der Druckplatte im Gießverfahren und/oder durch Schmieden mechanisch bearbeitet sein.
Die mechanische Bearbeitung, bevorzugt der Stirnanschlagsfläche, ermöglicht eine Konturanpassung des Kupplungsgelenkes und damit eine gezielte Einstellung des maximalen Kupplungsgelenkspiels. Insbesondere wird bei einem Verfahren zum Herstellen der Zugkupplung durch die mechanische Bearbeitung in Abhängigkeit des Einsatzzweckes der Kupplung das Kupplungsgelenkspiel eingestellt. Durch die mechanische Bearbeitung lässt sich das Kupplungsgelenkspiel jederzeit vergrößern, wenn die Kupplungsstange hergestellt wurde und gegebenenfalls sogar schon in einer Zugkupplung verwendet wurde.
Die Oberfläche der Druckplatte ist gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ballig ausgeführt, insbesondere sphärisch.
Erfindungsgemäß weist die Kupplungsstange im Bereich der Drehachse eine Öffnung auf, die einen Drehbolzen umschließt, wobei zwischen dem Drehbolzen und einer Laibung der Öffnung ein Spiel in Richtung der Längsachse vorgesehen ist, das gleich oder größer als das maximale Kupplungsgelenkspiel ist. Der Drehbolzen kann beispielsweise in der Kupplung beziehungsweise am Wagenkasten oder Rahmen eines Schienenfahrzeugs angeordnet sein und sich in der Vertikalrichtung erstrecken.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Öffnung auf einer Seite in Richtung der Längsachse durch eine zylindersegmentförmige Kontur in der Kupplungsstange begrenzt und auf der anderen Seite durch einen in die Kupplungsstange eingesetzten Anschlag. Der Anschlag kann zum Beispiel eine ebene oder gewölbte, insbesondere konkave Anschlagsoberfläche aufweisen.
Die Kuppeleinrichtung am ersten axialen Ende der Kupplungsstange weist bevorzugt eine Stirnplatte mit einem Kupplungstrichter und einem Kupplungskegel auf und ist beispielsweise als Scharfenbergkupplung Typ 10 ausgeführt.
Ein Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges betrachtet neben- bzw. hintereinander angeordneten und miteinander koppelbaren und im gekuppelten Zustand gekoppelten Wagen, wobei die zwei nebeneinander angeordneten Wagen an ihren zueinander weisenden Endbereichen jeweils eine Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 zum Koppeln miteinander aufweisen, ist in Anspruch 7 beschrieben. Die Kopplung der einzelnen Wagen über erfindungsgemäß ausgebildete Zugkupplungen führt aufgrund der Reduzierung des Kupplungsgelenkgesamtspiels zu einer Reduzierung der Lastwechselkräfte bei Traktionswechsel und damit insgesamt zu einer Verbesserung des Schwingverhaltens im Gesamtverband.
Die erfindungsgemäße Ausbildung einer Zugkupplung 20 soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und der Figur 1 exemplarisch beschrieben werden. Ein Schienenfahrzeug 16, deren einzelne Wagen 17.1 bis 17.4 mittels derartiger Zugkupplungen 20 gekoppelt sind, ist in Figur 2 beschrieben.
In der Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Zugkupplung 20 dargestellt, umfassend eine Kupplungsstange 1, die sich entlang einer Längsachse 10 erstreckt. Die Kupplungsstange 1 weist ein erstes axiales Ende 1.1 und ein entgegengesetztes zweites axiales Ende 1.2 auf. Am ersten axialen Ende 1.1 ist eine Stirnplatte 12 vorgesehen, die eine Öffnung aufweist, die einen Kupplungstrichter 13 umschließt, und die ferner einen Kupplungskegel 14 aufweist. Der Kupplungstrichter 13 und der Kupplungskegel 14 bilden eine Kuppeleinrichtung 2, die mit einer gegengleichen Kuppeleinrichtung gekoppelt werden kann. Ferner können auch Luftkupplungen und/oder Elektrokupplungen oder dergleichen im Bereich der Stirnplatte 12 vorgesehen sein
Im Bereich des zweiten axialen Endes 1.2 ist die Kupplungsstange 1 drehbar um eine Drehachse 11 gelagert. Somit kann die Kupplungsstange 1 gegenüber einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs, welches die Zugkupplung aufweist, ausgelenkt werden, beispielsweise für Kurvenfahrten des gekuppelten Schienenfahrzeugs. Der nicht ausgelenkten Zustand der Kupplungsstange 1, in welchem die Längsachse 10 mit einer Längsachse des Schienenfahrzeugs, das die Zugkupplung aufweist, zusammenfällt, wird als Mittelstellung bezeichnet. Die hier genannten Spielangaben beziehen sich auf diese Mittelstellung, obwohl in der Figur 1 eine ausgelenkte Stellung gezeigt ist, die sich beim Durchfahren einer Rechtskurve mit dem Schienenfahrzeug ergibt.
Die Kupplungsstange 1 ist ferner in Richtung der Längsachse 10 verschiebbar positioniert. Hierfür weist die Kupplungsstange 1 im Bereich der Drehachse 11 eine Öffnung 6 auf, welche einen Drehbolzen 7 umschließt. Der Drehbolzen 7 ist zylinderförmig, vertikal ausgerichtet und bildet die Drehachse 11 als seine Zylinderachse aus.
Die Öffnung 6 wird auf der vom ersten axialen Ende 1.1 abgewandten Seite durch eine zylindersegmentförmige Kontur 8 begrenzt und auf der entgegengesetzten axialen Seite durch einen Anschlag 9, der in die Kupplungsstange 1 eingesetzt ist. Der Anschlag 9 weist beispielsweise eine ebene Anschlagfläche 9.1 auf, an welcher der Drehbolzen 7 im maximal eingefahrenen Zustand der Kupplungsstange 1 anschlägt. Die Anschlagfläche 9.1 kann jedoch auch soweit vom Drehbolzen 7 beziehungsweise der Kontur 8 entfernt angeordnet sein, dass im Normalzustand der Zugkupplung kein Anschlagen erfolgt.
Das zweite axiale Ende 1.2 der Kupplungsstange 1 wird durch eine Stirnanschlagsfläche 3 begrenzt. Der Stirnanschlagsfläche 3 steht in Richtung der Längsachse 10 eine Druckplatte 4 mit ihrer Oberfläche 5 gegenüber. Die Oberfläche 5 ist zum Beispiel ballig, insbesondere sphärisch ausgeführt.
Die Druckplatte 4 kann beispielsweise in Richtung der Längsachse 10 federnd in der Zugkupplung oder in einem Schienenfahrzeug, beispielsweise an dessen Wagenkasten oder in dessen Rahmen, gelagert sein. Insbesondere ist ein Federelement 15 vorgesehen, das auf die Druckplatte 4 wirkende Druckkräfte dämpft.
Im vollständig eingefahrenen Zustand der Kupplungsstange 1 liegt die Stirnanschlagsfläche 3 zumindest punktförmig an der Oberfläche 5 der Druckplatte 4 an. Im maximal ausgefahrenen Zustand der Kupplungsstange 1, insbesondere der der kraftfreien Zuganlageposition (die Zugstange liegt am Gelenkbolzen kraftfrei an), ergibt sich ein maximales Kupplungsgelenkspiel S zwischen der Stirnanschlagsfläche 3 und der Oberfläche 5 der Druckplatte 4. Das maximale Kupplungsgelenkspiel S bezieht sich dabei auf den mittleren Bereich der Stirnanschlagsfläche 3, der auf der Längsachse 10 gelegen ist, und entspricht dem maximalen Kupplungsgelenkspiel S in einem nicht ausgelenkten Zustand der Kupplungsstange 1, das heißt wenn sich die Längsachse 10 der Kupplungsstange 1 in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs, an dem die Zugkupplung montiert ist, erstreckt. In diesem nicht ausgelenkten Zustand ist ein Spalt zwischen der Stirnanschlagsfläche 3 und der Oberfläche 5 der Druckplatte 4 beidseits der durch die Drehachse 11 verlaufenden Längsachse 10 insbesondere symmetrisch zur Längsachse 10, zumindest in einer Draufsicht in Richtung der Drehachse 11. Erfindungsgemäß beträgt das Kupplungsgelenkspiel S maximal 10 % eines minimalen Abstands in Richtung der Längsachse 10 zwischen der Stirnanschlagsfläche 3 und der Drehachse 11, vorzugsweise im Bereich von 6% bis 8%. In der Figur 1 ist dieser Abstand mit d bezeichnet.
Die Figur 2 verdeutlicht in schematisiert stark vereinfachter Darstellung ein Schienenfahrzeug 16 mit einer Mehrzahl von in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges 16 betrachtet hintereinander angeordneten Wagen 17.1 bis 17.n (mit n=1 bis x), hier 17.1 bis 17.4, wobei wenigstens zwei einander benachbart angeordnete Wagen 17.n und 17.n+1, hier 17.1 und 17.2, 17.2 und 17.3 und 17.3 und 17.4 jeweils über an diesen angeordnete erfindungsgemäß ausgebildete Zugkupplungen 20 miteinander gekoppelt sind. Die miteinander gekoppelten Wagen bilden so einen Zugverband. Zumindest einer der Wagen 17.1 und/oder 17.4 im Endbereich des Zugverbandes ist als Wagen mit Eigenantrieb, insbesondere Zugmaschine ausgebildet. Im dargestellten Fall beispielhaft der Wagen 17.1, welcher die Wagen 17.2 bis 17.4 zieht. Die Zugmaschine und die einzelnen hintereinander angeordneten Wagen 17.2 bis 17.4 sind jeweils mit erfindungsgemäß ausgebildeten Zugkupplungen ausgestattet, wobei die jeweils einander benachbart angeordneten Wagen über derartige Zugkupplungen 20 miteinander gekoppelt sind. Dazu weisen die in Längsrichtung betrachtet einander benachbart angeordneten Wagen an den zueinander weisenden Seiten angeordnete und zueinander ausgerichtete Zugkupplungen 20 auf, die zur Kopplung miteinander in Eingriff verbringbar sind und im Zugverbund miteinander gekuppelt sind.
Die einzelnen Zugkupplungen 20 weisen ein Kupplungsgelenkspiel S auf, welches maximal 10% eines minimalen Abstandes d in Richtung der Längsachse 10 zwischen der Stirnanschlagsfläche 3 und der Drehachse 11 im maximal ausgefahrenen Zustand der Kupplungsstange 1 beträgt. Vorzugsweise wird das Kupplungsgelenkspiel S einer Zugkupplung im Bereich von jeweils einschließlich 5mm bis 10mm, besonders bevorzugt 5mm bis 7mm, gewählt. Durch die Reduzierung des Kupplungsgelenkspiels an den einzelnen Zugkupplungen ergibt sich insgesamt für den gesamten Zugverbund eine Reduzierung des Kupplungsspiels in Zug- als auch Druckrichtung und damit einhergehend eine erhebliche Verbesserung der fahrdynamischen Eigenschaften, da das Schwingverhalten, insbesondere bei einem Traktionswechsel erheblich reduziert wird.

Bezugszeichenliste

1: Kupplungsstange
1.1: erstes axiales Ende
1.2: zweites axiales Ende
2: Kuppeleinrichtung
3: Stirnanschlagsfläche
4: Druckplatte
5: Oberfläche
6: Öffnung
7: Drehbolzen
8: Kontur
9: Anschlag
9.1: Anschlagfläche
10: Längsachse
11: Drehachse
12: Stirnplatte
13: Kupplungstrichter
14: Kupplungskegel
15: Federelement
16: Schienenfahrzeug
17.1, 17.4: Wagen
20: Zugkupplung
S: maximales Kupplungsgelenkspiel
d: minimaler Abstand
m: minimale Wandstärke

Claims

Zugkupplung (20)
mit einer sich in Richtung einer Längsachse (10) erstreckenden Kupplungsstange (1), die an einem ersten axialen Ende (1.1) eine Kuppeleinrichtung (2) für eine gegengleiche Zugkupplung trägt und an einem zweiten, dem ersten axialen Ende (1.1) in Richtung der Längsachse (10) entgegengesetzten axialen Ende (1.2) um eine Drehachse (11) drehbar gelagert ist, wobei

die Kupplungsstange (1) zudem in Richtung der Längsachse (10) verschiebbar ist und eine Stirnanschlagsfläche (3) am zweiten axialen Ende (1.2) aufweist;

mit einer der Stirnanschlagsfläche (3) in Richtung der Längsachse (10) gegenüberstehenden Druckplatte (4), die eine zur Stirnanschlagsfläche (3) gewandte Oberfläche (5) aufweist, wobei

die Stirnanschlagsfläche (3) und die Oberfläche (5) in einem vollständig in Richtung der Längsachse (10) eingefahrenen Zustand der Kupplungsstange (1) aneinander anliegen und in einem in Richtung der Längsachse (10) maximal ausgefahrenen Zustand der Kupplungsstange (1) ein maximales Kupplungsgelenkspiel (S) definieren; wobei

die Kupplungsstange (1) im Bereich der Drehachse (11) eine Öffnung (6) aufweist, die einen Drehbolzen (7) umschließt, wobei zwischen dem Drehbolzen (7) und einer Laibung der Öffnung (6) ein Spiel in Richtung der Längsachse (10) vorgesehen ist, das gleich oder größer als das maximale Kupplungsgelenkspiel (S) ist;

dadurch gekennzeichnet, dass der Drehbolzen zylinderförmig, vertikal ausgerichtet ist und die Drehachse (11) als seine Zylinderachse ausbildet; und dass

das Kupplungsgelenkspiel (S) maximal 10 % eines minimalen Abstands (d) in Richtung der Längsachse (10) zwischen der Stirnanschlagsfläche (3) und der Drehachse (11) im maximal ausgefahrenen Zustand der Kupplungsstange (1) beträgt, bezogen auf eine Mittelstellung der Kupplungsstange (1).
Zugkupplung (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das zweite axiale Ende (1.2) der Kupplungsstange (1) als Gussteil aus Metall ausgeführt ist und/oder die Druckplatte (4) als Gussteil aus Metall und/oder als Schmiedeteil ausgeführt ist.
Zugkupplung (20) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnanschlagsfläche (3) und/oder die Oberfläche (5) mechanisch bearbeitet ist/sind.
Zugkupplung (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche (5) ballig, insbesondere sphärisch ist.
Zugkupplung (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (6) auf einer Seite in Richtung der Längsachse (10) durch eine zylindersegmentförmige Kontur (8) in der Kupplungsstange (1) begrenzt wird und auf der anderen Seite durch einen in die Kupplungsstange (1) eingesetzten Anschlag (9) begrenzt wird.
Zugkupplung (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppeleinrichtung (2) eine Stirnplatte (12) mit einem Kupplungstrichter (13) und einem Kupplungskegel (14) umfasst.
Schienenfahrzeug (16)
mit wenigstens zwei in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges betrachtet neben- bzw. hintereinander angeordneten und miteinander koppelbaren bzw. gekoppelten Wagen (17.n, 17.n+1), wobei die zwei nebeneinander angeordneten Wagen an ihren zueinander weisenden Endbereichen jeweils eine Zugkupplung (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 zum Koppeln miteinander aufweisen.