EP3953286A1 - Seitenüberwachungseinrichtung für eine personentransportanlage - Google Patents

Seitenüberwachungseinrichtung für eine personentransportanlage

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Publication number
EP3953286A1
EP3953286A1 EP20714251.4A EP20714251A EP3953286A1 EP 3953286 A1 EP3953286 A1 EP 3953286A1 EP 20714251 A EP20714251 A EP 20714251A EP 3953286 A1 EP3953286 A1 EP 3953286A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
belt
monitoring device
side monitoring
transport system
passenger transport
Prior art date
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Granted
Application number
EP20714251.4A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP3953286B1 (de
Inventor
Csaba BOROS
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3953286A1 publication Critical patent/EP3953286A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3953286B1 publication Critical patent/EP3953286B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B25/00—Control of escalators or moving walkways
    • B66B25/006—Monitoring for maintenance or repair
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/02—Safety devices of escalators or moving walkways responsive to, or preventing, jamming by foreign objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/02—Safety devices of escalators or moving walkways responsive to, or preventing, jamming by foreign objects
    • B66B29/04—Safety devices of escalators or moving walkways responsive to, or preventing, jamming by foreign objects for balustrades or handrails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B21/00—Kinds or types of escalators or moving walkways
    • B66B21/02—Escalators
    • B66B21/04—Escalators linear type

Definitions

  • the present invention relates to a side monitoring device for a passenger transport system such as an escalator or a moving walkway.
  • Passenger transport systems in the form of escalators or moving walks are used to transport people within buildings or structures with the aid of a conveyor belt along inclined or horizontal travel paths.
  • the conveyor belt runs in a transport area of the passenger transport system and has several step units arranged one behind the other and coupled to one another, which are usually referred to as steps for escalators and as pallets for moving walks.
  • base plates are usually provided on both opposite sides next to the transport area.
  • the base plates are sometimes also referred to as skirting boards.
  • the base plates are arranged in a stationary manner on the passenger transport system and usually extend from a position in which they are located vertically to the side of the step units up to a height slightly, i.e. a few centimeters or a few decimeters, above a level in which the treads of the Step units run.
  • base plates are often designed as simple flat or locally curved metal plates.
  • balustrades usually extend in order to laterally delimit the transport area even at heights of, for example, up to 1 m.
  • a handrail can be held and guided on a balustrade.
  • a small gap is provided between a surface of a base plate facing the transport area and an opposite lateral edge of the transport area or the step units located there.
  • the gap normally measures a few millimeters, for example between 1 mm and 3 mm. As a rule, the gap runs in a vertical plane parallel to the transport area.
  • KR 101406260 B1 describes a safety device for an escalator or a moving walk, with the help of which injuries or damage caused by being trapped in the gap between the step units and the base plate are to be avoided.
  • rollers or balls mounted on the base plate are provided which at least partially bridge the gap.
  • JP 2009 190863 A discloses a monitoring of displacements of
  • a side monitoring device for a passenger transport system with the aid of which there is a risk of injuries or damage due to being trapped in the step units that run next to the side Gap can be reduced, which is technically relatively simple and / or which is largely insensitive, for example, to contamination or
  • a side monitoring device for a passenger transport system is proposed.
  • the side monitoring device is configured to monitor the application of force to a base plate of the passenger transport system across a gap which is formed between a conveyor belt of the passenger transport system and the base plate.
  • the side monitoring device has a holder, at least one elongated strip, and a force sensor.
  • the holder is configured for installation of the side monitoring device in a base plate area of the people
  • Passenger transport system several step units of the conveyor belt coupled to one another are shifted along a travel path.
  • the band is held in operative connection on the holder and extends parallel to at least a partial area of the travel path.
  • the force sensor is kept in operative connection with the belt and is configured to detect a force exerted by the belt on the holder in a displacement direction parallel to the travel path.
  • the side monitoring device has a support device which, after installation, is held in a fixed position in the base area and on one of the transport areas
  • the support device supports the belt against a laterally directed away from the transport area movement.
  • a support device can be present on the side monitoring device, which supports the at least one belt of the side monitoring device from a rear side, ie the side opposite the transport area.
  • the support device can prevent the belt, when it is acted upon by force from the transport area, from excessively to the side of the Transport area moved away.
  • a strength and / or rigidity of the support device can be considerably greater than that of the band of the side monitoring device.
  • the support device can extend, for example, as a type of sheet metal along an entire length or at least along a major part of the strip.
  • the support device can be constructed and / or installed similarly to a conventional base plate.
  • a passenger transport system which has several, one behind the other, arranged one behind the other and coupled to one another, which can be shifted along a travel path within a transport area
  • the holder of the side monitoring device is installed in a base plate area next to the transport area and the belt of the side monitoring device extends parallel to at least a partial area of the travel path. Furthermore, after installation, the support device is held stationary in the base area and is on one of the
  • Transport area arranged on the opposite side of the belt.
  • the support device supports the belt against a movement directed laterally away from the transport area.
  • Embodiments of the side monitoring device presented here can be designed to detect when, for example, the gap between the conveyor belt and the base plate of a passenger transport system is bridged by a user or his / her item of clothing and a force is exerted towards the base plate.
  • the force can initially act predominantly orthogonally towards the base plate, that is, transversely to a travel path along which the conveyor belt of the passenger transport system moves.
  • the user and his clothing are moved along with the conveyor belt, due to the A force can be generated in a displacement direction parallel to the travel path for the user or whose clothing is applied to the pressure exerted on the base plate. This force acting in the direction of displacement can be used as an indicator that the gap next to the conveyor belt was bridged by the user or his clothing and that a potentially dangerous situation has therefore occurred.
  • the side monitoring device has at least one holder, at least one elongated strip and at least one force sensor.
  • the side monitoring device can be installed in a so-called base plate area next to the transport area of the passenger transport system.
  • the holder can be fixed to a component, in particular a load-bearing component, of the passenger transport system with the aid of a screw connection or another fastening technique.
  • the holder can be designed in such a way that the entire side monitoring device extends laterally next to the transport area and in the direction of extent along the transport area or at least part of the transport area.
  • the holder can also be designed in such a way that the side monitoring device or at least its at least one belt is located laterally next to and vertically just above the step units moving along the transport area.
  • the at least one belt can extend in the direction of extent along the transport area or at least part of the transport area.
  • the band should have an elongated shape, ie a length that is significantly greater than its width and thickness.
  • the length of the belt can correspond to the length of the transport area or at least part of the transport area, for example at least 50% of the length of the transport area.
  • the width of the band can correspond to the height of a typical base plate or be smaller, preferably even significantly smaller, than this.
  • the width of the tape can be less than 15 cm, preferably less than 10 cm or 5 cm and more preferably less than 3 cm.
  • the thickness of the tape can be significantly smaller than that Width of the tape, that is, for example, less than 30%, preferably less than 10% of the width of the tape.
  • the tape can be resilient in tension and bendable or flexible transversely to a direction of tension.
  • the tape can have a certain elasticity. However, the stretchability and elasticity on tensile load should not be so high that in the
  • the elasticity of the band should be sufficiently low in order to be able to ensure a desired transmission of force to the force sensor which is kept in operative connection with the band.
  • the tape is held in operative connection on the holder.
  • a weight and / or a force acting on the belt can be transferred to the holder and via this to the passenger transport system.
  • the tape can be mechanically connected directly to the holder.
  • the band can be connected to the bracket via other intervening components.
  • the tape is held by the holder in such a way that it extends largely parallel to at least a partial area of the travel path of the passenger transport system.
  • the belt can run at least parallel to the partial area of the travel path at which the users step onto the step units and can be transported with them.
  • the belt can only be inclined along an incline
  • the belt should preferably be arranged in such a way that one of the surfaces of the belt is directed towards the transport area and is exposed to it, so that this surface of the belt forms a kind of lateral boundary of the transport area.
  • the band and the force sensor are kept in operative connection with one another.
  • the force sensor should be mechanically connected directly or indirectly to the belt in such a way that a force acting on the belt in the direction of displacement can be transmitted at least partially to the force sensor and can thus be detected by it.
  • the side monitoring device can thus be used to detect, for example, when a user protrudes with his shoe over the gap next to a step unit and contacts the belt of the side monitoring device located there. Since the shoe together with the user is transported by the stepping unit along the travel path, a force is exerted on the belt in the direction of displacement parallel to the travel path as a result of this mechanical contact. This force can be detected by the force sensor. Suitable measures can then be initiated on the basis of such a detection. For example, operation of the passenger transport system can be temporarily stopped, one
  • the speed of movement of their conveyor belt can be reduced or other measures are taken to avoid pinching the shoe or any other risk to the user.
  • the band can be held in such a way that it can be displaced in the direction of displacement over a displacement distance.
  • the tape can be held directly or indirectly by the holder in such a way that it is at least a certain amount of damage-free
  • Displacement distance can be shifted in the direction of displacement when a force is exerted on the belt in the direction of displacement.
  • the tape can at least over the displacement distance, i. within a displacement range, be displaceable along its direction of extension. While the belt is only displaced within the displacement distance, only a small force counteracting the displacement can preferably be exerted on the belt.
  • the tape can be moved within a range predetermined by the displacement distance with low forces of, for example, less than 150 N, preferably less than 50 N or less than 20 N.
  • counteracting force can be constant over the range of displacement or increase successively with increasing displacement. If a user touches the belt of the side monitoring device with a shoe, for example, the belt can thus move in the direction of displacement at least within the predetermined displacement distance together with the shoe moved on by the step unit. An otherwise occurring friction between the moving shoe and a stationary base plate can thus be avoided. In addition, this can possibly prevent the shoe or another object from being deformed by friction with the base plate and then caught in the gap between the step unit and the base plate. While the band is shifted along with the shoe within its shifting distance largely without force, the user possibly has sufficient time to pull the shoe back onto the tread unit. If necessary, a corresponding warning message can be output when the tape of the side monitoring device is touched.
  • connection of the band to the holder on the one hand and to the force sensor on the other hand can be designed in such a way that only when one over the
  • the displacement distance can be, for example, at least 50 cm, at least 1 m or at least 2 m.
  • Displacement distance are moved out, so that a user may have sufficient time to pull the object away from the belt and back onto the tread units.
  • the holder can be mounted on the support device.
  • the holder can be mechanically connected to load-bearing components of the passenger transport system via the support device.
  • the support device can have guide structures on its surface facing the belt, which are configured to guide the belt when it is displaced in the direction of displacement vertically and transversely to the direction of displacement.
  • the support device can not only be designed to support the tape from its rear side, but also to ensure that the tape is displaced vertically and transversely to the displacement direction in the event of a displacement of the tape along the displacement direction.
  • the guide structures formed for this purpose on the surface of the support device can be elongated and extend along the direction of displacement.
  • the guide structures can be one or more elongated
  • Depressions or grooves can be formed into which the tape can be at least partially received.
  • the guide structures can also be designed as undercutting grooves, wherein the band can be inserted into such an undercutting groove with a partial area complementary to the cross section of the undercutting grooves and can thus be held in the groove in a form-fitting manner.
  • the band can optionally be displaced along the groove, but cannot come loose from the groove transversely to the surface of the support device.
  • the guide structures can be provided as elongate webs on the surface of the support device and extend in the direction of displacement.
  • the side monitoring device can furthermore have a sliding element which is interposed between a surface of the support device and an opposite surface of the belt.
  • a surface of the sliding element contacting the surface of the belt can have a lower coefficient of sliding friction compared to a surface of the support device contacting the surface of the belt.
  • a sliding element can be provided between said surface of the support device and the opposite surface of the belt, with the aid of which a friction such as occurs when the belt is relative to the belt
  • the sliding element can be made of a solid material, a pasty material or a liquid.
  • the sliding element can be designed as a solid-body sliding element.
  • Such a solid-body sliding element can be designed, for example, in the form of a component made of plastic or provided with a plastic surface.
  • a sliding element can consist of polytetrafluoroethylene or be coated with polytetrafluoroethylene.
  • the side monitoring device can have a plurality of belts which extend parallel to the travel path and parallel to one another vertically next to one another.
  • the side monitoring device can have several bands that run vertically next to one another and are each effectively held on the holder so that they run parallel to one another and vertically one above the other, parallel to at least part of the travel path.
  • bands can form a type of overall surface that extends vertically laterally next to the transport area of the passenger transport system and at least partially spans a base plate located behind it or a support device located behind it.
  • the site monitor may be several dozen, i. for example more than 50 or even more than 80 such bands have.
  • Each individual band can have a very small width of, for example, a few millimeters.
  • the belts can be arranged adjacent to one another in a vertical direction and each one of their main surfaces can be aligned with the transport area.
  • Adjacent bands can lie directly against one another at their edges or be slightly spaced from one another.
  • a distance between adjacent bands can be considerably less than a width of the bands, i.e. for example less than 20% of the width of the bands.
  • one of the guide structures can be located between the edges of adjacent strips in order to guide the adjacent strips during their displacement movement.
  • a single wide ribbon is difficult to bend about an axis orthogonal to its major surface.
  • several narrower straps are used in order to be able to cover essentially the same area laterally adjacent to the transport area of the passenger transport system in the case of the side monitoring device, it can be achieved that the
  • the force sensor can be a strain gauge.
  • a strain gauge can be a simply constructed and thus inexpensive to manufacture and robust component.
  • the strain gauge can measure a force acting on it, in particular in the form of a tensile force as a passive component.
  • an electrical property such as an electrical resistance of the changes
  • the strain gauge can have two electrical connections via which an electrical voltage can be applied and thus the changing electrical property can be measured.
  • One end of a tape can be mechanically connected to the strain gauge and via the
  • Strain gauges can be connected to a stationary area of the side monitoring device such as its holder. In the event that a plurality of bands is provided on the side monitoring device, an associated strain gauge can be provided for each of the bands.
  • the band can be formed with a plastic band.
  • the band can consist partially or entirely of plastic.
  • the band can be provided as an extruded plastic part.
  • Such tapes can be manufactured very inexpensively and / or be sufficiently robust for the use mentioned herein.
  • the band can be designed with a metal band, in particular as a steel band.
  • the band can consist partially or completely of metal, in particular steel.
  • metal strips can also be provided relatively inexpensively and / or be sufficiently robust for the purpose mentioned herein.
  • the passenger transportation system can comprise a safety chain circuit with a plurality of safety switches connected in series.
  • the force sensor can be designed to open a switching state and thus to open a switching state upon detection of a force exerted by the band on the holder which exceeds a minimum force value
  • a safe operating state of the passenger transportation system is therefore typically monitored with the aid of several, possibly technically differently designed, safety switches or safety sensors that are used in different positions.
  • the safety switches or safety sensors are designed in such a way that they only allow a flow of current when a safe operating state is detected. In case of uncertainty
  • the operating state is switched to an electrically insulating state.
  • Safety switches or safety sensors are connected to one another in series and in this way form a safety chain.
  • the safety chain is only closed when all of its safety switches are in one
  • the force sensor of the side monitoring device described herein can be used as a component of such a safety chain.
  • the force sensor itself or a logic that reads it out can be configured to open a switching state, that is to say to transition into an electrically insulating state, as soon as the force sensor detects a force that has a predetermined value
  • a minimum force value a value can be set up to which forces acting on the belt of the side monitoring device in the direction of displacement are to be tolerated and, when exceeded, measures to ensure safe operation of the passenger transport system are to be initiated.
  • Such a minimum force value can be in the range of a few Newtons, for example between 2 N and 200 N, preferably between 5 N and 100 N.
  • the passenger transportation system can also have a measuring device in the event that the force sensor is designed as a strain gauge, which is configured to send a stop signal when a force exerted by the belt on the force sensor and exceeding a minimum force value is detected generate, due to which an operation of the passenger transport system can be stopped.
  • the force sensor is designed as a strain gauge, which is configured to send a stop signal when a force exerted by the belt on the force sensor and exceeding a minimum force value is detected generate, due to which an operation of the passenger transport system can be stopped.
  • the force sensor designed as a strain gauge acts as a passive component, the electrical properties of which change when a force is applied.
  • the strain gauge does not actively output a signal. Instead, its electrical properties, such as its electrical resistance, must differ from the
  • the measuring device can, for example, be part of a control that controls the passenger transport system. Alternatively, the measuring device can be designed as a separate device. The measuring device can monitor the electrical properties of the strain gauge permanently or at short time intervals and generate a stop signal as soon as it is recognized that the force acting on the strain gauge exceeds the predefined minimum force value.
  • the stop signal can trigger a stop of the passenger transport system directly.
  • the stop signal can be used to change the switching status of a
  • Safety chain integrated safety switch into a non-conductive state switch and in this way to interrupt the safety chain, whereupon the control of the passenger transport system typically temporarily stops its operation.
  • Figure 1 shows a portion of a passenger transport system with a
  • FIG. 2 shows a partial area of a further passenger transport system with a side monitoring device according to an embodiment of the invention.
  • Figure 3 shows a view of a band and a force sensor
  • FIG. 4 shows a sectional view through a band, supported by a support device, of a side monitoring device according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 5 shows a view of a band and a force sensor of a
  • FIG. 6 shows a sectional view through a band, supported by a support device, of a side monitoring device according to an alternative embodiment of the invention.
  • the figures are only schematic and not true to scale. In the various figures, the same reference numerals denote the same or equivalent features.
  • FIG. 1 shows a passenger transport system 1 in the form of an escalator 3 according to an embodiment of the present invention.
  • the passenger transport system 1 comprises a transport belt 5 in a transport area 6, in which several step units 7 are arranged one behind the other in the form of steps along a travel path 25 and are coupled to one another.
  • a base sheet 9 (only shown with a broken line for reasons of clarity) is arranged in the respective base sheet areas 10.
  • a gap 11 runs between one of the base plates 9 and an opposite edge of the conveyor belt 5.
  • the passenger transport system 1 also has a side monitoring device 13 according to an embodiment of the present invention.
  • the side monitoring device 13 comprises a holder 15, an elongated band 19 and a
  • the side monitoring device 13 is designed to provide a
  • the side monitoring device 13 is for this purpose in the base plate area 10, i. arranged laterally next to the transport area 6 and thus laterally closely adjacent to the conveyor belt 5 or the gap 11.
  • the bracket 15 of the side monitoring device 13 is configured to install the side monitoring device 13 in the base plate area 10 and thus to connect it to the passenger transport system 1 in a mechanically fixed manner.
  • a wide variety of techniques and components can be used for this, which are not shown in detail in the figures.
  • a deflecting roller 17 is shown as a possible component of such a holder 15 merely as an example.
  • the band 19 is in operative connection with the holder 15 and is thus held by the latter.
  • the belt 19 and the holder 15 are configured in such a way that the belt 19 extends parallel to at least part of the travel path 25.
  • the belt 19 runs between the two pulleys 17.
  • At least part of the belt 19 is positioned in front of the base plate 9, ie it is located between the base plate 9 and the transport area 6.
  • end regions of the belt 19 are guided around the deflecting rollers 17 and thereby deflected by 180 °.
  • the end regions of the band 19 are each operatively connected to springs 23 and are held mechanically under tension by these springs 23. Due to the elasticity of these springs 23, the belt 19 is thus held in such a way that it can be displaced in a displacement direction 27 parallel to the travel path 25.
  • the dimensions and elasticity of the springs 23 are dimensioned in such a way that the band 19 can be displaced within a displacement distance 37.
  • the force sensor 21 is arranged in the example shown between one of the springs 23 and the associated end region of the band 19.
  • the force sensor 21 is configured in such a way and mechanically connected on the one hand to the belt 19 and on the other hand to the spring 23 that forces exerted on the belt 19 in the displacement direction 27 can be detected with its help.
  • the force sensor 21 can be designed with a simply and robustly constructed and inexpensive strain gauge 33.
  • FIG. 4 illustrates a possibility of how the band 19 with the aid of a support device 29 moves laterally away from the
  • Transport area 6 directional movement can be supported.
  • the support device 29 in the form of a suitably bent sheet metal is mechanically operatively connected to the holder 15 and extends on a side of the belt 19 opposite the transport area 6.
  • a flat sliding element 31 is interposed between the belt 19 and the support device 29.
  • the sliding element 31 can at the
  • the sliding element 31 consists of a material such as a plastic, in particular polytetrafluoroethylene, which, when a surface 41 of the sliding element 31 comes into contact with a surface 43 of the belt 19, has a lower coefficient of sliding friction than a surface 39 of the support device 29 of the band 19 relative to of the support device 29 with the aid of the sliding element 31, any friction that occurs can be substantially reduced.
  • the side monitoring device 13 does not just comprise a single belt 19, but several separate belts 19. Each of the belts 19 runs parallel to the belt
  • Traverse path 25 (see FIG. 1) and one of its main surfaces is directed towards this.
  • the bands 19 are arranged parallel to one another and next to one another in a vertical direction.
  • An assigned force sensor 21 in the form of a strain gauge 33 is attached to each of the straps 19 at a respective end region, the respective force sensor 21 interacting on an opposite side with a spring 23 assigned to it.
  • guide structures 35 are provided on the support device 29, which guide the belts 19 when they are displaced in the displacement direction 27 vertically and transversely to the displacement direction 27.
  • flat sliding elements 31 can be provided between the bands 19 and the support device 29.
  • the force sensors 21 are monitored and evaluated with the aid of a measuring device 49.
  • the measuring device 49 is part of a controller 53 or is connected to this controller 53.
  • the control 53 is used to control a drive 51 of the passenger transport system 1.
  • the controller 53 monitors a safety chain circuit 45 in which several safety switches 47 are connected to one another in series. Each of the safety switches 47 can perform a safety-relevant function of the
  • Monitor passenger transport system 1 and switch to an open, non-conductive state as soon as a security-endangering situation has been detected.
  • the force sensor 21 can be part of this safety chain circuit 45.
  • the force sensor or an evaluation of its properties by the measuring device 49 can be designed in such a way that in the event that the force sensor 21 measures a force exerted by the belt 19 that exceeds a minimum force value, a switching state is opened and thus the safety chain circuit 45 is interrupted.
  • the force sensor 21 can be designed as a strain gauge 33.
  • the measuring device 49 can detect the minimum force value
  • Passenger transport system 1 can be temporarily stopped by the controller 53.
  • Safety device In the event that, for example, a body part, an item of luggage or an item of clothing gets between a step unit 7 and a base plate 10, the preferably movably held belt 19 of the side monitoring device 13 can begin to move, for example until a safety switch 47 switches off the passenger transport system 1. In the event that very high loads are exerted, this can cause the band 19 or the most heavily loaded band 19 of a plurality of bands 19 to tear, one band 19 being relatively easy to replace.
  • the side monitor 13 can also act as an active device. For example, approximately 80-100 special bands can be provided on it in order to be able to measure mechanical stresses by means of force sensors 21. This can make it possible to check the mechanical tensions of these straps 19 (at a very low level in order to avoid a short service life of the force sensors 21) or to measure local higher tensions in the system (for example due to a collision of tread units 7 with the base plate 9) .
  • straps 19 are preferred because they can easily be replaced in the event of a tear or if the straps 19 are damaged.
  • Strain gauges 33 which can be obtained very inexpensively, can preferably be used as force sensors 21.
  • a thickness of a side monitoring device 13 configured in the manner of a panel can be kept small, for example less than 20 mm, so that the side monitoring device 13 is relatively simple in existing ones
  • Passenger transport systems 1 can be implemented.
  • a possible length of the permissible displacement distance 37 in the displacement direction 27 in which the tread units 7 move can be, for example, about ⁇ 0.8 m (which is practically the maximum horizontal length in a lower or upper part corresponds to an escalator).
  • This part of the base plate 9 is satisfactorily protected by a safety brush (very narrow gap between an upper surface of step units 7 and the brush).
  • the band 19 which can be converted as a consumable material can be a relatively inexpensive, extruded plastic part.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
  • Refuse Collection And Transfer (AREA)
  • Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)

Abstract

Es wird eine Seitenüberwachungseinrichtung (13) für eine Personentransportanlage (1) beschrieben, welche dazu konfiguriert ist, eine Kraftbeaufschlagung eines Sockelblechs (9) der Personentransportanlage (1) über einen Spalt (11) hinweg, der zwischen einem Transportband (5) der Personentransportanlage (1) und dem Sockelblech (9) ausgebildet ist, zu überwachen. Die Seitenüberwachungseinrichtung (13) weist hierzu eine Halterung (15), zumindest ein längliches Band (19) undeinen Kraftsensor (21) auf. Die Halterung (15) ist konfiguriert für einen Einbau der Seitenüberwachungseinrichtung (13) in einem Sockelblechbereich (10) der Personentransportanlage (1) neben einem Transportbereich (6), in dem bei einem Betrieb der Personentransportanlage (1) mehrere hintereinander miteinander gekoppelte Tritteinheiten (7) des Transportbandes (5) entlang eines Verfahrwegs (25) verlagert werden. Das Band (19) ist an der Halterung (15) in Wirkverbindung gehalten ist und erstreckt sich parallel zu zumindest einem Teilbereich des Verfahrwegs (25). Der Kraftsensor (21) ist mit dem Band (19) in Wirkverbindung gehalten und dazu konfiguriert, eine von dem Band (19) auf die Halterung (15) ausgeübte Kraft in einer Verlagerungsrichtung (27) parallel zu dem Verfahrweg (25) zu detektieren.

Description

Seitenüberwachungseinrichtung für eine Personentransportanlage
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Seitenüberwachungseinrichtung für eine Personentransportanlage wie zum Beispiel eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig.
Personentransportanlagen in Form von Fahrtreppen bzw. Fahrsteigen dienen dazu, Personen innerhalb von Gebäuden oder Bauwerken mithilfe eines Transportbandes entlang geneigter bzw. horizontaler Verfahrwege zu transportieren. Das Transportband verläuft dabei in einem Transportbereich der Personentransportanlage und verfügt über mehrere hintereinander angeordnete und miteinandergekoppelte Tritteinheiten, welche bei Fahrtreppen meist als Stufen und bei Fahrsteigen als Paletten bezeichnet werden.
Um den Transportbereich der Personentransportanlage seitlich, d.h. quer zu dem
Verfahrweg, zu begrenzen, sind meist an beiden gegenüberliegenden Seiten neben dem Transportbereich sogenannte Sockelbleche vorgesehen. Die Sockelbleche werden teilweise auch als Sockelleisten bezeichnet. Die Sockelbleche sind stationär an der Personentransportanlage angeordnet und erstrecken sich meist von einer Position, in der sie sich vertikal seitlich neben den Tritteinheiten befinden, bis hin zu einer Höhe geringfügig, das heißt einige Zentimeter oder wenige Dezimeter, oberhalb einer Ebene, in der Trittflächen der Tritteinheiten verlaufen. Herkömmlich sind solche Sockelbleche oft als einfache ebene oder lokal gebogene Metallbleche ausgebildet. Neben und/oder oberhalb der Sockelbleche erstrecken sich meist Balustraden, um den Transportbereich auch in Höhen von beispielsweise bis zu 1 m seitlich zu begrenzen. An einer Balustrade kann ein Handlauf gehalten und geführt sein.
Um Reibung zwischen den stationären Sockelblechen und den sich im Transportbereich mobil verlagernden Tritteinheiten zu vermeiden und damit Verschleiß zu minimieren, ist zwischen einer zu dem Transportbereich gerichteten Oberfläche eines Sockelblechs und einem gegenüberliegenden seitlichen Rand des Transportbereichs bzw. der dort befindlichen Tritteinheiten ein kleiner Spalt vorgesehen. Der Spalt misst im Normalfall wenige Millimeter, beispielsweise zwischen 1 mm und 3 mm. Der Spalt verläuft im Regelfall in einer vertikalen Ebene parallel zu dem Transportbereich.
Während eines Betriebs der Personentransportanlage kann nicht ausgeschlossen werden, dass eine Person beispielsweise mit ihrem Fuß bzw. einem Kleidungsstück wie zum Beispiel ihrem Schuh über den seitlichen Rand einer Tritteinheit hinausreicht. Dabei kann es passieren, dass der Fuß bzw. Schuh bis an das Sockelblech reicht und es zu einer unerwünschten oder sogar gefährlichen Reibung zwischen dem statischen Sockelblech und dem mit der Tritteinheit entlang des Verfahrwegs mitbewegten Fuß bzw. Schuh kommt. Unter ungünstigen Umständen kann ein Teil des Fußes bzw. Schuhs sogar in den Spalt zwischen der Tritteinheit und dem Sockelblech eingeklemmt werden, wodurch Verletzungen bzw. Beschädigungen verursacht werden können.
In der KR 101406260 Bl wird eine Sicherungseinrichtung für eine Fahrtreppe bzw. einen Fahrsteig beschrieben, mithilfe derer Verletzungen bzw. Beschädigungen durch ein Einklemmen in dem Spalt zwischen den Tritteinheiten und dem Sockelblech vermieden werden sollen. Dabei werden an dem Sockelblech gelagerte Rollen oder Kugeln vorgesehen, die den Spalt zumindest teilweise überbrücken. Der beschriebene
Fösungsansatz ist jedoch technisch aufwendig und/oder empfindlich beispielsweise gegenüber Verschmutzung bzw. mechanischer Überbelastung.
Die JP 2009 190863 A offenbart eine Überwachung von Verschiebungen von
Sockelblechabschnitten mittels hinter dem Sockelblech angeordneten Schaltern. Wenn ein Sockelblechabschnitt durch eingeklemmte Gegenstände von den Tritteinheiten verschoben wird, werden die Schalter durch die Deformation von an den Stoßstellen der Sockelblechabschnitte befestigten Deformationsstreifen betätigt. Nachteilig an dieser Fösung ist das Vorhandensein von offenen Stoßstellen zwischen den
Sockelblechabschnitten, die zu Verletzungen führen können sowie die große Anzahl erforderlicher Schalter, welche teuer sind und zu einer erhöhten Störungsanfälligkeit der gesamten Sicherungseinrichtung führen.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Seitenüberwachungseinrichtung für eine Personentransportanlage bestehen, mithilfe derer ein Risiko von Verletzungen bzw. Beschädigungen durch ein Einklemmen in dem seitlich neben Tritteinheiten verlaufenden Spalt verringert werden kann, welche technisch relativ einfach aufgebaut ist und/oder welche weitgehend unempfindlich beispielsweise gegenüber Verschmutzung bzw.
mechanischer Überbelastung ist. Ferner kann ein Bedarf an einer Personentransportanlage mit einer solchen Seitenüberwachungseinrichtung bestehen.
Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand eines der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen
Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Seitenüberwachungseinrichtung für eine Personentransportanlage vorgeschlagen. Die Seitenüberwachungseinrichtung ist dabei dazu konfiguriert, eine Kraftbeaufschlagung eines Sockelblechs der Personen transportanlage über einen Spalt hinweg, der zwischen einem Transportband der Personentransportanlage und dem Sockelblech ausgebildet ist, zu überwachen. Hierzu weist die Seitenüberwachungseinrichtung eine Halterung, zumindest ein längliches Band, und einen Kraftsensor auf. Die Halterung ist dabei konfiguriert für einen Einbau der Seitenüberwachungseinrichtung in einem Sockelblechbereich der Personen
transportanlage neben einem Transportbereich, in dem bei einem Betrieb der
Personentransportanlage mehrere hintereinander miteinander gekoppelte Tritteinheiten des Transportbandes entlang eines Verfahrwegs verlagert werden. Das Band ist an der Halterung in Wirkverbindung gehalten und erstreckt sich parallel zu zumindest einem Teilbereich des Verfahrwegs. Der Kraftsensor ist mit dem Band in Wirkverbindung gehalten und dazu konfiguriert, eine von dem Band auf die Halterung ausgeübte Kraft in einer Verlagerungsrichtung parallel zu dem Verfahrweg zu detektieren. Ferner weist die Seitenüberwachungseinrichtung eine Stützeinrichtung auf, welche nach erfolgtem Einbau im Sockelbereich ortsfest gehalten wird und an einer dem Transportbereich
entgegengesetzten Seite des Bandes angeordnet ist, wobei die Stützeinrichtung das Band gegen eine seitlich weg von dem Transportbereich gerichtete Bewegung abstützt.
Anders ausgedrückt kann an der Seitenüberwachungseinrichtung eine Stützeinrichtung vorhanden sein, welche das wenigstens eine Band der Seitenüberwachungseinrichtung von einer Rückseite her, d.h. der dem Transportbereich entgegengesetzten Seite her, abstützt. Die Stützeinrichtung kann dabei verhindern, dass das Band, wenn es von dem Transportbereich her kraftbeaufschlagt wird, sich übermäßig seitlich von dem Transportbereich weg bewegt. Eine Festigkeit und/oder Steifigkeit der Stützeinrichtung kann dabei erheblich größer sein als diejenige des Bandes der Seitenüberwachungs einrichtung. Die Stützeinrichtung kann sich beispielsweise als eine Art Blech entlang einer gesamten Länge oder zumindest entlang eines überwiegenden Teils des Bandes erstrecken. Die Stützeinrichtung kann dabei ähnlich aufgebaut und/oder installiert sein, wie ein herkömmliches Sockelblech.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Personentransportanlage vorgeschlagen, welche mehrere innerhalb eines Transportbereichs entlang eines Verfahrwegs verlagerbare, hintereinander angeordnete, miteinander gekoppelte
Tritteinheiten, und eine Seitenüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung aufweist. Die Halterung der Seitenüberwachungs einrichtung ist dabei in einem Sockelblechbereich neben dem Transportbereich eingebaut und das Band der Seitenüberwachungseinrichtung erstreckt sich parallel zu zumindest einem Teilbereich des Verfahrwegs. Des Weiteren wird die Stützeinrichtung nach erfolgtem Einbau im Sockelbereich ortsfest gehalten und ist an einer dem
Transportbereich entgegengesetzten Seite des Bandes angeordnet. Hierbei stützt die Stützeinrichtung das Band gegen eine seitlich weg von dem Transportbereich gerichtete Bewegung ab.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Ausführungsformen der hierin vorgestellten Seitenüberwachungseinrichtung können dazu ausgebildet sein, zu erkennen, wenn beispielsweise von einem Benutzer oder dessen Kleidungsstück der Spalt zwischen dem Transportband und dem Sockelblech einer Personentransportanlage überbrückt wird und dabei eine Kraft hin zu dem Sockelblech ausgeübt wird. Die Kraft kann dabei anfänglich zunächst überwiegend orthogonal hin zu dem Sockelblech wirken, das heißt quer zu einem Verfahrweg, entlang dessen sich das Transportband der Personentransportanlage bewegt. Da der Benutzer samt seiner Kleidung jedoch mit dem Transportband mitbewegt wird, kann aufgrund des von dem Benutzer bzw. dessen Kleidung hin zu dem Sockelblech ausgeübten Drucks eine Kraft in einer Verlagerungsrichtung parallel zu dem Verfahrweg generiert werden. Diese in der Verlagerungsrichtung wirkende Kraft kann als Indikator dafür eingesetzt werden, dass der Spalt neben dem Transportband von dem Benutzer bzw. seiner Kleidung überbrückt wurde und daher eine potenziell gefährliche Situation eingetreten ist.
Zur Implementierung der beschriebenen Funktionalität weist die Seitenüberwachungs einrichtung zumindest eine Halterung, zumindest ein längliches Band und zumindest einen Kraftsensor auf.
Mithilfe der Halterung kann die Seitenüberwachungseinrichtung in einem sogenannten Sockelblechbereich neben dem Transportbereich der Personentransportanlage montiert werden. Beispielsweise kann die Halterung mithilfe einer Verschraubung oder einer anderen Befestigungstechnik an einer Komponente, insbesondere einer tragenden Komponente, der Personentransportanlage fixiert werden.
Die Halterung kann dabei derart ausgestaltet sein, dass die gesamte Seitenüberwachungs einrichtung sich seitlich neben dem Transportbereich und in Erstreckungsrichtung entlang des Transportbereichs oder zumindest eines Teils des Transportbereichs erstreckt. Dabei kann die Halterung ferner derart ausgestaltet sein, dass sich die Seitenüberwachungs einrichtung oder zumindest deren zumindest eine Band seitlich neben und vertikal knapp oberhalb der sich entlang des Transportbereichs bewegenden Tritteinheiten befindet. Dass zumindest eine Band kann sich dabei in Erstreckungsrichtung entlang des Transport bereichs oder zumindest eines Teils des Transportbereichs erstrecken.
Das Band soll hierbei eine längliche Form aufweisen, d.h. eine im Vergleich zu seiner Breite und Dicke deutlich größere Länge besitzen. Die Länge des Bandes kann dabei der Länge des Transportbereichs oder zumindest eines Teils des Transportbereichs, beispielsweise zumindest 50 % der Länge des Transportbereichs entsprechen. Die Breite des Bandes kann einer Höhe eines typischen Sockelblechs entsprechen oder kleiner, vorzugsweise sogar deutlich kleiner, als diese sein. Beispielsweise kann die Breite des Bandes kleiner als 15 cm, vorzugsweise kleiner als 10 cm oder 5 cm und stärker bevorzugt kleiner als 3 cm sein. Die Dicke des Bandes kann deutlich kleiner sein als die Breite des Bandes, das heißt beispielsweise weniger als 30 %, vorzugsweise weniger als 10 % der Breite des Bandes betragen.
Das Band kann auf Zug belastbar und quer zu einer Zugrichtung biegbar bzw. flexibel sein. Dabei kann das Band eine gewisse Dehnbarkeit aufweisen. Allerdings sollte die Dehnbarkeit und Elastizität auf Zugbelastung nicht so hoch sein, dass in der
Verlagerungsrichtung wirkende Kräfte überwiegend zu einer Dehnung des Bandes führen, ohne eine signifikante Kraftübertragung durch das sich dehnende Band auf andere Bereiche des Bandes zu bewirken. Insbesondere sollte eine Dehnbarkeit des Bandes ausreichend gering sein, um für eine gewünschte Kraftübertragung auf den mit dem Band in Wirkverbindung gehaltenen Kraftsensor sorgen zu können.
Das Band ist an der Halterung in Wirkverbindung gehalten. Mit anderen Worten kann ein Gewicht und/oder eine auf das Band wirkende Kraft an die Halterung und über diese an die Personentransportanlage abgeleitet werden. Dabei kann das Band direkt mit der Halterung mechanisch verbunden sein. Alternativ kann das Band über dazwischen liegende andere Komponenten mit der Halterung verbunden sein.
Das Band wird dabei von der Halterung derart gehalten, dass es sich weitgehend parallel zu zumindest einem Teilbereich des Verfahrwegs der Personentransportanlage erstreckt. Beispielsweise kann das Band zumindest parallel zu dem Teilbereich des Verfahrwegs verlaufen, an dem die Benutzer die Tritteinheiten betreten und mit diesen transportiert werden können. Alternativ kann sich das Band lediglich entlang eines geneigten
Teilbereichs des Verfahrwegs einer als Fahrtreppe ausgestalteten Personentransportanlage erstrecken, jedoch nicht zwingend entlang der horizontal verlaufenden Ein- und/oder Ausstiegsbereiche. Dabei sollte das Band vorzugweise derart angeordnet sein, dass eine der Oberflächen des Bandes zu dem Transportbereich gerichtet ist und zu diesem hin frei liegt, sodass diese Oberfläche des Bandes eine Art seitliche Begrenzung des Transport bereichs bildet.
Ferner sind das Band und der Kraftsensor miteinander in Wirkverbindung gehalten. Mit anderen Worten soll der Kraftsensor derart mit dem Band direkt oder indirekt mechanisch verbunden sein, dass eine auf das Band in der Verlagerungsrichtung wirkende Kraft zumindest teilweise auf den Kraftsensor übertragen werden kann und somit von diesem detektiert werden kann.
Im Betrieb der Personentransportanlage kann mithilfe der Seitenüberwachungs einrichtung somit beispielsweise erkannt werden, wenn ein Benutzer mit seinem Schuh über den Spalt neben einer Tritteinheit hinausragt und das dort befindliche Band der Seitenüberwachungseinrichtung kontaktiert. Da der Schuh mitsamt dem Benutzer von der Tritteinheit entlang des Verfahrwegs transportiert wird, wird infolge dieses mechanischen Kontakts eine Kraft in der Verlagerungsrichtung parallel zu dem Verfahrweg auf das Band ausgeübt. Diese Kraft kann von dem Kraftsensor detektiert werden. Aufgrund einer solchen Detektion können dann geeignete Maßnahmen eingeleitet werden. Beispielsweise kann ein Betrieb der Personentransportanlage temporär eingestellt werden, eine
Verlagerungsgeschwindigkeit von deren Transportband reduziert werden oder andere Maßnahmen getroffen werden, um ein Einklemmen des Schuhs oder eine sonstige Gefährdung des Benutzers zu vermeiden.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Band derart gehalten sein, dass es in der Verlagerungsrichtung über eine Verlagerungsdistanz hin verlagerbar ist.
Anders ausgedrückt kann das Band direkt oder indirekt von der Halterung in einer Weise gehalten werden, dass es sich schädigungsfrei zumindest über eine gewisse
Verlagerungsdistanz hin in der Verlagerungsrichtung verlagern lässt, wenn eine Kraft auf das Band in Verlagerungsrichtung ausgeübt wird. Mit anderen Worten kann das Band zumindest über die Verlagerungsdistanz hin, d.h. innerhalb eines Verlagerungsbereichs, entlang seiner Erstreckungsrichtung verschiebbar sein. Während das Band lediglich innerhalb der Verlagerungsdistanz verlagert wird, kann dabei vorzugsweise lediglich eine geringe, der Verlagerung entgegenwirkende Kraft auf das Band ausgeübt werden.
Dementsprechend kann das Band innerhalb eines durch die Verlagerungsdistanz vorgegebenen Bereichs mit geringen Kräften von beispielsweise weniger als 150 N, vorzugsweise weniger als 50 N oder weniger als 20 N, bewegt werden. Die
entgegenwirkende Kraft kann über den Verlagerungsbereich hin konstant sein oder bei zunehmender Verlagerung sukzessive zunehmen. Wenn ein Benutzer beispielsweise mit einem Schuh das Band der Seitenüberwachungs einrichtung berührt, kann sich somit das Band zumindest innerhalb der vorgegebenen Verlagerungsdistanz zusammen mit dem von der Tritteinheit weiterbewegten Schuh in der Verlagerungsrichtung bewegen. Eine ansonsten auftretende Reibung zwischen dem sich bewegenden Schuh und einem stationären Sockelblech kann somit vermieden werden. Außerdem kann hierdurch eventuell vermieden werden, dass der Schuh oder ein anderer Gegenstand durch eine Reibung mit dem Sockelblech verformt wird und sich daraufhin in dem Spalt zwischen der Tritteinheit und dem Sockelblech verfängt. Während das Band innerhalb seiner Verlagerungsdistanz weitgehend kräftefrei mit dem Schuh mit verlagert wird, hat der Benutzer möglicherweise ausreichend Zeit, den Schuh wieder auf die Tritteinheit zurückzuziehen. Gegebenenfalls kann bei Berühren des Bandes der Seitenüberwachungseinrichtung ein entsprechender Wamhinweis ausgegeben werden.
Die Anbindung des Bandes an die Halterung einerseits und an den Kraftsensor andererseits kann dabei derart ausgestaltet sein, dass erst bei einer über die
Verlagerungsdistanz hinausgehenden Verlagerung des Bandes eine zum Aktivieren des Kraftsensors nötige Kraft von dem Band auf den Kraftsensor ausgeübt wird.
Die Verlagerungsdistanz kann hierbei beispielsweise wenigstens 50cm, wenigstens 1 m oder wenigstens 2 m betragen. Somit kann das Band, wenn es von einem mit einer Tritteinheit mitgenommenen Gegenstand berührt wird, über eine substantielle
Verlagerungsdistanz hin mitbewegt werden, sodass einem Benutzer gegebenenfalls ausreichend Zeit bleibt, den Gegenstand von dem Band weg und auf die Tritteinheiten zurück zu ziehen.
Gemäß einer Ausführungsform kann die die Halterung an der Stützeinrichtung gelagert sein. Anders ausgedrückt kann die Halterung über die Stützeinrichtung mit tragenden Komponenten der Personentransportanlage mechanisch verbunden sein.
Gemäß einer konkretisierten Ausführungsform kann die Stützeinrichtung an ihrer zu dem Band gerichteten Oberfläche Führungsstrukturen aufweisen, die dazu konfiguriert sind, das Band bei seiner Verlagerung in der Verlagerungsrichtung vertikal und quer zur Verlagerungsrichtung zu führen. Mit anderen Worten kann die Stützeinrichtung nicht nur dazu ausgestaltet sein, das Band von seiner Rückseite her abzustützen, sondern auch bei einer etwaigen Verlagerung des Bandes entlang der Verlagerungsrichtung dafür zu sorgen, dass das Band vertikal und quer zu der Verlagerungsrichtung geführt verlagert wird. Die zu diesem Zweck an der Oberfläche der Stützeinrichtung ausgebildeten Führungsstrukturen können länglich ausgebildet sein und sich entlang der Verlagerungsrichtung erstrecken.
Beispielsweise können die Führungsstrukturen als eine oder mehrere längliche
Vertiefungen oder Nuten ausgebildet sein, in die das Band zumindest teilweise aufgenommen werden kann. Insbesondere können die Führungsstrukturen auch als hinterschneidende Nuten ausgebildet sein, wobei das Band mit einem zum Querschnitt der hinterschneidenden Nuten komplementär ausgebildeten Teilbereich in eine solche hinterschneidende Nut eingeführt sein kann und somit formschlüssig in der Nut gehalten werden kann. Dabei kann das Band gegebenenfalls entlang der Nut verlagert werden, kann sich dabei aber nicht quer zur Oberfläche der Stützeinrichtung aus der Nut lösen.
Alternativ können die Führungsstrukturen als längliche Stege an der Oberfläche der Stützeinrichtung vorgesehen sein und sich in der Verlagerungsrichtung erstrecken.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Seitenüberwachungseinrichtung ferner ein Gleitelement aufweisen, welches zwischen einer Oberfläche der Stützeinrichtung und einer gegenüberliegenden Oberfläche des Bandes zwischengelagert ist. Eine die Oberfläche des Bandes kontaktierende Oberfläche des Gleitelements kann hierbei verglichen mit einer die Oberfläche des Bandes kontaktierenden Oberfläche der Stützeinrichtung einen geringeren Gleitreibungskoeffizienten aufweisen.
Anders ausgedrückt kann zwischen der genannten Oberfläche der Stützeinrichtung und der gegenüberliegenden Oberfläche des Bandes ein Gleitelement vorgesehen sein, mithilfe dessen eine Reibung, wie sie auftrit, wenn das Band relativ zu der
Stützeinrichtung verlagert wird und die Stützeinrichtung dabei kontaktiert, reduziert werden kann. Das Gleitelement kann dabei aus einem festen Material, einem pastösen Material oder als Flüssigkeit ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Gleitelement als Festkörpergleitelement ausgebildet sein. Ein solches Festkörpergleitelement kann beispielsweise in Form eines aus Kunststoff bestehenden oder mit einer Kunststoffoberfläche versehenen Bauteils ausgebildet sein.
Als Kunststoffe können insbesondere Materialien mit sehr geringem Reibungs koeffizienten gegenüber Metalloberflächen, wie sie an der typischerweise aus Metall bestehenden Stützeinrichtung ausgebildet sind, eingesetzt werden. Insbesondere kann ein Gleitelement aus Polytetrafluorethylen bestehen oder mit Polytetrafluorethylen beschichtet sein.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Seitenüberwachungseinrichtung eine Vielzahl von Bändern aufweisen, welche sich parallel zu dem Verfahrweg und parallel zu einander vertikal nebeneinander erstrecken.
Mit anderen Worten kann die Seitenüberwachungseinrichtung über mehrere Bänder verfügen, die vertikal nebeneinander verlaufen und jeweils an der Halterung wirkmäßig gehalten sind, so dass sie parallel zueinander und vertikal übereinander parallel zumindest zu einem Teil des Verfahrwegs verlaufen. Gemeinsam können solche Bänder eine Art Gesamtoberfläche bilden, die sich vertikal seitlich neben dem Transportbereich der Personentransportanlage erstreckt und ein dahinter befindliches Sockelblech bzw. eine dahinter befindlichen Stützeinrichtung zumindest teilweise überspannt. Beispielsweise kann die Seitenüberwachungseinrichtung über mehrere Dutzend, d.h. beispielsweise mehr als 50 oder sogar mehr als 80, solcher Bänder verfügen. Jedes einzelne Band kann hierbei eine sehr geringe Breite von beispielsweise wenigen Millimetern aufweisen. Die Bänder können dabei in einer Vertikalrichtung benachbart zueinander angeordnet sein und jeweils mit einer ihrer Hauptoberflächen hin zu dem Transportbereich ausgerichtet sein. Benachbarte Bänder können an ihren Kanten direkt aneinander anliegen oder geringfügig voneinander beabstandet sein. Ein Abstand zwischen benachbarten Bändern kann dabei erheblich geringer sein als eine Breite der Bänder, d.h. beispielsweise weniger als 20 % der Breite der Bänder betragen. Beispielsweise kann sich zwischen den Kanten benachbarter Bänder jeweils eine der Führungsstrukturen befinden, um die angrenzenden Bänder bei ihrer Verlagerungsbewegung zu führen.
Ein einzelnes breites Band kann schwierig um eine orthogonal zu seiner Hauptoberfläche verlaufende Achse gebogen werden. In dem statt eines einzelnen breiten Bandes mehrere schmalere Bänder eingesetzt werden, um bei der Seitenüberwachungseinrichtung im Wesentlichen eine gleiche Fläche seitlich angrenzend an den Transportbereich der Personentransportanlage abdecken zu können, kann erreicht werden, dass die
Seitenüberwachungseinrichtung auch in gekrümmten Bereichen der Personentransport anlage, d.h. zum Beispiel dort, wo ein horizontal verlaufender Einstiegsbereich in einen geneigt verlaufenden Transportbereich einer Fahrtreppe übergeht, eingesetzt werden kann. Jedes der Vielzahl von schmalen Bändern braucht dabei lediglich geringfügig gebogen werden, wobei die einzelnen Bänder sich relativ zueinander entlang ihrer Erstreckungsrichtung verlagern können.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Kraftsensor ein Dehnmessstreifen sein. Ein solcher Dehnmessstreifen kann ein einfach aufgebautes und somit kostengünstig herzustellendes und robustes Bauteil sein. Der Dehnmessstreifen kann eine auf ihn wirkende Kraft insbesondere in Form einer Zugkraft als passives Bauelement messen. Je nach Ausmaß der auf den Dehnmessstreifen wirkenden Zugkraft ändert sich dabei eine elektrische Eigenschaft wie beispielsweise ein elektrischer Widerstand des
Dehnmessstreifens. Der Dehnmessstreifen kann hierbei über zwei elektrische Anschlüsse verfügen, über die eine elektrische Spannung angelegt werden kann und damit die sich ändernde elektrische Eigenschaft gemessen werden kann. Ein Ende eines Bandes kann dabei mit dem Dehnmessstreifen mechanisch verbunden sein und über den
Dehnmessstreifen mit einem stationären Bereich der Seitenüberwachungseinrichtung wie beispielsweise deren Halterung verbunden sein. Für den Fall, dass an der Seiten überwachungseinrichtung eine Vielzahl von Bändern vorgesehen ist, kann für jedes der Bänder ein zugeordneter Dehnmessstreifen vorgesehen sein.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Band mit einem Kunststoffband ausgebildet sein.
Anders ausgedrückt kann das Band teilweise oder vollständig aus Kunststoff bestehen. Insbesondere kann das Band als extrudiertes Kunststoffteil bereitgestellt werden. Solche Bänder können sehr kostengünstig hergestellt werden und/oder für den hierin genannten Einsatz ausreichend robust sein. Alternativ kann das Band gemäß einer Ausführungsform mit einem Metallband, insbesondere als Stahlband, ausgebildet sein.
Mit anderen Worten kann das Band teilweise oder vollständig aus Metall, insbesondere Stahl, bestehen. Auch solche Metallbänder können verhältnismäßig kostengünstig bereitgestellt werden und/oder für den hierin genannten Einsatzzweck ausreichend robust sein.
Bei einer Personentransportanlage gemäß einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung kann die Personentransportanlage einen Sicherheitsketten schaltkreis mit mehreren in Serie verschalteten Sicherheitsschaltem umfassen. Der Kraftsensor kann hierbei als Teil des Sicherheitskettenschaltkreises dazu ausgelegt sein, bei Detektion einer von dem Band auf die Halterung ausgeübten Kraft, welche einen Mindestkraftwert übersteigt, einen Schaltzustand zu öffnen und damit den
Sicherheitskettenschaltkreis zu unterbrechen.
Generell muss bei Personentransportanlagen aufgrund der Tatsache, dass damit
Menschen transportiert werden sollen, sehr hohen Sicherheitsanforderungen Rechnung getragen werden. Daher wird bei Personentransportanlagen typischerweise mithilfe mehrerer, möglicherweise technisch verschieden ausgestalteter und an verschiedenen Positionen eingesetzter Sicherheitsschalter oder Sicherheitssensoren ein sicherer Betriebszustand der Personentransportanlage überwacht. Die Sicherheitsschalter bzw. Sicherheitssensoren sind dabei derart ausgestaltet, dass sie nur dann einen Stromfluss zulassen, wenn ein sicherer Betriebszustand detektiert wird. Bei unsicherem
Betriebszustand wird in einen elektrisch isolierenden Zustand geschaltet. Die
Sicherheitsschalter bzw. Sicherheitssensoren werden dabei miteinander in Serie verschaltet und bilden auf diese Weise eine Sicherheitskette. Die Sicherheitskette ist ausschließlich dann geschlossen, wenn alle ihre Sicherheitsschalter in einem
geschlossenen bzw. elektrisch leitenden Zustand sind. Bereits wenn eine der genannten Komponenten in einem geöffneten, d.h. elektrisch isolierenden Zustand, ist, ist die Sicherheitskette unterbrochen.
Der Kraftsensor der hierin beschriebenen Seitenüberwachungseinrichtung kann als Komponente einer solchen Sicherheitskette eingesetzt werden. Dabei kann der Kraftsensor selbst oder eine diesen auslesende Logik dazu ausgestaltet sein, einen Schaltzustand zu öffnen, d.h. in einen elektrisch isolierenden Zustand überzugehen, sobald mit dem Kraftsensor eine Kraft detektiert wird, die einen vorgegebenen
Mindestkraftwert übersteigt.
Als Mindestkraftwert kann dabei ein Wert angesetzt werden, bis zu dem Kräfte, die auf das Band der Seitenüberwachungseinrichtung in der Verlagerungsrichtung wirken, toleriert werden sollen und bei dessen Überschreiten Maßnahmen zur Sicherstellung eines sicheren Betriebs der Personentransportanlage initiiert werden sollen. Ein solcher Mindestkraftwert kann beispielsweise im Bereich einiger Newton, beispielsweise zwischen 2 N und 200 N, vorzugweise zwischen 5 N und 100 N, hegen.
Gemäß einer Ausführungsform der Personentransportanlage kann die Personentransport anlage für den Fall, dass der Kraftsensor als Dehnmessstreifen ausgebildet ist, ferner über eine Messeinrichtung verfügen, welche dazu konfiguriert ist, bei Detektieren einer von dem Band auf den Kraftsensor ausgeübten und einen Mindestkraftwert übersteigenden Kraft ein Stoppsignal zu erzeugen, aufgrund dessen ein Betrieb der Personentransport anlage gestoppt werden kann.
Der als Dehnmessstreifen ausgebildete Kraftsensor wirkt dabei als passives Bauelement, dessen elektrische Eigenschaften sich bei Kraftbeaufschlagung verändern. Allerdings gibt der Dehnmessstreifen nicht aktiv ein Signal aus. Stattdessen müssen dessen elektrische Eigenschaften wie beispielsweise dessen elektrischer Widerstand von der
Messeinrichtung ausgelesen werden. Die Messeinrichtung kann hierbei beispielsweise Teil einer die Personentransportanlage steuernden Steuerung sein. Alternativ kann die Messeinrichtung als separate Einrichtung konzipiert sein. Die Messeinrichtung kann dabei die elektrischen Eigenschaften des Dehnmessstreifens permanent oder in kurzen Zeitabständen überwachen und ein Stoppsignal erzeugen, sobald erkannt wird, dass die auf den Dehnmessstreifen wirkende Kraft den vordefinierten Mindestkraftwert überschreitet.
Das Stoppsignal kann direkt ein Stoppen der Personentransportanlage triggern. Alternativ kann das Stoppsignal dazu eingesetzt werden, den Schaltzustand eines in eine
Sicherheitskette integrierten Sicherheitsschalters in einen nicht-durchleitenden Zustand zu schalten und auf diese Weise die Sicherheitskette zu unterbrechen, woraufhin die Steuerung der Personentransportanlage typischerweise deren Betrieb temporär einstellt.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen der
Seitenüberwachungseinrichtung einerseits oder der damit ausgestatteten
Personentransportanlage andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneterWeise kombiniert, übertragen, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Figur 1 zeigt einen Teilbereich einer Personentransportanlage mit einer
Seitenüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Figur 2 zeigt einen Teilbereich einer weiteren Personentransportanlage mit einer Seitenüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Figur 3 zeigt eine Ansicht auf ein Band und einen Kraftsensor einer
Seitenüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Figur 4 zeigt eine Schnittansicht durch ein von einer Stützeinrichtung abgestütztes Band einer Seitenüberwachungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Figur 5 zeigt eine Ansicht auf ein Band und einen Kraftsensor einer
Seitenüberwachungseinrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 6 zeigt eine Schnittansicht durch ein von einer Stützeinrichtung abgestütztes Band einer Seitenüberwachungseinrichtung gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Figur 1 zeigt eine Personentransportanlage 1 in Form einer Fahrtreppe 3 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Personentransportanlage 1 umfasst in einem Transportbereich 6 ein Transportband 5, bei dem mehrere Tritteinheiten 7 in Form von Stufen entlang eines Verfahrwegs 25 hintereinander angeordnet und miteinander gekoppelt sind. An gegenüberliegenden Seiten neben dem Transportbereich 6 ist in jeweiligen Sockelblechbereichen 10 jeweils ein Sockelblech 9 (aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich mit unterbrochener Linie dargestellt) angeordnet. Zwischen einem der Sockelbleche 9 und einem gegenüberliegenden Rand des Transportbandes 5 verläuft ein Spalt 11.
Die Personentransportanlage 1 verfügt ferner über eine Seitenüberwachungseinrichtung 13 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Seitenüberwachungs einrichtung 13 umfasst eine Halterung 15, ein längliches Band 19 sowie einen
Kraftsensor 21. Die Seitenüberwachungseinrichtung 13 ist dazu ausgelegt, eine
Kraftbeaufschlagung des Sockelblechs 9 der Personentransportanlage 1 über den Spalt 11 hinweg zu überwachen. Wie in Figur 1 und in einer Alternative auch in Figur 2 dargestellt, ist die Seitenüberwachungseinrichtung 13 hierzu in dem Sockelblechbereich 10, d.h. seitlich neben dem Transportbereich 6 und somit seitlich nahe angrenzend an das Transportband 5 bzw. den Spalt 11 angeordnet.
Die Halterung 15 der Seitenüberwachungseinrichtung 13 ist dazu konfiguriert, die Seitenüberwachungseinrichtung 13 in dem Sockelblechbereich 10 zu installieren und somit mechanisch fest mit der Personentransportanlage 1 zu verbinden. Hierzu können verschiedenste Techniken und Bauteile eingesetzt werden, welche in den Figuren nicht im Detail dargestellt sind. Lediglich beispielhaft als ein mögliches Bauteil einer solchen Halterung 15 ist eine Umlenkrolle 17 dargestellt.
Das Band 19 steht mit der Halterung 15 in Wirkverbindung und wird somit von dieser gehalten. Dabei sind das Band 19 und die Halterung 15 derart konfiguriert, dass sich das Band 19 parallel zumindest zu einem Teilbereich des Verfahrwegs 25 erstreckt. Bei dem in Figur 1 dargestellten Beispiel verläuft das Band 19 zwischen den beiden Umlenkrollen 17. Zumindest ein Teil des Bandes 19 ist dabei dem Sockelblech 9 vorgelagert, d.h. befindet sich zwischen dem Sockelblech 9 und dem Transportbereich 6.
Im dargestellten Beispiel sind Endbereiche des Bandes 19 um die Umlenkrollen 17 herumgeführt und dabei um 180° umgelenkt. Die Endbereiche des Bandes 19 sind dabei jeweils wirkmäßig mit Federn 23 verbunden und werden von diesen Federn 23 mechanisch auf Spannung gehalten. Aufgrund einer Elastizität dieser Federn 23 ist das Band 19 somit derart gehalten, dass es in einer Verlagerungsrichtung 27 parallel zu dem Verfahrweg 25 verlagert werden kann. Eine Dimensionierung und Elastizität der Federn 23 ist hierbei derart bemessen, dass das Band 19 innerhalb einer Verlagerungsdistanz 37 verlagert werden kann.
Wie vergrößert in Figur 3 dargestellt, ist der Kraftsensor 21 im dargestellten Beispiel zwischen einer der Federn 23 und dem zugehörigen Endbereich des Bandes 19 angeordnet. Der Kraftsensor 21 ist dabei derart konfiguriert und einerseits mit dem Band 19 und andererseits mit der Feder 23 mechanisch verbunden, das mit seiner Hilfe Kräfte, die auf das Band 19 in der Verlagerungsrichtung 27 ausgeübt werden, detektiert werden können. Beispielsweise kann der Kraftsensor 21 mit einem einfach und robust aufgebauten und kostengünstigen Dehnmessstreifen 33 ausgebildet sein.
Figur 4 veranschaulicht mithilfe einer Querschnittsansicht eine Möglichkeit, wie das Band 19 mithilfe einer Stützeinrichtung 29 gegen eine seitlich weg von dem
Transportbereich 6 gerichtete Bewegung abgestützt werden kann. Die Stützeinrichtung 29 in Form eines geeignet gebogenen Bleches steht dabei mit der Halterung 15 in mechanischer Wirkverbindung und erstreckt sich an einer dem Transportbereich 6 entgegengesetzten Seite des Bandes 19.
Zwischen dem Band 19 und der Stützeinrichtung 29 ist im dargestellten Beispiel ein flächiges Gleitelement 31 zwischengelagert. Das Gleitelement 31 kann an der
Stützeinrichtung 29 befestigt sein. Das Gleitelement 31 besteht aus einem Material wie zum Beispiel einem Kunststoff, insbesondere Polytetrafluorethylen, welches bei einem Kontakt einer Oberfläche 41 des Gleitelements 31 mit einer Oberfläche 43 des Bandes 19 einen geringeren Gleitreibungskoeffizienten aufweist als eine Oberfläche 39 der Stützeinrichtung 29. Dementsprechend kann bei einer Bewegung des Bandes 19 relativ zu der Stützeinrichtung 29 mithilfe des Gleitelements 31 eine auftretende Reibung substantiell verringert werden.
Bei dem in den Figuren 5 und 6 veranschaulichten Ausgestaltungsbeispiel umfasst die Seitenüberwachungseinrichtung 13 nicht lediglich ein einzelnes Band 19, sondern mehrere separate Bänder 19. Jedes der Bänder 19 verläuft dabei parallel zu dem
Verfahrweg 25 (siehe Figur 1) und ist mit einer seiner Hauptoberflächen hin zu diesem gerichtet. Die Bänder 19 sind dabei parallel zueinander und in einer vertikalen Richtung nebeneinander angeordnet. An jedem der Bänder 19 ist an einem jeweiligen Endbereich ein zugeordneter Kraftsensor 21 in Form eines Dehnmessstreifens 33 angebracht, wobei der jeweilige Kraftsensor 21 an einer gegenüberliegenden Seite mit einer jeweils ihm zugeordneten Feder 23 zusammenwirkt. Zwischen vertikal benachbarten Bändern 19 sind an der Stützeinrichtung 29 jeweils Führungsstrukturen 35 vorgesehen, welche die Bänder 19 bei ihrer Verlagerung in der Verlagerungsrichtung 27 vertikal und quer zu der Verlagerungsrichtung 27 führen. Auch in diesem Ausgestaltungsbeispiel können zwischen den Bändern 19 und der Stützeinrichtung 29 flächige Gleitelemente 31 vorgesehen sein.
Bei der in Figur 1 sehr schematisch dargestellten Personentransportanlage 1 erfolgt eine Überwachung und Auswertung der Kraftsensoren 21 mithilfe einer Messeinrichtung 49. Die Messeinrichtung 49 ist dabei Teil einer Steuerung 53 bzw. mit dieser Steuerung 53 verbunden. Die Steuerung 53 dient dazu, einen Antrieb 51 der Personentransportanlage 1 zu steuern. Dabei überwacht die Steuerung 53 einen Sicherheitskettenschaltkreis 45, in dem mehrere Sicherheitsschalter 47 in Serie miteinander verschaltet sind. Jeder der Sicherheitsschalter 47 kann dabei eine sicherheitsrelevante Funktion der
Personentransportanlage 1 überwachen und in einen geöffneten, nicht durchleitenden Zustand übergehen, sobald eine sicherheitsgefährdende Situation detektiert wurde.
Der Kraftsensor 21 kann dabei Teil dieses Sicherheitskettenschaltkreises 45 sein. Dabei kann der Kraftsensor bzw. eine Auswertung von dessen Eigenschaften durch die Messeinrichtung 49 derart ausgestaltet sein, dass für den Fall, dass der Kraftsensor 21 eine von dem Band 19 ausgeübte Kraft misst, die einen Mindestkraftwert übersteigt, einen Schaltzustand geöffnet wird und damit der Sicherheitskettenschaltkreis 45 unterbrochen wird. Insbesondere kann der Kraftsensor 21 als Dehnmessstreifen 33 ausgebildet sein.
Die Messeinrichtung 49 kann beim Detektieren einer den Mindestkraftwert
übersteigenden Kraft ein Stoppsignal erzeugen, aufgrund dessen der Betrieb der
Personentransportanlage 1 temporär von der Steuerung 53 gestoppt werden kann.
Mithilfe von Ausführungsformen der hierin beschriebenen Seitenüberwachungs einrichtung 13 kann während des Betriebs der Personentransportanlage 1 erkannt werden, wenn ein von dem Transportband 5 mitbewegter Gegenstand wie beispielsweise ein Schuh eines Benutzers den Spalt 11 überbrückt oder in diesen gelangt und daraufhin das Band 19 der Seitenüberwachungseinrichtung 13 kontaktiert. Aufgrund der Tatsache, dass der Gegenstand nicht nur orthogonal auf das Band 19 gedrückt, sondern gleichzeitig mit in der Verlagerungsrichtung 27 bewegt wird, wird eine Kraft auf das Band 19 in der Verlagerungsrichtung 27 bewirkt, welche von dem Kraftsensor 21 detektiert werden kann. Wenn die gemessene Kraft den vorgegebenen Mindestkraftwert übersteigt, kann dies von der Steuerung der Personentransportanlage 1 berücksichtigt werden und beispielsweise der Betrieb der Personentransportanlage 1 temporär unterbrochen werden, indem die Steuerung 53 den Antrieb 51 stoppt.
Zusammenfassend und mit leicht anderer Wortwahl können Ausführungsformen der hierin beschriebenen Seitenüberwachungseinrichtung 13 als passive
Sicherheitsvorrichtung beschrieben werden. Für den Fall, dass beispielsweise ein Körperteil, ein Gepäckstück oder ein Kleidungsstück zwischen eine Tritteinheit 7 und ein Sockelblech 10 gelangt, kann das vorzugsweise beweglich gehaltene Band 19 der Seitenüberwachungseinrichtung 13 anfangen, sich zu bewegen, beispielsweise bis ein Sicherheitsschalter 47 die Personentransportanlage 1 abschaltet. Für den Fall, dass sehr hohe Belastungen ausgeübt werden, kann dies ein Reißen des Bandes 19 bzw. des am stärksten belasteten Bandes 19 einer Mehrzahl von Bändern 19 bewirken, wobei ein Band 19 verhältnismäßig einfach auszutauschen ist.
Die Seitenüberwachungseinrichtung 13 kann auch als aktive Vorrichtung wirken. An ihr können beispielsweise näherungsweise 80-100 spezielle Bänder vorgesehen sein, um mechanische Spannungen mittels Kraftsensoren 21 messen zu können. Dies kann ermöglichen, die mechanischen Spannungen dieser Bänder 19 zu prüfen (auf sehr geringem Niveau, um eine geringe Lebensdauer der Kraftsensoren 21 zu vermeiden) oder um lokale höhere Spannungen in dem System zu messen (zum Beispiel aufgrund einer Kollision von Tritteinheiten 7 mit dem Sockelblech 9).
Es werden bevorzugt Bänder 19 eingesetzt, da diese einfach im Falle eines Reißens oder bei beschädigten Bändern 19 ersetzt werden können.
Als Kraftsensoren 21 können vorzugsweise Dehnmessstreifen 33 eingesetzt werden, die sehr kostengünstig erhältlich sind.
Eine Dicke einer panelartig ausgestalteten Seitenüberwachungseinrichtung 13 kann Schätzungen zufolge geringgehalten werden, beispielsweise kleiner als 20 mm, sodass die Seitenüberwachungseinrichtung 13 verhältnismäßig einfach in existierenden
Personentransportanlagen 1 implementiert werden kann.
Eine mögliche Länge der zulässigen Verlagerungsdistanz 37 in der Verlagerungsrichtung 27, in der sich die Tritteinheiten 7 bewegen (entlang des Verfahrwegs 25 aufwärts oder abwärts) kann beispielsweise etwa ± 0,8 m betragen (was praktisch der maximalen horizontalen Länge in einem unteren oder oberen Teil einer Fahrtreppe entspricht). Dieser Teil des Sockelblechs 9 wird zufriedenstellend durch eine Sicherheitsbürste geschützt (sehr schmaler Spalt zwischen einer oberen Oberfläche von Tritteinheiten 7 und der Bürste).
Das als Verbrauchsmaterial umsetzbare Band 19 kann ein relativ kostengünstiges, extrudiertes Kunststoffteil sein.
Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend“,„umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine“ oder„ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Seitenüberwachungseinrichtung (13) für eine Personentransportanlage (1), wobei die Seitenüberwachungseinrichtung (13) dazu konfiguriert ist, eine
Kraftbeaufschlagung eines Sockelblechs (9) der Personentransportanlage (1) über einen Spalt (11) hinweg, der zwischen einem Transportband (5) der Personentransportanlage (1) und dem Sockelblech (9) ausgebildet ist, zu überwachen,
wobei die Seitenüberwachungseinrichtung (13) hierzu aufweist:
eine Halterung (15),
zumindest ein längliches Band (19), und
einen Kraftsensor (21),
wobei die Halterung (15) konfiguriert ist für einen Einbau der
Seitenüberwachungseinrichtung (13) in einem Sockelblechbereich (10) der
Personentransportanlage (1) neben einem Transportbereich (6), in dem bei einem Betrieb der Personentransportanlage (1) mehrere hintereinander miteinander gekoppelte
Tritteinheiten (7) des Transportbandes (5) entlang eines Verfahrwegs (25) verlagert werden, wobei das Band (19) an der Halterung (15) in Wirkverbindung gehalten ist und sich parallel zu zumindest einem Teilbereich des Verfahrwegs (25) erstreckt, und wobei der Kraftsensor (21) mit dem Band (19) in Wirkverbindung gehalten ist und dazu konfiguriert ist, eine von dem Band (19) auf die Halterung (15) ausgeübte Kraft in einer Verlagerungsrichtung (27) parallel zu dem Verfahrweg (25) zu detektieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenüberwachungseinrichtung (13) ferner eine
Stützeinrichtung (29) aufweist, welche nach erfolgtem Einbau im Sockelbereich (10) ortsfest gehalten wird und an einer dem Transportbereich (6) entgegengesetzten Seite des Bandes (19) angeordnet ist, wobei die Stützeinrichtung (29) das Band (19) gegen eine seitlich weg von dem Transportbereich (6) gerichtete Bewegung abstützt.
2. Seitenüberwachungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei das Band (19) derart gehalten ist, dass es in der Verlagerungsrichtung (27) über eine Verlagerungsdistanz (37) hin verlagerbar ist.
3. Seitenüberwachungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Verlagerungsdistanz (37) wenigstens 50 cm beträgt.
4. Seitenüberwachungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Halterung (15) an der Stützeinrichtung (29) gelagert ist.
5. Seitenüberwachungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Stützeinrichtung (29) an ihrer zu dem Band (19) gerichteten Oberfläche Führungsstrukturen (35) aufweist, die dazu konfiguriert sind, das Band (19) bei seiner Verlagerung in der Verlagerungsrichtung (27) vertikal und quer zur Verlagerungsrichtung (27) zu führen.
6. Seitenüberwachungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend ein Gleitelement (31), welches zwischen einer Oberfläche der Stützeinrichtung (29) und einer gegenüberliegenden Oberfläche (43) des Bandes (19) zwischengelagert ist und dessen die Oberfläche (43) des Bandes (19) kontaktierende Oberfläche (41) verglichen mit einer die Oberfläche (43) des Bandes (19)
kontaktierenden Oberfläche (39) der Stützeinrichtung (29) einen geringeren
Gleitreibungskoeffizienten aufweist.
7. Seitenüberwachungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, aufweisend eine Vielzahl von Bändern (19), welche sich parallel zu dem Verfahrweg (25) und parallel zu einander vertikal nebeneinander erstrecken.
8. Seitenüberwachungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Kraftsensor (21) ein Dehnmessstreifen (33) ist.
9. Seitenüberwachungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Band (19) mit einem Kunststoffband ausgebildet ist.
10. Seitenüberwachungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Band (19) mit einem Metallband ausgebildet ist.
11. Personentransportanlage (1), aufweisend:
mehrere innerhalb eines Transportbereichs (6) entlang eines Verfahrwegs (25) verlagerbare, hintereinander angeordnete, miteinander gekoppelte Tritteinheiten (7), und eine Seitenüberwachungseinrichtung (13) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Halterung (15) der Seitenüberwachungseinrichtung (13) in einem
Sockelblechbereich (10) neben dem Transportbereich (6) eingebaut ist und sich das Band (19) der Seitenüberwachungseinrichtung (13) parallel zu zumindest einem Teilbereich des Verfahrwegs (25) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützeinrichtung (29) nach erfolgtem Einbau im Sockelbereich (10) ortsfest gehalten wird und an einer dem Transportbereich (6) entgegengesetzten Seite des Bandes (19) angeordnet ist, wobei die Stützeinrichtung (29) das Band (19) gegen eine seitlich weg von dem Transportbereich (6) gerichtete Bewegung abstützt.
12. Personentransportanlage nach Anspruch 11, wobei die Personentransportanlage (1) einen Sicherheitskettenschaltkreis (45) mit mehreren in Serie verschalteten
Sicherheitsschaltem (47) umfasst und wobei der Kraftsensor (21) als Teil des
Sicherheitskettenschaltkreises (45) dazu ausgelegt ist, bei Detektion einer von dem Band (19) auf die Halterung (15) ausgeübten Kraft, welche einen Mindestkraftwert übersteigt, einen Schaltzustand zu öffnen und damit den Sicherheitskettenschaltkreis (45) zu unterbrechen.
13. Personentransportanlage nach einem der Ansprüche 11 oder 12, wobei der Kraftsensor (21) als Dehnmessstreifen (33) ausgebildet ist und wobei die
Personentransportanlage (1) ferner über eine Messeinrichtung (49) verfügt, welche dazu konfiguriert ist, bei Detektieren einer von dem Band (19) auf den Kraftsensor (21) ausgeübten und einen Mindestkraftwert übersteigenden Kraft ein Stoppsignal zu erzeugen, aufgrund dessen ein Betrieb der Personentransportanlage (1) gestoppt werden kann.
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