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Die Erfindung betrifft Personenbeförderer, aufweisend ein aus mehreren aneinander angeschlossenen Trittelementen gebildetes endloses Trittband, welches von einem Antrieb um eine erste und eine zweite Umkehr angetrieben wird, und eine mit dem Trittband mit bewegte Seitenverkleidung, wobei die Seitenverkleidung an den Trittelementen angeschlossene Flanschelemente und relativ zu den Flanschelementen beweglich angeschlossene Brückenelemente aufweist.
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Derartige Personenbeförderer sind beispielsweise aus
DE 101 56 991 A1 und
DE 101 56 992 A1 bekannt. Fahrtreppen und Fahrsteige sind typische Vertreter von Personenbeförderern mit einem umlaufenden endlosen Trittband. So weist eine Fahrtreppe typischerweise eine Mehrzahl von miteinander verbundenen Stufenkörpern auf, die gemeinsam das Trittband bilden. Sie werden von einem Antriebsmotor um eine obere und eine untere Umkehr, beispielsweise in der Form eines Umkehrkettenrads, einer Umkehrführungsbahn oder eines Umkehrschilds, etc. angetrieben. In ähnlicher Weise können Fahrsteige mehrere miteinander verbundene Palettenkörper aufweisen, die ebenfalls um zwei Umkehren umlaufend angetrieben werden. Bei Fahrsteigen wird das Trittband typischerweise als Palettenband bezeichnet, während es bei den Fahrtreppen typischerweise als Stufenband bezeichnet wird. Die Trittelemente sind bei beiden typischerweise jeweils seitlich davon an Förderketten angeschlossen, die typischerweise auch die Antriebskraft des Trittbands übertragen. So kann beispielsweise eines der Umkehrkettenräder gleichzeitig als Antriebskettenrad ausgebildet sein. Alternativ können andere Antriebe, beispielsweise linearmotorische Antriebe, im Vorlaufbereich bzw. Rücklaufbereich der Förderketten angeschlossen sein. Es ist grundsätzlich auch möglich, Antriebe vorzusehen, die direkt auf die einzelnen Trittelemente wirken, und bei denen die Kette in erster Linie nur die Verbindung zwischen den einzelnen Trittelementen darstellt.
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Grundsätzlich wird bei derartigen Personenbeförderern ein sehr hohes Augenmerk auf die Sicherheit der Fahrgäste gelegt. Bei der vorangehend beschriebenen Art des Personenbeförderers mit einer mitbewegten Seitenverkleidung wird das bei einer fasten Seitenverkleidung bestehende Risiko des Einziehens von Kleidungsstücken bzw. Gliedmaßen von Fahrgästen zwischen das bewegte Trittband und die fest angebrachte Seitenverkleidung vermieden bzw. erheblich reduziert. Die bewegliche Seitenverkleidung ist typischerweise oben in einer festen Verkleidung bzw. in der Balustrade geführt. Außerdem besteht die bewegliche Seitenverkleidung typischerweise aus mehreren Teilen, die zum Teil in der Form von seitlichen Flanschelementen seitlich an den Trittelementen fest angeordnet sind bzw. in der Form von Brückenelementen zwischen diesen Flanschelementen beweglich angeordnet sind und beispielsweise an der Stufenkette festgelegt sind, um einen ansonsten frei bleibenden Raum zwischen den Flanschelementen sicher zu verschließen. Zwischen den Flanschelementen und den Brückenelementen sind typischerweise Gleitführungen vorgesehen. Insbesondere können die Flanschelemente und die Brückenelemente relativ zueinander in einer Nut- und Feder-Anordnung geführt sein. Zur Montage können die Brückenelemente relativ leicht entfernt werden. Allerdings besteht auch ein gewisses Risiko, dass die Brückenelemente durch Vandalismus herausgebrochen werden. In einem solchen Fall läuft mit der beweglichen Seitenverkleidung ein ”Loch” um, was höchst gefährlich ist. Befindet sich beispielsweise im Bereich des Einlaufs des Trittbands, d. h. bei einer der Landestellen, ein Körperteil in einem solchen Loch, so wirkt die Kante des nachfolgenden Flanschelements als Quetschkante und trennt diesen Körperteil ab. Aus diesem Grund ist es zwingend erforderlich, eine Überwachungseinrichtung vorzusehen, die dafür sorgt, die Fahrtreppe sofort außer Betrieb zu nehmen, sobald ein derartiges Brückenelement aus der beweglichen Seitenverkleidung fehlt.
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Aus
US-A-4 470 497 ist eine Fahrtreppe mit bewegten Seitenverkleidung bekannt, wobei die Seitenverkleidung aus an den Treppenstufen beweglich angeschlossenen Seitenverkleidungselementen gebildet ist. Es ist ferner ein Sensor vorgesehen, der das Fehlen von Seitenverkleidungselementen erfassen kann.
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Daneben gibt es bei Personenbeförderern mit Trittelementen auch typischerweise unterschiedliche Arten von Sensoren, beispielsweise zum Detektieren gänzlich fehlender Trittelemente oder Sensoren, welche eine Verlagerung der Trittelemente aus der korrekten Position erfassen können. So kann es beispielsweise bei einem Verlust der an den Stufenachsenrollen vorgesehenen Kunststofflauffläche zu einem Absinken der Stufe nach unten kommen oder in anderen Bereichen des Umlaufbereichs zu einem Anheben der Stufe nach oben über ihre normale Position. Dafür ist eine Vielzahl von Sensoren bei der Fahrtreppe vorgesehen, die jeweils einen konkreten typischen Fehler erfassen können. So befinden sich beispielsweise die Sensoren zum Detektieren fehlender Trittelemente typischerweise im Rücklauf des Personenbeförderers und sorgen für eine Betriebsunterbrechung des Personenbeförderers, sobald ein fehlendes Trittelement erfaßt wird. Andere Sensoren erfassen beispielsweise eine Verlagerung der Stufenachse, um eine Verlagerung der Stufe nach oben bzw. nach unten erfassen zu können.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einfache und kostengünstige Sensoreinrichtung zum Detektieren fehlender Brückenelemente und fehlender Trittstufen sowie zur Erfassung einer Verlagerung aus ihrer korrekten Betriebsposition bereitzustellen. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei dem Personenbeförderer der oben beschriebenen Art ein Sensor vorhanden ist, welcher der mit bewegten Seitenverkleidung benachbart angeordnet ist, wobei der Sensor rechtwinklig zur Umlaufbewegungsrichtung der Seitenverkleidung einen begrenzten Erfassungsbereich hat und wobei an der Seitenverkleidung in einer Linie entlang der Umlaufbewegungsrichtung angeordnete Markierungselemente vorgesehen sind, wobei die Markierungselemente rechtwinklig zur Umlaufbewegungsrichtung eine begrenzte Breite haben.
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Mit dieser Art von Sensoreinrichtung wird die Überwachung fehlender Trittelemente und fehlender Brückenelemente integriert, wobei das Fehlen eines an einem Trittelement angeschlossenen Flanschelement indiziell für das Fehlen der kompletten Trittstufe ist. Die Flanschelemente sind entweder einstückig mit den Trittelementen ausgebildet oder sie sind fest mit diesen verschraubt, so dass eine Situation unvorstellbar ist, in der zwar ein Flanschelement vorhanden ist, aber das eigentliche Trittelement fehlt. Der begrenzte Erfassungsbereich des Sensors rechtwinklig zu der Umlaufbewegungsrichtung der Seitenverkleidung in Kombination mit der begrenzten Breiten der Markierungselemente rechtwinklig zur Umlaufbewegungsrichtung erlaub es, ein Fehlersignal nicht nur dann zu generieren, wenn ein Teil der Seitenverkleidung bzw. eine Trittstufe vollständig fehlt, sondern auch dann, wenn es zu einer Verlagerung dieses Teils über ein zulässiges Maß hinaus gekommen ist. Erfassungsbereich des Sensors und Breite des Markierungselements werden günstigerweise so gewählt, daß es zu einer Verlagerung insbesondere des Trittelements nur in dem nach den Vorschriften zulässigen Maße kommen kann und eine Fehlermeldung erfolgt, sobald dieses zulässige Maß überschritten ist.
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Vorzugsweise ist der Sensor an besonders kritischen Stellen angeordnet, beispielsweise kurz vor dem Einlaufbereich, um zu verhindern, daß ein ”Loch” in den Rücklaufbereich einfährt. Eine weitere bevorzugte Stelle ist im Bereich des Auslaufbereichs, um zu verhindern, daß sich ein Trittband, bei dem ein Trittelement fehlt, im Vorlaufbereich bewegt. Daneben sind diejenigen Bereiche relevant, bei denen es bevorzugt zu einer Verlagerung eines Trittelements kommt. Es sei explizit darauf hingewiesen, daß diese Art der Sensoreinrichtung auch bei Personenbeförderern mit mit bewegten Seitenverkleidungen eingesetzt werden kann, die keine an den Trittelementen befestige Flanschelemente und Brückenelemente aufweisen, sondern bei denen lediglich mitbewegte Seitenverkleidungselemente wie beispielsweise bei der schon erwähnten
USA-4 470 497 vorgesehen sind. Man kann sich vorstellen, die Markierungselemente alternierend an den Trittelementen und an den Seitenverkleidungselementen vorzusehen, so daß auch so eine umfängliche Fehlererfassung folgen erfolgen kann.
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Vorzugsweise ist an beiden Seiten des Trittbands mindestens ein Sensor zum Detektieren fehlender Trittelemente und fehlender Brückenelemente vorgesehen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Trittelement fehlt und gleichzeitig beide Flanschelemente dieses Trittelement dennoch in der Seitenverkleidung verbleiben und von dem Sensor detektiert werden, geht gegen null.
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Die mitbewegte Seitenverkleidung aus Flanschelementen und Brückenelementen hat eine auf die Trittfläche der Trittelemente hin gerichtete exponierte Sichtseite und eine entgegengesetzt gerichtete Seite, die von dem Benutzer des Personenbeförderers nicht wahrgenommen wird. Der Sensor ist vorzugsweise an der der Sichtseite entgegengesetzten Seite ”im Inneren” des Personenbeförderers angeordnet.
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Vorzugsweise ist an den Flanschelementen und/oder den Brückenelementen der mitbewegten Seitenverkleidung jeweils eine Rippe vorgesehen, welche der Detektierung des Flanschelements bzw. des Brückenelements durch den Sensor dient und die der Sichtseite der mitbewegten Seitenverkleidung entgegengesetzt angeordnet ist. Die Rippe kann entweder direkt von einem Sensor erfasst werden. Alternativ kann die Rippe Markierungselemente enthalten bzw. aufweisen, die vom Sensor erfasst werden. Die Rippe kann zudem bei dem ansonsten relativ dünnen Material der Seitenverkleidung als Verstärkungselement ausgebildet sein.
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Vorzugsweise sind die Rippen derart angeordnet, dass sie im Linearbereich des Personenbeförderers in einer Reihe im Wesentlichen entlang einer Geraden angeordnet sind, wobei der Sensor derart ausgebildet ist, dass er Unterbrechungen in der Rippenreihe bzw. bei den Markierungselementen erfasst. Unter ”Linearbereich” wird ein Bereich im Trittband des Personenbeförderers verstanden, in dem die Trittelemente im Wesentlichen entlang einer Geraden angeordnet sind. Bei Fahrtreppen ist das typischerweise der Förderbereich oder geneigte Bereich des Vorlaufbereichs des Personenbeförderers, in dem die Trittelemente zur Beförderung der Fahrgäste exponiert sind bzw. ein Linearbereich im Rücklaufbereich des Personenbeförderers, in dem die Trittelemente zurückbefördert werden. Bei Fahrtreppen unterscheidet man beginnend bei der unteren Landestelle im Vorlaufbereich folgende Bereiche: untere Landestelle, unterer Übergangsbereich, geneigter Bereich, oberer Übergangsbereich und obere Landestelle, wobei die Bewegungsrichtung in der oberen bzw. der unteren Landesteile im Wesentlichen horizontal ist. Ähnlich ist die Situation bei Fahrsteigen. Vorzugsweise ist der Sensor in einem derartigen linearen Bereich angeordnet. Er könnte aber auch in einem Bereich angeordnet sein, in dem die Rippenreihe keine Gerade, sondern eine ”eckige” Kurve bildet.
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Vorzugsweise ist ein berührungsloser Sensor vorgesehen. Besonders bevorzugt ist ein magnetischer Sensor. Alternativ können jedoch auch Kontaktsensoren vorgesehen sein, die beispielsweise mittels einer Rolle oder einem Schlitten auf der Seitenverkleidung mitlaufen und beim Fehlen eines Flanschelements oder eines Brückenelements einen Kontakt öffnen bzw. schließen. Alternative berührungslose Sensoren neben magnetischen bzw. induktiven Sensoren sind beispielsweise kapazitive Sensoren und optische Sensoren. Es können auch Ultraschall-Sensoren vorgesehen sein. Es ist besonders bevorzugt, wenn die Sensoren als Näherungssensoren ausgebildet sind, d. h. den Abstand der Seitenverkleidung von den Sensoren erfassen können. Eine zu große seitliche Bewegung der Seitenverkleidung und damit des gesamten Trittbands ist ein Hinweis auf unzulässig hohes Spiel in dem Personenbeförderer verursacht durch Verschleiß oder eine nicht korrekte Montage/Einstellung. In beiden Fällen ist es günstig, die Anlage zu überprüfen. Generell ist es erforderlich, beim Erfassen eines fehlenden Teils unmittelbar die Anlage außer Betrieb zu nehmen, um Schäden an Personen bzw. der Anlage zu vermeiden. Ferner ist es günstig, Signale der Überwachungseinrichtung beispielsweise über die Anlagensteuerung an eine Wartungszentrale weiterzuleiten, die beim Abschalten der Anlage den Kundendienst beauftragt bzw. ähnliche Schritte unternimmt, falls ein Näherungssensor Unregelmäßigkeiten im Betrieb der Anlage feststellt, die nicht zwangsläufig zu einem Abschalten der Anlage führen.
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Vorzugsweise sind die Flanschelemente und die Brückenelemente aus Aluminiummaterial hergestellt, und besonders bevorzugt sind die Rippen einstückig damit ausgebildet. Es ist weiterhin bevorzugt, dass an der Rippe eines jeden Flanschelements und eines jeden Brückenelements mindestens eine Klammer aus Federstahl vorgesehen ist. Aluminiummaterial lässt sich insbesondere im Aluminiumdruckgussverfahren relativ kostengünstig herstellen. Es ist ferner ein relativ leichtes Material, was für derartige Anlagen besonders bevorzugt ist. Zudem sind die Trittelemente häufig aus Aluminiumdruckguss hergestellt, und es ist besonders bevorzugt, die Flanschelemente einstückig mit den Trittelementen auszubilden. Aluminiumdruckgussmaterial kann von den von der Anmelderin bevorzugten magnetischen Sensoren grundsätzlich detektiert werden, bzw. gibt es induktive Sensoren für Nicht-Eisenmetalle. In einem derartigen Fall sind die Rippen vorzugsweise nicht durchgehend, sondern unterbrochen vorgesehen. Der Sensor detektiert den Unterschied Rippe/keine Rippe und generiert ein dynamisches Signal. Es ist dann jedoch erforderlich, eine ausreichend hohe Rippe vorzusehen. Das ist häufig aus Platzgründen nicht erwünscht. Stattdessen kann es günstiger sein, ein Markierungselementen in oder auf der Rippe vorzusehen, die von dem Sensor erfasst werden kann. Besonders einfach handelt es sich dabei um eine Klammer aus Federstahl, die beispielsweise Widerhaken aufweist und relativ einfach auf die Rippe aufgepresst werden kann. Bei magnetischen Sensoren ist eine Klammer aus magnetischem Federstahl erwünscht.
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Vorzugsweise erstreckt sich die Rippe im Wesentlichen über die gesamte Länge des Flanschelements bzw. des Brückenelements. Vorzugsweise sind die Klammern im Wesentlichen halb so lang wie die entsprechende Rippe bzw. das Flanschelement bzw. das Brückenelement in Erstreckungsrichtung des Markierungselements. Bei einem kontinuierlichen Betrieb des Personenbeförderers erzeugt diese Ausbildung der Länge der Markierungselemente bzw. diese unterbrochene Anordnung der Markierungselemente ein dynamisches Signal, bei dem es sich im Wesentlichen um ein Rechtecksignal handelt, das zwischen einem Nullwert und einem Maximalwert schwankt. Ein dynamisches Signal hat gegenüber einem statischen Signal den Vorteil, dass man an dem Signal unmittelbar erkennt, ob die Signaleinrichtung funktionsfähig ist oder nicht. Vorzugsweise ist eine Auswerteelektronik zur Auswertung dynamischer Signale vorgesehen. Diese Auswerteelektronik führt beispielsweise eine Frequenzauswertung an dem vorangehend geschilderten Rechtecksignal durch und kann damit das Fehlen eines einzigen Pulses und damit eines einzelnen Flanschelements bzw. Brückenelements feststellen und in Reaktion darauf die Anlage außer Betrieb nehmen. Bei der Auswerteelektronik kann es sich um eine solche handeln, wie sie typischerweise für solche Anlagen verwendet wird. Derartige Auswerteelektroniken sind am Markt vorhanden, sie weisen jedoch nur eine relativ beschränkte Anzahl von Signaleingängen auf. Bei Ausführungsformen, bei denen die Rippen selbst die Markierungselemente bilden, können auch entsprechende Unterbrechungen in der Rippenreihe vorgesehen sein.
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Vorzugsweise ist auf beiden Seiten des Trittbands im Wesentlichen an identischer Position jeweils ein Sensor vorgesehen, wobei die beiden Sensoren in Reihe geschaltet sind und mit einem Eingang der elektronischen Auswerteelektronik verbunden sind. Dabei handelt es sich um Sensoren, die ein Eingangssignal dann weiterleiten, wenn sie die Anwesenheit eines Flanschelements bzw. eines Brückenelements detektieren, d. h. bei einem erfolgten Detektiervorgang des ersten Sensors gibt dieser das Signal weiter an den zweiten Sensor. Kann dieser in dem entsprechenden Zeitintervall, das durch die Länge des Markierungselements, d. h. der Klammer bzw. der Rippe, definiert ist, auch erfolgreich ein Brückenelement bzw. ein Flanschelement detektieren, so wird dieses Signal an die elektronische Auswerteeinheit weitergegeben. Diese Art der Anordnung der Sensoren erfordert eine bestimmte Mindestlänge der Rippen bzw. der Markierungselemente, damit eine ausreichend lange Überlagerung der Signale der Sensoren erfolgt, und hat den Vorteil, dass für zwei Sensoren (oder eventuell mehrere Sensoren) lediglich ein Eingang der Auswerteelektronik belegt ist.
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Vorzugsweise sind an jedem Flanschelement bzw. Brückenelement mindestens zwei Markierungselemente, z. B. nacheinander, vorgesehen. Eine Signalauswertung erfolgt dann günstigerweise derart, dass zwei Signale fehlen müssen, bevor die Anlage außer Betrieb genommen wird. Fehlt lediglich ein Signal, wird eine Wartungsanforderung, beispielsweise an die nächstgelegene Wartungszentrale weitergeleitet. Hintergrund dafür ist, dass es durchaus vorkommen kann, dass beispielsweise ein Kontakt verloren geht oder ein Signal nicht erfasst wird. Eine derartige Maßnahme reduziert für den Betreiber höchst unerwünschte, grundlose Anlagenabschaltungen auf ein Minimum bei minimalem zusätzlichem Aufwand.
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Die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend an Hand eines zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen:
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1 einen Teil eines erfindungsgemäßen Personenbeförderers, bei dem Teile davon zur besseren Darstellung weggebrochen sind; und
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2 eine Detailansicht einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe.
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In 1 erkennt man einen Personenbeförderer in Form einer Fahrtreppe 2, aufweisend ein von mehreren aneinander angeschlossenen Trittstufen 4 gebildetes endloses Stufenband 6. Die Trittstufen 4 sind an jeweils seitlich vorgesehenen Förderketten 8 angeschlossen. ”Seitlich” an den Trittstufen 4 angeschlossen soll sowohl Ausführungsformen einschließen, bei denen die Förder- oder Stufenkette 8 in der Draufsicht seitlich neben den Trittstufen 4 vorgesehen sind, als auch solche, bei denen die Stufenketten 8 in Draufsicht seitlich unter der Trittfläche 16 einer Trittstufe vorgesehen sind. Die Förderketten 8 sind aus einer Mehrzahl von Kettengliedern 10 gebildet. Die Kettenglieder 10 sind an Drehpunkten 12 miteinander verbunden. An diesen Drehpunkten 12 sind auch Stufenkettenrollen 14 vorgesehen, welche die Stufenketten 8 in (nicht gezeigten) Stufenkettenführungen entlang der der geschlossenen Umlaufbahn führen.
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Die Stufenkette 2 wird von einem (nicht gezeigten) Linearantrieb angetrieben, der in der Art eines mit einem endlosen, umlaufenden Antriebs-Zahnriemen ausgebildeten Linearantriebs ausgebildet ist. Die Zahnung des Antriebs-Zahnriemens greift in die Zahnung 17 der Kettenglieder 10 ein. Vorzugsweise ist der Linearantrieb in dem konstant geneigten Bereich der Fahrtreppe 2 angeordnet. Alternativ zu dem Linearantrieb ist es auch möglich, die Förderkette 8 in der konventionellen Weise mit einem konventionellen Antrieb beispielsweise in der oberen bzw. der unteren Umkehr 22 vorzusehen.
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In der 1 erkennt man ferner, dass ein Trittelement 4 eine Trittfläche oder ”Trittstufe” 16 sowie eine Vorderseite oder ”Setzstufe” 18 aufweist. Man erkennt ferner, dass ein Bereich konstanter Neigung vorhanden ist, in dem die Setzstufe 18 im Wesentlichen immer die gleiche Höhe hat. Man erkennt ferner einen Übergangsbereich, in dem die Setzstufe 18 zunehmend eine geringere Höhe aufweist, bis sie schließlich kurz vor einer Umkehr 22 nicht mehr vorhanden ist, d. h. die einzelnen Trittelemente bzw. Trittstufen 4 in einer Ebene angeordnet sind.
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Ferner erkennt man in der 1 eine mitbewegte Seitenverkleidung 24 sowie eine Balustradenverkleidung 26, welche die mitbewegte Seitenverkleidung 24 nach oben hin abdeckt und sich von dort aus nach oben fortsetzt. Auf der Verkleidung 26 kann beispielsweise eine Balustrade beispielsweise aus Glas angebracht sein, auf der ein (nicht gezeigter) Handlauf im Wesentlichen im Gleichlauf mit dem Stufenband 6 umläuft.
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Die mitbewegte Seitenverkleidung 24 weist an den Trittelementen 4 angebrachte Flanschelemente 28 auf, die im Wesentlichen eine halbkreisförmige Gestalt haben. Zwischen jeweils zwei Flanschelementen 28 ist ein Brückenelement 30 vorgesehen, um den Raum dazwischen zu füllen und eine Bewegung der mitbewegten Seitenverkleidung 24 von dem konstant geneigten Bereich über den Übergangsbereich in dem Landestellenbereich und von dort über die Umkehr zum Rücklaufbereich zu ermöglichen. Die Flanschelemente 28 und die Zwischenelemente 36 können beispielsweise mit einer Art Nut-und-Feder-Verbindung ineinander eingreifend ausgebildet sein und so eine Relativbewegung zueinander zulassend geführt sein. An Stelle der über die mitbewegte Seitenverkleidung 24 seitlich überlappenden Balustradenverkleidung 26 kann auch eine sich mehr oder minder unmittelbar an die bewegte Seitenverkleidung 24 nach oben anschließende Verkleidung vorgesehen sein, die in ähnlicher Weise mittels einer Nut-und-Feder-Verbindung mit der bewegten Seitenverkleidung 24 in Eingriff sein kann.
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Die Flanschelemente 28 sind vorzugsweise integral mit den Trittelementen 4 ausgebildet, typischerweise aus einem Aluminiummaterial, wobei eine Herstellung aus Aluminiumdruckguss besonders bevorzugt ist. Auch die Brückenelemente 30 sind vorzugsweise aus einem derartigen Material gebildet. Nur sehr schematisch sind in der 1 an den Flanschelementen 28 und an den Brückenelementen 30 Rippen 32 und Markierungselemente 34 beispielsweise in der Form von Federstahlklammern 34 gezeigt. Man erkennt, dass diese in dem konstant geneigten Bereich des Personenbeförderers 2 im Wesentlichen entlang einer Geraden angeordnet sind und dort eine durchgehende Rippenreihe 36 bilden.
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In der vergrößerten Detailansicht der 2 erkennt man die Rippenreihe 36 aufweisend die Rippen 32 und die Federstahlklammern 34 deutlicher. Man erkennt ferner einen schematisch gezeigten Sensor 38, der in der gezeigten Position zwischen zwei Federklammern 34 befindlich ist. Man erkennt insbesondere, dass die Rippe 32 bei den Flanschelementen 28 ein gerade ausgebildeter Abschnitt der umlaufenden Verstärkungsrippe 40 des Flanschelements 28 ist. Das ist aus herstellungstechnischen Gründen bevorzugt.
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Die Federstahlklammern 34 sind vorzugsweise aus einem magnetischen Federstahl. ist auch möglich, einfache im Wesentlichen flache Elemente aus magnetischem Material, beispielsweise auf die Rippe oder auf die Innenseite der Flanschelemente 28 bzw. der Brückenelemente 24 aufzukleben. Das Anbringen von Klemmkörpern ist jedoch arbeits- und herstellungstechnisch besonders einfach und deshalb bevorzugt. Für andere als magnetische Sensoren 38 können andere geeignete Markierungselemente vorgesehen sein. Die Markierungselemente können auch in den Rippen vorgesehen sein, beispielsweise durch Eingießen. Alternativ können die Rippen selbst so ausgebildet sein, dass sie entsprechende Markierungselemente darstellen. Die Markierungselemente bzw. Federstahlklammern haben ganz grob gesagt in etwa die halbe Länge der Erstreckung des entsprechenden Flanschelements 28 bzw. Brückenelements 30 an der korrespondierenden Position. Mit anderen Worten ausgedrückt, die von einem Sensor 38 generierten Signale sind vorzugsweise in etwa Rechtecksignale mit gleicher Dauer der Pausen und der einzelnen Signale. Die Markierungselemente sollten eine vorbestimmte Mindestlänge aufweisen, um die sicherer Detektierung und damit ein sicheres Signal zu gewährleisten. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn zwei Sensoren 38 auf gleicher Höhe an unterschiedlichen Seiten des Trittbands 6 angeordnet sind, um eventuelle Toleranzen bei der Anordnung der Sensoren und der Markierungselemente aufzunehmen.
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Die Federstahlklammern 34 sind vorzugsweise im Wesentlichen U-förmig ausgebildet, so dass sie mit den Schenkeln des U's seitlich über die Rippe 32 greifend an der Rippe 32 befestigt werden können. Vorzugsweise sind Widerhaken vorgesehen, um ein Lösen der Federstahlklammern 34 von der Rippe 32 zu verhindern.
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Die Sensoren 38 können beispielsweise an dem (nicht gezeigten) Gerüst des Personenbeförderers 2, an der Balustrade, an dem Schienensystem, an dem Handlaufantrieb oder an sonstigen geeigneten Positionen, befestigt sein. Es ist bevorzugt, mindestens ein Sensorpaar an dem Personenbeförderer 2 derart anzuordnen, dass ein fehlendes Flanschelement 28 bzw. ein fehlendes Brückenelement 30 entdeckt wird, bevor die mitbewegte Seitenverkleidung 24 beginnt, unter der Balustradenverkleidung 26 bzw. auf andere Weise in den Rücklaufbereich zu verschwinden. Damit ist sichergestellt, dass, falls ein ”Loch” besteht, der Personenbeförderer 2 angehalten wird, bevor das Loch beginnt, kleiner zu werden. Da generell Personenbeförderer 2 der gezeigten Art in beide Richtungen bewegt werden können, d. h. In 1 von links nach rechts und von rechts nach links, sollte an beiden Enden des linearen Bereichs des Personenbeförderers 2 ein entsprechendes Sensorpaar angeordnet sein. Diese beiden Sensorpaare sind dafür gedacht, insbesondere Vandalismusbeschädigungen an dem Personenbeförderer 2, und hier insbesondere herausgetretene Brückenelemente, zu detektieren. Zusätzlich ist es günstig, mindestens einen Sensor, besser ein Sensorpaar, im Rücklauf beispielsweise mittig vorzusehen, um insbesondere fehlende Flansche 28 und daraus resultierend fehlende Trittelemente 4 detektieren zu können. Günstiger wäre es, auch im Rücklaufbereich ähnlich wie im Vorlaufbereich jeweils ein Sensorpaar im Bereich einer jeden Umkehr 22 vorzusehen.
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Die Sensoren sind an eine geeignete Auswerteelektronik (nicht gezeigt) angeschlossen, die mit der Steuerung der Anlage 2 verbunden ist und den Personenbeförderer 2 außer Betrieb setzen kann.
