EP3621909A1 - Aufzugssystem mit zwei schächten - Google Patents

Aufzugssystem mit zwei schächten

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EP3621909A1
EP3621909A1 EP18721802.9A EP18721802A EP3621909A1 EP 3621909 A1 EP3621909 A1 EP 3621909A1 EP 18721802 A EP18721802 A EP 18721802A EP 3621909 A1 EP3621909 A1 EP 3621909A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
feeder
stop
shaft
plane
Prior art date
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Granted
Application number
EP18721802.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3621909B1 (de
Inventor
Bernd Altenburger
Tobias WENZELBURGER
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Publication of EP3621909A1 publication Critical patent/EP3621909A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3621909B1 publication Critical patent/EP3621909B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0005—Constructional features of hoistways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
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    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/28—Buffer-stops for cars, cages, or skips
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    • B66B5/284—Buffer-stops for cars, cages, or skips mounted on cars or counterweights
    • B66B5/286—Buffer-stops for cars, cages, or skips mounted on cars or counterweights between two cars or two counterweights
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/301—Shafts divided into zones
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/306—Multi-deck elevator cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/307—Tandem operation of multiple elevator cars in the same shaft

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system with two shafts, wherein in each of the shafts several cars are movably arranged and wherein driving areas of the cars can be limited at least temporarily.
  • a system may be advantageous, which has a plurality of elevator shafts to carry people who want to get into a high floor located above, first by means of a feeder over a large number of floors, especially without intermediate stop, and then these people in one Lobby to facilitate a transfer to one of several distribution carts, which carry people to the desired, higher-level destination floors.
  • a feeder several driving cabins can be arranged vertically above one another in a shaft, which can be arranged, for example, as a shaft so-called biplane cabins are fixedly coupled to each other and / or firmly connected to each other and can only be moved together.
  • a distribution hoist several distribution carts can be arranged vertically one above the other in a shaft.
  • Each car is associated with a drive means for moving the car vertically upwards and vertically downwards.
  • the drive device may comprise a drive motor and a drive brake.
  • the elevator systems often have a safety device with which the driving behavior of the cars monitored and, if necessary, an emergency stop can be triggered.
  • an emergency stop the drive motor of the car is switched off and the drive brake is activated.
  • a brake device may be arranged on each car, for example, a safety device with which the car can be mechanically decelerated when falling below a safety distance to an adjacent car.
  • usually a Fahrwegbegrenzungs adopted is used for the lowest car.
  • the travel path of the lowermost car can be limited and a collision of the lowermost car with underlying parts of the elevator system or the pit can be damped.
  • the holding element is in this case usually designed in the form of a buffer element, which is arranged within the vertical projection of the lowermost car in the shaft pit.
  • document EP 2 585 395 B1 discloses an elevator installation which has a plurality of separately movable cabins in a shaft.
  • the invention in a first aspect, relates to an elevator system with a first shaft in which at least one upper feeder car and at least one lower feeder car are arranged one above the other and at least temporarily fixedly coupled to each other and are vertically movable vertically upwards and vertically downwards. Furthermore, the elevator system has a second shaft, in which at least one upper distributor car and at least one lower distributor car are arranged one above the other and can be moved vertically upwards and vertically downwards.
  • the elevator system is designed in such a way that the upper feeder car and the upper distributor car each have a stop on an upper feeder plane and the lower feeder car and the lower distributor car each have a stop on a lower feeder plane.
  • the second shaft has at least one first stop element, which is set up, at least temporarily, to limit a travel range of the upper distributor car to the upper feeder plane and a region vertically above the upper feeder plane, and a second stop element, which is adapted to a travel region of the lower distribution car at least temporarily limit to the lower feeder plane and a region vertically below the lower feeder plane.
  • the invention has the advantage that at least two distribution car baskets can be provided in a shaft, which have separate, separate driving ranges.
  • the travel range of the upper distribution car may extend vertically upward from the upper feeder plane, while the travel range of the lower distribution car extends vertically downward from the lower feeder plane.
  • the upper distribution car and the lower Verteiler car can be operated simultaneously in a shaft, without these interfere with each other.
  • the lower distribution car does not have to wait with the ride to start until the upper distribution car has set in motion and vice versa.
  • unnecessary waiting times of the distribution carts can be avoided, whereby an increase in efficiency of the elevator system can be achieved.
  • the invention provides the advantage that the provision of a separate collision prevention device is not mandatory, which monitors the travel movements of the upper distribution car and the lower distribution car to detect a risk of collision of the two distribution carts early if necessary and brak the Verteilerfahrkörbe if necessary, and / or stop , If the elevator system is designed such that the upper distribution car and the lower distribution car have mutually separate or non-overlapping travel areas, a risk of collision of the two distribution carts can be eliminated, although they move towards each other in the same shaft, since the driving areas of the upper Verteiler car and of the lower distribution car do not overlap each other and thus there is no danger of collision.
  • the invention thus offers the advantage that the elevator system can be simplified and / or cost-effective to manufacture, since it may be possible to dispense with a complex collision prevention device.
  • the invention offers the advantage that a floor clearance of two superimposed stops, in particular the floor distance between the upper feeder plane and the lower feeder plane, compared to conventional elevator systems, in which two distribution carts are movable separately in the same shaft, can be reduced.
  • the minimum floor clearance is due to be maintained safety distances between two moving towards each other cars in the same shaft, for example, to reduce the risk of collisions of the distribution car baskets and / or to reduce the forces acting in the event of a collision.
  • the minimum safe distance to be maintained between two moving cars is determined by a reaction time of a safety control or a collision prevention unit, which thus also requires a minimum floor clearance.
  • the lower distribution car when the travel areas of the upper distribution car and the lower distribution car are separated by the stop members so that they do not overlap each other, the lower distribution car can not enter the travel area of the upper distribution car anyway, and vice versa, the required safety distance between be reduced to the two driving ranges and thus between the upper feeder level and the lower feeder level. This has the consequence that also the floor distance between the lower feeder level and the upper feeder level can be reduced.
  • the smaller floor distance can result in a cost saving, since no unnecessary high room heights in the lower feeder level and / or the upper feeder level in which, for example, a lobby can be formed must be provided, and thus the building for which the elevator system provided is, may have a lower height, or the space saved can otherwise be planned or used.
  • the reduced floor distance can also provide an architectural advantage because due The lower minimum floor space allows architectural freedoms to be created, which in turn can provide freedom in the design of the building. For example, a lobby area around the upper and lower feeder levels having a lower ceiling height and / or a smaller floor space may be more aesthetically pleasing than lobby areas having a conventional, higher floor space.
  • a feeder car serves to carry people and / or loads from a start floor to a feeder level.
  • the elevator system is set up in such a way that the feeder car baskets stop at no or only a few stops between the starting floor and the destination floor, which is preferably located on the upper or lower feeder level.
  • the elevator system can be set up so that the largest possible number of persons and / or loads can be transported from the starting floor in the shortest possible time to the upper and / or lower feeder level by means of the feeder carts, and vice versa.
  • the upper feeder car and the lower feeder car may be at least temporarily coupled to each other and / or mechanically interconnected to increase the transport capacity in the first hoistway, whereby, when the upper and lower feeder carts are fixedly coupled to each other, mutually obstructing the plurality Feeder car baskets can be reduced and / or avoided in the first shaft.
  • the starting floor can be arranged vertically above or below the feeder plane.
  • the upper feeder plane and / or the lower feeder plane is preferably a plane at which both at least one of the feeder car baskets in the first shaft and at least one of the Distribution car baskets in the second slot have a stop. This allows passengers to transfer from a shuttle car to a distribution car and / or vice versa, and / or allows loads to be transferred from a shuttle car to a distribution car and / or vice versa.
  • a feeder plane does not necessarily have to be designed as a plane in the geometric sense.
  • a stop of one of the distribution carts and a stop of one of the feeder carts may be referred to as being located on the upper or lower feeder plane, albeit arranged at one, preferably slightly, different vertical height and, for example, a change in height being covered by steps and / or ramps to get from one of the feeder carts to one of the distribution carts or vice versa.
  • a car is referred to as a distribution car, which is arranged movably in the second shaft, although this car does not necessarily have the function of distributing it.
  • a distribution car serves to transport people and / or loads from the upper feeder plane and / or the lower feeder plane in the second shaft to a desired destination floor.
  • the destination floor can be arranged vertically above or below the upper or lower feeder plane.
  • the second well has an upper portion and a lower portion, the upper portion having the upper feed level and the portion vertically above the upper feed level, and the lower portion having the lower feed level and the portion vertically below the lower feed level.
  • the upper portion and the lower portion are formed equally large, wherein the upper feed plane and / or the lower feed plane are arranged in the vertical direction substantially in the center of the second shaft.
  • the stop elements may be designed to be movable so that they limit the respective driving ranges in a first position or in a first state or in a first orientation, but do not limit the respective driving ranges in a different position or in a different state.
  • the elevator system is arranged so that the stop on the upper feeder level of the upper Verteiler car is approachable and at the same time the stop on the lower feeder level of the lower Verteiler car is approachable, if the driving range of the upper Verteiler car on the upper feeder plane and the area vertically above the upper feeder level is limited and the travel range of the lower feeder car is limited to the lower feeder level and the range vertically below the lower feeder level.
  • the travel range of the upper distribution car can end at its lower end at the upper feeder plane, while the travel range of the lower Verteiler car ends at its upper end at the lower feeder plane.
  • the lower distribution car can not move to the upper feeder plane and the area above the upper feeder plane, and the upper distribution car can not move to the lower feeder plane and the lower feeder plane can move.
  • the travel ranges of the upper and lower distribution car are limited and separated so that the separation between the upper and lower feeder plane runs.
  • the lower distribution car can serve the lower feeder plane and below it, while the upper distribution car can serve the upper feeder plane and above without obstructing the upper and lower distribution carts. This has the advantage that the risk of collision of the upper and lower distribution car can be reduced or avoided in a particularly efficient and / or safe manner.
  • the uppermost stop in the first shaft is arranged on the upper feeder plane.
  • the stop is located immediately below the uppermost stop in the first shaft on the lower feeder level.
  • the two uppermost stops of the feeder carts are arranged in the first shaft on the upper and the lower feeder plane.
  • the first shaft extends in the vertical direction upwards such that the uppermost stop lies on the upper feeder plane.
  • the first stop element is adapted to the driving range of the upper distribution car by means of a mechanical contact with the upper distribution car and / or by means of a mechanical contact with a counterweight of the upper distribution car to limit and / or preferably, the second stop element is adapted to limit the travel range of the lower distribution car by means of a mechanical contact with the lower distribution car and / or by means of a mechanical contact with a counterweight of the lower distribution car.
  • This offers the advantage that the travel range of the upper and / or lower distribution car can be reliably limited, since a driving movement of the upper and / or lower Verteiler car over the driving range limit is prevented by mechanical means.
  • a simple and / or cost-effective driving range limitation can be provided.
  • a particularly reliable driving range limit can be provided, which is not or only slightly susceptible to interference.
  • the driving range limit by mechanical means requires no reaction time and thus no higher floor clearance caused thereby.
  • a travel range limitation of the upper and / or lower distribution car by means of a mechanical contact with the counterweight of the respective distribution car offers the advantage that the stop element does not necessarily have to be arranged in the vicinity of the driving range limit, but can be arranged far away from the travel range limit of the respective distribution car, for example near the shaft pit or near the shaft ceiling, where, for example, the counterweight is located when the respective distribution car reaches the driving range limit.
  • Blocking of the counterweight by means of a stop element can essentially be equivalent to a direct blocking of the distributor car by means of a stop element, since even blocking the counterweight does not result in any further movement of the car.
  • a travel range limitation by means of a stop element for blocking the counterweight can also offer the advantage that the minimum distance, and preferably the minimum floor distance, between the two distribution cars can be reduced because there may be no room for a stop element for providing a direct mechanical contact with the Distribution car must be provided.
  • the first stop element and / or the second stop element are designed to be movable, so that the first stop element and / or the second stop element between a release position in which the travel range of the upper Verteiler car or the lower Verteiler car is not limited by the respective stop element, and a stop position, in which the travel range of the upper distribution car or the lower distribution car is limited by the respective stop element, can be moved.
  • the driving range limits can be set dynamically and / or canceled and / or varied. For example, this may allow the travel ranges of the upper and lower distribution carts to be limited and delimited only when the upper and lower distribution carts move toward each other.
  • the driving ranges can be extended and / or limited. For example, by means of a movable stop element floors and / or areas of the driving range of the Excluding and re-enclosing distribution carts or both distribution carts.
  • the upper distribution car and / or the lower distribution car each have a holding element which is arranged such that a mechanical contact between the holding element and the first stop element and the second stop element limits the travel range of the upper distribution car or the driving range of the lower distribution car ,
  • the holding element may be designed such that it does not overlap in a vertical projection with the other components of the distribution car, but overlaps only with a arranged on the Verteilerfahrkorb holding element. In this way, it can be achieved by means of a suitable arrangement of the stop element and / or the holding element that a stop element only comes into mechanical contact with a certain distribution car or with its holding element and thus limits only the driving range of this distribution car.
  • the holding element is designed to be movable so that the holding element can be moved between a release position, in which the travel range of the respective distribution car is not limited by the holding element, and a stop position, in which the travel range of the respective distribution car is limited by the holding element.
  • a release position in which the travel range of the respective distribution car is not limited by the holding element
  • a stop position in which the travel range of the respective distribution car is limited by the holding element.
  • the first shaft and the second shaft are formed parallel to each other and preferably arranged adjacent to each other and / or overlap the first shaft and the second shaft in the vertical direction at least partially.
  • the first shaft and the second shaft do not necessarily have to be directly adjacent to one another.
  • the first and the second shaft can also be formed in different parts of the building.
  • the elevator system is configured such that the upper feeder car and the lower feeder car permanently permanently coupled to each other and / or are permanently connected to each other mechanically.
  • a mutual obstruction of the upper and lower Zubringerfahrkorbs be avoided permanently.
  • the elevator system is designed such that the feeder car baskets are operated as a double-decker elevator system or the upper feeder car and the lower feeder car are formed as permanently fixed to each other coupled double-decker elevator cars.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an elevator system according to a first preferred embodiment.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of an elevator system according to a second preferred embodiment.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an elevator system according to a third preferred embodiment.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of an elevator system according to a fourth preferred embodiment.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of an elevator system according to a fifth preferred embodiment.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of an elevator system 10 according to a first preferred embodiment.
  • the elevator system 10 has a first shaft 12 and a second shaft 14, which side by side are arranged and extend parallel to each other in the vertical direction 100.
  • the first bay 12 extends vertically further down than the second bay 14, with the second bay extending vertically further upwardly than the first bay 12.
  • the first bay 12 and the second bay 14 overlap, ie, extend parallel next to each other over a vertical section.
  • both the first shaft 12 and the second shaft 14 extend to a lower feeder plane 16a and an upper feeder plane 16b or beyond.
  • a lower feeder car 18a and an upper feeder car 18b which are vertically movable up and down in the first bay 12, as indicated by arrow 102.
  • the lower feeder car 18a and the upper feeder car 18b are at least temporarily fixed to each other, for example, by being mechanically firmly connected to each other.
  • the lower feeder car 18a and the upper feeder car 18b are thus, as long as they are fixedly coupled to each other, movable together only, but not separately from each other, ie. operable as biplane cars.
  • the stop of the upper feeder car 18b is always arranged vertically above the corresponding stop of the lower feeder car 18a.
  • the two feeder carts 18a and 18b have a stop only at the lower end and the upper end of the first hoistway 12, respectively, but not in the intermediate area of the first hoistway 12.
  • the first hoistway 12 and the two Shuttle cars 18a and 18b are particularly well suited as a feeder, which in particular has the function to carry people and / or loads from a lower starting floor at the lower end of the first shaft 12 to the lower feeder plane 16a and / or the upper feeder plane 16b and vice versa.
  • two lower Zubexcellentfahrkörbe 18a and upper Zubringerfahrkörbe 18b are shown in the first slot 12
  • only a lower feeder car 18a an upper feeder car 18b are arranged in the first slot 12
  • the other examples shown are only the mobility of the two Zubringerfahrkörbe 18a and 18b illustrate.
  • a lower distribution car 20a and an upper distribution car 20b Disposed in the second bay 14 are a lower distribution car 20a and an upper distribution car 20b, which are not coupled to each other and, in particular, not mechanically fixed to each other so that the lower distribution car 20a and the upper distribution car 20b are movable separately.
  • the travel area 22a of the lower distribution car 20a and the upper travel area 22b of the upper distribution car 20b are limited so that neither the lower distribution car 20a nor the upper distribution car 20b is movable over the entire length of the second shaft 14.
  • these travel range limits of the travel ranges 22a and 22b are permanently established, so that the travel range limits exist at all times.
  • the upper travel region 22b in this case comprises the upper feeder plane 16b and extends from the upper feeder plane 16b vertically up to the upper end of the second shaft 14, as shown by arrow 104b.
  • the lower travel portion 22a includes the lower feed plane 16a and extends vertically from the lower feed plane 16a down to the lower end of the second tray 14 as shown by arrow 104a.
  • the driving ranges 22a and 22b are thus separated from each other and do not overlap each other. In this way, there is a risk of collision of the upper distribution car 20b can be reduced and / or avoided with the lower distribution car 20a in a reliable and efficient manner, without necessarily requiring a complex collision prevention device, which would cause considerable additional costs.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a second preferred embodiment of an elevator system 10, in which the travel range limits are explained in greater detail.
  • the lower distribution car 20a is mechanically connected by means of support elements 24 to a counterweight 26.
  • the support elements 24 may be formed, for example, as a support cables and / or as a shoulder strap.
  • the support members may preferably run on the upper end of the second shaft 14 via one or more steering rollers and / or one or more traction sheaves (not shown) to move the lower shuttle car 20a and counterweight 26.
  • the upper distribution car 20b and / or the Zubexcellentfahrkörbe 18a and 18b may be mechanically connected to support elements and / or a counterweight, although they are not shown for the sake of clarity.
  • the upper distribution car 20b has at least one retaining element 28 and the second shaft 14 has at least one, preferably at least two, stop element 30 or stop elements 30.
  • the stop elements 30 and / or the at least one holding element 28 may be designed to be rigid or permanently mounted in order, for example, to achieve a permanent travel range limitation of the upper distribution car 20b realize.
  • the stop element 30 and / or the at least one retaining element 28 may be designed to be movable, such as pivotable and / or rotatable, and / or displaceable, for example to realize a dynamic or variable driving range limit.
  • the holding element 28 and the stop elements 30 are preferably set up such that they mechanically contact each other when the upper distribution car 20b reaches the end of the upper travel area 22b defined by the stop elements 30, thereby continuing driving movement of the upper distribution car 20b and Avoid leaving the upper drive range 22b.
  • the stop elements 30 are preferably arranged in the second shaft 14 in such a way that they do not come into contact with other cars which are not to be influenced by the stop elements, for example with the lower distribution car 20a, when the respective cars approach or stop the stop elements 30 pass it, provided that their driving ranges make this possible.
  • the stop members 30 in the second shaft 14 and the holding member 28 are arranged on the upper distribution car 20b such that the upper distribution car 20b can not move down vertically further than the upper delivery plane 16b.
  • the travel range of the upper distribution car 20b is downwardly limited in an efficient and reliable manner, so that a collision of the upper distribution car 20b with the lower distribution car 20a, the driving range of which is already started immediately below the upper supply plane 16b, can be avoided.
  • the at least one holding element 28 and / or at least one of the stop elements 30 have a buffer element which is designed to dampen an impact of the holding element 28 or of the respective car on the stop element.
  • buffering may attenuate the impact by absorbing and / or dissipating at least a portion of the impact energy.
  • the buffer element can be designed, for example, as a hydraulic buffer and / or as an elastomer buffer.
  • the buffer element is plastically and / or elastically deformable.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of an elevator system 10 according to a third preferred embodiment.
  • the stopper members are formed as movable stopper members 34.
  • the movable stopper members 34 are configured to mechanically contact the holding member 28 of the upper distribution car 20b to temporarily limit the upper travel range 22b of the upper distribution car 20b.
  • the movable stop elements 34 are movable in a stop position and a release position. When the stop members 34 are brought into the stop position, they are positioned and / or oriented so as to be in mechanical contact with the support member 28 and the upper travel portion 22b of the upper Verteiler car 20b downwards to limit.
  • stop elements 34 are brought into the release position, then these are positioned and / or oriented so that they do not come into mechanical contact with the holding element 28 when the upper distribution car 20 b passes the position of the movable stop elements 34 and accordingly the upper travel area 22 b of the upper distribution car 20b not to limit down.
  • This may be advantageous, for example, to limit the travel range of the upper distribution car 20b downwards only if the upper distribution car 20b is to enter a stop which is close to the current position of the lower distribution car 20a and therefore measures for collision prevention are taken have to.
  • collision avoidance measures may be dispensed with and therefore a travel range limitation of the upper distribution car 20b and / or the lower distribution car 20a may be unnecessary.
  • This embodiment offers the advantage that both distribution car baskets 20a and 20b can serve as needed almost the entire shaft and are not permanently limited to a limited driving range.
  • the movable stop elements 34 can be brought into the stop position to take the necessary measures for collision avoidance.
  • the support member 28 and the movable stop members 34 may also be configured to limit the travel range of the lower distribution car 20a, rather than the travel range of the upper distribution car 20b. In this case, retraction of the lower distribution car 20a into the lower delivery plane 16a would be possible, but not the corresponding retraction of the upper distribution car 20b into the upper delivery plane 16b.
  • FIG. 4 shows, in a schematic representation, an elevator system 10 according to a fourth preferred embodiment, in which, as in the third preferred embodiment, movable stop elements 34 are formed in order to limit the travel range of the upper distribution car 20b downwards, and also a movable stop element 36 is formed to be in mechanical contact with the counterweight 26 of the lower distribution car 20a and thereby to limit the driving range of the lower Verteiler car 20a upwards.
  • both the movable stop elements 34 and the movable stop element 36 are brought into the stop position, the travel ranges of the two distribution carts 20a and 20b are limited and separated so that the upper distribution car 20b can enter and / or stay in the upper feeder plane 16b During the lower distribution car 20a, the lower feeder plane 16a can retract and / or stay there without the risk of a collision. If the two distribution carts 20a and 20b are widely spaced from each other, the movable stopper members 34 and the movable stopper member 36 can be brought to the release position so that the travel range limits are canceled and both of the distribution carts 20a and 20b can operate almost the entire shaft.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a fifth preferred embodiment of an elevator system 10. This substantially corresponds to an elevator system 10 according to the fourth preferred embodiment and deviates therefrom from the preferred embodiment shown in FIG.
  • a corresponding holding element 28 and stop elements 30 or 34 provided for this purpose can be provided on the respective distribution car as well as a stop element 32 or 36 for limiting the movement of the respective counterweight 26 of the distribution car.
  • a particularly reliable collision protection can be achieved since leaving the limited driving range is doubly safeguarded by a distribution car 20a or 20b.
  • the movable stop elements 34 and 36 may also be rigid or immovable and instead the corresponding holding elements 28 are designed to be movable in order to achieve a dynamic or variable driving range limit.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Aufzugsystem (10), welches einen ersten Schacht (12) aufweist, in dem zumindest ein oberer Zubringerfahrkorb (18b) und zumindest ein unterer Zubringerfahrkorb (18a) übereinander angeordnet und zumindest zeitweise fest aneinander gekoppelt sind und zusammen vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind, und einen zweiten Schacht (14) aufweist, in dem zumindest ein oberer Verteilerfahrkorb (20b) und zumindest ein unterer Verteilerfahrkorb (20a) übereinander angeordnet sind und getrennt voneinander vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind. Die Aufzugsanlage (10) ist derart ausgebildet, dass der obere Zubringerfahrkorb (18b) und der obere Verteilerfahrkorb (20b) auf einer oberen Zubringerebene (16b) jeweils eine Haltestelle aufweisen und der untere Zubringerfahrkorb (18a) und der untere Verteilerfahrkorb (20a) auf einer unteren Zubringerebene (16a) jeweils eine Haltestelle aufweisen. Ferner weist der zweite Schacht (14) zumindest ein erstes Anschlagelement (30, 32, 34, 36) auf, welches dazu eingerichtet ist, zumindest zeitweise einen Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) auf die obere Zubringerebene (16b) und einen Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene (16b) zu begrenzen, und der zweite Schacht (14) weist ferner zumindest ein zweites Anschlagelement (30, 32, 34, 36) auf, welches dazu eingerichtet ist, zumindest zeitweise einen Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) auf die untere Zubringerebene (16a) und einen Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene (16a) zu begrenzen.

Description

Aufzugssystem mit zwei Schächten
Beschreibung Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugssystem mit zwei Schächten, wobei in jedem der Schächte mehrere Fahrkörbe bewegbar angeordnet sind und wobei Fahrbereiche der Fahrkörbe zumindest zeitweise begrenzt werden können.
Stand der Technik
In Hochhäusern, welche sich über eine Vielzahl von Stockwerken erstecken, insbesondere in sogenannten "High-Rise-Gebäuden", kann es erforderlich sein, eine große Anzahl von Personen mit einem Aufzugssystem über eine große Anzahl von Stockwerken zu befördern und auf eine Vielzahl von Stockwerken zu verteilen. Dazu kann ein System vorteilhaft sein, welches über mehrere Aufzugsschächte verfügt, um Personen, die in ein weit oben gelegenes Stockwerk gelangen möchten, zunächst mittels eines Zubringers über eine große Anzahl von Stockwerken, insbesondere ohne Zwischenhalt, zu befördern, und diesen Personen sodann in einer Lobby ein Umsteigen in einen von mehreren Verteilerfahrkörben zu ermöglichen, welche die Personen in die gewünschten, höhergelegenen Zielstockwerke befördern. Insbesondere als Zubringer können dabei mehrere Fahrkabinen in einem Schacht vertikal übereinander angeordnet sein, welche beispielsweise als sogenannte Doppeldecker-Fahrkabinen fest aneinander gekoppelt und/oder fest miteinander verbunden sind und nur gemeinsam miteinander bewegt werden können. Auch können in Verteileraufzügen mehrere Verteilerfahrkörbe in einem Schacht vertikal übereinander angeordnet sein. Der Einsatz von mindestens zwei Fahrkörben, die in einem Schacht übereinander angeordnet und getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten verfahrbar sind, ermöglicht es, die Transportkapazität einer Aufzuganlage zu erhöhen, um Personen und/oder Lasten zu befördern. Jedem Fahrkorb ist eine Antriebseinrichtung zugeordnet zum Bewegen des Fahrkorbes vertikal nach oben und vertikal nach unten. Die Antriebseinrichtung kann dabei einen Antriebsmotor und eine Antriebsbremse umfassen. Um im Falle einer Fehlfunktion eine ungebremste Kollision zweier getrennt voneinander verfahrbarer Fahrkörbe zu vermeiden, weisen die Aufzuganlagen oftmals eine Sicherheitseinrichtung auf, mit der das Fahrverhalten der Fahrkörbe überwacht und erforderlichenfalls ein Nothalt ausgelöst werden kann. Bei einem Nothalt wird der Antriebsmotor des Fahrkorbs abgeschaltet und die Antriebsbremse wird aktiviert. Außerdem kann an jedem Fahrkorb eine Bremseinrichtung angeordnet sein, beispielsweise eine Fangvorrichtung, mit der der Fahrkorb bei Unterschreiten eines Sicherheitsabstandes zu einem benachbarten Fahrkorb mechanisch abgebremst werden kann. Zusätzlich kommt üblicherweise für den untersten Fahrkorb eine Fahrwegbegrenzungseinrichtung zum Einsatz. Mittels der Fahrwegbegrenzungseinrichtung kann der Fahrweg des untersten Fahrkorbs begrenzt und eine Kollision des untersten Fahrkorbes mit darunter liegenden Teilen der Aufzuganlage oder der Schachtgrube gedämpft werden. Das Halteelement ist hierbei üblicherweise in Form eines Pufferelementes ausgestaltet, das innerhalb der vertikalen Projektion des untersten Fahrkorbes in der Schachtgrube angeordnet ist. Beispielsweise ist in der Druckschrift EP 2 585 395 B1 eine Aufzugsanlage offenbart, welche mehrere getrennt voneinander verfahrbare Fahrkabinen in einem Schacht aufweist.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Aufzugssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
In einem ersten Aspekt betrifft die Erfindung ein Aufzugsystem mit einem ersten Schacht, in dem zumindest ein oberer Zubringerfahrkorb und zumindest ein unterer Zubringerfahrkorb übereinander angeordnet und zumindest zeitweise fest aneinander gekoppelt sind und zusammen vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind. Ferner weist das Aufzugssystem einen zweiten Schacht auf, in dem zumindest ein oberer Verteilerfahrkorb und zumindest ein unterer Verteilerfahrkorb übereinander angeordnet sind und getrennt voneinander vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind. Die Aufzugsanlage ist derart ausgebildet, dass der obere Zubringerfahrkorb und der obere Verteilerfahrkorb auf einer oberen Zubringerebene jeweils eine Haltestelle aufweisen und der untere Zubringerfahrkorb und der untere Verteilerfahrkorb auf einer unteren Zubringerebene jeweils eine Haltestelle aufweisen. Ferner weist der zweite Schacht zumindest ein erstes Anschlagelement auf, welches dazu eingerichtet ist, zumindest zeitweise einen Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs auf die obere Zubringerebene und einen Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene zu begrenzen, und ein zweites Anschlagelement, welches dazu eingerichtet ist, einen Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs zumindest zeitweise auf die untere Zubringerebene und einen Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene zu begrenzen. Die Erfindung bietet den Vorteil, dass zumindest zwei Verteilerfahrkörbe in einem Schacht bereitgestellt werden können, welche separate, voneinander getrennte Fahrbereiche aufweisen. Insbesondere kann sich der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs von der oberen Zubringerebene vertikal nach oben erstrecken, während sich der Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs von der unteren Zubringerebene vertikal nach unten erstreckt. Auf diese Weise können der obere Verteilerfahrkorb und der untere Verteilerfahrkorb gleichzeitig in einem Schacht betrieben werden, ohne dass sich diese gegenseitig behindern. Beispielsweise muss nicht der untere Verteilerfahrkorb mit dem Fahrtantritt warten, bis sich der obere Verteilerfahrkorbs in Bewegung gesetzt hat und umgekehrt. Somit können unnötige Wartezeiten der Verteilerfahrkörbe vermieden werden, wodurch eine Effizienzsteigerung des Aufzugssystems erzielt werden kann.
Darüber hinaus bietet die Erfindung den Vorteil, dass das Bereitstellen einer separaten Kollisionsverhinderungseinrichtung nicht zwingend erforderlich ist, welche die Fahrbewegungen des oberen Verteilerfahrkorbs und des unteren Verteilerfahrkorbs überwacht, um gegebenenfalls eine Kollisionsgefahr der beiden Verteilerfahrkörbe frühzeitig zu erkennen und die Verteilerfahrkörbe nötigenfalls abzubremsen und/oder anzuhalten. Wenn das Aufzugssystem derart ausgelegt ist, dass der obere Verteilerfahrkorb und der untere Verteilerfahrkorb voneinander getrennte bzw. nicht überlappende Fahrbereiche aufweisen, kann eine Kollisionsgefahr der beiden Verteilerfahrkörbe ausgeräumt werden, wenngleich diese sich im selben Schacht aufeinander zu bewegen, da die Fahrbereiche des oberen Verteilerfahrkorbs und des unteren Verteilerfahrkorbs einander nicht überlappen und somit keine Kollisionsgefahr besteht. Die Erfindung bietet somit den Vorteil, dass das Aufzugssystem vereinfacht werden kann und/oder kostengünstiger in der Herstellung ist, da gegebenenfalls auf eine aufwändige Kollisionsverhinderungseinrichtung verzichtet werden kann. Außerdem bietet die Erfindung den Vorteil, dass ein Stockwerksabstand zweier übereinander angeordneter Haltestellen, insbesondere der Stockwerksabstand zwischen der oberen Zubringerebene und der unteren Zubringerebene, gegenüber herkömmlicher Aufzugssysteme, bei welchen zwei Verteilerfahrkörbe getrennt voneinander im selben Schacht bewegbar sind, reduziert werden kann. Typischerweise ist der minimale Stockwerksabstand durch einzuhaltende Sicherheitsabstände zwischen zwei sich aufeinander zu bewegenden Fahrkörben im selben Schacht bedingt, um etwa die Gefahr von Kollisionen der Verteilerfahrkörbe zu reduzieren und/oder die einwirkenden Kräfte im Falle einer Kollision zu mindern. Insbesondere ist der mindestens einzuhaltende Sicherheitsabstand zweier sich aufeinander zu bewegender Fahrkörbe durch eine Reaktionszeit einer Sicherheitssteuerung bzw. einer Kollisionsverhinderungseinheit bestimmt, welche somit auch einen Mindest- Stockwerksabstand bedingt. Da jedoch gemäß der Erfindung, wenn die Fahrbereiche des oberen Verteilerfahrkorbs und des unteren Verteilerfahrkorbs durch die Anschlagselemente voneinander getrennt sind, sodass diese einander nicht überlappen, der untere Verteilerfahrkorb ohnehin nicht in den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorb eindringen kann und umgekehrt, kann der erforderliche Sicherheitsabstand zwischen den beiden Fahrbereichen und somit zwischen der oberen Zubringerebene und der unteren Zubringerebene reduziert werden. Dies hat zur Folge, dass auch der Stockwerksabstand zwischen der unteren Zubringerebene und der oberen Zubringerebene reduziert werden kann. Der geringere Stockwerksabstand kann eine Kostenersparnis zur Folge haben, da keine unnötigen hohen Raumhöhen im Bereich der unteren Zubringerebene und/oder der oberen Zubringerebene, in welchen beispielsweise eine Lobby ausgebildet werden kann, vorgesehen werden müssen, und somit das Gebäude, für welches das Aufzugssystem vorgesehen ist, eine geringere Höhe aufweisen kann, oder der eingesparte Raum anderweitig verplant bzw. genutzt werden kann. Außerdem kann der reduzierte Stockwerksabstand auch einen architektonischen Vorteil bieten, da aufgrund des niedrigeren Mindest-Stockwerksabstands architektonische Freiheiten entstehen können, welche wiederum Freiheiten bei der Gestaltung des Gebäudes bieten können. Beispielsweise kann ein Lobbybereich um die obere und untere Zubringerebene mit einer niedrigeren Raumhöhe und/oder einem geringeren Stockwerksabstand als ästhetischer empfunden werden, als Lobbybereiche mit einem herkömmlichen, höheren Stockwerksabstand.
Als Zubringerfahrkorb wird dabei ein Fahrkorb bezeichnet, welcher im ersten Schacht bewegbar angeordnet ist, unabhängig davon, ob der Zubringerfahrkorb tatsächlich dazu eingerichtet ist bzw. verwendet wird, als Zubringer zu dienen. Bevorzugt dient jedoch ein Zubringerfahrkorb dazu, Personen und/oder Lasten von einem Startstockwerk auf eine Zubringerebene zu befördern. Besonders bevorzugt ist das Aufzugssystem derart eingerichtet, dass die Zubringerfahrkörbe an keinen oder nur an wenigen Haltestellen zwischen dem Startstockwerk und dem Zielstockwerk, welches vorzugsweise auf der oberen oder unteren Zubringerebene liegt, halten. Beispielsweise kann das Aufzugssystem dazu eingerichtet sein, dass mittels der Zubringerfahrkörbe eine möglichst große Anzahl von Personen und/oder Lasten vom Startstockwerk in möglichst kurzer Zeit zur oberen und/oder unteren Zubringerebene transportiert werden kann, und umgekehrt. Beispielsweise können dazu der obere Zubringerfahrkorb und der untere Zubringerfahrkorb zumindest zeitweise aneinander gekoppelt und/oder miteinander mechanisch verbunden sein, um die Transportkapazität im ersten Schacht zu erhöhen, wodurch, wenn der obere und der untere Zubringerfahrkorb fest aneinander gekoppelt sind, ein gegenseitiges Behindern der mehreren Zubringerfahrkörbe in den ersten Schacht reduziert und/oder vermieden werden kann. Das Startstockwerk kann dabei vertikal oberhalb oder unterhalb der Zubringerebene angeordnet sein.
Die obere Zubringerebene und/oder die untere Zubringerebene ist dabei vorzugsweise eine Ebene, an welcher sowohl zumindest einer der Zubringerfahrkörbe im ersten Schacht als auch zumindest eine der Verteilerfahrkörbe im zweiten Schacht eine Haltestelle aufweisen. Dadurch wird beförderten Personen ein Umsteigen von einem Zubringerfahrkorb in einen Verteilerfahrkorb und/oder umgekehrt ermöglicht und/oder ein Umladen von Lasten von einem Zubringerfahrkorb in einen Verteilerfahrkorb und/oder umgekehrt ermöglicht. Eine Zubringerebene muss dabei nicht notwendigerweise als eine Ebene im geometrischen Sinne ausgebildet sein. Insbesondere können eine Haltestelle eines der Verteilerfahrkörbe und eine Haltestelle eines der Zubringerfahrkörbe als auf der oberen oder unteren Zubringerebene angeordnet bezeichnet werden, wenngleich diese jeweils auf einer, vorzugsweise geringfügig, unterschiedlichen vertikalen Höhe angeordnet sind und beispielsweise eine Höhenänderung mittels Stufen und/oder Rampen zurückgelegt werden muss, um von einem der Zubringerfahrkörbe in einen der Verteilerfahrkörbe zu gelangen, oder umgekehrt. Als Verteilerfahrkorb wird dabei ein Fahrkorb bezeichnet, welcher im zweiten Schacht bewegbar angeordnet ist, wenngleich diesem Fahrkorb nicht notwendigerweise die Funktion des Verteilens obliegt. Vorzugsweise dient jedoch ein Verteilerfahrkorb dazu, um Personen und/oder Lasten von der oberen Zubringerebene und/oder der unteren Zubringerebene im zweiten Schacht zu einem gewünschten Zielstockwerk zu befördern. Das Zielstockwerk kann dabei vertikal oberhalb oder unterhalb der oberen bzw. unteren Zubringerebene angeordnet sein. Vorzugsweise weist der zweite Schacht einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt auf, wobei der obere Abschnitt die obere Zubringerebene und den Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene aufweist und wobei der untere Abschnitt die untere Zubringerebene und den Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene aufweist. Besonders bevorzugt sind der obere Abschnitt und der untere Abschnitt gleich groß ausgebildet, wobei die obere Zubringerebene und/oder die untere Zubringerebene in vertikaler Richtung im Wesentlichen in der Mitte des zweiten Schachts angeordnet sind. Dies bietet den Vorteil, dass der untere und der obere Verteilerfahrkorb in etwa gleich große, voneinander getrennte Fahrbereiche aufweisen können und vorzugsweise eine gleiche Anzahl von Stockwerken bedienen können, wobei der obere Verteilerfahrkorb ausgehend von der oberen Zubringerebene nur einen Bereich oberhalb bedient und der untere Verteilerfahrkorb ausgehend von der unteren Zubringerebene nur einen Bereich oberhalb bedient.
Dass die Fahrbereiche des oberen Verteilerfahrkorbs und/oder des unteren Verteilerfahrkorbs zumindest zeitweise durch eines der Anschlagelemente begrenzt sind bedeutet dabei, dass die jeweiligen Fahrbereiche nicht notwendigerweise immer, d.h. zu jedem Zeitpunkt, durch eines der Anschlagelemente begrenzt sind. Beispielsweise können die Anschlagelemente derart bewegbar ausgebildet sein, dass diese in einer ersten Position bzw. in einem ersten Zustand bzw. in einer ersten Orientierung die jeweiligen Fahrbereiche begrenzen, in einer anderen Position bzw. in einem anderen Zustand die jeweiligen Fahrbereiche jedoch nicht begrenzen.
Vorzugsweise ist das Aufzugssystem dazu eingerichtet, dass die Haltestelle auf der oberen Zubringerebene von dem oberen Verteilerfahrkorb anfahrbar ist und gleichzeitig die Haltestelle auf der unteren Zubringerebene von dem unteren Verteilerfahrkorb anfahrbar ist, wenn der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs auf die obere Zubringerebene und den Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene begrenzt ist und der Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs auf die untere Zubringerebene und den Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene begrenzt ist. Insbesondere kann der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs an seinem unteren Ende an der oberen Zubringerebene enden, während der Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs an seinem oberen Ende an der unteren Zubringerebene endet. Dies hat zur Folge, dass sich der untere Verteilerfahrkorb nicht auf die obere Zubringerebene und den Bereich oberhalb der oberen Zubringerebene bewegen kann und sich der obere Verteilerfahrkorbs nicht auf die untere Zubringerebene und den Bereich unterhalb der unteren Zubringerebene bewegen kann. Auf diese Weise sind die Fahrbereiche des oberen und unteren Verteilerfahrkorbs derart begrenzt und voneinander getrennt, dass die Trennung bzw. Begrenzung zwischen der oberen und der unteren Zubringerebene verläuft. Somit kann der untere Verteilerfahrkorb den Bereich der unteren Zubringerebene und unterhalb davon bedienen, während der obere Verteilerfahrkorb den Bereich der oberen Zubringerebene und oberhalb davon bedienen kann, ohne dass sich der obere und der untere Verteilerfahrkorb gegenseitig behindern. Dies hat den Vorteil, dass auf besonders effiziente und/oder sichere Weise die Kollisionsgefahr des oberen und unteren Verteilerfahrkorbs reduziert bzw. vermieden werden kann. Ferner bietet dies den Vorteil, dass der obere und der untere Verteilerfahrkorb unabhängig voneinander benutzt werden können, und dadurch unnötige Wartezeiten für das Bewegen der Verteilerfahrkörbe vermieden werden können. Vorzugsweise ist die oberste Haltestelle im ersten Schacht auf der oberen Zubringerebene angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Haltestelle unmittelbar unterhalb der obersten Haltestelle im ersten Schacht auf der unteren Zubringerebene angeordnet. Mit anderen Worten sind die beiden obersten Haltestellen der Zubringerfahrkörbe im ersten Schacht auf der oberen bzw. der unteren Zubringerebene angeordnet. Insbesondere erstreckt sich der erste Schacht in vertikaler Richtung nach oben hin derart, dass die oberste Haltestelle auf der oberen Zubringerebene liegt. Dies bietet den Vorteil, dass die maximale Höhe des ersten Schachts von den Zubringerfahrkörben ausgenutzt werden kann, um Personen und/oder Lasten von einem tieferliegenden Startstockwerk auf die obere und untere Zubringerebene zu befördern.
Vorzugsweise ist das erste Anschlagelement dazu eingerichtet, den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs mittels eines mechanischen Kontakts mit dem oberen Verteilerfahrkorb und/oder mittels eines mechanischen Kontakts mit einem Gegengewicht des oberen Verteilerfahrkorbs zu begrenzen und/oder vorzugsweise ist das zweite Anschlagelement dazu eingerichtet, den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs mittels eines mechanischen Kontakts mit dem unteren Verteilerfahrkorb und/oder mittels eines mechanischen Kontakts mit einem Gegengewicht des unteren Verteilerfahrkorbs zu begrenzen. Dies bietet den Vorteil, dass der Fahrbereich des oberen und/oder unteren Verteilerfahrkorbs zuverlässig begrenzt werden kann, da eine Fahrbewegung des oberen und/oder unteren Verteilerfahrkorbs über die Fahrbereichsbegrenzung hinaus mit mechanischen Mitteln verhindert wird. Dadurch kann eine einfache und/oder kostengünstige Fahrbereichsbegrenzung bereitgestellt werden. Ferner kann durch eine Fahrbereichsbegrenzung mittels mechanischen Kontakts auch eine besonders zuverlässige Fahrbereichsbegrenzung bereitgestellt werden, welche nicht oder nur in geringem Maße für Störungen anfällig ist. Auch erfordert die Fahrbereichsbegrenzung mit mechanischen Mitteln keine Reaktionszeit und somit keinen dadurch bedingten höheren Stockwerksabstand.
Eine Fahrbereichsbegrenzung des oberen und/oder unteren Verteilerfahrkorbs mittels eines mechanischen Kontakts mit dem Gegengewicht des jeweiligen Verteilerfahrkorbs bietet dabei den Vorteil, dass das Anschlagelement nicht notwendigerweise in der Umgebung der Fahrbereichsgrenze angeordnet werden muss, sondern fernab der Fahrbereichsgrenze des jeweiligen Verteilerfahrkorbs angeordnet werden kann, beispielsweise nahe der Schachtgrube oder nahe der Schachtdecke, wo sich beispielsweise das Gegengewicht befindet, wenn der jeweilige Verteilerfahrkorb die Fahrbereichsgrenze erreicht. Ein Blockieren des Gegengewichts mittels eines Anschlagelements kann dabei im Wesentlichen einem direkten Blockieren des Verteilerfahrkorbs mittels eines Anschlagelements gleichwertig sein, da auch ein Blockieren des Gegengewichts kein weiteres Fortbewegen des Fahrkorbs zur Folge hat. Lediglich kann zu beachten sein, dass bei einer Aufwärtsbewegung des Verteilerfahrkorbs, bei welcher die Fahrbereichsbegrenzung mittels eines Blockierens der Abwärtsbewegung des Gegengewichts mit einem Anschlagelement erfolgt, der Fahrkorb aufgrund der verbleibenden kinetischen Energie unter Umständen für eine kurze Strecke die Aufwärtsbewegung fortsetzt und anschließend wieder zurückfällt, und so gegebenenfalls über die gesetzte Fahrbereichsbegrenzung hinaus "springt". Dies kann gegebenenfalls bei der Festlegung der erforderlichen Sicherheitsabstände zwischen den Fahrbereichen der verschiedenen Verteilerfahrkörbe zu berücksichtigen sein.
Eine Fahrbereichsbegrenzung mittels einem Anschlagelement zum Blockieren des Gegengewichts kann ferner den Vorteil bieten, dass der Mindestabstand, und vorzugsweise der Mindest-Stockwerksabstand, zwischen den beiden Verteilerfahrkörben reduziert werden kann, da dort gegebenenfalls kein Raum für ein Anschlagelement zum Bereitstellen eines direkten mechanischen Kontakts mit dem Verteilerfahrkorb bereitgestellt werden muss.
Vorzugsweise sind das erste Anschlagelement und/oder das zweite Anschlagelement bewegbar ausgebildet, so dass das erste Anschlagelement und/oder das zweite Anschlagelement zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs durch das jeweilige Anschlagelement nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs durch das jeweilige Anschlagelement begrenzt wird, bewegt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrbereichsbegrenzungen dynamisch festgelegt und/oder aufgehoben und/oder variiert werden können. Beispielsweise kann dadurch ermöglicht werden, dass die Fahrbereiche des oberen und des unteren Verteilerfahrkorbs nur dann begrenzt und gegeneinander abgegrenzt werden, wenn sich der obere und der untere Verteilerfahrkorb aufeinander zu bewegen. Auch können beispielsweise die Fahrbereiche erweitert und/oder eingegrenzt werden. Beispielsweise können mittels eines beweglichen Anschlagelements Stockwerke und/oder Bereiche von dem Fahrbereich eines der Verteilerfahrkorbe oder beider Verteilerfahrkorbe ausgenommen und wieder eingeschlossen werden.
Vorzugsweise weisen der obere Verteilerfahrkorb und/oder der untere Verteilerfahrkorb jeweils ein Halteelement auf, welches derart eingerichtet ist, dass ein mechanischer Kontakt zwischen dem Haltelement und dem ersten Anschlagelement bzw. dem zweiten Anschlagelement den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs bzw. den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs begrenzt. Dies bietet den Vorteil, dass das Anschlagelement nicht in direkten mechanischen Kontakt mit anderen Komponenten des jeweiligen Verteilerfahrkorbs treten muss. Beispielsweise kann das Halteelement derart ausgebildet sein, dass dieses in einer vertikalen Projektion nicht mit den übrigen Komponenten des Verteilerfahrkorbs überlappt, sondern lediglich mit einem an dem Verteilerfahrkorb angeordneten Halteelement überlappt. Auf diese Weise kann mittels einer geeigneten Anordnung des Anschlagelements und/oder des Halteelements erreicht werden, dass ein Anschlagelement nur mit einem bestimmten Verteilerfahrkorb bzw. mit dessen Halteelement in mechanischen Kontakt tritt und somit nur den Fahrbereich dieses Verteilerfahrkorbs begrenzt.
Vorzugsweise ist das Halteelement bewegbar ausgebildet, so dass das Halteelement zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des jeweiligen Verteilerfahrkorbs durch das Haltelement nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des jeweiligen Verteilerfahrkorbs durch das Haltelement begrenzt wird, bewegt werden kann. Dies bietet den Vorteil, dass für eine dynamische bzw. variable Fahrbereichsbegrenzung gegebenenfalls kein bewegbares Anschlagelement bereitgestellt werden muss, sondern die dynamische Fahrbereichsbegrenzung mittels des Halteelements erreicht werden kann. Vorzugsweise sind der erste Schacht und der zweite Schacht parallel zueinander ausgebildet und vorzugsweise aneinander angrenzend angeordnet und/oder überlappen der erste Schacht und der zweite Schacht in vertikaler Richtung zumindest teilweise. Der erste Schacht und der zweite Schacht müssen jedoch nicht notwendigerweise direkt nebeneinander verlaufen bzw. ausgebildet sein. Beispielsweise können der erste und der zweite Schacht auch in unterschiedlichen Gebäudeteilen ausgebildet sein.
Vorzugsweise ist die Aufzugsanlage derart ausgestaltet, dass der obere Zubringerfahrkorb und der untere Zubringerfahrkorb dauerhaft fest aneinander gekoppelt und/oder dauerhaft miteinander mechanisch verbunden sind. Dadurch kann beispielsweise dauerhaft ein gegenseitiges Behindern des oberen und des unteren Zubringerfahrkorbs vermieden werden. Dies kann den Vorteil aufweisen, dass auf zusätzliche technische Vorrichtungen, welche dazu dienen können, ein gegenseitiges Behindern des unteren und des oberen Zubringerfahrkorbs zu vermeiden, nicht notwendigerweise bereitgestellt werden müssen, da der obere und der untere Zubringerfahrkorb ohnehin nur gemeinsam im Schacht bewegbar bzw. verfahrbar sind. Vorzugsweise ist das Aufzugssystem derart ausgebildet, dass die Zubringerfahrkörbe als eine Doppeldecker-Aufzugsanlage betrieben werden bzw. der obere Zubringerfahrkorb und der untere Zubringerfahrkorb als dauerhaft fest aneinander gekoppelte Doppeldecker-Fahrkörbe ausgebildet sind.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Figurenbeschreibung
Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform. Figur 2 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform.
Figur 3 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform.
Figur 4 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform.
Figur 5 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem gemäß einer fünften bevorzugten Ausführungsform.
In den folgenden Figuren sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen, sofern nicht ausdrücklich anders erläutert. Elemente in Figuren, welche bereits mit Bezug auf vorherige Figuren erläutert wurden, werden zugunsten der Knappheit nicht wiederholt, wenngleich diese Erläuterungen auch auf die in den weiteren Figuren gezeigten Elemente zutreffen, sofern nicht anderweitig erläutert.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem 10 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform. Das Aufzugssystem 10 weist einen ersten Schacht 12 und einen zweiten Schacht 14 auf, welche nebeneinander angeordnet sind und parallel zueinander in vertikaler Richtung 100 verlaufen. Der erste Schacht 12 erstreckt sich vertikal weiter nach unten als der zweite Schach 14, wobei sich der zweite Schacht vertikal weiter nach oben erstreckt als der erste Schacht 12. In einem mittleren Bereich überlappen der erste Schacht 12 und der zweite Schacht 14, d.h. sie verlaufen parallel nebeneinander über einen vertikalen Abschnitt. Insbesondere erstrecken sich sowohl der erste Schacht 12 als auch der zweite Schacht 14 bis hin zu einer unteren Zubringerebene 16a und einer oberen Zubringerebene 16b oder darüber hinaus.
Im ersten Schacht 12 sind ein unterer Zubringerfahrkorb 18a und ein oberer Zubringerfahrkorb 18b bereitgestellt, welche im ersten Schacht 12 vertikal nach oben und unten bewegbar sind, wie mit Pfeil 102 dargestellt ist. Der untere Zubringerfahrkorb 18a und der obere Zubringerfahrkorb 18b sind dabei zumindest zeitweise fest aneinander gekoppelt, indem sie beispielsweise mechanisch fest miteinander verbunden sind. Der untere Zubringerfahrkorb 18a und der obere Zubringerfahrkorb 18b sind somit, sofern diese fest aneinander gekoppelt sind, nur gemeinsam, nicht aber getrennt voneinander bewegbar, d.h. als Doppeldecker-Fahrkörbe betreibbar.
Gemäß der gezeigten Ausführungsform weisen der untere Zubringerfahrkorb 18a und der obere Zubringerfahrkorb 18b sowohl am unteren Ende des ersten Schachts 12, d.h. in der Schachtgrube, als auch am oberen Ende des ersten Schachts 12, d.h. an der Schachtdecke, jeweils eine Haltestelle auf. Die Haltestelle des oberen Zubringerfahrkorbs 18b ist dabei stets vertikal oberhalb der entsprechenden Haltestelle des unteren Zubringerfahrkorbs 18a angeordnet. Gemäß der gezeigten bevorzugten Ausführungsform weisen die beiden Zubringerfahrkörbe 18a und 18b lediglich jeweils am unteren Ende und am oberen Ende des ersten Schachts 12 eine Haltestelle auf, nicht jedoch in dem dazwischenliegenden Bereich des ersten Schachts 12. Dadurch kann sich der erste Schacht 12 und die beiden Zubringerfahrkörbe 18a und 18b besonders gut als Zubringer eignen, welcher insbesondere die Funktion aufweist, Personen und/oder Lasten von einem unteren Startstockwerk am unteren Ende des ersten Schachts 12 auf die untere Zubringerebene 16a und/oder die obere Zubringerebene 16b zu befördern und umgekehrt. Wenngleich jeweils zwei untere Zubringerfahrkörbe 18a und obere Zubringerfahrkörbe 18b im ersten Schacht 12 dargestellt sind, sind im ersten Schacht 12 lediglich ein untere Zubringerfahrkorb 18a ein oberer Zubringerfahrkorb 18b angeordnet, wobei die weiteren dargestellten Exemplare lediglich die Bewegbarkeit der beiden Zubringerfahrkörbe 18a und 18b veranschaulichen sollen.
Im zweiten Schacht 14 sind ein unterer Verteilerfahrkorb 20a und ein oberer Verteilerfahrkorb 20b angeordnet, welche nicht aneinander gekoppelt und insbesondere nicht mechanisch fest miteinander verbunden sind, sodass der untere Verteilerfahrkorb 20a und der obere Verteilerfahrkorb 20b separat bzw. getrennt voneinander bewegbar sind. Gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform sind der Fahrbereich 22a des unteren Verteilerfahrkorbs 20a und der obere Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorb 20b begrenzt, sodass weder der untere Verteilerfahrkorb 20a noch der obere Verteilerfahrkorb 20b über die gesamte Höhe bzw. Länge des zweiten Schachts 14 bewegbar ist. Gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform sind diese Fahrbereichsbegrenzungen der Fahrbereiche 22a und 22b dauerhaft eingerichtet, sodass zu jedem Zeitpunkt die Fahrbereichsbegrenzungen bestehen. Der obere Fahrbereich 22b umfasst dabei die obere Zubringerebene 16b und erstreckt sich von der oberen Zubringerebene 16b vertikal nach oben bis ans obere Ende des zweiten Schachts 14, wie mit Pfeil 104b dargestellt. Der untere Fahrbereich 22a umfasst die untere Zubringerebene 16a und erstreckt sich von der unteren Zubringerebene 16a vertikal nach unten bis ans untere Ende des zweiten Schachts 14, wie mit Pfeil 104a dargestellt. Die Fahrbereiche 22a und 22b sind somit voneinander getrennt und überlappen einander nicht. Auf diese Weise kann eine Gefahr einer Kollision des oberen Verteilerfahrkorb 20b mit dem unteren Verteilerfahrkorbs 20a auf zuverlässige und effiziente Weise reduziert und/oder vermieden werden, ohne dass notwendigerweise eine aufwändige Kollisionsverhinderungseinrichtung vorgesehen werden muss, welche erhebliche Zusatzkosten verursachen würde. Ferner bietet das Aufzugssystem 10 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform den Vorteil, dass der obere Verteilerfahrkorb 20b und der untere Verteilerfahrkorb 20a unabhängig voneinander bewegt werden können, wodurch unnötige Wartezeiten vermieden werden können. Figur 2 zeigt in einer schematischen Darstellung eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines Aufzugssystems 10, bei welchem die Fahrbereichsbegrenzungen genauer erläutert sind. Gemäß der zweiten Ausführungsform ist zumindest der untere Verteilerfahrkorb 20a mittels Tragelementen 24 mit einem Gegengewicht 26 mechanisch verbunden. Die Tragelemente 24 können beispielsweise als Tragseile und/oder als Tragriemen ausgebildet sein. Die Tragelemente können vorzugsweise am oberen Ende des zweiten Schachts 14 über eine oder mehrere um Lenkrollen und/oder über eine oder mehrere Treibscheiben laufen (nicht gezeigt) um den unteren Verteilerfahrkorb 20a und das Gegengewicht 26 in Bewegung zu versetzen. Es versteht sich von selbst, dass auch der obere Verteilerfahrkorb 20b und/oder die Zubringerfahrkörbe 18a und 18b mit Tragelementen und/oder einem Gegengewicht mechanisch verbunden sein können, wenngleich diese zugunsten der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. Zur Realisierung der Fahrbereichsbegrenzung des oberen Fahrbereichs 22b des oberen Verteilerfahrkorbs 20b weist der obere Verteilerfahrkorb 20b zumindest ein Halteelement 28 auf und der zweite Schacht 14 weist zumindest ein, bevorzugt zumindest zwei, Anschlagelement 30 bzw. Anschlagselemente 30 auf. Die Anschlagelemente 30 und/oder das zumindest eine Halteelement 28 können starr bzw. fest montiert ausgebildet sein, um beispielsweise eine dauerhafte Fahrbereichsbegrenzung des oberen Verteilerfahrkorb 20b zu realisieren. Alternativ können die Anschlagelement 30 und/oder das zumindest eine Halteelement 28 bewegbar, wie etwa schwenkbar und/oder drehbar, und/oder verschiebbar ausgebildet sein, um beispielsweise eine dynamische bzw. veränderbare Fahrbereichsbegrenzung zu realisieren.
Das Halteelement 28 und die Anschlagelemente 30 sind dabei vorzugsweise derart eingerichtet, dass diese mechanisch miteinander in Kontakt treten, wenn der obere Verteilerfahrkorb 20b das durch die Anschlagelemente 30 definierte Ende des oberen Fahrbereichs 22b erreicht und dadurch ein Fortsetzen einer Fahrbewegung des oberen Verteilerfahrkorbs 20b und ein Verlassen des oberen Fahrbereichs 22b verhindern. Bevorzugt sind die Anschlagelemente 30 im zweiten Schacht 14 derart angeordnet, dass sie mit anderen Fahrkörben, welche durch die Anschlagelemente nicht beeinflusst werden sollen, wie beispielsweise mit dem unteren Verteilerfahrkorb 20a, nicht in Kontakt treten, wenn sich die jeweiligen Fahrkörbe den Anschlagelementen 30 nähern bzw. daran vorbeifahren, sofern deren Fahrbereiche dies ermöglichen.
Gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform sind die Anschlagelemente 30 im zweiten Schacht 14 und das Halteelement 28 an dem oberen Verteilerfahrkorb 20b derart angeordnet, dass sich der obere Verteilerfahrkorb 20b nicht weiter vertikal nach unten bewegen kann, als bis zur oberen Zubringerebene 16b. Dadurch wird der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs 20b auf effiziente und zuverlässige Weise nach unten begrenzt, sodass eine Kollision des oberen Verteilerfahrkorbs 20b mit dem unteren Verteilerfahrkorbs 20a vermieden werden kann, dessen Fahrbereich bereits unmittelbar unterhalb der oberen Zubringerebene 16b beginnt.
Von Vorteil ist es, wenn das zumindest eine Halteelement 28 und/oder mindestens eines der Anschlagelemente 30 ein Pufferelement aufweisen, welches dazu ausgelegt ist, einen Aufprall des Haltelements 28 bzw. des jeweiligen Fahrkorbes auf das Anschlagelement zu dämpfen. Das Pufferelennent kann beispielsweise den Aufprall dämpfen, indem es zumindest einen Teil der Aufprallenergie absorbiert und/oder ableitet. Das Pufferelement kann beispielsweise als ein Hydraulikpuffer und/oder als ein Elastomerpuffer ausgestaltet sein. Vorteilhafterweise ist das Pufferelement plastisch und/oder elastisch verformbar.
Ferner ist im zweiten Schacht 14 ein weiteres Anschlagelement 32 ausgebildet, welches dazu dient, mit dem Gegengewicht 26 des unteren Verteilerfahrkorb 20a in mechanischen Kontakt zu treten, um den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorb 20a zu begrenzen. Insbesondere ist das Anschlagelement 32 derart eingerichtet, dass es eine Bewegung des Gegengewichts 26 weiter vertikal nach unten in Richtung der Schachtgrube verhindert, wodurch gleichzeitig eine weitere Bewegung des unteren Verteilerfahrkorb 20a vertikal nach oben verhindert wird. Auf diese Weise wird der untere Fahrbereich 22a des unteren Verteilerfahrkorb 20a nach oben hin begrenzt, sodass sich der untere Verteilerfahrkorb 20a nicht über die untere Zubringerebene 16a hinaus bewegen kann und insbesondere nicht in den darüber liegenden oberen Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorbs 20b eindringen kann. Figur 3 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem 10 gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform. Gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform sind die Anschlagelemente als bewegbare Anschlagelemente 34 ausgebildet. Die bewegbaren Anschlagelemente 34 sind dazu eingerichtet, mit dem Halteelement 28 des oberen Verteilerfahrkorb 20b mechanisch in Kontakt zu treten, um den oberen Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorbs 20b temporär bzw. zeitweise zu begrenzen. Die bewegbaren Anschlagselemente 34 sind dabei in eine Anschlagstellung und eine Freigabestellung bewegbar. Wenn die Anschlagelemente 34 in die Anschlagstellung gebracht sind, sind diese derart positioniert und/oder orientiert, um mit dem Halteelement 28 in mechanischen Kontakt zu treten und den oberen Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorbs 20b nach unten hin zu begrenzen. Sind hingegen die Anschlagselemente 34 in die Freigabestellung gebracht, so sind diese positioniert und/oder orientiert, um mit dem Halteelement 28 nicht in mechanischen Kontakt zu treten wenn der obere Verteilerfahrkorb 20b an der Position der beweglichen Anschlagselemente 34 vorbeifährt und um entsprechend den oberen Fahrbereich 22b des oberen Verteilerfahrkorb 20b nicht nach unten hin zu begrenzen.
Dies kann beispielsweise vorteilhaft sein, um den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs 20b nur dann nach unten hin zu begrenzen, wenn der obere Verteilerfahrkorb 20b in eine Haltestelle einfahren soll, welche der derzeitigen Position des unteren Verteilerfahrkorb 20a nahe gelegen ist und daher Maßnahmen zur Kollisionsverhinderung getroffen werden müssen. Sind hingegen der untere Verteilerfahrkorb 20a und der obere Verteilerfahrkorb 20b im zweiten Schacht 14 weit voneinander entfernt, können Maßnahmen zur Kollisionsverhinderung entbehrlich sein und daher auch eine Fahrbereichsbegrenzung des oberen Verteilerfahrkorbs 20b und/oder des unteren Verteilerfahrkorbs 20a entbehrlich sein.
Diese Ausführungsform bietet dabei den Vorteil, dass beide Verteilerfahrkörbe 20a und 20b bei Bedarf nahezu den gesamten Schacht bedienen können und nicht permanent auf einen begrenzten Fahrbereich eingeschränkt sind. Soll hingegen der obere Verteilerfahrkorb 20b von oben in die obere Zubringerebene 16b einfahren, während sich gleichzeitig der untere Verteilerfahrkorb 20a in der unteren Zubringerebene 16a aufhält, können die bewegbaren Anschlagselemente 34 in die Anschlagstellung gebracht werden, um die erforderlichen Maßnahmen zur Kollisionsvermeidung zu treffen.
Gemäß dieser gezeigten Ausführungsform wäre es jedoch nicht ohne weitere Sicherheitsmaßnahmen möglich, den unteren Verteilerfahrkorb 20a, dessen Fahrbereich nicht begrenzt ist, in die untere Zubringerebene 16a einzufahren, während sich der obere Verteilerfahrkorb 20b in der oberen Zubringerebene 16b aufhält, da ansonsten kein wirksamer Schutz vor Kollisionen sichergestellt wäre.
Es versteht sich, dass das Halteelement 28 und die bewegbaren Anschlagselemente 34 in einer anderen Ausführungsform auch dazu ausgebildet sein können, um den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs 20a zu begrenzen, anstatt des Fahrbereichs des oberen Verteilerfahrkorbs 20b. In diesem Fall wäre ein Einfahren des unteren Verteilerfahrkorb 20a in die untere Zubringerebene 16a möglich, jedoch nicht das entsprechende Einfahren des oberen Verteilerfahrkorb 20b in die obere Zubringerebene 16b.
Figur 4 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Aufzugssystem 10 gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform, bei welcher wie auch in der dritten bevorzugten Ausführungsform bewegliche Anschlagelemente 34 ausgebildet sind, um den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs 20b nach unten hin zu begrenzen, und zudem ein bewegbares Anschlagelement 36 ausgebildet ist, um mit dem Gegengewicht 26 des unteren Verteilerfahrkorbs 20a in mechanischen Kontakt zu treten und dadurch den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs 20a nach oben hin zu begrenzen. Sofern sowohl die beweglichen Anschlagselemente 34 als auch das bewegliche Anschlagelement 36 in die Anschlagstellung gebracht sind, sind die Fahrbereiche der beiden Verteilerfahrkörbe 20a und 20b begrenzt und voneinander getrennt, sodass der obere Verteilerfahrkorb 20b in die obere Zubringerebene 16b einfahren kann und/oder sich dort aufhalten kann während der untere Verteilerfahrkorb 20a die untere Zubringerebene 16a einfahren kann und/oder sich dort aufhalten kann, ohne dass eine Kollisionsgefahr besteht. Sofern die beiden Verteilerfahrkörbe 20a und 20b in großem Abstand voneinander bewegt werden, können die bewegbaren Anschlagselemente 34 und das bewegbare Anschlagelement 36 in die Freigabestellung gebracht werden, sodass die Fahrbereichsbegrenzungen aufgehoben werden und beide Verteilerfahrkörbe 20a und 20b nahezu den gesamten Schacht bedienen können. Ferner können im zweiten Schacht 14 an mehreren vertikalen Positionen entsprechende bewegbare Anschlagelement die 34 und bewegbare Anschlagselemente 36 vorgesehen sein, um die Fahrbereiche der beiden Verteilerfahrkörbe 20a und 20b an mehreren vertikalen Positionen zu begrenzen, um etwa die beiden Verteilerfahrkörbe 20a und 20b an verschiedenen vertikalen Positionen in aneinander angrenzenden Haltestellen mit reduziertem Stockwerksabstand gleichzeitig einfahren lassen zu können. Figur 5 zeigt in einer schematischen Darstellung eine fünfte bevorzugte Ausführungsform eines Aufzugssystems 10. Dieses entspricht im Wesentlichen einem Aufzugssystem 10 gemäß der vierten bevorzugten Ausführungsform und weicht darin von der in Figur 4 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ab, dass die Fahrbereichsbegrenzung des unteren Verteilerfahrkorb 20a nach oben hin nicht durch ein bewegbares Anschlagelement 36 zur Begrenzung der Bewegung des Gegengewichts 26 bewirkt wird, sondern durch ein an dem unteren Verteilerfahrkorb 20a ausgebildeten Halteelement 28 und zusätzlich im zweiten Schacht 14 ausgebildeten bewegbaren Anschlagselemente 34, welche dazu eingerichtet sind mit dem Halteelement 28 des unteren Verteilerfahrkorb 20a in mechanischen Kontakt zu treten.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform können sowohl am jeweiligen Verteilerfahrkorb ein entsprechendes Halteelement 28 und dafür vorgesehene Anschlagselemente 30 bzw. 34 vorgesehen sein als auch ein Anschlagelement 32 bzw. 36 zur Begrenzung der Bewegung des jeweiligen Gegengewicht 26 des Verteilerfahrkorbes. Dadurch kann beispielsweise ein besonders zuverlässiger Kollisionsschutz erreicht werden, da ein Verlassen des begrenzten Fahrbereichs durch einen Verteilerfahrkorb 20a bzw. 20b doppelt abgesichert ist. Es versteht sich, dass gemäß anderer Ausführungsformen die bewegbaren Anschlagelemente 34 und 36 auch starr bzw. unbeweglich ausgebildet sein können und statt dessen die entsprechenden Halteelemente 28 bewegbar ausgebildet sind, um eine dynamische bzw. veränderliche Fahrbereichsbegrenzung zu erzielen.
Bezugszeichen
10 Aufzugsystem
12 erster Schacht
14 zweiter Schacht
16a untere Zubringerebene
16b obere Zubringerebene
18a unterer Zubringerfahrkorb
18b oberer Zubringerfahrkorb
20a unterer Verteilerfahrkorb
20b oberer Verteilerfahrkorb
22a unterer Fahrbereich
22b oberer Fahrbereich
24 Tragelement
26 Gegengewicht
28 Halteelement
30 Anschlagelement
32 Anschlagelement (für Gegengewicht)
34 bewegbares Anschlagelement
36 bewegbares Anschlagelement (für Gegengewicht)
100 vertikale Richtung
102 Bewegungsrichtung der Zubringerfahrkörbe
104a Bewegungsrichtung des unteren Verteilerfahrkorbs 104b Bewegungsrichtung des oberen Verteilerfahrkorbs

Claims

Patentansprüche
Aufzugsystem (10), aufweisend:
einen ersten Schacht (12), in dem zumindest ein oberer Zubringerfahrkorb (18b) und zumindest ein unterer Zubringerfahrkorb (18a) übereinander angeordnet und zumindest zeitweise fest aneinander gekoppelt sind und zusammen vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind;
einen zweiten Schacht (14), in dem zumindest ein oberer Verteilerfahrkorb (20b) und zumindest ein unterer Verteilerfahrkorb (20a) übereinander angeordnet sind und getrennt voneinander vertikal nach oben und vertikal nach unten verfahrbar sind;
wobei die Aufzugsanlage (10) derart ausgebildet ist, dass der obere Zubringerfahrkorb (18b) und der obere Verteilerfahrkorb (20b) auf einer oberen Zubringerebene (16b) jeweils eine Haltestelle aufweisen und der untere Zubringerfahrkorb (18a) und der untere Verteilerfahrkorb (20a) auf einer unteren Zubringerebene (16a) jeweils eine Haltestelle aufweisen; wobei der zweite Schacht (14) zumindest ein erstes Anschlagelement (30, 32, 34, 36) aufweist, welches dazu eingerichtet ist, zumindest zeitweise einen Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) auf die obere Zubringerebene (16b) und einen Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene (16b) zu begrenzen; und
wobei der zweite Schacht (14) zumindest ein zweites Anschlagelement (30, 32, 34, 36) aufweist, welches dazu eingerichtet ist, zumindest zeitweise einen Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) auf die untere Zubringerebene (16a) und einen Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene (16a) zu begrenzen.
2. Aufzugssystem (10) nach Anspruch 1 , wobei das Aufzugssystem (10) dazu eingerichtet ist, dass die Haltestelle auf der oberen Zubringerebene (16b) von dem oberen Verteilerfahrkorb (20b) anfahrbar ist und gleichzeitig die Haltestelle auf der unteren Zubringerebene (16a) von dem unteren Verteilerfahrkorb (20a) anfahrbar ist, wenn der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) auf die obere Zubringerebene (16b) und den Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene (16b) begrenzt ist und der Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) auf die untere Zubringerebene (16a) und den Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene (16a) begrenzt ist.
3. Aufzugssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die oberste Haltestelle im ersten Schacht (12) auf der oberen Zubringerebene (16b) angeordnet ist und wobei vorzugsweise die Haltestelle unmittelbar unterhalb der obersten Haltestelle im ersten Schacht (12) auf der unteren Zubringerebene (16a) angeordnet ist.
4. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Anschlagelement (30, 32, 34, 36) dazu eingerichtet ist, den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) mittels eines mechanischen Kontakts mit dem oberen Verteilerfahrkorb (20b) und/oder mittels eines mechanischen Kontakts mit einem Gegengewicht (26) des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) zu begrenzen;
und/oder wobei das zweite Anschlagelement (30, 32, 34, 36) dazu eingerichtet ist, den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) mittels eines mechanischen Kontakts mit dem unteren Verteilerfahrkorb (20a) und/oder mittels eines mechanischen Kontakts mit einem Gegengewicht (26) des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) zu begrenzen.
5. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Anschlagelement (30, 32, 34, 36) und/oder das zweite Anschlagelement (30, 32, 34, 36) bewegbar ausgebildet sind, so dass das erste Anschlagelement (30, 32, 34, 36) und/oder das zweite Anschlagelement (30, 32, 34, 36) zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) durch das jeweilige Anschlagelement (30, 32, 34, 36) nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) bzw. des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) durch das jeweilige Anschlagelement (30, 32, 34, 36) begrenzt wird, bewegt werden kann.
6. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der obere Verteilerfahrkorb (20b) und/oder der untere Verteilerfahrkorb (20a) jeweils ein Halteelement (28) aufweisen, welches derart eingerichtet ist, dass ein mechanischer Kontakt zwischen dem Halteelement (28) und dem ersten Anschlagelement (30, 32, 34, 36) bzw. dem zweiten Anschlagelement (30, 32, 34, 36) den Fahrbereich des oberen Verteilerfahrkorbs (20b) bzw. den Fahrbereich des unteren Verteilerfahrkorbs (20a) begrenzt.
7. Aufzugssystem (10) nach Anspruch 6, wobei das Halteelement (28) bewegbar ausgebildet ist, so dass das Halteelement (28) zwischen einer Freigabestellung, in welcher der Fahrbereich des jeweiligen Verteilerfahrkorbs (20a, 20b) durch das Haltelement (28) nicht begrenzt wird, und einer Anschlagstellung, in welcher der Fahrbereich des jeweiligen Verteilerfahrkorbs (20a, 20b) durch das Haltelement (28) begrenzt wird, bewegt werden kann.
8. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Schacht (12) und der zweite Schacht (14) parallel zueinander ausgebildet und vorzugsweise aneinander angrenzend angeordnet sind und/oder wobei der erste Schacht (12) und der zweite Schacht (14) in vertikaler Richtung (100) zumindest teilweise überlappen.
9. Aufzugssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Schacht (14) einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt aufweist, wobei der obere Abschnitt die obere Zubringerebene (16b) und den Bereich vertikal oberhalb der oberen Zubringerebene (16b) aufweist und wobei der untere Abschnitt die untere Zubringerebene (16a) und den Bereich vertikal unterhalb der unteren Zubringerebene (16a) aufweist.
10. Aufzugssystem (10) nach Anspruch 9, wobei der obere Abschnitt und der untere Abschnitt gleich groß ausgebildet sind, und/oder wobei die obere Zubringerebene (16b) und/oder die untere Zubringerebene (16a) in vertikaler Richtung (100) im Wesentlichen in der Mitte des zweiten Schachts (14) angeordnet sind.
1 1 . Aufzugsanlage (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der obere Zubringerfahrkorb (18b) und der untere Zubringerfahrkorb (18a) dauerhaft fest aneinander gekoppelt sind.
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