EP3350793A1 - Vorrichtung, verfahren und computerprogramm zum bereitstellen von stauinformation über eine fahrzeug-zu-fahrzeug-schnittstelle - Google Patents

Vorrichtung, verfahren und computerprogramm zum bereitstellen von stauinformation über eine fahrzeug-zu-fahrzeug-schnittstelle

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Publication number
EP3350793A1
EP3350793A1 EP16725526.4A EP16725526A EP3350793A1 EP 3350793 A1 EP3350793 A1 EP 3350793A1 EP 16725526 A EP16725526 A EP 16725526A EP 3350793 A1 EP3350793 A1 EP 3350793A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
congestion
vehicles
traffic jam
interface
Prior art date
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Ceased
Application number
EP16725526.4A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Biehle
Holger Schultz
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Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Publication of EP3350793A1 publication Critical patent/EP3350793A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking

Definitions

  • Embodiments relate to apparatus, methods and computer programs for providing congestion information via a vehicle-to-vehicle interface.
  • Vehicle-to-vehicle communication also known as Car2Car, C2C, or Vehicle2Vehicle, V2V
  • vehicle-to-infrastructure communication also known as Car2lnfrastructure, C2I, or Vehicle2Roadside, V2R
  • the communication between vehicles or between vehicles or traffic infrastructure allows a variety of new possibilities, such as a coordination of vehicles with each other or a communication of vehicles with the transport infrastructure, for example, to provide the vehicles congestion warnings.
  • vehicles which are designed for C2C or C2I have a transmitting and receiving unit in order to be able to communicate with other vehicles, for example via direct radio links or mobile networks.
  • the communication can be limited, for example, between vehicles or between vehicles and transport infrastructure within a radius of a few hundred meters.
  • the communication between vehicles via C2C or C2I can be encrypted and can be secured by certificates, for example long-term certificates (LTTC) or limited-term pseudonym certificates (also pseudonym certificates, PC).
  • Driving a vehicle on the road depends on many factors - such as the road, traffic lights, obstacles, but above all on other road users who travel the same, often multi-lane road. This often leads to dangerous driving situations, for example because a dangerous situation occurs at a location that is difficult to see.
  • Embodiments may achieve this by determining and providing congestion information.
  • An apparatus for a vehicle may be configured in accordance with embodiments to determine whether the vehicle is in a traffic jam based on traffic jam indicators.
  • the traffic jam indicators may be based, for example, on a speed of the vehicle (is the vehicle standing? Is stagnant traffic?) At a speed of other vehicles in the vicinity (are there any vehicles in an environment?
  • congestion warnings of other vehicles or central systems such as traffic jam warning systems.
  • These congestion indicators may be combined to increase the likelihood that the analysis will detect congestion, and the congestion information may then be provided to other vehicles via, for example, a vehicle-to-vehicle interface, such as periodically as part of a Cooperative Awareness Message (CAM).
  • CAM Cooperative Awareness Message
  • cooperative knowledge message, periodic message provided via vehicle-to-vehicle communication, and other vehicle transmits a status of the vehicle) or event based as so-called Decentralized Environmental Notification Message, for example, from the other vehicles as a warning.
  • Embodiments provide a device for a vehicle.
  • the apparatus includes means for obtaining congestion indicators.
  • the traffic jam indicators include at least one of the group of speed of the vehicle or vehicles in an environment of the vehicle and congestion warning.
  • the apparatus further comprises means for determining congestion information based on congestion indicators.
  • the congestion information indicates whether the vehicle is in a traffic jam.
  • the apparatus further comprises a vehicle-to-vehicle interface configured to provide the congestion information to one or more other vehicles via a vehicle-to-vehicle communication link.
  • Other vehicles that have received the congestion information via a vehicle-to-vehicle interface for example, can use the congestion information to increase driving safety, for example by displaying warnings.
  • congestion indicators to determine may increase a probability or accuracy of the determination, and may allow for cross-model and manufacturer-independent standards for determining whether a vehicle is in a traffic jam. For example, providing the congestion information via the vehicle-to-vehicle interface may further delay the transmission of the Reduce congestion information compared to a centralized solution. The provision of congestion information can also increase driving safety.
  • the means for obtaining the congestion indicators may be configured to receive the congestion warning via a vehicle-to-infrastructure communication link, a vehicle-to-vehicle communication link, or via a mobile communication system.
  • Obtaining the congestion warning via a vehicle-to-vehicle communication link or vehicle-to-vehicle communication link may reduce a delay in the transmission of the congestion alert or may increase timeliness over a mobile communications system.
  • Receiving the congestion warning via the mobile communication system may allow further use of centrally collected or processed data, which may be based on many different indicators, for example.
  • the means for obtaining the congestion indicators may be the congestion warning via a Decentralized Environmental Notification
  • Stowage indicators are configured to obtain the speed of the vehicles in an environment of the vehicle via a video sensor or a travel time sensor.
  • the use of a local sensor may allow for detecting the speed of vehicles that do not have a vehicle-to-vehicle interface.
  • the means for obtaining congestion indicators may be configured to maintain the speed of the vehicles in an environment of the vehicle via the vehicle-to-vehicle interface. Receiving the speed via the vehicle-to-vehicle interface may allow for a higher accuracy of the obtained speed.
  • Traffic jam indicators are configured to receive the speed of the vehicles in an environment of the vehicle via Cooperative Awareness Messages, CAM, via the vehicle-to-vehicle interface. Receiving the speed via the vehicle-to-vehicle interface may allow for a higher accuracy of the obtained speed. The Use of the CAM may allow speed to be received without additional expense to the transmitting vehicles.
  • the means for determining the congestion information may be configured to determine that the vehicle is in a traffic jam if an average speed of the vehicle is above a lower threshold during a measurement period and is below an upper threshold.
  • the means for determining the congestion information may be configured to determine that the vehicle is in a traffic jam if the vehicle is stationary during a measurement period and another congestion indicator indicates congestion. As a result, for example, a standstill in the traffic jam can be detected, wherein due to the further traffic jam indicator, a traffic light or crossing situation, which can also generate a standstill, is not recognized as a jam in some embodiments.
  • the means for determining the congestion information may be configured to determine that the vehicle is in a traffic jam if the vehicle is stationary during a measurement period, and wherein the device has received a congestion warning via the device for obtaining congestion indicators and / or wherein a
  • Average speed of vehicles in an environment of the vehicle (100) is below an upper threshold.
  • a stoppage in the traffic jam can be detected, wherein due to the receipt of the traffic jam warning or receiving the average speed of the vehicles in the vicinity of the vehicle, a traffic light or crossing situation, which can also generate a standstill in some
  • Embodiments is not recognized as a jam.
  • the measurement period may have a duration between 60s and 300s.
  • the lower threshold can be between 3 and 10 km / h.
  • the upper threshold can be between 3 and 10 km / h.
  • Threshold can be between 20 and 40 km / h.
  • the use of the threshold values may, for example, enable a reproducible, transferable or standardized determination of a congestion.
  • the vehicle-to-vehicle interface may be further configured for vehicle-to-infrastructure communication. This allows the device For example, congestion warnings are received from a traffic infrastructure, or it is possible to pass on congestion information to the traffic infrastructure, for example, for a coordinated determination of an extension of a traffic jam.
  • the jam information determination device may be configured to further provide the jam information to a traffic infrastructure via the vehicle-to-vehicle interface. Passing the traffic jam information to the
  • transport infrastructure can be used to coordinate the extent of congestion.
  • the jam information determination device may be configured to provide the jam information as a Cooperative Awareness Message, CAM, via the vehicle-to-vehicle interface.
  • CAM Cooperative Awareness Message
  • the provision of the congestion information via CAM can, for example, make use of the existing messages and enable nationwide periodic provision of congestion information with a low latency.
  • Traffic jam indicators include a sensor module and / or an input interface.
  • the use of a sensor module may, for example, enable detection of vehicles that are not equipped with a vehicle-to-vehicle interface.
  • the ingress interface may allow for obtaining congestion indicators from other modules or entities.
  • the device for determining the congestion information may comprise a calculation module and / or correspond to a calculation module. For example, the calculation module may compare the traffic jam indicators to thresholds or calculate a likelihood of congestion information.
  • Embodiments further provide a method for a vehicle.
  • the method includes obtaining congestion indicators.
  • the traffic jam indicators include at least one of the group of speed of the vehicle or vehicles in an environment of the vehicle and congestion warning.
  • the method further comprises determining
  • Traffic jam information based on traffic jam indicators.
  • the congestion information indicates whether the vehicle is in a traffic jam.
  • the method further comprises providing the
  • Embodiments further provide a program having program code for carrying out the method when the program code is executed on a computer, a processor, a control module or a programmable hardware component.
  • Fig. 1 illustrates a block diagram of an embodiment of an apparatus for a
  • FIG. 2 shows an exemplary overview of possible combinations of congestion indicators for determining congestion information
  • Fig. 3 shows an exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows a flow chart of an exemplary embodiment of a device for a vehicle for providing the congestion information.
  • Exemplary embodiments show the same reference numerals may designate the same or similar components. Further, summary reference numerals may be used for components and objects that occur multiple times in one embodiment or in a drawing but are described together in terms of one or more features. Components or objects which are described by the same or by the same reference numerals may be the same, but possibly also different, in terms of individual, several or all features, for example their dimensions, unless otherwise explicitly or implicitly stated in the description. Although embodiments may be modified and changed in various ways, exemplary embodiments are illustrated in the figures as examples and will be described in detail herein. It should be understood, however, that it is not intended that
  • a local hazard detection can be done, for example, by using a transmitter and
  • a transmitter (a preceding vehicle) may be configured to detect if it is in a traffic jam and to communicate that knowledge to a receiver (behind-the-road vehicle) that can process this detection and, for example, display a warning.
  • the transmitter may be in the detection, for example, on a highway or highway surrounded by stationary or halting vehicles.
  • an ignition of the transmitter vehicle is activated (or clamp 15), and the vehicle could be configured to recognize that it is on a highway, such as via a speed profile, via a digital map, or via a camera).
  • the triggering criteria for determining the jam can be periodically or permanently updated or checked.
  • the device 10 includes means 12 for obtaining
  • the traffic jam indicators comprise at least one element of the group of
  • the traffic jam indicators may be used to determine if the vehicle is in a traffic jam.
  • the device 12 may for example comprise a sensor module or an interface, for example to a sensor module, which determines, for example, a speed of the vehicle.
  • the device 12 may be configured, for example, to obtain the speed of the vehicle 100 via a CAN bus of the vehicle, or a sensor module of the device 12 may be configured to determine the speed of the vehicle 100, for example relative to a traffic infrastructure, or based on a satellite navigation signal.
  • the speed of the vehicles in an environment of the vehicle 100 may be the
  • Detect device 12 for example, via a sensor module, for example via an optical or acoustic runtime sensor, or via a video sensor.
  • the device 12 can access, for example, one or more sensors of the vehicle, for example parking sensors or sensors for at least partially automating the vehicle (eg for adaptive cruise control, adaptive adaptation of the speed).
  • the device 12 may be configured, for example, to process raw data from the sensors in order to determine the congestion indicators, for example via an image analysis or a transit time analysis.
  • the device 12 may, for example, be designed to maintain the speed of the vehicles in an environment of the vehicle via a vehicle-to-vehicle interface 16.
  • the vehicles may be trained in the environment, their speed via periodic status messages to others
  • CAM Cooperative awareness messages
  • the congestion warning may be given to the device 12, for example, via a vehicle-to-infrastructure communication link, a vehicle-to-vehicle communication link, or via a mobile communications system, such as a Universal Mobile Telecommunication System (UMTS), Long Term Evolution (LTE). Mobile communication system or a 5th generation (5G) mobile communication system.
  • UMTS Universal Mobile Telecommunication System
  • LTE Long Term Evolution
  • 5G 5th generation
  • the congestion warning may correspond to a periodic or event-dependent message which the device 12 may receive, for example, from other vehicles, from traffic infrastructure or from a central system, for example a regional or global traffic jam detection system.
  • the device 12 may be configured to receive the congestion warning via a so-called Decentralized Environmental Notification Message via the vehicle-to-vehicle interface 16, such as from another vehicle or from a traffic infrastructure, such as one Traffic jam station of a motorway.
  • the congestion warning may correspond to congestion information of another vehicle.
  • the device 10 further comprises means 14 for determining congestion information based on congestion indicators, the congestion information indicating whether the vehicle 100 is in a congestion.
  • the congestion information may correspond, for example, to a data packet or a data signal.
  • the data packet or the data signal may comprise the congestion information, for example the congestion information may be part of the data packet.
  • the congestion information may be information of a series of status information of the vehicle 100 in a status message, for example, one or more bits in a bit vector, with a 0 in the bit vector
  • the data packet or the status information may include, for example, information about a confidence interval for the congestion information, for example to indicate how implied the device 14 is Congestion information rated.
  • the device 14 may, for example, comprise a calculation module or correspond to a calculation module that calculates and codes the congestion information from the congestion indicators, and / or calculates, for example, a probability that the determined congestion information is true.
  • Stowage indicators received by the device 14 via the device 12 and the vehicle-to-vehicle interface 16 may, for example, check the device for its relevance to the vehicle 100.
  • the device 14 may check whether the direction of travel of another vehicle to which the indicator relates coincides with the direction of travel of the vehicle 100 as to whether a position of the further vehicle is relevant (for example, on a digital map it is possible to track whether the further vehicle is on a turning lane is located), or whether a distance of the other vehicle is too large.
  • FIG. 2 shows an exemplary overview of possible combinations of congestion indicators for the determination of congestion information.
  • FIG. 2 shows, by way of example, the indicators Stocker Verledge 2002, Stangender Verlid 2004, a congestion event 2006 (eg congestion warning) and number of other vehicles at a defined speed 2008.
  • the congestion indicator stagnant traffic 2002 can be calculated, for example, via the speed of the vehicle 100.
  • the device 14 may be configured to determine that the vehicle 100 is in traffic 2202 if an average speed of the vehicle 100 is above a lower threshold during a measurement period and is below an upper threshold.
  • the measurement period may be between 60s and 300s
  • the lower threshold may be between 3 and 10 km / h
  • / or the upper threshold may be between 20 and 40 km / h.
  • the measurement period may be between 60s and 300s
  • the lower threshold may be between 3 and 10 km / h
  • the upper threshold may be between 20 and 40 km / h.
  • the device 14 may detect about a jam, if the
  • the device 14 may be configured to jam the vehicle 100 2204 if the vehicle 100 is stationary during a measurement period and another jam indicator indicates a jam.
  • the traffic jam event in 2006 and the number of vehicles outside the defined speed of 2008 are examples of the further traffic jam indicator.
  • the device 16 may be configured, for example, to detect a traffic jam if the vehicle is stationary and 2102 the vehicle 100 has received a congestion event from another vehicle a congestion event, such as a congestion warning about the device 12, or an average speed of vehicles in an environment of the vehicle 100 is below an upper threshold in 2008.
  • the environment of the vehicle may be, for example, 100 m
  • the device 14 may be designed to take into account only vehicles that are traveling in the same direction
  • the device 14 may be configured to obtain the average speed of the vehicles in the environment via a sensor module of the device 12, for example via a runtime sensor, or the device 14 may obtain the average speed via, for example, CAMs via the vehicle-to-vehicle interface 16 ,
  • the device 14 may alternatively or additionally be configured to receive the congestion warning via the vehicle-to-vehicle interface 16, for example via a DENM of another vehicle or a traffic infrastructure, such as one
  • the measurement period for the congestion indicator Stockender Verledge 2002 and Stehender Verledge 2004 may be different.
  • the measurement period for the average speed of the vehicle 100 for the stalled traffic indicator 2002 may be 120s
  • the measurement period for the stopped traffic indicator (the vehicle 100 is standing) may be 30s.
  • the apparatus 10 further includes the vehicle-to-vehicle interface 16 configured to provide the traffic jam information to one or more other vehicles 200 via a vehicle
  • Vehicle-to-vehicle communication link may, for example, take place over a shared communication channel (also known as shared channel, broadcast channel), and the vehicle-to-vehicle interface 16 may be configured to send the traffic jam information to the further vehicles 200 as a message to a plurality of vehicles To provide a receiver (also English broadcast) via the vehicle-to-vehicle communication link.
  • a shared communication channel also known as shared channel, broadcast channel
  • the vehicle-to-vehicle interface 16 may be configured to send the traffic jam information to the further vehicles 200 as a message to a plurality of vehicles To provide a receiver (also English broadcast) via the vehicle-to-vehicle communication link.
  • the vehicle-to-vehicle communication link may, for example, take place over a shared communication channel (also known as shared channel, broadcast channel), and the vehicle-to-vehicle interface 16 may be configured to send the traffic jam information to the further vehicles 200 as a message to a plurality of vehicles To provide a receiver (also English broadcast) via the
  • Vehicle-to-vehicle communication connection of a direct communication link between two vehicles for example, without the use of a base station to comply, such as in accordance with IEEE 802.1 1 p (a standard of the Institute of Electrical and Electronics
  • the vehicle-to-vehicle interface 16 may be further configured for vehicle-to-infrastructure communication.
  • the device 14 can
  • a periodic status message such as a CAM
  • an event-based message such as a DENM.
  • the device 14 is configured in some embodiments to transmit the congestion information multiple times, for example, based on a (possibly standardized) repetition interval and based on a repetition period. It can
  • a time blocker can be set in order not to flood the radio channel.
  • the periodic status message may include a bit vector representing a state of the vehicle, and the congestion information may be included in one or more bits of the bit vector, for example.
  • the periodic status messages can be
  • the event-based message (such as DENM) may also be repeated, and may include the congestion information, and further include, for example, a cause (such as the indicator) of congestion information and a position of the vehicle or congestion.
  • the congestion information may be represented using a scale, such as no congestion over stagnant traffic to standing.
  • the device 14 detects a traffic jam in that the vehicle 30s is stationary (traffic 2004) and several vehicles in an environment of the vehicle 100 at a defined speed go (indicator 2008).
  • the device 14 is configured by way of example to detect the average speed of the vehicles in the environment via the vehicle-to-vehicle interface 16 (vehicles 3002, recognizable by the radio signals shown schematically) or via a sensor module (vehicles without vehicle-to-vehicle interface). Interface 3004).
  • the device 12 and / or device 14 may correspond to any controller or processor or programmable hardware component.
  • the device 12 and / or the device 14 may also be realized as software which is programmed for a corresponding hardware component.
  • the device 12 and / or the device 14 can be implemented as programmable hardware with correspondingly adapted software. Any can
  • DSPs digital signal processors
  • Embodiments are not limited to a particular type of processor. They can be any processors or even multiple processors for implementation the device 12 and / or the device 14.
  • the device 14 is coupled to the device 12 and the vehicle-to-vehicle interface 16.
  • the vehicle-to-vehicle interface 16 corresponds to a direct vehicle-to-vehicle radio interface.
  • the vehicle-to-vehicle interface 16 may, for example, be designed for direct data communication with the one or more other vehicles, for example according to IEEE 802.1 1 p.
  • the device 10 may, for example, via the vehicle-to-vehicle interface 16
  • the data messages may be periodically transmitted, i. with a defined
  • Repeat frequency is transmitted data, such as data about a status of the vehicle, such as its speed, position, etc.
  • the data messages can be transmitted event-based, i. based on an event such as the detection of a jam end or a detection of a smooth road.
  • Event-based data messages can also be repeated, for example with a defined repetition period and repetition frequency, for example to reach more receivers or to increase a probability of receiving the data messages.
  • Cooperative awareness messages, periodic data messages that a vehicle sends out to indicate its presence to other vehicles, are an example of periodic data messages, decentralized
  • Environmental Notification Message is an example of event-based data messages. These data messages may, for example, receive up-to-date information about the vehicle 100, for example the position and the motion vector, but also, for example, sensor data such as an acceleration,
  • the vehicle-to-vehicle interface 16 may facilitate transmitting data messages over a shared channel, and / or the vehicle-to-vehicle interface 16 may facilitate transmitting data messages without multiple-sided call setup, and / or the vehicle-to-vehicle interface 16.
  • to-vehicle interface 16 may correspond to a broadcast radio interface for distributing data messages to a plurality of receivers. In some embodiments may
  • Vehicle-to-vehicle interface 16 over frequencies in a 5.9 GHz frequency range (e.g., between 5.85 GHz and 5.925 GHz).
  • a vehicle such as the vehicle 100 or the one or more other vehicles 200, such as a land vehicle, a Road vehicle, a car, an off-road vehicle, a motor vehicle, or a truck correspond.
  • the method includes obtaining 22 congestion indicators.
  • the congestion indicators include at least one of the group of vehicle speed 100 or vehicles in an environment of the vehicle 100 and congestion warning.
  • the method further comprises determining 24 of
  • Traffic jam information based on traffic jam indicators.
  • the congestion information indicates whether the vehicle 100 is in a traffic jam.
  • the method further comprises providing 26 the congestion information to one or more other vehicles 200 via a vehicle-to-vehicle communication link.
  • Embodiments further provide a vehicle (100) comprising the device (10).
  • Another embodiment is a computer program for performing the method, when the computer program on a computer, a processor or a
  • Another embodiment is also a digital storage medium that is machine or computer readable and that has electronically readable control signals that can cooperate with a programmable hardware component to perform one of the methods described above.
  • embodiments of the invention may be implemented in hardware or in software.
  • the implementation may be performed using a digital storage medium, such as a floppy disk, a DVD, a Blu-Ray Disc, a CD, a ROM, a PROM, an EPROM, an EEPROM or FLASH memory, a hard disk, or other magnetic disk or optical memory are stored on the electronically readable control signals, which can cooperate with a programmable hardware component or cooperate such that the respective method is performed.
  • CPU central processing unit
  • GPU graphics processing unit
  • ASIC application-specific integrated circuit
  • IC Integrated Circuit
  • SOC system on chip
  • FPGA Field Programmable Gate Array
  • the digital storage medium may therefore be machine or computer readable.
  • some embodiments include a data carrier having electronically readable control signals capable of interacting with a programmable computer system or programmable hardware component such that one of the methods described herein is performed.
  • An embodiment is thus a data carrier (or a digital storage medium or a computer-readable medium) on which the
  • embodiments of the present invention may be implemented as a program, firmware, computer program, or computer program product having program code or data, the program code or data operative to perform one of the methods when the program resides on a processor or a computer programmable hardware component expires.
  • the program code or the data can or can for example also on a machine-readable carrier or data carrier
  • the program code or the data may be present, inter alia, as source code, machine code or bytecode as well as other intermediate code.
  • a program may implement one of the methods during its execution by, for example, reading or writing one or more data into memory locations, optionally switching operations or other operations in transistor structures, amplifier structures, or other electrical, optical, magnetic or caused by another operating principle working components. Accordingly, by reading a memory location, data, values, sensor values or other information can be detected, determined or measured by a program.
  • a program can therefore acquire, determine or measure quantities, values, measured variables and other information by reading from one or more storage locations, as well as by writing to one or more storage locations Cause, cause or effect action as well as other equipment, machinery and

Abstract

Ausführungsbeispiele betreffen Vorrichtungen, Verfahren und Computerprogramme zum Bereitstellen von Stauinformation über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle. Die Vorrichtung (10) für ein Fahrzeug (100) umfasst eine Einrichtung (12) zum Erhalten von Stauindikatoren. Die Stauindikatoren umfassen zumindest ein Element der Gruppe von Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) oder von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) und Stauwarnung umfassen. Die Vorrichtung (10) umfasst ferner eine Einrichtung (14) zum Bestimmen von Stauinformation basierend auf den Stauindikatoren. Die Stauinformation zeigt an, ob das Fahrzeug (100) sich in einem Stau befindet. Die Vorrichtung (10) umfasst ferner eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle (16) ausgebildet zum Bereitstellen der Stauinformation an ein oder mehrere weitere Fahrzeuge (200) über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung.

Description

Beschreibung
Vorrichtung, Verfahren und Computerprogramm zum Bereitstellen von Stauinformation über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle
Ausführungsbeispiele betreffen Vorrichtungen, Verfahren und Computerprogramme zum Bereitstellen von Stauinformation über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle.
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (auch engl. Car2Car, C2C, oder Vehicle2Vehicle, V2V) und Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation (auch engl. Car2lnfrastructure, C2I oder Vehicle2Roadside, V2R) sind ein Brennpunkt automobiler Forschung im 21. Jahrhundert. Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen oder zwischen Fahrzeugen oder Verkehrsinfrastruktur ermöglicht eine Vielzahl neuer Möglichkeiten, beispielsweise eine Koordination von Fahrzeugen untereinander oder eine Kommunikation von Fahrzeugen mit der Verkehrsinfrastruktur, beispielsweise um den Fahrzeugen Stauwarnungen bereitzustellen. Dabei besitzen Fahrzeuge, die zur C2C oder C2I (auch zusammengefasst unter Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, engl. Car2X, C2X oder Vehicle2X, V2X) ausgebildet sind eine Sende- und Empfangseinheit um mit anderen Fahrzeugen kommunizieren zu können, beispielsweise über direkte Funkverbindungen oder Mobilfunknetzwerke. Die Kommunikation kann dabei beispielsweise zwischen Fahrzeugen oder zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur innerhalb eines Radius von wenigen hundert Metern begrenzt sein. Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen über C2C oder C2I kann dabei verschlüsselt ablaufen, und sie kann über Zertifikate gesichert sein, beispielsweise über Langzeitzertifikate (auch engl. Long Term Certificates, LTC) oder nur begrenzt zeitlich gültige Pseudonymzertifikate (auch engl. Pseudonym Certificates, PC).
Das Fahren eines Fahrzeugs im Straßenverkehr ist von vielen Faktoren abhängig - beispielsweise von der Straßenführung, von Ampeln, Hindernissen aber vor allem auch von anderen Verkehrsteilnehmern, welche die gleiche, oft mehrspurige Straße befahren. Dabei kommt es häufig zu gefährlichen Fahrsituationen, etwa weil an einer schwer einsehbaren Stelle eine Gefahrensituation auftritt.
Es besteht daher der Bedarf, ein verbessertes Konzept bereitzustellen, um gefährliche
Fahrsituationen zu entschärfen und eine Fahrsicherheit der beteiligen Fahrzeuge zu verbessern. Diesem Bedarf wird durch Vorrichtungen und Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen Rechnung getragen.
Ausführungsbeispiele können dies durch ein Bestimmen und Bereitstellen einer Stauinformation erreichen. Eine Vorrichtung für ein Fahrzeug kann gemäß Ausführungsbeispielen ausgebildet sein, basierend auf Stauindikatoren festzustellen, ob sich das Fahrzeug in einem Stau befindet. Die Stauindikatoren können dabei beispielsweise auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs basieren (Steht das Fahrzeug? Ist stockender Verkehr?), auf einer Geschwindigkeit anderer Fahrzeuge in der Umgebung (Stehen Fahrzeuge in einer Umgebung? Wie ist die
Durchschnittsgeschwindigkeit der anderen Fahrzeuge?) oder auf Stauwarnungen anderer Fahrzeuge oder zentraler Systeme, beispielsweise Stauwarnsystemen. Diese Stauindikatoren können kombiniert werden, um eine Wahrscheinlichkeit zu vergrößern, dass die Analyse einen Stau erkennt, und die Stauinformation kann dann beispielsweise über eine Fahrzeug-zuFahrzeug-Schnittstelle anderen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, etwa periodisch als Teil einer Cooperative Awareness Message (CAM, kooperative Kenntnis-Nachricht, periodische Nachricht, die über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation bereitgestellt wird, und anderen Fahrzeugen einen Status des Fahrzeugs übermittelt) oder Ereignisbasiert als sogenannte Decentralized Environmental Notification Message (Dezentrale Umgebungs-Benachrichtigung, DENM), beispielsweise um von den anderen Fahrzeugen als Warnung dargestellt zu werden.
Ausführungsbeispiele schaffen eine Vorrichtung für ein Fahrzeug. Die Vorrichtung umfasst eine Einrichtung zum Erhalten von Stauindikatoren. Die Stauindikatoren umfassen zumindest ein Element der Gruppe von Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs und Stauwarnung. Die Vorrichtung umfasst ferner eine Einrichtung zum Bestimmen von Stauinformation basierend auf den Stauindikatoren. Die Stauinformation zeigt an, ob das Fahrzeug sich in einem Stau befindet. Die Vorrichtung umfasst ferner eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle ausgebildet zum Bereitstellen der Stauinformation an ein oder mehrere weitere Fahrzeuge über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung. Andere Fahrzeuge, die die Stauinformation über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle erhalten haben, können die Stauinformation beispielsweise nutzen, um eine Fahrsicherheit zu erhöhen, beispielsweise durch das Anzeigen von Warnungen. Das nutzen von Stauindikatoren zum Bestimmen kann eine Wahrscheinlichkeit oder Genauigkeit der Bestimmung erhöhen, und kann Modell- und Herstellerübergreifende Standards zur Bestimmung, ob sich ein Fahrzeug im Stau befindet, ermöglichen. Das Bereitstellen der Stauinformation über die Fahrzeug-zuFahrzeug-Schnittstelle kann beispielsweise ferner eine Verzögerung der Übertragung der Stauinformation reduzieren gegenüber einer zentralisierten Lösung. Das Bereitstellen der Stauinformation kann zudem eine Fahrsicherheit erhöhen.
In manchen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Erhalten der Stauindikatoren ausgebildet sein, die Stauwarnung über eine Fahrzeug-zu-lnfrastruktur- Kommunikationsverbindung, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung, oder über ein Mobilkommunikationssystem zu erhalten. Das Erhalten der Stauwarnung über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung oder einer Fahrzeug-zu-lnfrastruktur- Kommunikationsverbindung kann eine Verzögerung der Übertragung der Stauwarnung reduzieren oder eine Aktualität erhöhen gegenüber einem Mobilkommunikationssystem. Das Empfangen der Stauwarnung über das Mobilkommunikationssystem kann die weitere Nutzung von zentral gesammelten oder verarbeiteten Daten ermöglichen, welche beispielsweise auf vielen verschiedenen Indikatoren basieren können.
In einigen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Erhalten der Stauindikatoren ausgebildet sein, die Stauwarnung über eine Decentralized Environmental Notification
Message, DENM, über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle zu erhalten. Das Erhalten einer Stauwarnung über eine Ereignis-basierte DENM-Nachricht kann eine Aktualität der
Stauwarnung erhöhen.
In zumindest manchen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Erhalten der
Stauindikatoren ausgebildet sein, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs über einen Videosensor oder einen Laufzeitsensor zu erhalten. Die Nutzung eines lokalen Sensors kann ein Erfassen der Geschwindigkeit von Fahrzeugen ermöglichen, die keine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle aufweisen. In manchen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Erhalten von Stauindikatoren ausgebildet sein, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle zu erhalten. Das Empfangen der Geschwindigkeit über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle kann eine höhere Genauigkeit der erhaltenen Geschwindigkeit ermöglichen.
In zumindest manchen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Erhalten der
Stauindikatoren ausgebildet sein, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs über Cooperative Awareness Messages, CAM, über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Schnittstelle zu erhalten. Das Empfangen der Geschwindigkeit über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Schnittstelle kann eine höhere Genauigkeit der erhaltenen Geschwindigkeit ermöglichen. Die Nutzung der CAM kann ein Empfangen der Geschwindigkeit ohne zusätzlichen Aufwand bei den übertragenden Fahrzeugen ermöglichen.
In zumindest einigen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Bestimmen der Stauinformation ausgebildet sein festzustellen, dass sich das Fahrzeug im Stau befindet, falls sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs während eines Messzeitraums über einem unteren Schwellenwert befindet und unter einem oberen Schwellenwert befindet.
Hierdurch kann beispielsweise ein stockender Verkehr oder Stop-and-go-Fahren erkannt werden.
In zumindest manchen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Bestimmen der Stauinformation ausgebildet sein, festzustellen, dass sich das Fahrzeug im Stau befindet, falls das Fahrzeug während eines Messzeitraums steht und ein weiterer Stauindikator einen Stau anzeigt. Hierdurch kann beispielsweise ein Stillstand im Stau erkannt werden, wobei aufgrund des weiteren Stauindikators eine Ampel- oder Kreuzungssituation, welche auch einen Stillstand erzeugen kann, in einigen Ausführungsbeispielen nicht als Stau erkannt wird.
In manchen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Bestimmen der Stauinformation ausgebildet sein, festzustellen, dass sich das Fahrzeug im Stau befindet, falls das Fahrzeug während eines Messzeitraums steht, und wobei die Einrichtung eine Stauwarnung über die Einrichtung zum Erhalten der Stauindikatoren erhalten hat und/oder wobei eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) sich unter einem oberen Schwellenwert befindet. Hierdurch kann beispielsweise ein Stillstand im Stau erkannt werden, wobei aufgrund des Erhaltens der Stauwarnung oder des Erhaltens der Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeugs eine Ampeloder Kreuzungssituation, welche auch einen Stillstand erzeugen kann, in einigen
Ausführungsbeispielen nicht als Stau erkannt wird.
In manchen Ausführungsbeispielen kann der Messzeitraum eine Dauer zwischen 60s und 300s haben. Der untere Schwellenwert kann zwischen 3 und 10 km/h liegen. Der obere
Schwellenwert kann zwischen 20 und 40 km/h liegen. Die Nutzung der Schwellenwerte kann beispielsweise eine reproduzierbare, übertragbare oder standardisierte Bestimmung eines Staus ermöglichen.
In einigen Ausführungsbeispielen kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle ferner zur Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation ausgebildet ist. Dadurch kann die Vorrichtung beispielsweise Stauwarnungen von einer Verkehrsinfrastruktur erhalten, oder es wird eine Weitergabe der Stauinformation an die Verkehrsinfrastruktur ermöglicht, beispielsweise für eine koordinierte Bestimmung einer Ausdehnung eines Staus.
In einigen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zur Bestimmung der Stauinformation ausgebildet sein, die Stauinformation ferner einer Verkehrsinfrastruktur über die Fahrzeug-zuFahrzeug-Schnittstelle bereitzustellen. Die Weitergabe der Stauinformation an die
Verkehrsinfrastruktur kann beispielsweise für eine koordinierte Bestimmung einer Ausdehnung eines Staus genutzt werden.
In manchen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Bestimmen der Stauinformation ausgebildet sein, die Stauinformation als Cooperative Awareness Message, CAM, über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle bereitzustellen. Die Bereitstellung der Stauinformation über CAM kann beispielsweise die vorhandenen Nachrichten nutzen und eine flächendeckende periodische Bereitstellung der Stauinformation mit einer geringen Latenz ermöglichen.
In zumindest manchen Ausführungsbeispielen kann die Einrichtung zum Erhalten der
Stauindikatoren ein Sensormodul und/oder eine Eingangsschnittstelle umfassen. Das Nutzen eines Sensormoduls kann beispielsweise ein Erfassen von Fahrzeugen ermöglichen, die nicht mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle ausgestattet sind. Die Eingangsschnittstelle kann ein Erhalten von Stauindikatoren von anderen Modulen oder Entitäten ermöglichen. Die Einrichtung zum Bestimmen der Stauinformation kann ein Berechnungsmodul umfassen und/oder einem Berechnungsmodul entsprechen. Das Berechnungsmodul kann beispielsweise die Stauindikatoren mit Schwellenwerten vergleichen oder eine Wahrscheinlichkeit berechnen, dass eine Stauinformation vorliegt.
Ausführungsbeispiele schaffen ferner ein Verfahren für ein Fahrzeug. Das Verfahren umfasst ein Erhalten von Stauindikatoren. Die Stauindikatoren umfassen zumindest ein Element der Gruppe von Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs und Stauwarnung. Das Verfahren umfasst ferner ein Bestimmen von
Stauinformation basierend auf den Stauindikatoren. Die Stauinformation zeigt an, ob das Fahrzeug sich in einem Stau befindet. Das Verfahren umfasst ferner Bereitstellen der
Stauinformation an ein oder mehrere weitere Fahrzeuge über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsverbindung. Ausführungsbeispiele schaffen ferner ein Programm mit einem Programmcode zum Durchführen des Verfahrens wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen werden nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele, auf welche Ausführungsbeispiele generell jedoch nicht insgesamt beschränkt sind, näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 illustriert ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung für ein
Fahrzeug zum Bereitstellen von Stauinformation;
Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Übersicht möglicher Kombinationen von Stauindikatoren für die Bestimmung der Stauinformation;
Fig. 3 zeigt ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel; und
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bereitstellen der Stauinformation.
Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind. In den Figuren können die Dickenabmessungen von Linien, Schichten und/oder Regionen um der Deutlichkeit Willen übertrieben dargestellt sein.
Bei der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Figuren, die lediglich einige
exemplarische Ausführungsbeispiele zeigen, können gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten bezeichnen. Ferner können zusammenfassende Bezugszeichen für Komponenten und Objekte verwendet werden, die mehrfach in einem Ausführungsbeispiel oder in einer Zeichnung auftreten, jedoch hinsichtlich eines oder mehrerer Merkmale gemeinsam beschrieben werden. Komponenten oder Objekte, die mit gleichen oder zusammenfassenden Bezugszeichen beschrieben werden, können hinsichtlich einzelner, mehrerer oder aller Merkmale, beispielsweise ihrer Dimensionierungen, gleich, jedoch gegebenenfalls auch unterschiedlich ausgeführt sein, sofern sich aus der Beschreibung nicht etwas anderes explizit oder implizit ergibt. Obwohl Ausführungsbeispiele auf verschiedene Weise modifiziert und abgeändert werden können, sind Ausführungsbeispiele in den Figuren als Beispiele dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Es sei jedoch klargestellt, dass nicht beabsichtigt ist,
Ausführungsbeispiele auf die jeweils offenbarten Formen zu beschränken, sondern dass Ausführungsbeispiele vielmehr sämtliche funktionale und/oder strukturelle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen, die im Bereich der Erfindung liegen, abdecken sollen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in der gesamten Figurenbeschreibung gleiche oder ähnliche Elemente.
Man beachte, dass ein Element, das als mit einem anderen Element„verbunden" oder „verkoppelt" bezeichnet wird, mit dem anderen Element direkt verbunden oder verkoppelt sein kann oder dass dazwischenliegende Elemente vorhanden sein können. Wenn ein Element dagegen als„direkt verbunden" oder„direkt verkoppelt" mit einem anderen Element bezeichnet wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Andere Begriffe, die verwendet werden, um die Beziehung zwischen Elementen zu beschreiben, sollten auf ähnliche Weise interpretiert werden (z.B.,„zwischen" gegenüber„direkt dazwischen",„angrenzend" gegenüber „direkt angrenzend" usw.).
Die Terminologie, die hierin verwendet wird, dient nur der Beschreibung bestimmter
Ausführungsbeispiele und soll die Ausführungsbeispiele nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen„ einer,"„ eine",„eines " und„der, die, das" auch die Pluralformen beinhalten, solange der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt. Ferner sei klargestellt, dass die Ausdrücke wie z.B.„beinhaltet",„beinhaltend",„aufweist",„umfasst", „umfassend" und/oder„aufweisend", wie hierin verwendet, das Vorhandensein von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Arbeitsabläufen, Elementen und/oder Komponenten angeben, aber das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem bzw. einer oder mehreren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Arbeitsabläufen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen.
Solange nichts anderes definiert ist, haben sämtliche hierin verwendeten Begriffe (einschließlich von technischen und wissenschaftlichen Begriffen) die gleiche Bedeutung, die ihnen ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, zu dem die Ausführungsbeispiele gehören, beimisst. Ferner sei klargestellt, dass Ausdrücke, z.B. diejenigen, die in allgemein verwendeten
Wörterbüchern definiert sind, so zu interpretieren sind, als hätten sie die Bedeutung, die mit ihrer Bedeutung im Kontext der einschlägigen Technik konsistent ist, und nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn zu interpretieren sind, solange dies hierin nicht ausdrücklich definiert ist.
Eine lokale Gefahrenerkennung kann beispielsweise durch Nutzung eines Sender und
Empfänger-Prinzips verbessert werden. Ein Sender (ein vorherfahrendes Fahrzeug) kann ausgebildet sein, um zu erkennen, ob es sich in einem Stau befindet, und diese Erkenntnis an einen Empfänger (hinterherfahrendes Fahrzeug) übermitteln, der diese Erkenntnis verarbeiten kann und beispielsweise eine Warnung anzeigen kann. Der Sender kann bei der Erkennung beispielsweise auf einer Autobahn oder Schnellstraße von stehenden oder stockend fahrenden Fahrzeugen umrundet sein. Eine Zündung des Sender-Fahrzeugs ist beispielsweise aktiviert (bzw. die Klemme 15), und das Fahrzeug könnte ausgebildet sein, zu erkennen, dass es auf einer Autobahn ist, etwa über ein Geschwindigkeitsprofil, über eine digitale Karte, oder über eine Kamera). Die Auslösekriterien für ein Bestimmen des Staus können periodisch oder permanent aktualisiert oder überprüft werden.
Fig. 1 illustriert ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung 10 für ein Fahrzeug 100. Die Vorrichtung 10 umfasst eine Einrichtung 12 zum Erhalten von
Stauindikatoren. Die Stauindikatoren umfassen zumindest ein Element der Gruppe von
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 oder von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs 100 und Stauwarnung. Die Stauindikatoren können beispielsweise genutzt werden, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug in einem Stau befindet. Dabei kann die Einrichtung 12 beispielsweise ein Sensormodul oder eine Schnittstelle, etwa zu einem Sensormodul, umfassen, das beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Die Einrichtung 12 kann beispielsweise ausgebildet sein, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über einen CAN-Bus des Fahrzeugs zu erhalten, oder ein Sensormodul der Einrichtung 12 kann ausgebildet sein, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu bestimmen, beispielsweise relativ zu einer Verkehrsinfrastruktur, oder basierend auf einem Satellitennavigationssignal.
Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs 100 kann die
Einrichtung 12 beispielsweise auch über ein Sensormodul erfassen, beispielsweise über einen optischen oder akustischen Laufzeitsensor, oder über einen Videosensor. Dabei kann die Einrichtung 12 beispielsweise auf ein oder mehrere Sensoren des Fahrzeugs zugreifen, beispielsweise auf Parksensoren oder Sensoren für eine zumindest teilweise Automatisierung des Fahrzeugs (z.B. für Adaptive Cruise Control, adaptives Anpassen der Geschwindigkeit). Die Einrichtung 12 kann etwa ausgebildet sein, Rohdaten der Sensoren zu verarbeiten um die Stauindikatoren zu bestimmen, beispielsweise über eine Bildanalyse oder eine Laufzeitanalyse. Alternativ oder zusätzlich kann die Einrichtung 12 beispielsweise ausgebildet sein, um die Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs über eine Fahrzeug-zuFahrzeug-Schnittstelle 16 zu erhalten. Beispielsweise können die Fahrzeuge in der Umgebung ausgebildet sein, ihre Geschwindigkeit über periodische Status-Nachrichten anderen
Fahrzeugen zur Verfügung zu stellen. Sog. Cooperative Awareness Messages (CAM) eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Standards sind ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel für solche Status-Nachrichten, die die Einrichtung 12 beispielsweise über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Schnittstelle 16 erhalten kann.
Die Stauwarnung kann die Einrichtung 12 beispielsweise über eine Fahrzeug-zu-lnfrastruktur- Kommunikationsverbindung, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung, oder über ein Mobilkommunikationssystem, etwa über ein Universal Mobile Telecommunication System (UMTS), ein Long Term Evolution (LTE)-Mobilkommunikationssystem oder ein Mobilkommunikationssystem der 5. Generation (5G), erhalten. Die Stauwarnung kann dabei einer periodischen oder ereignisabhängigen Nachricht entsprechen, die die Einrichtung 12 beispielsweise von anderen Fahrzeugen, von Verkehrsinfrastruktur oder von einem zentralen System, beispielsweise einem regionalen oder globalen Staumeldesystem erhalten kann. Die Einrichtung 12 kann beispielsweise ausgebildet sein die Stauwarnung über eine sogenannte Decentralized Environmental Notification Message (Dezentrale Umgebungs-Benachrichtigung, DENM), über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 zu erhalten, etwa von einem anderen Fahrzeug oder von einer Verkehrsinfrastruktur, etwa einer Staumeldestation einer Autobahn. In manchen Ausführungsbeispielen kann die Stauwarnung beispielsweise einer Stauinformation eines weiteren Fahrzeugs entsprechen.
Die Vorrichtung 10 umfasst ferner eine Einrichtung 14 zum Bestimmen von Stauinformation basierend auf den Stauindikatoren, wobei die Stauinformation anzeigt, ob das Fahrzeug 100 sich in einem Stau befindet. Die Stauinformation kann beispielsweise einem Datenpaket oder einem Datensignal entsprechen. Beispielsweise kann das Datenpaket oder das Datensignal die Stauinformation umfassen, beispielsweise kann die Stauinformation ein Teil des Datenpakets sein. In einem beispielhaften Ausführungsbeispiel kann die Stauinformation eine Information einer Reihe von Status-Informationen des Fahrzeugs 100 in einer Status-Nachricht sein, beispielsweise ein oder mehrere Bits in einem Bitvektor, wobei eine 0 im Bitvektor
beispielsweise bedeuten könnte, dass sich das Fahrzeug 100 nicht in einem Stau befindet, und eine 1 , dass sich das Fahrzeug in einem Stau befindet. Ferner kann das Datenpaket oder die Statusinformation beispielsweise Information über ein Konfidenzintervall für die Stauinformation umfassen, beispielsweise um anzuzeigen, für wie konkludent die Einrichtung 14 die Stauinformation bewertet. Die Einrichtung 14 kann beispielsweise ein Berechnungsmodul umfassen oder einem Berechnungsmodul entsprechen, das die Stauinformation aus den Stauindikatoren berechnet und kodiert, und/oder beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit berechnet, dass die bestimmte Stauinformation wahr ist.
Stauindikatoren, die die Einrichtung 14 über die Einrichtung 12 und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Schnittstelle 16 (oder über ein Sensormodul) erhalten hat, kann die Einrichtung beispielsweise auf ihre Relevanz für das Fahrzeug 100 prüfen. Beispielsweise kann die Einrichtung 14 prüfen, ob die Fahrtrichtung eines weiteren Fahrzeugs, auf das sich der Indikator bezieht, mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 übereinstimmt, ob eine Position des weiteren Fahrzeugs relevant ist (beispielsweise auf einer digitalen Karte nachvollziehen ob sich das weitere Fahrzeug auf einer Abbiegespur befindet), oder ob eine Entfernung des weiteren Fahrzeugs zu groß ist.
Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Übersicht möglicher Kombinationen von Stauindikatoren für die Bestimmung der Stauinformation. Fig. 2 zeigt beispielhaft die Indikatoren Stockender Verkehr 2002, Stehender Verkehr 2004, ein Stau-Ereignis 2006 (etwa Stauwarnung) und Anzahl Fremdfahrzeuge unter definierter Geschwindigkeit 2008. Der Stauindikator Stockender Verkehr 2002 kann beispielsweise über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 berechnet werden. Die Einrichtung 14 kann beispielsweise ausgebildet sein festzustellen, dass sich das Fahrzeug 100 im Stau 2202 befindet, falls sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 während eines Messzeitraums über einem unteren Schwellenwert befindet und unter einem oberen Schwellenwert befindet. Der Messzeitraum kann beispielsweise eine Dauer zwischen 60s und 300s haben, der untere Schwellenwert zwischen 3 und 10 km/h liegen, und/oder der obere Schwellenwert zwischen 20 und 40 km/h liegen. In einem beispielhaften
Ausführungsbeispiel kann die Einrichtung 14 etwa einen Stau erkennen, falls die
Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs über 120s zwischen 3,6km/h und 30km/h liegt.
Eine weitere beispielhafte Möglichkeit einen Stau zu erkennen bieten die Stauindikatoren 2004 bis 2008. Beispielsweise kann die Einrichtung 14 ausgebildet sein, dass sich das Fahrzeug 100 im Stau befindet 2204, falls das Fahrzeug 100 während eines Messzeitraums steht und ein weiterer Stauindikator einen Stau anzeigt. Das Stau-Ereignis 2006 und Anzahl die Anzahl der Fremdfahrzeuge unter der definierten Geschwindigkeit 2008 sind Beispiele für den weiteren Stauindikator. Die Einrichtung 16 kann beispielsweise ausgebildet sein, einen Stau zu erkennen, falls das Fahrzeug steht und 2102 das Fahrzeug 100 ein Stauereignis von einem weiteren Fahrzeug ein Stauereignis erhalten hat, etwa eine Stauwarnung über die Einrichtung 12, oder 2014 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs 100 sich unter einem oberen Schwellenwert befindet 2008. Die Umgebung des Fahrzeugs kann dabei beispielsweise 100m betragen und die Einrichtung 14 kann ausgebildet sein, nur Fahrzeuge zu berücksichtigen, die in die gleiche Richtung fahren. Beispielsweise kann die Einrichtung 14 ausgebildet sein, die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge in der Umgebung über ein Sensormodul der Einrichtung 12 zu erhalten, beispielsweise über einen Laufzeitsensor, oder die Einrichtung 14 kann die Durchschnittsgeschwindigkeit beispielsweise über CAMs über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 erhalten. Die Stauwarnung kann die Einrichtung 14 beispielsweise über eine Mobilfunkverbindung oder über eine
Rundfunkausstrahlung erhalten, beispielsweise über einen sog. Traffic Message Channel (TMC, Verkehrsnachrichtenkanal). Die Einrichtung 14 kann alternativ oder zusätzlich ausgebildet sein, die Stauwarnung über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 zu erhalten, beispielsweise über eine DENM eines anderen Fahrzeugs oder einer Verkehrsinfrastruktur, etwa eines
Vekehrsflusssensors. Der Messzeitraum für den Stauindikator Stockender Verkehr 2002 und Stehender Verkehr 2004 kann unterschiedlich sein. Beispielsweise kann der Messzeitraum für die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 für den Indikator Stockender Verkehr 2002 120s betragen, und der Messzeitraum für den Indikator Stehender Verkehr (das Fahrzeug 100 steht) 30s.
Die Vorrichtung 10 umfasst ferner die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 ausgebildet zum Bereitstellen der Stauinformation an ein oder mehrere weitere Fahrzeuge 200 über eine
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsverbindung kann beispielsweise über einen geteilten Kommunikationskanal stattfinden (auch engl, shared Channel, broadcast Channel), und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Schnittstelle 16 kann ausgebildet sein, die Stauinformation den weiteren Fahrzeugen 200 als Nachricht an mehrere Empfänger (auch engl. Broadcast) über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsverbindung bereitzustellen. In einigen Ausführungsbeispielen kann die
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung einer direkten Kommunikationsverbindung zwischen zwei Fahrzeugen, beispielsweise ohne den Einsatz einer Basisstation, entsprechen, etwa gemäß IEEE 802.1 1 p (einem Standard des Institute of Electrical and Electronics
Engineers, Institut für Elektroingenieure).
In einigen Ausführungsbeispielen kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 ferner zur Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation ausgebildet sein. Die Einrichtung 14 kann
beispielsweise ausgebildet sein, um die Stauinformation ferner einer Verkehrsinfrastruktur über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 bereitzustellen, beispielsweise mittels einer periodischen Status-Nachricht, etwa einer CAM, oder über eine Ereignisbasierte Nachricht, etwa eine DENM.
Die Einrichtung 14 ist ein manchen Ausführungsbeispielen ausgebildet, die Stauinformation mehrfach zu übertragen, beispielsweise basierend auf einem (möglicherweise standardisierten) Wiederholungsintervall und basierend auf einer Wiederholungsdauer. Dabei kann
beispielsweise ein Zeitblocker gesetzt werden um den Funkkanal nicht zu überfluten. Die periodische Statusnachricht kann beispielsweise einen Bitvektor umfassen, der einen Zustand des Fahrzeugs repräsentiert, und die Stauinformation kann beispielsweise in einem oder mehreren Bits des Bitvektors umfasst sein. Die periodische Status-Nachrichte kann
beispielsweise mit einer Wiederholungsfrequenz von 1 bis 10 Wiederholungen pro Sekunde gesendet werden. Die Ereignisbasierte Nachricht (etwa DENM) kann ebenfalls wiederholt werden, und kann die Stauinformation umfassen, und ferner beispielsweise einen Grund (etwa den Indikator) der Stauinformation und eine Position des Fahrzeugs oder des Staus.
Beispielsweise kann die Stauinformation mit Hilfe einer Skala repräsentiert sein, etwa zwischen kein Stau über stockender Verkehr zu Stehend.
Fig. 3 zeigt ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel, in dem sich das Fahrzeug 100 in einem Stau befindet. Die Einrichtung 14 erkennt einen Stau dadurch, dass das Fahrzeug 30s steht (Stehender Verkehr 2004) und mehrere Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs 100 unter einer definierten Geschwindigkeit fahren (Indikator 2008). Die Einrichtung 14 ist beispielhaft ausgebildet, die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge in der Umgebung über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 (Fahrzeuge 3002, erkennbar an den schematisch dargestellten Funksignalen) oder über ein Sensormodul zu erkennen (Fahrzeuge ohne Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 3004).
In Ausführungsbeispielen können die Einrichtung 12 und/oder die Einrichtung 14 einem beliebigen Controller oder Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente entsprechen. Beispielsweise können die Einrichtung 12 und/oder die Einrichtung 14 auch als Software realisiert sein, die für eine entsprechende Hardwarekomponente programmiert ist. Insofern können die Einrichtung 12 und/oder die Einrichtung 14 als programmierbare Hardware mit entsprechend angepasster Software implementiert sein. Dabei können beliebige
Prozessoren, wie Digitale Signalprozessoren (DSPs) zum Einsatz kommen.
Ausführungsbeispiele sind dabei nicht auf einen bestimmten Typ von Prozessor eingeschränkt. Es sind beliebige Prozessoren oder auch mehrere Prozessoren zur Implementierung können der Einrichtung 12 und/oder der Einrichtung 14. Die Einrichtung 14 ist mit der Einrichtung 12 und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 gekoppelt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel entspricht die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 einer direkten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Funkschnittstelle. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Schnittstelle 16 kann beispielsweise für eine direkte Datenkommunikation mit den ein oder mehreren weiteren Fahrzeugen ausgebildet sein, beispielsweise gemäß IEEE 802.1 1 p. Die Vorrichtung 10 kann über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 beispielsweise
Datennachrichten mit Fahrzeugen in seiner Umgebung austauschen. Die Datennachrichten können beispielsweise periodisch übertragen werden, d.h. mit einer definierten
Wiederholungsfrequenz werden Daten übertragen, beispielsweise Daten über einen Status des Fahrzeugs, etwa seine Geschwindigkeit, Position etc. Alternativ oder zusätzlich können die Datennachrichten Ereignisbasiert übertragen werden, d.h. basierend auf einem Ereignis wie z.B. der Erkennung eines Stauendes oder einer Erkennung einer glatten Fahrbahn. Auch Ereignisbasierte Datennachrichten können wiederholt werden, beispielsweise mit einer definierten Wiederholungsdauer und Wiederholungsfrequenz, etwa um mehr Empfänger zu erreichen oder eine Wahrscheinlichkeit eines Empfangs der Datennachrichten zu erhöhen. Die Cooperative Awareness Messages (kooperative Bekanntmachungs-Nachrichten, periodische Datennachrichten, die ein Fahrzeug verschickt, um seine Präsenz anderen Fahrzeugen kenntlich zu machen) sind ein Beispiel für periodische Datennachrichten, Decentralized
Environmental Notification Message (Dezentrale Umgebungs-Benachrichtigung, DENM) ein Beispiel für ereignisbasierte Datennachrichten. Diese Datennachrichten können beispielsweise aktuelle Informationen über das Fahrzeug 100 erhalten, beispielsweise die Position und den Bewegungsvektor, aber auch beispielsweise Sensordaten wie eine Beschleunigung,
Geschwindigkeit, oder berechnete Informationen wie beispielsweise die Stauinformation. In einigen Ausführungsbeispielen kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 ein Übertragen von Datennachrichten über einen geteilten Kanal ermöglichen, und/oder die Fahrzeug-zuFahrzeug-Schnittstelle 16 kann ein Übertragen von Datennachrichten ohne einen mehrseitigen Verbindungsaufbau ermöglichen, und/oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 kann einer Verteiler-Funkschnittstelle (auch engl. Broadcast) zum Verteilen von Datennachrichten an eine Mehrzahl von Empfängern entsprechen. In manchen Ausführungsbeispielen kann
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle 16 über Frequenzen in einem 5,9Ghz-Frequenzbereich kommunizieren (z.B. zwischen 5,85Ghz und 5,925 GHz).
In zumindest manchen Ausführungsbeispielen kann ein Fahrzeug, etwa das Fahrzeug 100 oder die ein oder mehreren weiteren Fahrzeuge 200, beispielsweise einem Landfahrzeug, einem Straßenfahrzeug, einem Auto, einem Geländefahrzeug, einem Kraftfahrzeug, oder einem Lastkraftfahrzeug entsprechen.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens für ein Fahrzeug 100. Das Verfahren umfasst Erhalten 22 von Stauindikatoren. Die Stauindikatoren umfassen zumindest ein Element der Gruppe von Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 oder von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs 100 und Stauwarnung. Das Verfahren umfasst ferner Bestimmen 24 von
Stauinformation basierend auf den Stauindikatoren. Die Stauinformation zeigt an, ob das Fahrzeug 100 sich in einem Stau befindet. Das Verfahren umfasst ferner Bereitstellen 26 der Stauinformation an ein oder mehrere weitere Fahrzeuge 200 über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikationsverbindung.
Ausführungsbeispiele schaffen ferner ein Fahrzeug (100) umfassend die Vorrichtung (10).
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, einem Prozessor oder einer
programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Ein weiteres Ausführungsbeispiele ist auch ein digitales Speichermedium, das maschinen- oder computerlesbar ist, und das elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente so zusammenwirken können, dass eines der oben beschriebenen Verfahren ausgeführt wird.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und den beigefügten Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln wie auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein und implementiert werden.
Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-Ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente derart zusammenwirken können oder zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird. Eine programmierbare Hardwarekomponente kann durch einen Prozessor, einen Computerprozessor (CPU = Central Processing Unit), einen Grafikprozessor (GPU = Graphics Processing Unit), einen Computer, ein Computersystem, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), einen integrierten Schaltkreis (IC = Integrated Circuit), ein Ein-Chip-System (SOC = System on Chip), ein programmierbares Logikelement oder ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor (FPGA = Field Programmable Gate Array) gebildet sein.
Das digitale Speichermedium kann daher maschinen- oder computerlesbar sein. Manche Ausführungsbeispiele umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem oder einer programmierbare Hardwarekomponente derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird. Ein Ausführungsbeispiel ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das
Programm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist.
Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Programm, Firmware, Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode oder als Daten implementiert sein, wobei der Programmcode oder die Daten dahin gehend wirksam ist bzw. sind, eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Programm auf einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Der Programmcode oder die Daten kann bzw. können beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger oder Datenträger
gespeichert sein. Der Programmcode oder die Daten können unter anderem als Quellcode, Maschinencode oder Bytecode sowie als anderer Zwischencode vorliegen.
Ein Programm gemäß einem Ausführungsbeispiel kann eines der Verfahren während seiner Durchführung beispielsweise dadurch umsetzen, dass dieses Speicherstellen ausliest oder in diese ein Datum oder mehrere Daten hinein schreibt, wodurch gegebenenfalls Schaltvorgänge oder andere Vorgänge in Transistorstrukturen, in Verstärkerstrukturen oder in anderen elektrischen, optischen, magnetischen oder nach einem anderen Funktionsprinzip arbeitenden Bauteile hervorgerufen werden. Entsprechend können durch ein Auslesen einer Speicherstelle Daten, Werte, Sensorwerte oder andere Informationen von einem Programm erfasst, bestimmt oder gemessen werden. Ein Programm kann daher durch ein Auslesen von einer oder mehreren Speicherstellen Größen, Werte, Messgrößen und andere Informationen erfassen, bestimmen oder messen, sowie durch ein Schreiben in eine oder mehrere Speicherstellen eine Aktion bewirken, veranlassen oder durchführen sowie andere Geräte, Maschinen und
Komponenten ansteuern.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und
Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den
Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen
Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei.
Bezugszeichenliste
10 Vorrichtung
12 Einrichtung
14 Einrichtung
16 Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle
22 Erhalten
24 Bestimmen
26 Bereitstellen
100 Fahrzeug
2002 Stockender Verkehr
2004 Stehender Verkehr
2006 Stau-Ereignis
2008 Anzahl Fremdfahrzeuge unter def. Geschwindigkeit
2102 Und
2104 Oder
2202 Detektion Stau
2204 Detektion Stau
3002 Fahrzeuge mit Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle
3004 Fahrzeuge ohne Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle

Claims

Patentansprüche
1 . Vorrichtung (10) für ein Fahrzeug (100), die Vorrichtung (10) umfassend eine Einrichtung (12) zum Erhalten von Stauindikatoren, wobei die Stauindikatoren zumindest ein Element der Gruppe von Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) oder von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) und Stauwarnung umfassen; eine Einrichtung (14) zum Bestimmen von Stauinformation basierend auf den
Stauindikatoren, wobei die Stauinformation anzeigt, ob das Fahrzeug (100) sich in einem Stau befindet; und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle (16) ausgebildet zum Bereitstellen der Stauinformation an ein oder mehrere weitere Fahrzeuge (200) über eine Fahrzeug-zuFahrzeug-Kommunikationsverbindung.
2. Vorrichtung (10) gemäß Anspruch 1 , wobei die Einrichtung (12) ausgebildet ist, die
Stauwarnung über eine Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikationsverbindung, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung, oder über ein
Mobilkommunikationssystem zu erhalten.
3. Vorrichtung (10) gemäß Anspruch 2, wobei die Einrichtung (12) ausgebildet ist, die
Stauwarnung über eine Decentralized Environmental Notification Message, DENM, über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle (16) zu erhalten.
4. Vorrichtung (10) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Einrichtung (12) ausgebildet ist, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) über einen Videosensor oder einen Laufzeitsensor zu erhalten,
und/oder wobei die Einrichtung (12) ausgebildet ist, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle (16) zu erhalten.
5. Vorrichtung (10) gemäß Anspruch 4, wobei die Einrichtung (12) ausgebildet ist, die
Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) über Cooperative Awareness Messages, CAM, über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle (16) zu erhalten.
6. Vorrichtung (10) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Einrichtung (14) ausgebildet ist festzustellen, dass sich das Fahrzeug (100) im Stau befindet, falls sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) während eines Messzeitraums über einem unteren Schwellenwert befindet und unter einem oberen Schwellenwert befindet.
7. Vorrichtung (10) gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Einrichtung (14) ausgebildet ist, festzustellen, dass sich das Fahrzeug (100) im Stau befindet, falls das Fahrzeug (100) während eines Messzeitraums steht und ein weiterer Stauindikator einen Stau anzeigt.
8. Vorrichtung (10) gemäß Anspruch 7, wobei die Einrichtung (14) ausgebildet ist,
festzustellen, dass sich das Fahrzeug (100) im Stau befindet, falls das Fahrzeug (100) während eines Messzeitraums steht, und wobei
die Einrichtung (14) eine Stauwarnung über die Einrichtung (12) erhalten hat, und/oder wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) sich unter einem oberen Schwellenwert befindet.
9. Vorrichtung (10) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei der Messzeitraum eine Dauer zwischen 60s und 300s hat,
und/oder wobei der untere Schwellenwert zwischen 3 und 10 km/h liegt,
und/oder wobei der obere Schwellenwert zwischen 20 und 40 km/h liegt.
10. Vorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrzeug-zuFahrzeug-Schnittstelle (16) ferner zur Fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation ausgebildet ist.
1 1. Vorrichtung (10) gemäß Anspruch -1 , wobei die Einrichtung (14) ausgebildet ist, die Stauinformation ferner einer Verkehrsinfrastruktur über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Schnittstelle (16) bereitzustellen.
12. Vorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einrichtung (14) ausgebildet ist, die Stauinformation als Cooperative Awareness Message, CAM, über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Schnittstelle (16) bereitzustellen.
13. Vorrichtung (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einrichtung (12) ein Sensormodul und/oder eine Eingangsschnittstelle umfasst,
und/oder wobei die Einrichtung (14) ein Berechnungsmodul umfasst und/oder einem Berechnungsmodul entspricht.
14. Verfahren für ein Fahrzeug (100), umfassend
Erhalten (22) von Stauindikatoren, wobei die Stauindikatoren zumindest ein Element der Gruppe von Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) oder von Fahrzeugen in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) und Stauwarnung umfassen;
Bestimmen (24) von Stauinformation basierend auf den Stauindikatoren, wobei die Stauinformation anzeigt, ob das Fahrzeug (100) sich in einem Stau befindet; und
Bereitstellen (26) der Stauinformation an ein oder mehrere weitere Fahrzeuge (200) über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung.
15. Programm mit einem Programmcode zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 14 wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem
Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.
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