DE102021204926A1

DE102021204926A1 - Verfahren zum Übermitteln einer Staumeldung und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021204926A1
Application number: DE102021204926.5A
Authority: DE
Inventors: Matthias Klawitter; Fabian Merlin Hoffmann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2021-05-17
Filing date: 2021-05-17
Publication date: 2022-11-17

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Übermitteln einer Staumeldung (32) an eine Empfangseinrichtung eines Fahrzeugs (10), bei welchem die Staumeldung (32) von einem Fremdfahrzeug (14) ausgegeben wird, welches sich in einem Stau (12) befindet. Die Erfindung sieht vor, dass das Fremdfahrzeug (14) mittels wenigstens eines Umfeldsensors eine Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) auf ein Vorhandensein wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) hin untersucht. Wenn in Fahrtrichtung (24) des Fremdfahrzeugs (14) hinter dem Fremdfahrzeug (14) wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer (20, 22) angeordnet ist, beinhaltet die Staumeldung (32) das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs (14). Des Weiteren betrifft die Erfindung ein zur Durchführung des Verfahrens ausgebildetes Fahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Übermitteln einer Staumeldung an eine Empfangseinrichtung eines Fahrzeugs. Hierbei wird die Staumeldung von einem Fremdfahrzeug ausgegeben, welches sich in einem Stau befindet. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug.
Wenn beispielsweise auf einer Autobahn ein Stau auftritt, so kann es aufgrund der üblicherweise hohen Fahrgeschwindigkeiten von sich auf der Autobahn fortbewegenden Fahrzeugen zu gefährlichen Situationen kommen, etwa weil die Fahrer von auf den Stau zufahrenden Fahrzeugen den Stau nicht rechtzeitig erkennen oder bemerken. Dies gilt insbesondere dann, wenn sich der Stau an einer nicht einsehbaren oder nicht gut einsehbaren Stelle gebildet hat, wie etwa hinter einer Kuppe oder hinter einer Kurve oder in einem Tunnel oder dergleichen. Des Weiteren kann die Stelle auch aufgrund von aktuellen Witterungsbedingungen schlecht einsehbar sein.
Derzeit gebräuchliche Systeme zum Erkennen eines Staus in Fahrtrichtung vor einem Fahrzeug stoßen an gewisse Grenzen. Denn es gestaltet sich als schwierig, mittels eines Umfeldsensors wie etwa einer Frontkamera oder einer Radareinrichtung des Fahrzeugs einen vorausliegenden Stau rechtzeitig zu erfassen. Zum einen stellt nämlich das Erfassen von betätigten Bremsleuchten vorausfahrender Fremdfahrzeuge mittels der Frontkamera eine Schwierigkeit dar. Dies gilt insbesondere, wenn die Bremsleuchten des Fremdfahrzeugs durch Leuchtdioden bereitgestellt sind, welche aufgrund einer Ansteuerung mit Pulsweitenmodulation flackern können. Zudem ist die Erkennung insbesondere stehender Ziele mittels einer Radareinrichtung des auf den Stau zufahrenden Fahrzeugs schwierig. Außerdem haben Umfeldsensoren wie etwa die Frontkamera oder die Radareinrichtung eine begrenzte Reichweite.
Des Weiteren sind auch die Möglichkeiten begrenzt, über eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation oder Car2X-Kommunikation eine Staumeldung zu erhalten. Zwar können Fahrzeuge, welche mit einer Empfangseinrichtung zum Empfangen einer solchen Staumeldung ausgestattet sind, auf diese Weise darüber informiert werden, dass sich das die Staumeldung aussendende Fremdfahrzeug in einem Stau befindet. Jedoch ist in dieser Hinsicht insbesondere problematisch, dass die Anzahl von Fahrzeugen, welche zum Empfangen einer Staumeldung über eine Car2X-Kommunikation, insbesondere in Form einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder Car2Car-Kommunikation, ausgebildet sind, vergleichsweise gering ist.
Beispielsweise beschreibt die DE 10 2012 204 098 A1 ein Verfahren zur Stauerkennung, bei welchem ein Ego-Fahrzeug Geschwindigkeitswerte und Positionswerte von Umgebungsfahrzeugen über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation empfängt.
Die DE 199 09 276 A1 beschreibt ein weiteres Verfahren zur Warnung von Staus und zur Übertragung von Nachrichten zwischen Fahrzeugen. Hierbei senden in einem Stau stehende Fahrzeuge eine Staumeldung an Fahrzeuge im Gegenverkehr. Die Fahrzeuge im Gegenverkehr senden daraufhin eine Stauwarnung an weitere Fahrzeuge, welche sich dem Stau nähern.
Auch ein derartiges Verfahren macht es jedoch erforderlich, dass die Technologie der Car2X-Kommunikation oder der Car2Car-Kommunikation vergleichsweise weit verbreitet sein müsste, was jedoch derzeit noch nicht der Fall ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zum Übermitteln einer Staumeldung und ein zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildetes Fahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Übermitteln einer Staumeldung an eine Empfangseinrichtung eines Fahrzeugs wird die Staumeldung von einem Fremdfahrzeug ausgegeben, welches sich in einem Stau befindet. Das Fremdfahrzeug untersucht mittels wenigstens eines Umfeldsensors eine Umgebung des Fremdfahrzeugs auf ein Vorhandensein wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers hin. Dann, wenn in Fahrtrichtung des Fremdfahrzeugs hinter dem Fremdfahrzeug wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer angeordnet ist, beinhaltet die Staumeldung das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs.
Weil die Staumeldungen das Vorhandensein des weiteren Verkehrsteilnehmers in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs beinhaltet, ist ein verbessertes Verfahren zum Übermitteln der Staumeldung geschaffen. Denn die Staumeldung beinhaltet nicht nur die Information, dass sich das Fremdfahrzeug in dem Stau befindet, sondern auch die Information über das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs. Auf diese Weise erhält die Empfangseinrichtung des auf den Stau zufahrenden Fahrzeugs die Angabe, dass sich in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer befindet.
Letzteres ist gleichbedeutend mit der Aussage, dass sich das Fremdfahrzeug nicht an einem Stauende des Staus befindet, sondern dass vielmehr in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer vorhanden ist. Dementsprechend kann von dem Fahrzeug frühzeitig auf das Erreichen des Staus reagiert werden, etwa indem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, insbesondere bevor sich das Fahrzeug dem Fremdfahrzeug und somit dem Stau zu sehr angenähert hat.
Dieses Verringern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist insbesondere bereits möglich, bevor ein Umfeldsensor des auf den Stau zufahrenden Fahrzeugs den Stau überhaupt erfassen kann. Dementsprechend ist das Verfahren insbesondere dahingehend verbessert, dass eine besonders frühzeitige Reaktion auf das Erreichen des Staus mit dem die Empfangseinrichtung aufweisenden Fahrzeug ermöglicht ist.
Indem die Staumeldung das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs beinhaltet, wird der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer, bei welchem es sich insbesondere um ein weiteres Fahrzeug handeln kann, für das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug quasi sichtbar oder erkennbar, selbst wenn dieser weitere Verkehrsteilnehmer selber nicht zum Ausgeben einer Staumeldung ausgebildet ist. Folglich ist trotz der derzeit noch nicht sehr großen Verbreitung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ein frühzeitiges Verringern der Fahrgeschwindigkeit des die Empfangseinrichtung aufweisenden Fahrzeugs möglich.
Vorzugsweise umfasst die von dem Fremdfahrzeug ausgegebene Staumeldung eine Position des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der rückwärtigen Umgebung und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers. Auf diese Weise erhält die Empfangseinrichtung des Fahrzeugs bereits vor dem Erreichen des die Staumeldung ausgebenden Fremdfahrzeugs relevante Daten des Inhalts, dass der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs vorhanden ist. Folglich kann auf diese Angaben zu dem Verkehrsteilnehmer reagiert werden.
Während bei einer üblichen Staumeldung das Fremdfahrzeug insbesondere seine eigene aktuelle Position und seine eigene aktuelle Fahrgeschwindigkeit zum Hinweisen auf das Vorliegen eines Staus übermitteln kann, wird also vorliegend vorzugsweise die Position und die Fahrgeschwindigkeit des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers an die Empfangseinrichtung des Fahrzeugs übermittelt. Da diese Position deutlich hinter dem die Staumeldung ausgebenden oder sendenden Fremdfahrzeug liegt, ist eine besonders frühzeitige Reaktion auf den Stau durch das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug ermöglicht.
Vorzugsweise wird die Position und/oder die Fahrgeschwindigkeit des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in Abhängigkeit von einer Anzahl an mittels des wenigstens einen Umfeldsensors in der rückwärtigen Umgebung erfassten weiteren Verkehrsteilnehmern ermittelt. Je größer die Anzahl an mittels des wenigstens einen Umfeldsensors in der rückwärtigen Umgebung erfassten weiteren Verkehrsteilnehmern ist, beziehungsweise je mehr weitere Verkehrsteilnehmer in der rückwärtigen Umgebung mittels des wenigstens einen Umfeldsensors erfasst werden, desto weiter liegt nämlich ein potentielles Stauende hinter dem die Staumeldung ausgebenden beziehungsweise sendenden Fremdfahrzeug. Diese Information ist daher für das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug von besonderer Bedeutung. Denn je mehr weitere Verkehrsteilnehmer sich hinter dem die Staumeldung ausgebenden Fremdfahrzeug befinden, desto frühzeitiger ist mit einem Auffahren auf das Stauende durch das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug zu rechnen. Daher ist das Ermitteln der Position und/oder der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Anzahl der in der rückwärtigen Umgebung erfassten weiteren Verkehrsteilnehmer besonders zielführend.
Vorzugsweise wird in der von dem Fremdfahrzeug ausgegebenen Staumeldung angegeben, ob sich der mittels des wenigstens einen Umfeldsensors erfasste wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer an einem Stauende des Staus befindet oder nicht. Wenn nämlich mittels des wenigstens einen Umfeldsensors erkannt wird, dass sich der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer tatsächlich an dem Stauende des Staus befindet, so kann dieses Stauende sehr präzise und somit zielführend der Empfangseinrichtung des Fahrzeugs übermittelt werden. Auf diese Weise ist dann in dem die Empfangseinrichtung aufweisenden Fahrzeug genau bekannt, wo sich das Stauende befindet, sodass auf diese Angabe sehr gut reagiert werden kann.
Jedoch auch dann, wenn mittels des wenigstens einen Umfeldsensors nicht sicher erfasst werden kann, ob sich der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer an dem Stauende des Staus befindet, ist eine enstprechende Angabe in der von dem Fremdfahrzeug ausgegebenen Staumeldung sinnvoll. Denn bereits die Angabe, dass das Fremdfahrzeug, welches die Staumeldung ausgibt, sich nicht an dem Stauende befindet, weil wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs erfasst wurde, ist für eine Bewertung der Verkehrssituation durch das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug beziehungsweise einen Fahrer dieses Fahrzeugs vorteilhaft. Denn auch dann kann das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug oder dessen Fahrer die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs frühzeitig und insbesondere rechtzeitig verringern.
Als der wenigstens eine Umfeldsensor des Fremdfahrzeugs kann eine die rückwärtige Umgebung des Fremdfahrzeugs erfassende Kamera genutzt werden. Denn mittels einer derartigen Kamera lassen sich besonders zuverlässig Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise Fahrzeuge in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs identifizieren, etwa durch Auswertung von mittels der Kamera aufgenommener Bilder.
Zusätzlich oder alternativ kann als der wenigstens eine Umfeldsensor des Fremdfahrzeugs wenigstens eine Radareinrichtung genutzt werden. Denn mittels einer Radareinrichtung kann auch in einer vergleichsweise großen Entfernung von dem Fremdfahrzeug das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs gut erfasst werden.
Zusätzlich oder alternativ kann als der wenigstens eine Umfeldsensor des Fremdfahrzeugs wenigstens ein Ultraschallsensor genutzt werden. Auch mittels eines derartigen Umfeldsensors lässt sich nämlich das Vorhandensein von wenigstens einem weiteren Verkehrsteilnehmer in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs gut und zuverlässig erfassen.
Insbesondere, wenn die Signale einer Mehrzahl von unterschiedlichen Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs von einer Auswerteeinrichtung des Fremdfahrzeugs ausgewertet werden, lässt sich besonders zuverlässig auf das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs schließen. Insbesondere können nämlich die von einem zweiten Umfeldsensor des Fremdfahrzeugs gelieferten Signale zur Plausibilisierung der Signale eines ersten Umfeldsensors des Fremdfahrzeugs genutzt werden. Dies ist für eine hohe Zuverlässigkeit beim Erfassen von weiteren Verkehrsteilnehmern in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs vorteilhaft.
Insbesondere kann die Umgebung des Fremdfahrzeugs mittels einer Mehrzahl von Radareinrichtungen des Fremdfahrzeugs erfasst werden, welche voneinander verschiedene Reichweiten und/oder unterschiedlich breite Erfassungsbereiche und/oder voneinander verschiedene Haupterfassungsrichtungen aufweisen.
Beispielsweise kann ein in einem Heckbereich des Fremdfahrzeugs angeordneter Heckradar eine vergleichsweise große Reichweite aufweisen, insbesondere eine Reichweite von bis zu 200 Metern. Mittels eines solchen Heckradars lässt sich somit ein besonders langer Ausschnitt aus der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs erfassen. So kann insbesondere das Vorhandensein einer Mehrzahl von weiteren Verkehrsteilnehmern in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs erfasst werden. Außerdem kann ein von einem solchen Heckradar ausgegebener Radarstrahl von einer Fahrbahnoberfläche reflektiert werden und so auch unter einem weiteren Verkehrsteilnehmer hindurch hin zu einem Fahrzeug oder dergleichen gelangen, welches sich noch weiter hinter dem Fremdfahrzeug befindet.
Ein derartiger Heckradar hat jedoch üblicherweise einen weniger breiten Erfassungsbereich als eine Radareinrichtung in Form eines vorzugsweise ebenfalls etwa im Heckbereich des Fremdfahrzeugs angeordneten Endradars insbesondere in Form eines Eckradars. Zwar hat ein derartiger Endradar oder Eckradar üblicherweise eine geringere Reichweite als der Heckradar, jedoch im Gegenzug dazu einen vergleichsweise breiten Erfassungsbereich. Folglich lassen sich mittels des Endradars in seitlicher Richtung versetzt zu dem Fremdfahrzeug vorhandene Verkehrsteilnehmer in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs besonders gut erfassen.
In analoger Weise gilt dies, wenn die wenigstens eine Radareinrichtung als Seitenradar des Fremdfahrzeugs ausgebildet ist, welcher sowohl einen Teil der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs als auch einen Teil einer seitlichen Umgebung des Fremdfahrzeugs zu erfassen in der Lage ist.
Insbesondere die Auswertung von Signalen einer Mehrzahl von Radareinrichtungen, welche voneinander verschiedene Haupterfassungsrichtungen aufweisen, erweist sich somit für eine zuverlässige Detektion von weiteren Verkehrsteilnehmern in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs als hilfreich.
Vorzugsweise untersucht das Fremdfahrzeug mittels des wenigstens einen Umfeldsensors eine seitliche Umgebung des Fremdfahrzeugs auf ein Vorhandensein wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers hin. Hierbei beinhaltet dann, wenn in Fahrtrichtung des Fremdfahrzeugs neben dem Fremdfahrzeug wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer angeordnet ist, die Staumeldung das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der seitlichen Umgebung des Fremdfahrzeugs. Auch dieser Inhalt der Staumeldung ist für das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug hilfreich. Denn wenn sich beispielsweise neben dem die Staumeldung sendenden oder ausgebenden Fremdfahrzeug eine freie Fahrspur befindet, so kann das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug auf eine derartige Fahrspur ausweichen. Auch dies ist im Hinblick auf eine Gefährdungsverringerung beim Erreichen eines Stauendes durch das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug vorteilhaft.
Vorzugsweise wertet eine Auswerteeinrichtung des Fremdfahrzeugs beim Ermitteln einer Position des Fremdfahrzeugs zumindest ein mittels des wenigstens einen Umfeldsensors geliefertes Signal aus. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Position des Fremdfahrzeugs besonders genau ermittelt werden kann, wenn die Signale von Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs ausgewertet werden. Beispielsweise kann so festgestellt werden, auf welcher Fahrspur einer Mehrzahl von Fahrspuren sich das Fremdfahrzeug befindet. Eine derartige, fahrspurgenaue Ermittlung der Position des Fremdfahrzeugs ist besonders hilfreich, wenn das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug über den genauen Ort des Staus informiert werden soll, in welchem sich das Fremdfahrzeug befindet.
Vorzugsweise wird die Position des Fremdfahrzeugs beim Ermitteln einer Position des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der Umgebung des Fremdfahrzeugs herangezogen, und die Position des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers wird in der Staumeldung berücksichtigt. Denn wenn die Position des Fremdfahrzeugs besonders präzise ermittelt ist, so lässt sich auch die Position des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in der Umgebung des Fremdfahrzeugs besonders präzise ermitteln und in der Staumeldung angeben. Dies ist für eine situationsgerechte Informationsweitergabe an das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug vorteilhaft, weil so das Fahrzeug adäquat reagieren kann.
Die von dem Fremdfahrzeug ausgegebene Staumeldung kann dem Fahrzeug direkt übermittelt werden. Auf diese Weise kann die Staumeldung von dem die Empfangseinrichtung aufweisenden Fahrzeug sehr rasch und frühzeitig berücksichtigt werden.
Zusätzlich oder alternativ kann die von dem Fremdfahrzeug ausgegebene Staumeldung dem Fahrzeug von einer externen Übermittlungseinrichtung übermittelt werden. Eine derartige Übermittlungseinrichtung kann beispielsweise in einem weiteren Fremdfahrzeug verortet sein, welches die Staumeldung weitergibt. Auf diese Weise ist eine Reichweite beim Ausgeben der Staumeldung in vorteilhafter Weise vergrößert.
Zusätzlich oder alternativ kann die externe Übermittlungseinrichtung beispielsweise in eine Recheneinrichtung wie etwa einen Server oder dergleichen implementiert sein, auf welchen das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug zugreift. Insbesondere kann dann eine Verarbeitung von mittels des wenigstens einen Umfeldsensors des Fremdfahrzeugs erfassten Signalen in dieser externen Recheneinrichtung stattfinden. Dies ist dann besonders vorteilhaft, wenn die externe Recheneinrichtung beziehungsweise der Server eine hohe Rechenleistung aufweist.
Sowohl bei der direkten Übermittlung der Staumeldung an das Fahrzeug als auch bei der Übermittlung durch die externe Übermittlungseinrichtung kann ein Protokoll zum Einsatz kommen, wie es bei einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation und insbesondere einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation verwendet wird. Dies macht das Verfahren sehr zuverlässig.
Insbesondere, wenn das Fremdfahrzeug eine Kommunikationseinrichtung oder Sendeeinrichtung aufweist, welche für die, beispielsweise WLAN (also ein drahtloses lokales Netzwerk) nutzende, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgebildet ist, kann demnach dem die Empfangseinrichtung aufweisenden Fahrzeug die Staumeldung effizient und zuverlässig zur Verfügung gestellt werden.
Zusätzlich oder alternativ kann die Staumeldung über ein Mobilfunknetz oder dergleichen übermittelt werden. Auf diese Weise ist eine besonders hohe Reichweite beim Ausgeben der Staumeldung gegeben.
Es kann vorgesehen sein, dass ein Fahrer des die Staumeldung empfangenden Fahrzeugs mittels einer Warneinrichtung des Fahrzeugs gewarnt wird. Auf diese Weise kann der Fahrer des Fahrzeugs rechtzeitig Maßnahmen ergreifen und beispielsweise vor dem Erreichen eines Stauendes des Staus die Fahrgeschwindigkeit des die Empfangseinrichtung aufweisenden Fahrzeugs verringern.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verringert. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn aufgrund der Annäherung an den Stau durch das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug nicht mehr viel Zeit für eine Reaktion des Fahrers auf eine Warnung verbleibt.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Fahrer des die Staumeldung empfangenden Fahrzeugs mittels der Warneinrichtung gewarnt wird und zugleich das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verringert. So wird der Fahrer des Fahrzeugs auf die Verkehrssituation aufmerksam gemacht und dennoch sehr frühzeitig eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bewirkt.
Zudem kann in einem solchen Fall der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch aktives Betätigen einer Bremseinrichtung des Fahrzeugs besonders stark verringern, wenn sich herausstellt, dass die von dem Fahrerassistenzsystem bewirkte Verzögerung nicht ausreichend ist.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn von einer Sendeeinrichtung des Fahrzeugs eine Meldung ausgegeben wird, dass sich das Fahrzeug einem Stauende des Staus nähert und/oder ein Stauende des Staus erreicht hat. Auf diese Weise kann das die Empfangseinrichtung aufweisende Fahrzeug weitere Fahrzeuge in seiner rückwärtigen Umgebung warnen, welche ebenfalls in naher Zukunft das Stauende erreichen werden. Auch dies ist einer Verbesserung der Verkehrssicherheit zuträglich.
Durch das erfindungsgemäße Fahrzeug ist dann, wenn sich das Fahrzeug in einem Stau befindet, ein Fremdfahrzeug bezogen auf wenigstens ein weiteres Fahrzeug bereitgestellt. Das Fremdfahrzeug weist eine Sendeeinrichtung zum Übermitteln einer Staumeldung an eine Empfangseinrichtung des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs auf. Die Sendeeinrichtung ist dazu ausgebildet, die Staumeldung dann auszugeben, wenn sich das Fremdfahrzeug in dem Stau befindet. Das Fremdfahrzeug weist wenigstens einen Umfeldsensor auf, welcher dazu ausgebildet ist, eine Umgebung des Fremdfahrzeugs auf ein Vorhandensein wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers hin zu untersuchen. Die Sendeeinrichtung des Fremdfahrzeugs ist weiter dazu ausgebildet, zusammen mit der Staumeldung das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers in einer rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs anzugeben, wenn der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer in Fahrtrichtung des Fremdfahrzeugs hinter dem Fremdfahrzeug angeordnet ist.
Das Fahrzeug in Form des Fremdfahrzeugs ist also insbesondere zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Auf diese Weise ermöglicht es das Fahrzeug oder Fremdfahrzeug, das wenigstens eine weitere Fahrzeug besonders frühzeitig dazu zu veranlassen, seine Fahrgeschwindigkeit zu verringern.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 schematisch eine Situation, in welcher ein Fahrzeug sich einem Stau nähert, wobei ein sich in dem Stau befindendes Fremdfahrzeug eine Staumeldung an das Fahrzeug sendet;
2 in einer schematischen Detaildarstellung das Fremdfahrzeug; und
3 in einer weiteren schematischen Detaildarstellung das die Staumeldung empfangende Fahrzeug.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist schematisch eine Situation dargestellt, bei welcher sich ein Fahrzeug 10 einem Stau 12 nähert. In dem Stau 12 befindet sich ein Fremdfahrzeug 14, welches Car2X-fähig also zu einer Car2X-Kommunikation oder Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt ist. Dementsprechend weist das Fremdfahrzeug 14 eine Sendeeinrichtung 16 (vergleiche 2) auf, welche insbesondere für eine Car2Car-Kommunikation beziehungsweise Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgebildet sein kann. Das auf den Stau 12 zufahrende Fahrzeug 10 weist eine Empfangseinrichtung 18 (vergleiche 3) auf, welche dazu ausgebildet ist, eine von dem Fremdfahrzeug 14 ausgesendete beziehungsweise ausgegebene Staumeldung 32 (vergleiche 1) zu empfangen. Die Sendeeinrichtung 16 des Fremdfahrzeugs 14 und die Empfangseinrichtung 18 des Fahrzeugs 10 sind in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht näher dargestellt.
Wenn sich das Fremdfahrzeug 14 an einem Stauende 56 des Staus 12 befindet, so ist es ausreichend, wenn das Fremdfahrzeug 14 seine aktuelle Position Xs in dem Stau 12 und seine aktuelle Fahrgeschwindigkeit Vs als eine Staumeldung an das Fahrzeug 10 aussendet. In 1 ist jedoch eine Situation gezeigt, bei welcher sich in dem Stau 12 auch weitere Verkehrsteilnehmer 20, 22 befinden, welche sich in Fahrtrichtung 24 des Fremdfahrzeugs 14 hinter dem Fremdfahrzeug 14 befinden. Mit anderen Worten bildet nicht das Fremdfahrzeug 14 das Stauende 56 des Staus 12, sondern einer der weiteren Verkehrsteilnehmer 20, 22, bei welchen es sich beispielsweise ebenfalls um Fahrzeuge handeln kann. Die Fahrtrichtung 24, in welche sich das Fahrzeug 10 auf den Stau 12 und somit auch auf die hinter dem Fremdfahrzeug 14 angeordneten weiteren Verkehrsteilnehmer 20, 22 zu bewegt, und bei welcher es sich auch um die Fahrtrichtung 24 des Fremdfahrzeugs 14 bei einer Vorwärtsfahrt desselben handelt, ist in 1 durch einen Pfeil veranschaulicht.
Die weiteren Verkehrsteilnehmer 20, 22 sind in der vorliegend gezeigten Situation nicht mit einer Sendeeinrichtung beziehungsweise Kommunikationseinrichtung ausgestattet, welche für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder allgemein eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation ausgebildet ist. Obwohl daher das auf den Stau 12 zufahrende Fahrzeug 10 zum Empfangen von Fahrzeug-zu-X-Nachrichten und insbesondere Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Nachrichten ausgebildet ist, sind diese weiteren Verkehrsteilnehmer 20, 22 für das Fahrzeug 10 quasi unsichtbar, solange die Verkehrsteilnehmer 20, 22 nicht durch einen Fahrer des Fahrzeugs 10 optisch erkannt werden oder mittels Umfeldsensoren eines Fahrerassistenzsystems 26 des Fahrzeugs 10 (vergleiche 3) erfasst werden.
Ein sich in die Fahrtrichtung 24 des Fahrzeugs 10 insbesondere nach vorne erstreckender Erfassungsbereich 28 der Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems 26 des Fahrzeugs 10 ist in 1 schematisch veranschaulicht. Demgemäß befindet sich der Stau 12 noch nicht in dem Erfassungsbereich 28 der Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems 26, welches das Fahrzeug 10 aufweist. Als Beispiel für wenigstens einen Umfeldsensor des Fahrerassistenzsystems 26 ist in 3 schematisch eine Frontkamera 30 des Fahrzeugs 10 gezeigt. Weitere Umfeldsensoren wie etwa Radareinrichtungen des Fahrzeugs 10, welche ebenfalls insbesondere die in Fahrtrichtung 24 vor dem Fahrzeug 10 angeordnete Umgebung erfassen können, sind aus Gründen der Übersichtlichkeit in 3 nicht gesondert dargestellt.
Vorliegend wird dem Fahrzeug 10 und insbesondere der Empfangseinrichtung 18 des Fahrzeugs 10 von dem Fremdfahrzeug 14 nicht einfach die aktuelle Position X_s und die aktuelle Fahrgeschwindigkeit V_s des Fremdfahrzeugs 14 übermittelt. Vielmehr analysiert das Fahrzeug-zu-X-fähige oder Car2X-fähige Fremdfahrzeug 14 seine rückwärtige Umgebung mittels wenigstens eines Umfeldsensors des Fremdfahrzeugs 14.
Insbesondere untersucht das Fremdfahrzeug 14 mittels des wenigstens einen Umfeldsensors die Umgebung des Fremdfahrzeugs 14, insbesondere die rückwärtige Umgebung, auf das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers 20, 22 in dieser Umgebung. Wenn in Fahrtrichtung 24 des Fremdfahrzeugs 14 hinter dem Fremdfahrzeug 14 wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer 20, 22 angeordnet ist, wie dies beispielhaft in 1 gezeigt ist, so beinhaltet die von dem Fremdfahrzeug 14 ausgegebene Staumeldung 32 das Vorhandensein dieser Verkehrsteilnehmer 20, 22 in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14.
Die Analyse der Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 erfolgt derart, dass die Umfeldsensoren die Verkehrsteilnehmer 20, 22 vorliegend in Form von rückwärtigen Fahrzeugen erfassen. Des Weiteren erfassen die Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 auch Verkehrsteilnehmer etwa in Form von Fahrzeugen, welche auf einer dem Fremdfahrzeug 14 benachbarten Fahrspur 34 in dem Stau 12 stehen, also Verkehrsteilnehmer, welche sich seitlich neben dem Fremdfahrzeug 14 befinden. Beispielhaft ist in 1 ein solches weiteres Fahrzeug 36 gezeigt, welches sich auf der Fahrspur 34 neben einer Fahrspur 38 des Fremdfahrzeugs 14 befindet.
Als Beispiele für Umfeldsensoren, mittels welchen das Fremdfahrzeug 14 die Umgebung auf das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers 20, 22 beziehungsweise des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs 36 hin untersucht, ist in 2 schematisch eine Kamera in Form einer Heckkamera 40 gezeigt. Des Weiteren sind in 2 als Beispiele für derartige Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 eine Mehrzahl von Radareinrichtungen gezeigt, beispielsweise ein Heckradar 42 sowie ein erster Endradar beziehungsweise erster Eckradar 44 und ein zweiter Endradar oder Eckradar 46. Mittels der Eckradare 44, 46 kann sowohl ein Teil der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 als auch ein Teil der seitlichen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 erfasst werden. Denn diese Eckradare 44, 46, welche beispielsweise im Bereich eines hinteren Stoßfängers des Fremdfahrzeugs 14 angeordnet sein können, weisen einen vergleichsweise breiten Erfassungsbereich auf, dessen Haupterfassungsrichtung beispielsweise schräg zu der Fahrtrichtung 24 ausgerichtet ist, welche vorliegend mit einer Fahrtrichtung auf der Fahrspur 38 zusammenfällt.
Ein Erfassungsbereich des nach hinten ausgerichteten Heckradars 42 ist demgegenüber schmaler. Jedoch hat der Heckradar 42 eine deutlich größere Reichweite als die Eckradare 44, 46. Beispielsweise können die an einander gegenüberliegenden Eckbereichen des Fremdfahrzeugs 14 angeordneten Eckradare 44, 46 Reichweiten von bis zu fünf Metern aufweisen, während der Heckradar 42 eine Reichweite von bis zu 200 Metern aufweisen kann.
Des Weiteren weist das Fremdfahrzeug 14 vorliegend einen ersten Seitenradar 48 und einen zweiten Seitenradar 50 auf. Die Seitenradare 48, 50 können insbesondere im Bereich von jeweiligen B-Säulen des Fremdfahrzeugs 14 angeordnet sein und sind besonders gut dazu geeignet, die seitliche Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 auf das Vorhandensein von weiteren Verkehrsteilnehmern 20, 22 beziehungsweise Fahrzeugen 36 hin zu untersuchen. Auch die Seitenradare 48, 50, deren jeweilige Haupterfassungsrichtung im Wesentlichen senkrecht zu der Fahrtrichtung 24 verläuft, weisen üblicherweise zwar einen breiteren Erfassungsbereich, aber eine geringere Reichweite auf als der Heckradar 42.
Insbesondere indem als Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 derartige Radareinrichtungen mit voneinander verschiedenen Haupterfassungsrichtungen und voneinander verschiedenen Reichweiten und/oder unterschiedlich breiten Erfassungsbereichen genutzt werden, lässt sich sowohl die rückwärtige als auch die seitliche Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 besonders gut auf das Vorhandensein von weiteren Verkehrsteilnehmern 20, 22 beziehungsweise Fahrzeugen 36 hin erfassen oder untersuchen.
Das zu den Umfeldsensoren in Form der vorstehend beispielhaft erläuterten Radareinrichtungen des Fremdfahrzeugs 14 Ausgeführte gilt in analoger Weise, wenn zusätzlich oder alternativ als Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 wenigstens eine Kamera etwa in Form der vorliegend beispielhaft gezeigten Heckkamera 40, wenigstens einer (nicht gezeigten) Seitenkamera und/oder einer Frontkamera 30 (vergleiche 2) des Fremdfahrzeugs 14 verwendet werden.
Das Fremdfahrzeug 14 kann zusätzlich oder alternativ Umfeldsensoren in Form von Ultraschallsensoren 52 aufweisen, um insbesondere die rückwärtige Umgebung und/oder die seitliche Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 auf das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers 20, 22 beziehungsweise von weiteren Fahrzeugen 36 hin zu untersuchen. Vorliegend sind in 2 beispielhaft lediglich zwei derartige Ultraschallsensoren 52 gezeigt, welche insbesondere dem Erfassen der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 dienen.
In 1 sind schematisch Erfassungsbereiche 54 einiger der Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 veranschaulicht. Dementsprechend ist aus 1 ersichtlich, dass mittels der Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 insbesondere die in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 vorhandenen Verkehrsteilnehmer 20, 22 sowie in der seitlichen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 vorhandene Fahrzeuge 36 erfasst werden können.
Insbesondere das Vorhandensein der in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 vorhandenen Verkehrsteilnehmer 20, 22 wird vorliegend beim Ausgeben der Staumeldung 32 berücksichtigt. Insbesondere beinhaltet nämlich die Staumeldung 32 das Vorhandensein der weiteren Verkehrsteilnehmer 20, 22 in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14.
Beispielsweise kann das Fremdfahrzeug 14 anstelle seiner eigenen Position Xs und seiner eigenen Fahrgeschwindigkeit Vs eine Position X*s und eine Fahrgeschwindigkeit V*s des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers 20, 22 an die Empfangseinrichtung 18 des auf den Stau 12 zufahrenden Fahrzeugs 10 (vergleiche 3) übermitteln.
Dementsprechend kann die Staumeldung 32 beispielsweise die Position X*s und die Fahrgeschwindigkeit V*s des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers 22 beinhalten, welcher sich an dem Stauende 56 des Staus 12 befindet. Der entsprechende Verkehrsteilnehmer 22, welcher das Stauende 56 des Staus 12 bildet, liegt deutlich hinter dem sendenden Fremdfahrzeug 14. Folglich kann das Fahrzeug 10 besonders frühzeitig seine Fahrgeschwindigkeit verringern und sich so sehr vorsichtig dem Stauende 56 nähern.
Die Position X*s und die Fahrgeschwindigkeit V*s des sich an dem Stauende 56 befindenden Verkehrsteilnehmers 22 werden vorzugsweise in Abhängigkeit von einer Anzahl an mittels der Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 erfassten weiteren Verkehrsteilnehmer 20, 22 ermittelt. Wenn also mittels der Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 mehrere Verkehrsteilnehmer 20, 22 in der rückwärtigen Umgebung erfasst werden, so wird bevorzugt die Position X*s und die Fahrgeschwindigkeit V*s des in Fahrtrichtung 24 letzten oder hintersten Verkehrsteilnehmers 22 in der Staumeldung 32 angegeben, also des Verkehrsteilnehmers 22, welcher sich an dem Stauende 56 befindet.
Es kann jedoch vorkommen, dass mittels der Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 nicht die genaue Anzahl der rückwärtigen Verkehrsteilnehmer 20, 22 beziehungsweise Fahrzeuge ermittelt werden und somit das Stauende 56 nicht exakt lokalisiert werden kann. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn sich ein solcher Verkehrsteilnehmer 20, 22 außerhalb der Erfassungsbereiche 54 der Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 befindet. In einem solchen Fall kann das Fremdfahrzeug 14 mit der Staumeldung 32 eine zusätzliche Angabe beispielsweise in Form eines zusätzlichen Bits aussenden, über welches dem empfangenden Fahrzeug 10 mitgeteilt wird, dass die Angaben zu dem mutmaßlichen Ort beziehungsweise der Position des Stauendes 56 und/oder zu der dort vorliegenden Fahrgeschwindigkeit nicht sehr präzise sind.
Beispielsweise kann in einem solchen Fall in der Staumeldung 32 lediglich angegeben sein, dass es sich bei dem Fremdfahrzeug 14, welches sich in dem Stau 12 befindet, nicht um das letzte Fahrzeug in dem Stau 12 handelt, also nicht um ein sich an dem Stauende 56 des Staus 12 befindendes Fahrzeug. Bereits diese Information ist für das die Empfangseinrichtung 18 aufweisende Fahrzeug 10 vorteilhaft, weil dann nicht irrtümlicherweise der Ort beziehungsweise die Position des Fremdfahrzeugs 14 als Ort des Stauendes 56 angenommen wird. Insbesondere wenn die Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 es jedoch zulassen, den sich an dem Stauende 56 des Staus 12 befindenden Verkehrsteilnehmer 22 als tatsächlich letztes Fahrzeug in dem Stau 12 zu identifizieren, lässt sich die Staumeldung 32 von dem Fahrzeug 10 besonders vorteilhaft nutzen.
Das empfangende Fahrzeug 10 oder Empfängerfahrzeug kann, insbesondere prädiktiv, seine Fahrgeschwindigkeit sehr frühzeitig reduzieren und sich so sehr vorsichtig dem Stauende 56 nähern. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem 26 des die Empfangseinrichtung 18 aufweisenden Fahrzeugs 10 dazu ausgebildet sein, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 frühzeitig zu verringern. Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 10 seine Fahrgeschwindigkeit auf eine Zwischengeschwindigkeit verringert, welche innerhalb der Reichweite des Erfassungsbereichs 28 ein von dem Fahrerassistenzsystem 26 vorgenommenes weiteres Abbremsen vor dem Erreichen des Stauendes 56 ermöglicht.
Zusätzlich oder alternativ kann über eine Warneinrichtung 58 des Fahrzeugs 10, welche in 3 lediglich schematisch gezeigt ist, der Fahrer des Fahrzeugs 10 gewarnt werden, dass sich das Fahrzeug 10 dem Stauende 56 nähert. Dann kann der Fahrer des Fahrzeugs 10 von der Warneinrichtung 58 dazu veranlasst werden, das Fahrzeug 10 zu verlangsamen. Es kann auch vorgesehen sein, dass mittels der Warneinrichtung 58 des Fahrzeugs 10 der Fahrer gewarnt wird und zugleich das Fahrerassistenzsystem 26 bereits das selbsttätige Abbremsen des Fahrzeugs 10 bewirkt.
Gemäß 2 kann das Fremdfahrzeug 14 eine Auswerteeinrichtung 60 aufweisen, welche beim Ermitteln einer Position des Fremdfahrzeugs 14 die Signale der Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 auswertet. Auf diese Weise kann insbesondere festgestellt werden, auf welcher der Fahrspuren 34, 38 sich das Fremdfahrzeug 14 befindet. Insbesondere kann so die Position des Fremdfahrzeugs 14 deutlich genauer bestimmt werden als dies beispielsweise mittels eines (nicht gezeigten) GPS-Empfängers oder dergleichen Positionsbestimmungseinrichtung des Fremdfahrzeugs 14 möglich ist. Das genaue, insbesondere fahrspurgenaue, Ermitteln der Position des Fremdfahrzeugs 14 ist besonders hilfreich im Hinblick auf eine möglichst exakte Angabe der Position X*s des weiteren Verkehrsteilnehmers 22, welcher sich an dem Stauende 56 oder zumindest hinter dem Fremdfahrzeug 14 befindet.
Aus 2 und 3 ist ersichtlich, dass das Fremdfahrzeug 14 und das Fahrzeug 10 über gleiche oder gleichartige Umfeldsensoren sowie sämtliche weitere vorstehend erläuterte Einrichtungen verfügen können, welche in der jeweiligen Figur durch gleiche Bezugszeichen kenntlich gemacht sind. Insbesondere können die Sendeeinrichtungen 16 und die Empfangseinrichtung 18 des jeweiligen Fahrzeugs 10 beziehungsweise Fremdfahrzeugs 14 in eine gemeinsame Sende- und Empfangseinrichtung integriert sein, wobei eine derartige Kommunikationseinrichtung vorzugsweise für die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgebildet ist. Für das Übermitteln und das Empfangen der Staumeldung 32 kann somit insbesondere eine derartige Kommunikationseinrichtung genutzt werden.
Es sind jedoch auch andere Technologien einer drahtlosen Kommunikation zur Übermittlung der Staumeldung 32 möglich, welche das Vorhandensein der weiteren Verkehrsteilnehmer 20, 22 in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs 14 beinhaltet.
Beispielsweise kann die Staumeldung 32 dem die Empfangseinrichtung 18 und vorzugsweise auch die Sendeeinrichtung 16 aufweisenden Fahrzeug 10 von einer externen Übermittlungseinrichtung wie etwa einem Server 62 übermittelt werden (vergleiche 3).
Hierfür kann der Server 62 zuvor von dem Fremdfahrzeug 14 direkt die Staumeldung 32 erhalten oder Angaben über die Position des Fremdfahrzeugs 14 und die Fahrgeschwindigkeit des Fremdfahrzeugs 14 sowie die von den Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 gelieferten Signale als Rohdaten. Dementsprechend kann eine Auswertung dieser Informationen auch auf dem Server 62 vorgenommen werden, bevor dieser dann die Staumeldung 32 an das Fahrzeug 10 übermittelt. Ein entsprechendes Abrufen der Staumeldung 32 von dem Server 62 beziehungsweise das Übermitteln der Staumeldung 32 an das Fahrzeug 10 ist in 3 durch einen Doppelpfeil 64 veranschaulicht.
In 3 sind insbesondere die Umfeldsensoren des Fahrzeugs 10, welche den Umfeldsensoren des Fremdfahrzeugs 14 entsprechen, mit entsprechenden Bezugszeichen versehen. Dies gilt in analoger Weise für weitere Komponenten oder Einrichtungen des Fahrzeugs 10, welche auch in dem Fremdfahrzeug 14 vorgesehen sein können und umgekehrt, beispielsweise also für die Frontkamera 30 und die Warneinrichtung 58 (vergleiche 2). Ebenso kann das Fahrzeug 10 die Auswerteeinrichtung 60 aufweisen, deren Funktionsweise im Zusammenhang mit dem Fremdfahrzeug 14 erläutert wurde.
Insbesondere kann des Weiteren das auf den Stau 12 zufahrende Fahrzeug 10 mittels der Sendeeinrichtung 16 eine Meldung an weitere (vorliegend nicht näher gezeigte) Fahrzeuge ausgeben, gemäß welcher sich das Fahrzeug 10 dem Stauende 56 des Staus 12 nähert. Die Meldung kann auch zum Inhalt haben, dass das Fahrzeug 10 das Stauende 56 erreicht hat. Auf diese Weise ist eine weitergehende Warnung weiterer Verkehrsteilnehmer mittels des Fahrzeugs 10 in vorteilhafter Weise ermöglicht.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie insbesondere mittels eines Fahrzeugs, durch welches dann, wenn sich das Fahrzeug wie in 1 gezeigt in dem Stau 12 befindet, bezogen auf das in 3 und in 1 gezeigte weitere Fahrzeug 10 das Fremdfahrzeug 14 bereitgestellt ist, eine verbesserte Stauendeerkennung realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12: Stau
14: Fremdfahrzeug
16: Sendeeinrichtung
18: Empfangseinrichtung
20: Verkehrsteilnehmer
22: Verkehrsteilnehmer
24: Fahrtrichtung
26: Fahrerassistenzsystem
28: Erfassungsbereich
30: Frontkamera
32: Staumeldung
34: Fahrspur
36: Fahrzeug
38: Fahrspur
40: Heckkamera
42: Heckradar
44: Eckradar
46: Eckradar
48: Seitenradar
50: Seitenradar
52: Ultraschallsensor
54: Erfassungsbereich
56: Stauende
58: Warneinrichtung
60: Auswerteeinrichtung
62: Server
64: Doppelpfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012204098 A1 [0005]
DE 19909276 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Übermitteln einer Staumeldung (32) an eine Empfangseinrichtung (18) eines Fahrzeugs (10), bei welchem die Staumeldung (32) von einem Fremdfahrzeug (14) ausgegeben wird, welches sich in einem Stau (12) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass das Fremdfahrzeug (14) mittels wenigstens eines Umfeldsensors eine Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) auf ein Vorhandensein wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) hin untersucht, wobei dann, wenn in Fahrtrichtung (24) des Fremdfahrzeugs (14) hinter dem Fremdfahrzeug (14) wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer (20, 22) angeordnet ist, die Staumeldung (32) das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) in der rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Fremdfahrzeug (14) ausgegebene Staumeldung (32) eine Position (X*s) des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) in der rückwärtigen Umgebung und/oder eine Fahrgeschwindigkeit (V*s) des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) umfasst, wobei die Position (X*s) und/oder die Fahrgeschwindigkeit (V*s) insbesondere in Abhängigkeit von einer Anzahl an mittels des wenigstens einen Umfeldsensors in der rückwärtigen Umgebung erfassten weiteren Verkehrsteilnehmern (20, 22) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der von dem Fremdfahrzeug (14) ausgegebenen Staumeldung (32) angegeben wird, ob sich der mittels des wenigstens einen Umfeldsensors erfasste wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer (20, 22) an einem Stauende (56) des Staus (12) befindet oder nicht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als der wenigstens eine Umfeldsensor des Fremdfahrzeugs (14) - eine die rückwärtige Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) erfassende Kamera (40) und/oder - wenigstens eine Radareinrichtung (42, 44, 46, 48, 50) und/oder - wenigstens ein Ultraschallsensor (52) genutzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) mittels einer Mehrzahl von Radareinrichtungen (42, 44, 46, 48, 50) des Fremdfahrzeugs (14) erfasst wird, welche voneinander verschiedene Reichweiten und/oder unterschiedlich breite Erfassungsbereiche (54) und/oder voneinander verschiedene Haupterfassungsrichtungen aufweisen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fremdfahrzeug (14) mittels des wenigstens einen Umfeldsensors eine seitliche Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) auf ein Vorhandensein wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers (36) hin untersucht, wobei dann, wenn in Fahrtrichtung (24) des Fremdfahrzeugs (14) neben dem Fremdfahrzeug (14) wenigstens ein weiterer Verkehrsteilnehmer (36) angeordnet ist, die Staumeldung (32) das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (32) in der seitlichen Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) beinhaltet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerteeinrichtung (60) des Fremdfahrzeugs (14) beim Ermitteln einer Position des Fremdfahrzeugs (14) zumindest ein mittels des wenigstens einen Umfeldsensors geliefertes Signal auswertet, wobei die Position des Fremdfahrzeugs (14) beim Ermitteln einer Position (X*s) des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) in der Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) herangezogen wird und die Position (X*s) des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) in der Staumeldung (32) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Fremdfahrzeug (14) ausgegebene Staumeldung (32) dem Fahrzeug (10) direkt, insbesondere mittels einer für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgebildeten Kommunikationseinrichtung (16, 18) und/oder über ein Mobilfunknetz, und/oder von einer externen Übermittlungseinrichtung (62) übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - ein Fahrer des die Staumeldung (32) empfangenden Fahrzeugs (10) mittels einer Warneinrichtung (58) des Fahrzeugs (10) gewarnt wird und/oder - ein Fahrerassistenzsystem (26) des Fahrzeugs (10) eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) verringert und/oder - von einer Sendeeinrichtung (16) des Fahrzeugs (10) eine Meldung ausgegeben wird, dass sich das Fahrzeug (10) einem Stauende (56) des Staus (12) nähert und/oder ein Stauende (56) des Staus (12) erreicht hat.
Fahrzeug, durch welches dann, wenn sich das Fahrzeug in einem Stau (12) befindet, ein Fremdfahrzeug (14) bezogen auf wenigstens ein weiteres Fahrzeug (10) bereitgestellt ist, wobei das Fremdfahrzeug (14) eine Sendeeinrichtung (16) zum Übermitteln einer Staumeldung (32) an eine Empfangseinrichtung (18) des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs (10) aufweist, wobei die Sendeeinrichtung (16) dazu ausgebildet ist, die Staumeldung (32) dann auszugeben, wenn sich das Fremdfahrzeug (14) in dem Stau (12) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass das Fremdfahrzeug (14) wenigstens einen Umfeldsensor aufweist, welcher dazu ausgebildet ist, eine Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) auf ein Vorhandensein wenigstens eines weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) hin zu untersuchen, wobei die Sendeeinrichtung (16) des Fremdfahrzeugs (14) dazu ausgebildet ist, zusammen mit der Staumeldung (32) das Vorhandensein des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers (20, 22) in einer rückwärtigen Umgebung des Fremdfahrzeugs (14) anzugeben, wenn der wenigstens eine weitere Verkehrsteilnehmer (20, 22) in Fahrtrichtung (24) des Fremdfahrzeugs (14) hinter dem Fremdfahrzeug (14) angeordnet ist.