DE102012024166A1

DE102012024166A1 - Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor einer Staufront mit Hilfe einer korrigierten Prognosefunktion

Info

Publication number: DE102012024166A1
Application number: DE201210024166
Authority: DE
Inventors: Miro Bogdanovic; Boris Kerner; Matthias Schulze; Christian Weiss
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-12-08
Filing date: 2012-12-08
Publication date: 2013-07-11

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers (5) eines Kraftfahrzeugs (1) vor einer Staufront (7) vorgeschlagen. Um ein ortsgenaueres Warnen vor der Staufront (7) zu ermöglichen, werden die Schritte: – Bereitstellen einer Prognose der Staufront (7) mittels einer Prognosefunktion (9), die für zumindest einen zukünftigen Zeitpunkt t (11) der Staufront (7) einen zukünftigen Prognoseort OP(t) (13) zuordnet, – Ermitteln eines Ist.Zeitpunkts tV2X (15) und eines Ist-Orts Oist(tV2X) (17) der Staufront (7) mittels eines weiteren Kraftfahrzeugs (3), – Ermitteln eines Korrekturwerts k (19) in Abhängigkeit des Ist-Orts Oist(tV2X) (17), – Korrigieren der Prognosefunktion (9) zu einer Korrekturprognosefunktion OPK(t, k) (21) mit dem Korrekturwert k (19), – Warnen des Fahrers (5) des Kraftfahrzeugs (1) vor der Staufront (7) in Abhängigkeit der Korrekturprognosefunktion OPK(t, k) (21), durchgeführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor einer Staufront sowie ein verfahrensgemäßes System.
Das Warnen von Fahrern von Kraftfahrzeugen vor Staufronten und/oder das Informieren über eine Verkehrslage ist bekannt. Dazu können Orte, Geschwindigkeiten und Zeitpunkte von Verkehrszuständen erfasst werden. Es ist bekannt, mittels im Bereich einer Verkehrsinfrastruktur installierten Beobachtungsvorrichtungen, mittels Flugzeugen und/oder Hubschraubern, ausgehend von Verkehrsteilnehmern und/oder ähnlichen Daten über ein aktuelles Verkehrsgeschehen zu sammeln. Die entsprechenden Daten können in einer Verkehrsleitzentrale zusammengefasst werden, die darauf basierend sogenannte Verkehrsmeldungen, wie beispielsweise über einen Rundfunk, ein Netzwerk und/oder Ähnliches von entsprechenden Verkehrsteilnehmern beziehungsweise Kraftfahrzeugen empfangbar sind. Solche Verkehrsmeldungen können Orte und dort vorherrschende Verkehrssituationen wie zähfließender Verkehr oder Stau aufweisen. Außerdem sind Verfahren bekannt, eine Verkehrszustandsbestimmung direkt in einem Fahrzeug vorzunehmen. Solche Verkehrszustände können eine Klassifizierung einer freien Fahrt, bei der Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit individuell wählen können, einen Verkehrszustand eines synchronisierten Verkehrs, bei dem einzelne Fahrzeuge ihre eigene Geschwindigkeit an einem vorausfahrenden Objekt orientieren und einen Verkehrszustand eines sich bewegenden breiten Staus, bei dem allenfalls sehr geringe Geschwindigkeiten bis hin zu einem Stillstand möglich sind, aufweisen. Ferner ist es bekannt, Verkehrsmeldungen fortzuschreiben, um so Erkenntnisse über ein zukünftiges Verkehrsgeschehen vorherzusagen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine bessere Vorhersagefunktion für Verkehrszustände, insbesondere Informationen zu einem Ort und einem Zeitpunkt einer Staufront, ermittelbar zu machen, wobei dazu ein minimaler messtechnischer und/oder datentechnischer Aufwand erforderlich ist.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Aufgabe ist bei einem Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Bei der Prognosefunktion handelt es sich insbesondere um eine Fortschreibung einer Verkehrsmeldung, aus der eine Staufront ermittelbar ist. Die Prognosefunktion kann die Staufront, insbesondere linear, in eine Zukunft beziehungsweise auf den zukünftigen Zeitpunkt t fortschreiben, so dass aus dieser der zukünftige Prognoseort O_P(t) ermittelt werden kann. Mittels des weiteren Fahrzeugs kann vorteilhaft für den Ist-Zeitpunkt t_V2X der Ist-Ort O_ist(t_V2X) ermittelt werden. In Abhängigkeit des Ist-Orts O_ist(t_V2X) kann der Korrekturwert ermittelt werden. Bei dem Korrekturwert kann es sich um einen Skalar und/oder eine Korrekturfunktion, insbesondere zum Korrigieren in Form eines Offsets und/oder eines Faktors handeln. Vorteilhaft kann die Prognosefunktion zu einer Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) korrigiert werden. Die so ermittelte Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) kann als Basis eines Warnens des Fahrers des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Vorteilhaft ist zum Ermitteln der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) nur ein einziges weiteres Fahrzeug notwendig. Alternativ oder zusätzlich ist es jedoch denkbar, dass mehrere der weiteren Fahrzeuge zur Ermittlung des Korrekturwerts k verwendet werden. Insbesondere kann ein Durchschnittswert der ermittelten Korrekturwerte k gebildet werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch der jeweils neueste Korrekturwert k verwendet werden. Die Ermittlung des Ist-Orts O_ist(t_V2X) kann mittels einer Erkennungsvorrichtung erfolgen, insbesondere mittels einer Bildgebungsvorrichtung, einer Geschwindigkeitsmessvorrichtung, einer Verkehrszustandsermittlungsvorrichtung, einer Ortsbestimmungsvorrichtung, einer Zeitbestimmungsvorrichtung und/oder Ähnliches.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 2 durchgeführt. Vorteilhaft gibt die Differenz einen Abstand zwischen einem für den Ist-Zeitpunkt t_V2X prognostizierten Ort O_P(t_V2X) zu dem tatsächlich von dem weiteren Kraftfahrzeug ermittelten Ist-Ort O_ist(t_V2X) an. Vorteilhaft kann dieser Abstand zum Korrigieren der Prognosefunktion verwendet werden, so dass das Kraftfahrzeug beziehungsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) zu einem beliebigen, in der Zukunft liegenden Zeitpunkt t exakter über den voraussichtlichen Verlauf der Staufront informiert werden kann.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 3 durchgeführt. Vorteilhaft kann der Korrekturwert k als Offset in die Ermittlung des Prognoseorts O_P(t) eingehen. Vorteilhaft kann zu dem zukünftigen Zeitpunkt t eine möglichst genaue Ermittlung des Verlaufs der Staufront vorhergesagt werden. Vorteilhaft kann dadurch der Fahrer des Kraftfahrzeugs genauer vor der Staufront gewarnt werden.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 4 durchgeführt. Vorteilhaft kann die Prognose der Staufront mittels einer linearen Funktion angenähert werden.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 5 durchgeführt. Vorteilhaft kann das Ermitteln des Ist-Orts O_ist(t_V2X) mittels der Parametergröße parametriert werden, so dass also unterschiedliche Arten zum Ermitteln eines tatsächlichen Verlaufs der Staufront möglich und/oder durchführbar sind.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 6 durchgeführt. Das weitere Kraftfahrzeug kann eine Vorrichtung zum Erkennen eines Verkehrszustandes, insbesondere zum Erkennen der Staufront, insbesondere zum Ermitteln des Ist-Orts O_ist(t_V2X) aufweisen. Vorteilhaft kann diese Vorrichtung mittels der Parametergröße parametriert werden, so dass das eigentliche Ermitteln des Ist-Orts O_ist(t_V2X) abhängig von der Parametergröße auf unterschiedliche Arten durch das weitere Kraftfahrzeug erfolgen kann.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 7 durchgeführt. Vorteilhaft kann die Parametergröße mittels der Servervorrichtung vorgehalten werden. Insbesondere kann die Servervorrichtung die Parametergröße fahrzeugspezifisch, insbesondere für eine bestimmte Variante des weiteren Kraftfahrzeugs vorhalten. Bei der Servervorrichtung kann es sich um eine von einem Hersteller des weiteren Kraftfahrzeugs betriebene oder im Auftrag betriebene Servervorrichtung handeln. Insbesondere sind solche Servervorrichtungen unter der Bezeichnung ”Vehicle Backend” bekannt. Diese können insbesondere dazu dienen, Softwarevarianten für das weitere Kraftfahrzeug vorzuhalten und/oder Diagnosen, Wartungen und/oder die vorab beschriebenen Parametrierungen vornehmen. Insbesondere kann die Servervorrichtung über ein Netzwerk, insbesondere eine Dateninfrastruktur zum Weiterleiten, Speichern und/oder Verarbeiten von Daten, insbesondere einem Internet, mit dem weiteren Fahrzeug kommunizieren. Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 8 durchgeführt. Vorteilhaft kann die Verkehrsmeldungsstaufront von der Verkehrsleitzentrale ermittelt und von dieser zum Empfang an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Insbesondere basiert die Verkehrsmeldungsstaufront auf einer Vielzahl von Daten, die vorteilhaft mittels der Verkehrsleitzentrale gesammelt und/oder verarbeitet werden können. Diese Datenverarbeitung benötigt eine gewisse Zeit, so dass es denkbar ist, dass Daten, die in die Verkehrsmeldung eingeflossen sind, von einem vergangenen Zeitpunkt stammen, also einem Zeitpunkt, der vor dem Ist-Zeitpunkt t_V2X liegt. Vorteilhaft kann die Verkehrsmeldung der Verkehrsleitzentrale, die insbesondere auf Daten des vergangenen Zeitpunktes basiert, mittels des Korrekturwerts k korrigiert werden. Vorteilhaft basiert der Korrekturwert k zeitlich gesehen auf dem späteren Ist-Zeitpunkt t_V2X, ist also gegebenenfalls vorteilhaft aktueller als die Verkehrsmeldung. Vorteilhaft ist es dadurch möglich, die vergleichsweise ältere Verkehrsmeldung und die gegebenenfalls darauf basierende Prognosefunktion mittels des Korrekturwerts k zu aktualisieren. Vorteilhaft ist dies mittels lediglich des einen weiteren Fahrzeugs möglich, das zu dem Ist-Zeitpunkt t_V2X den zu der Staufront zugehörigen Ist-Ort O_ist(t_V2X) ermittelt. Vorteilhaft ist dadurch eine genauere, insbesondere zeitlich aktuellere Prognose der Staufront möglich, so dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs präziser gewarnt werden kann.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 9 durchgeführt. Vorteilhaft erfolgt das Ermitteln der Prognosefunktion und/oder zumindest das Korrigieren derselben zur Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) in dem Kraftfahrzeug. Dazu kann das Kraftfahrzeug von dem weiteren Kraftfahrzeug den Korrekturwert k erhalten. Vorteilhaft ist zum Übermitteln ein vergleichsweise geringes Datenvolumen erforderlich. Gegebenenfalls erforderliche Rechenschritte zum Ermitteln der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) können zeitnah von dem Kraftfahrzeug selbst durchgeführt werden. Vorteilhaft kann dadurch wertvolle Zeit eingespart werden, so dass das Kraftfahrzeug über aktuellst mögliche und möglichst genaue Informationen über den zukünftigen Verlauf der Staufront, also die Prognose der Staufront verfügt.
Die Aufgabe ist außerdem durch ein System zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor einer Staufront gemäß Anspruch 10 gelöst. Das System ist insbesondere zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens eingerichtet, konstruiert und/oder ausgelegt. Vorteilhaft kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs genauer, insbesondere zeitlich aktueller und/oder örtlich genauer, vor der Staufront gewarnt werden. Im Übrigen ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Systems zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor einer Staufront;
2 ein Schaubild einer Fahrtrajektorie des weiteren Kraftfahrzeugs zusammen mit einer Darstellung einer Staufront und einer Verkehrsmeldung; und
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Warnen des Fahrers des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs vor der Staufront.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Systems 35 zum Warnen eines nicht näher dargestellten Fahrers eines Kraftfahrzeugs 1 vor einer Staufront 7.
Das System 35 verfügt über eine Verkehrsleitzentrale 33, mittels der eine Verkehrsmeldung 31 ermittelbar ist. Die Verkehrsmeldung 31 beschreibt einen Verkehrszustand, insbesondere die Staufront 7 auf einer Straße 39, die von dem Kraftfahrzeug 1 befahren wird. Die Straße 39 ist als vierstreifige Straße, beispielsweise eine Autobahn, ausgebildet, wobei das Kraftfahrzeug 1 einen der Fahrstreifen der Straße 39, in Ausrichtung der 1 gesehen, von links nach rechts befährt. Entsprechende Fahrtrichtungen der Straße 39 sind in 1 mittels Pfeilen 41 symbolisiert.
Die Verkehrsleitzentrale 33 stellt die Verkehrsmeldung 31 insbesondere über ein Netzwerk 37 dem Kraftfahrzeug 1 zur Verfügung. Bei dem Netzwerk 37 kann es sich um eine beliebige Dateninfrastruktur zum Weiterleiten, Verarbeiten und/oder Speichern von Daten handeln, insbesondere ein Internet, insbesondere eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, insbesondere eine Fahrzeug-zu-Verkehrsinfrastruktur-Kommunikation, insbesondere eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, insbesondere ein Mobilfunknetz, insbesondere ein Verkehrsnachrichtendienst, insbesondere übertragen zusammen mit Radiosignalen und/oder Ähnliches, handeln.
Unmittelbar vor der Staufront 7 befährt ein weiteres Kraftfahrzeug 3 die Straße 39. Das weitere Kraftfahrzeug 3 verfügt über eine Staufronterkennungsvorrichtung 43 und ist insbesondere dazu eingerichtet, einen Ist-Ort O_ist(t_V2X) 17 zu ermitteln. Insbesondere weist die Staufronterkennungsvorrichtung 43 eine Bildgebungsvorrichtung auf, mittels der die Staufront 7 beziehungsweise deren aktueller Ist-Ort O_ist(t_V2X) 17 erkennbar beziehungsweise ermittelbar ist.
Das weitere Kraftfahrzeug 3 steht mit dem Kraftfahrzeug 1 in Verbindung, insbesondere über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, insbesondere über eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, insbesondere über das Netzwerk 37. Vorteilhaft kann das weitere Kraftfahrzeug 3 Daten, die die Staufront 7 näher kennzeichnen und/oder Aussagen über diese ermöglichen, insbesondere den Ist-Ort O_ist(t_V2X) 17, einen Korrekturwert k 19 und/oder eine Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) 21, an das Kraftfahrzeug 1 übermitteln. Vorteilhaft kann abhängig davon der nicht näher dargestellte Fahrer 5 des Kraftfahrzeugs 1 vor der Staufront 7 gewarnt werden.
2 zeigt eine Fahrtrajektorie 45 des weiteren Kraftfahrzeugs 3 auf der Straße 39 in einem s-t-Diagramm. Es ist zu erkennen, dass die Fahrtrajektorie 45 einen Knick aufweist. Dies bedeutet, dass das weitere Fahrzeug 3 zunächst vor der Staufront 7 fährt und an dem Knick auf einen entsprechenden Stau 47, der an der in 1 dargestellten Staufront 7 beginnt, auffährt.
Der Knick der Fahrtrajektorie 45 findet an dem Ist-Ort O_ist(t_V2X) 17 zu einem Ist-Zeitpunkt t_V2X 15 statt.
Wie in 2 weiter zu erkennen, ist mittels einer diagonalen Schraffierung eine Verkehrsmeldung 31 eingezeichnet. Die Verkehrsmeldung 31 gibt eine Verkehrsmeldungsstaufront 25 an. In Abhängigkeit der Verkehrsmeldungsstaufront 25 ist eine Prognosefunktion 9 ermittelbar, die in 2 gestrichelt eingezeichnet ist. Die Prognosefunktion 9 ordnet für zumindest einen in einer Zukunft liegenden zukünftigen Zeitpunkt t 11 einen zukünftigen Prognoseort O_P(t) 13 zu.
In 2 ist zu erkennen, dass ein Einsetzen des Ist-Zeitpunkts t_V2X 15 in die Prognosefunktion einen Wert 23 O_P(t_V2X) liefert. Ferner ist zu erkennen, dass der Wert O_P(t_V2X) 23 von dem Ist-Ort O_ist(t_V2X) 17 abweicht. Mittels einer Differenz der beiden Orte kann der Korrekturwert k 19, also eine Ortsdifferenz, ermittelt werden. Vorteilhaft kann die Prognosefunktion 9 mittels des Korrekturwerts k 19 zu der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) 21 korrigiert werden. Dies kann insbesondere in der Form O_PK(t, k) = O_P(t) + k erfolgen, wobei O_P(t) der Prognoseort 13, t der zukünftige Zeitpunkt 11 und k der Korrekturwert 19 sind.
Vorteilhaft kann also die Prognosefunktion 9 um den Korrekturwert k 19 in den Koordinatenpunkt (t_V2X, O_ist(t_V2X)) verschoben werden. Es ist zu erkennen, dass die Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) 21 durch den Knick der Fahrtrajektorie 45 des weiteren Kraftfahrzeugs 3 verläuft.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Warnen des Fahrers 5 des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs 1 vor der Staufront 7.
In einem ersten Schritt 49 wird eine zur Verkehrsmeldungsstaufront 25 zugehörige Prognosefunktion 9 bereitgestellt. Die Prognosefunktion 9 ordnet dem zumindest einen zukünftigen Zeitpunkt t 11 den zukünftigen Prognoseort O_P(t) 13 zu.
In einem zweiten Schritt 51 wird mittels des weiteren Kraftfahrzeugs 3 der Ist-Zeitpunkt t_V2X 15 und der Ist-Ort O_ist(t_V2X) 17 ermittelt.
In einem dritten Schritt 53 wird der Korrekturwert k 19 in Abhängigkeit des Ist-Orts O_ist(t_V2X) 17 ermittelt. In einem vierten Schritt 55 wird die Prognosefunktion 9 zu der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) 21 korrigiert. Dies folgt mittels des Korrekturwerts k 19.
In einem fünften Schritt 57 wird der Fahrer 5 des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs 1 vor der Staufront 7 gewarnt. Dies erfolgt in Abhängigkeit der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) 21.
Vorteilhaft kann ein gegebenenfalls auftretender Fehler im Ort der Prognosefunktion 9 korrigiert werden. Dies kann insbesondere durch eine Verschiebung um den Korrekturwert k 19 erfolgen. Vorteilhaft können dadurch gegebenenfalls zeitliche Verzögerungen, die insbesondere in der Verkehrsleitzentrale 33 auftreten können, kompensiert werden, da quasi die Prognosefunktion 9 auf den Ist-Zeitpunkt t_V2X aktualisiert werden kann. Vorteilhaft kann auf eine Auswertung von Geschwindigkeitsprofilen in dem Kraftfahrzeug 1 verzichtet werden. Vorteilhaft ist zur Ermittlung des Korrekturwerts k 19 lediglich das weitere Kraftfahrzeug 3 erforderlich. Vorteilhaft kann zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem weiteren Kraftfahrzeug 3 eine zeitnahe und/oder schnelle Kommunikation stattfinden, insbesondere direkt von Fahrzeug zu Fahrzeug oder gegebenenfalls über das Netzwerk 37.
Das Kraftfahrzeug 1 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 3 weisen insbesondere eine Ortsbestimmungsvorrichtung, insbesondere eine satellitengestützte Ortsbestimmungsvorrichtung, auch bekannt unter GPS, eine Kommunikationsvorrichtung, insbesondere über ein sogenanntes Tethering, insbesondere über ein mobiles Datennetzwerk, insbesondere über ein Mobilfunknetz, insbesondere über ein WLAN-Netz, auf. Insbesondere messen das Kraftfahrzeug 1 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 3 ihre jeweilige Geschwindigkeit und/oder weisen eine Geschwindigkeitsmessvorrichtung auf. Insbesondere wird die Geschwindigkeit in einem sekündlichen Intervall gemessen. Insbesondere weisen das Kraftfahrzeug 1 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 3 Speicher- und/oder Rechenkapazitäten auf, insbesondere zur Ermittlung des Korrekturwerts k 19 und/oder der Korrekturprognosefunktion O (t, k) 21. Insbesondere speichern das Kraftfahrzeug 1 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 3 sogenannte Perlenketten mit aktuellen Informationen, insbesondere aktuellen Geschwindigkeiten, Orten und/oder Zeiten.
Das Kraftfahrzeug 1 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 3 weisen eine Empfangsvorrichtung auf, die insbesondere zum Empfangen eines Verkehrsinformationsdienstes, auch bekannt unter RDS/TMC eingerichtet ist, insbesondere zum Empfangen der Verkehrsmeldung 31.
Das Kraftfahrzeug 1 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 3 weisen insbesondere eine sogenannte Onboard-Zustandserkennung auf, mittels der ein Verkehrszustand eines diese umgebenden Verkehrs, also insbesondere der Staufront 7 auf der Straße 39, möglich ist.
Alternativ oder zusätzlich kann in der Verkehrsleitzentrale 33 ebenfalls die Verkehrszustandserkennung erfolgen, insbesondere zum Ermitteln der Verkehrsmeldung 31. Insbesondere können das Kraftfahrzeug 1 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 3 derartig eingerichtet sein, dass diese spezifische Geschwindigkeiten eines freien Verkehrs, synchronisierten Verkehrs und/oder sich bewegenden breiten Staus ermitteln können.
Insbesondere weist der Kraftfahrzeug 1 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 3 eine sogenannte Staufrontenwarnung auf, ist insbesondere dazu eingerichtet, den Fahrer 5 vor der Staufront 7 zu warnen.
Vorteilhaft wird die Prognosefunktion 9 um den Korrekturwerk k 19 verschoben, so dass dadurch die Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) 21 erhältlich ist. Vorteilhaft wird dadurch eine Ortsgenauigkeit der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) erhöht.
Alternativ oder zusätzlich ermittelt das weitere Kraftfahrzeug 3 selbst die Staufront 7. Dies erfolgt insbesondere anhand eines Geschwindigkeitssignals und Daten, die die aktuell befahrene Straße 39 kennzeichnen. Sofern die Staufront 7 identifiziert ist, werden diese kennzeichnende Daten über eine Kommunikationseinrichtung an weitere Kraftfahrzeuge, also insbesondere das Kraftfahrzeug 1, weiterverbreitet.
Alternativ oder zusätzlich kann das Erkennen der Staufront 7 mittels des weiteren Kraftfahrzeugs 3 parametriert werden. Dies erfolgt insbesondere, wie in 1 dargestellt, über eine fahrzeugferne Servervorrichtung 29, die eine Parametergröße 27 bereitstellt. Die Parametergröße 27 kann vorteilhaft von dem weiteren Kraftfahrzeug 3 empfangen und entsprechend berücksichtigt werden. Vorteilhaft kann also das weitere Kraftfahrzeug 3 mittels der Parametergröße 27 parametriert werden. Dementsprechend kann darauf basierend das Erkennen der Staufront 7 erfolgen. Dies kann also insbesondere abhängig von einem aktuellen Ort, der aktuell befahrenen Straße 39, Umweltbedingungen wie beispielsweise eines Wetters und/oder Ähnlichem erfolgen. Vorteilhaft kann die Servervorrichtung 29 die Parametergröße 27 über das Netzwerk 37 zur Verfügung stellen. Dementsprechend kann das weitere Kraftfahrzeug 3 die Parametergröße 27 empfangen.
Die Parametergröße 27 kann abhängig von Gegebenheiten des Netzwerks 37 und/oder abhängig von einem Fahrzeugtyp des weiteren Kraftfahrzeugs 3 und/oder abhängig von dem Ist-Zeitpunkt t_V2X 15 und/oder weiteren Größen erfolgen.
Das Warnen des Fahrers 5 des Kraftfahrzeugs 1 kann in unterschiedlichen Warnstufen erfolgen, beispielsweise in Form einer Warnung ”zähfließender Verkehr”, ”stehender Verkehr” und/oder ähnlicher Warnmeldungen erfolgen. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Kraftfahrzeug 1, insbesondere über das Netzwerk 37 und/oder über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, die ermittelten Stauwarnungen auch an andere Kraftfahrzeuge, die in 1 nicht näher mit Bezugszeichen benannt sind, weiterübermittelt.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
3: weiteres Kraftfahrzeug
5: Fahrer
7: Staufront
9: Prognosefunktion
11: Zeitpunkt t
13: Prognoseort O_P(t)
15: Ist-Zeitpunkt t_V2X
17: Ist-Ort O_ist(t_V2X)
19: Korrekturwert k
21: Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k)
23: Wert O_P(t_V2X)
25: Verkehrsmeldungsstaufront
27: Parametergröße
29: fahrzeugferne Servervorrichtung
31: Verkehrsmeldung
33: Verkehrsleitzentrale
35: System
37: Netzwerk
39: Straße
41: Pfeil
43: Staufronterkennungsvorrichtung
45: Fahrtrajektorie
47: Stau
49: erster Schritt
51: zweiter Schritt
53: dritter Schritt
55: vierter Schritt
57: fünfter Schritt

Claims

Verfahren zum Warnen eines Fahrers (5) eines Kraftfahrzeugs (1) vor einer Staufront (7), umfassend: – Bereitstellen einer Prognose der Staufront (7) mittels einer Prognosefunktion (9), die für zumindest einen zukünftigen Zeitpunkt t (11) der Staufront (7) einen zukünftigen Prognoseort O_P(t) (13) zuordnet, – Ermitteln eines Ist-Zeitpunkts t_V2X (15) und eines Ist-Orts O_ist(t_V2X) (17) der Staufront (7) mittels eines weiteren Kraftfahrzeugs (3), – Ermitteln eines Korrekturwerts k (19) in Abhängigkeit des Ist-Orts O_ist(t_V2X) (17), – Korrigieren der Prognosefunktion (9) zu einer Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) (21) mit dem Korrekturwert k (19), – Warnen des Fahrers (5) des Kraftfahrzeugs (1) vor der Staufront (7) in Abhängigkeit der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) (21).
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, umfassend: – Ermitteln eines Werts O_P(t_V2X) (23) der Prognosefunktion (9) für den Ist-Zeitpunkt t_V2X (15), – Ermitteln des Korrekturwerts k (19) als eine Differenz des Werts O_P(t_V2X) (23) und des Ist-Orts O_ist(t_V2X) (17).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: – Ermitteln der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) (21) in der Form O_PK(t, k) = O_P(t) + k, wobei O_P(t) der Prognoseort (13) zum Zeitpunkt t (11) und k der Korrekturwert (19) sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: – Lineares Fortschreiben einer vor dem Ist-Zeitpunkt t_V2X (15) liegenden Verkehrsmeldungsstaufront (25) zum Ermitteln der Prognosefunktion (9).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: – Vorgeben zumindest einer Parametergröße (27), mittels der das Ermitteln des Ist-Orts O_ist(t_V2X) (17) parametrierbar ist.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, umfassend: – Empfangen der Parametergröße (27) mittels des weiteren Kraftfahrzeugs (3), Parametrieren des weiteren Kraftfahrzeugs (3) mittels der Parametergröße (27).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: – Empfangen der Parametergröße (27) von einer fahrzeugfernen Servervorrichtung (29).
Verfahren nach einem der vorhergehenden vier Ansprüche, umfassend: – Empfangen der Verkehrsmeldungsstaufront (25) in Form einer Verkehrsmeldung (31) einer Verkehrsleitzentrale (33).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: – Übermitteln der Korrekturprognosefunktion O_PK(t, k) (21) oder des Korrekturwerts k (19) von dem weiteren Kraftfahrzeug (3) an das Kraftfahrzeug (1).
System (35) zum Warnen eines Fahrers (5) eines Kraftfahrzeugs (1) vor einer Staufront (7), mit: – einer Verkehrsleitzentrale (33), mittels der eine Verkehrsmeldung (31) bereitstellbar ist, – einem weiteren Kraftfahrzeug (3), mittels dem ein Ist-Zeitpunkt t_V2X (15) und ein Ist-Ort O_ist(t_V2X) (17) einer Staufront (7) ermittelbar sind, und – einem Kraftfahrzeug (1), mittels dem ein Fahrer (5) des Kraftfahrzeugs (1) in Abhängigkeit des Ist-Orts O_ist(t_V2X) (17) der Staufront (7) und eines in Abhängigkeit des Ist-Orts O_ist(t_V2X) (17) ermittelbaren Korrekturwerts k (19) vor der Staufront (7) warnbar ist.