EP3224174A1 - Aufzuganlage mit einer mehrzahl von fahrkörben sowie einem dezentralen sicherheitssystem - Google Patents

Aufzuganlage mit einer mehrzahl von fahrkörben sowie einem dezentralen sicherheitssystem

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EP3224174A1
EP3224174A1 EP15791305.4A EP15791305A EP3224174A1 EP 3224174 A1 EP3224174 A1 EP 3224174A1 EP 15791305 A EP15791305 A EP 15791305A EP 3224174 A1 EP3224174 A1 EP 3224174A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
cars
assigned
safety
security
Prior art date
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Application number
EP15791305.4A
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English (en)
French (fr)
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EP3224174B1 (de
Inventor
Eduard STEINHAUER
Matthias Glück
Bankole ADJIBADJI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
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Publication date
Family has litigation
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Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Priority to EP19189843.6A priority Critical patent/EP3599208B8/de
Publication of EP3224174A1 publication Critical patent/EP3224174A1/de
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Publication of EP3224174B1 publication Critical patent/EP3224174B1/de
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    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
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    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
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    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3415—Control system configuration and the data transmission or communication within the control system
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation comprising a plurality of cars, a shaft system enabling circulating operation of the cars, at least one drive system for moving the cars within the shaft system and a safety system having a plurality of safety nodes.
  • the safety system of the elevator system is designed to detect normal operation
  • the elevator cars of the elevator installation, the shaft system of the elevator installation and the at least one drive system of the elevator installation each form at least one functional unit.
  • Publication EP 1 562 848 B1 discloses an elevator installation with at least one shaft in which at least two cars can be moved along a common roadway.
  • the cars are each assigned a control unit, a drive and a brake.
  • the distance between adjacent cars is monitored in each case. If a predetermined minimum critical distance is exceeded, it is provided that an emergency stop of the corresponding car is triggered.
  • an elevator installation with an improved safety system is to be provided.
  • the elevator system should enable a security concept which utilizes a distributed system architecture and advantageously enables short reaction times.
  • the communication load occurring to ensure the safe operation of an elevator installation should preferably be reduced in comparison to previously known elevator installations.
  • an elevator system comprising a plurality of cars, a circulation system of the car enabling shaft system, at least one drive system for moving the cars and a security system with a plurality of security nodes, which is formed upon detection of a deviating from normal operation of the elevator system proposed to convert the elevator system into a safe operating state.
  • the shaft system and the at least one drive system each form at least one functional unit.
  • At least one of the security nodes is assigned to one of the functional units.
  • Each functional unit thus advantageously has at least one security node.
  • the security nodes are each connected to at least one of the further security nodes via at least one interface for transmitting data.
  • the security nodes each comprise at least one sensor for detecting an operating parameter of the corresponding assigned functional unit.
  • the security nodes each comprise at least one control unit, which is designed to detect the one of the at least one sensor of the respective security node
  • Data transmitted by a security node are, in particular, operating parameters of that functional unit assigned to the security node, preferably already evaluated operating parameters.
  • the elevator installation according to the invention thus enables a decentralized monitoring of functional units of the elevator installation.
  • operating parameters detected with regard to a functional unit need advantageously not first be transmitted to a central control unit but can be evaluated directly by the control unit of the safety node assigned to the functional unit. This advantageously reduces the amount of data to be transmitted and thus the communication load.
  • the at least one drive system can be operated bay-wise, advantageously such that the cars can be moved independently of one another in defined sections of the shaft system, wherein preferably each of the defined sections forms a functional unit of the
  • Drive system preferably comprises at least one linear motor.
  • the elevator installation preferably has rails as part of the linear drive, along which the cars can be moved separately.
  • the rails are advantageously partially energized so that the drive system is formed bay portion operable.
  • the rails of the elevator system can advantageously be moved independently of one another by the rails which can be supplied in sections.
  • such an energizable rail section is a defined section of the shaft system which as such forms a respective functional unit of the drive system.
  • the drive system as a functional unit thus advantageously again has a multiplicity of functional units, to which a safety node is advantageously assigned in each case.
  • such an energizable rail section of the linear drive in each case forms a functional unit.
  • a security node is assigned to each power-supplyable rail section or to a group of power-supplyable rail sections in each case as a functional unit. Sensors of this security node check advantageously for the
  • Rail sections relevant operating parameters in particular whether a rail section is working properly and / or whether a car of the elevator system along a rail section is moved.
  • control unit of such a safety node is advantageously designed to switch off different linear motor segments, in particular the aforementioned rail sections of the linear drive, depending on the current positions of the elevator cars, in particular to eliminate possible sources of error and, if necessary, the elevator system or the corresponding functional unit of the drive system into one to transfer safe operating state.
  • control unit of a safety node assigned to a functional unit of the drive system can influence the control of the linear motor segments. It is particularly envisaged that one on one
  • Linear motor segment moved car can be braked, if this
  • Security node is signaled a collision hazard.
  • the security nodes are advantageously linked to one another via a communication interface, for example via a communication bus or an air interface, in particular using WLAN (WLAN: Wireless Local Area Network).
  • WLAN Wireless Local Area Network
  • a further particularly advantageous embodiment of the elevator installation according to the invention provides that the shaft system of the elevator installation has at least two vertically extending transport paths along which the cars can be moved vertically, and at least two conversion means for converting the cars between the transport routes comprises.
  • Each of the transfer devices is included
  • a functional unit of the shaft system which is assigned in each case a security node.
  • the cars can advantageously be moved in particular between shafts of the shaft system of the elevator system.
  • a shaft can each represent a transport route.
  • a shaft may also comprise a plurality of transport paths, preferably such that a plurality of cars can be moved simultaneously next to one another and behind one another in the shaft.
  • a possibility for a circulation operation of the elevator cars of the elevator installation is provided by the conversion device.
  • a circulation operation provides that the cars are moved along at least one transport path of the shaft system exclusively in one direction, for example upwards, and along at least one further transport path of the shaft system exclusively in another direction, for example downwards.
  • the individual transfer means or a group of transfer means is assigned in each case a security node, advantageously monitoring of the proper function of the transfer means is provided directly to the transfer means. As a result, the amount of data to be transmitted is advantageously further reduced. If there is an error in a conversion device, so that they are no longer in the
  • Normal operation can be operated, but is transferred to a safe operating state, this is advantageously communicated to other other functional units assigned security nodes.
  • the elevator installation is advantageously designed in such a way that the elevator system can continue to be operated while the defective or inoperable converter is no longer approached by the cars.
  • the transport paths of the shaft system rails are along which the cars are moved by means of at least one linear drive as a drive system.
  • Each rail is advantageously formed with at least one rotatable to the vertical transport segment segment as a conversion device, said rotatable segments can be aligned with each other so that a car of the elevator system along the segments between the rails can be moved.
  • the functional units of the elevator installation each have at least one safety device.
  • This at least one safety device can advantageously convert the respective functional unit into a safe operating state by triggering.
  • the at least one safety device can be triggered directly by the control unit of the safety node assigned to the respective functional unit for triggering.
  • Safety device of a car is in particular a brake or a safety gear intended .
  • a safety device of a functional unit of the drive system in particular, a switching unit is provided, for example, a contactor circuit, which can set the functional unit de-energized.
  • a security device of a converter as a functional unit of the shaft system in particular a locking mechanism is provided, which can fix the transfer device in a defined position.
  • the security nodes are arranged on the functional units, preferably such that the control unit, the at least one sensor and the at least one securing device are arranged together on a functional unit.
  • decisions to transfer a functional unit and thus the elevator installation to a safe operating state can advantageously be made locally and decentrally. This advantageously leads to an increased robustness of the security system.
  • security-relevant decisions can advantageously be made simultaneously. For example, a car can be brought to a halt by triggering the brake of the car and at the same time the corresponding functional unit of the drive system, which was responsible for a method of this car, are disabled.
  • a high scalability of the system is achieved by the proposed elevator system. Adjustments to the safety system, for example, to a larger number of cars, thereby advantageously comparatively small.
  • a further particularly advantageous embodiment of the elevator installation according to the invention provides that a plurality of monitoring rooms is defined for the shaft system of the elevator installation, each monitoring room being assigned a plurality of functional units, the safety nodes of the functional units located in a monitoring room being connected via at least one interface to the elevator system Transferring data is connected.
  • the interstices are not structurally or constructively separate areas but rather defined with respect to the security system
  • Elevator system advantageously subdivided into subsystems, each subsystem is advantageously monitored with respect to an operating mode deviating from normal operation.
  • Surveillance space is advantageously assigned at least one car, at least one functional unit of the shaft system and at least one functional unit of the drive system.
  • Particularly preferred are a monitoring room also directly adjacent to a car
  • a car is advantageously assigned in each case at least two monitoring rooms, namely once as a car, which is surrounded by two adjacent cars and once as to a car adjacent car.
  • interstitial spaces are assigned spatially fixed, preferably via spatial coordinates that represent positions within the shaft system of the elevator system.
  • the shaft system by a permanently assigned Raster are represented.
  • a basically suitable grid is for example from the
  • a specific area containing a car is defined as a monitoring space, so that this monitoring space is quasi moved together with the car. If a further car is moved into this monitoring space, it is advantageously monitored with respect to a deviation from a normal operation.
  • the monitoring space in this embodiment are always associated with at least one functional unit of the shaft system and at least one functional unit of the drive system, the associated functional units can change when moving the car.
  • each of one of the elevator cars of the elevator system approachable shaft area of the
  • the elevator installation is designed to be partially deactivatable, in particular in such a way that individual functional units or groups of functional units, in particular individual cars and / or functional units of the drive system, can be deactivated, the elevator installation being not further developed deactivated functional units continue to operate.
  • a section of the shaft system having at least one shaft door is a functional unit to which at least one security node is assigned.
  • the security node is advantageously designed to monitor whether this functional unit is working properly.
  • the safety node advantageously has sensors for detecting operating parameters of this functional unit.
  • Security node of a control unit for evaluating the operating parameters and for the evaluation of data received from security nodes of other functional units data, for example
  • the safety node assigned to the at least one shaft door section of the shaft system has at least one sensor which is designed as a functional unit and deviates from normal operation
  • the elevator installation Preferably, the security system of the elevator installation, in particular of the security node of the security system assigned to this functional unit, is designed to deactivate this functional unit when detecting such an operating mode deviating from normal operation.
  • the elevator installation preferably the safety system of the elevator system, is advantageously further designed to move the elevator cars of the elevator system exclusively outside this section of the shaft system which has at least one landing door.
  • an opening of the shaft doors deviating from normal operation is provided as such an operating state deviating from normal operation.
  • a sensor which monitors the opening and closing of the shaft doors is provided. Since, for example, a method of a car in a shaft section with open shaft doors represents a danger potential for the users of the car, this section is advantageously deactivated.
  • the elevator system is advantageously designed to move the cars no longer within this section of the shaft, but to bring the cars maximally up to this shaft section.
  • the control unit of a safety node assigned to a car as a functional unit is configured to predict a first stop point for a first direction of travel of the car and / or to predict a second stop point for a second direction of travel of the car.
  • the respective stop point indicates the position at which the car in the respective direction of travel stop if necessary, that is, stop, can.
  • the stopping points are thereby predicted by evaluation of operating parameters detected by the sensors.
  • the prediction is advantageously based on a predictor model executed by means of a computer, in particular a computer of the control unit.
  • operating parameters detected by the sensor are evaluated, which are the same
  • Security node heard.
  • operating parameters transmitted to the security node are likewise taken into account in the evaluation.
  • Operating parameters taken into account in the evaluation are, in particular, the speed of the car, the position of the car in the shaft system, the acceleration of the car, the load of the car and the state of the brakes of the car.
  • These operating parameters and the predicted stop points are preferably determined in predefined discrete time intervals of, for example, 5 ms to 50 ms (ms: milliseconds). As a result, an ongoing prediction of the stopping points is made possible.
  • the safety node assigned to a driving node is thus configured to run for this car, that is to say essentially continuously, to calculate the stop point for the first direction of travel and the stop point for the second direction of travel.
  • this stop point provides information about where this car would come to a stop or a stop in the event of braking, in particular emergency braking.
  • Operating parameters of the other cars in particular
  • the safety node assigned to a car as a functional unit is also designed to transmit the predicted first stop points via the interface in each case at least to the safety node assigned to the car adjacent in the first direction of travel, and predicted to transmit second stop points via the interface in each case at least to the security node, which is assigned to the car adjacent in the second direction of travel.
  • the security node assigned to a car advantageously also knows, in addition to the stop points of this car, the stop points of the cars adjacent to this car in the respective direction of travel of this car.
  • control unit of a safety node assigned to a car as a functional unit is designed to determine the distance from the first stop point of this car to the second stop point of the car adjacent in the first direction of travel. Furthermore, this control unit is advantageously designed to reduce the distance from the second stop point of this car to the first stop point in the second
  • the safety system of the elevator system is advantageously designed to transfer the elevator system at a determined negative distance in a safe operating condition.
  • a current stop point for a direction of travel of a car is based on the current position of the car in particular the distance that the car needs in this direction to stop.
  • the distance is about a safety distance, preferably a fixed
  • the minimum distance that two adjacent cars can assume relative to each other is dependent on a plurality of operating parameters, in particular the current position of the cars in the shaft system, the speeds of the cars, the accelerations of the cars, the payloads of the cars and / or the states of the brakes of the cars ,
  • these operating parameters are preferably recorded individually only for each car in order to determine from these operating parameters for each car for the car at least one direction of travel to determine the respective stop point.
  • the elevator system is advantageously in a negative distance
  • Safety mode transferred in particular in which the corresponding adjacent cars whose stopping points have a negative distance, braked and thus stopped, in particular by triggering safety devices of these cars.
  • negative distance refers to the case where the stop point of a considered car is farther from this considered car than the stop point of an adjacent car, in particular a preceding or following car
  • the meaning of a negative number depends on the reference system used, for example, a "negative distance" for a corresponding reference system can also be expressed by a positive number.
  • both horizontal and vertical movements of the cars are taken into account and corresponding stopping points are predicted.
  • rapid detection of possible collisions is provided.
  • the stop point of each car is predicted in each case assuming the at least one safety device of the elevator system at the latest taking place stops the respective car.
  • the prediction is thus advantageously conservative.
  • the distance between adjacent cars is thereby sometimes larger than absolutely necessary, but a collision of adjacent cars is reliably prevented.
  • Safety devices of the elevator system are in particular
  • Braking devices such as the safety gear of the car and / or on the part of
  • Drive system provided braking devices. If the drive system of the elevator installation comprises at least one linear drive, in particular also the partial disconnection of a line of the linear drive is provided as the intervention of at least one safety device.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that the stopping points are each predicted on the assumption of a worst-case scenario in order to reliably prevent a collision of adjacent cars in each case.
  • the stop point of each car is predicated on the additional assumption that the respective car is accelerated before the intervention of the at least one safety device of the elevator system with the maximum possible acceleration by the elevator system.
  • the stop point in the direction of travel "up” under the Assumption predicts that the car is first accelerated maximally in the direction of travel "upwards” and then brought to a halt by intervention of at least one safety device in the direction of travel "below” is advantageously predicted the stop point in the direction of travel "below” on the assumption that the car is first accelerated maximally in the direction of travel "down” and then brought to a stop by intervention of at least one safety device.
  • the distance of the stop point in the direction of travel "up" to the upper end of the car is less than the distance of the stop point in the direction of travel "down” to the lower end of the car.
  • an upper stop point and a lower stop point are predicted for each car.
  • all the cars have an upper adjacent car and a car adjacent to one another.
  • the distance of the upper stop point of a car to the lower stop point of the upper adjacent car is determined.
  • the distance of the lower stop point of a car to the upper stop point of the lower adjacent car is further determined.
  • the stopping points are advantageously defined via a grid permanently assigned to the shaft system.
  • a grid suitable for this purpose is known, for example, from document EP 1 719 727 B1.
  • the lowest point that a car can approach via the shaft system is preferably assigned the value 0.
  • the highest point that a car can approach via the shaft system is preferably assigned a corresponding maximum value.
  • the stopping points can be represented in particular as coordinates (x, y) or (x, y, z). In this case, only the corresponding coordinate is preferably taken into account for a current direction of travel, for example, only the coordinate x for the direction of travel x.
  • the elevator system is in this case transferred to a safety mode, in particular by at least one of the two cars is brought to a stop.
  • a safety mode in particular by at least one of the two cars is brought to a stop.
  • Possible collision risks of a car with an upper adjacent car and / or a lower adjacent car are thus reliably detected, namely by checking whether a determined distance is negative, so have the intersected stop points have an overlap area. If a negative distance is determined, the elevator installation is advantageously transferred from normal operation into a safety mode, in particular by the affected cars being stopped.
  • the other cars will advantageously continue in limited operation process, the stopped cars define a restricted area to which the further operated cars may only approach to a predefined distance.
  • the cars stopped in a safety mode as part of the transfer of the elevator system receive fixed assigned
  • Stop points so that in particular a collision of cars with the stopped cars with the application of the same method continues to be prevented.
  • Each control unit associated with a car advantageously calculates the stop points for the at least one direction of travel of this car, in particular an upper and a lower stop point, and exchanges these with those of the control units of the adjacent cars.
  • the stopping points are advantageously compared with each other, as already explained above. As long as the stop points do not overlap, ie the negative distance is determined, there is no danger of collision.
  • the control unit of a car triggers a safety device of this car when determining a negative distance of the stop points, wherein it is provided in particular that a triggering of the safety device brings the car to stop.
  • a triggering of the safety device brings the car to stop.
  • the actuation of a brake of the car is provided as triggering a safety device of the car.
  • the control device associated with a car is in terms of the triggering of
  • Safety devices only responsible for the safety device of this car and advantageously does not have to slow down other cars. As a result, is to be transferred
  • the stopping points are each predicted from current operating parameters of the respective car.
  • stop points are predefined for all the quantized combinations of operating parameters.
  • An assignment of the stop points to such a combination of operating parameters is carried out according to an advantageous embodiment via lookup table.
  • such an allocation is provided as a plausibility check of stop points predicted by real-time calculations.
  • the elevator system is also converted into a safety mode upon detection of a predefined deviation from associated stop points and predicted stop points.
  • the elevator installation according to the invention in particular the respective components of the elevator installation, is designed to carry out method steps described in connection with the invention.
  • FIG. 1 in a simplified schematic representation of an exemplary embodiment of a
  • Fig. 2 shows in a simplified schematic representation an exemplary embodiment for an assignment of security nodes to the functional units in a design variant of an elevator installation according to the invention
  • Fig. 3 is a simplified schematic representation of a section of an exemplary embodiment of an elevator installation according to the invention.
  • FIG. 4 in a simplified schematic representation of a further embodiment of a
  • Fig. 5 shows in a simplified schematic representation an exemplary embodiment of a car for use in an elevator system shown in FIG. 4, with examples shown
  • Fig. 1 shows a lift installation 1 with a plurality of cars 2 and a shaft system 3 in simplified form.
  • the cars 2 can be separated from each other in a first direction of travel. 6
  • the cars 2 each form a functional unit of the elevator installation 1.
  • the shaft system 3 of the elevator installation 1 is designed in such a way that a circulation operation of the elevator cars 2 is made possible. This means that the cars 2 can be moved in particular all in the first direction of travel 6 or all in the second direction of travel 7.
  • the in Fig. 1 illustrated elevator system 1 has for the process of moving the car 2 to a linear drive with a plurality of linear motor segments 4, wherein the linear motor segments 4 are each a functional unit of the drive system of the elevator system 1.
  • the drive system of the elevator system 1 is advantageously designed bay sections operable, in particular such that the cars 2 can be moved independently of each other in defined sections of the shaft system, each of the Linear motor segments 4 forms such a defined section and is each a functional unit of the drive system.
  • the shaft system 3 of the elevator installation 1 comprises a plurality of shaft doors 5, the sections of the shaft system 3 comprising a shaft door 5 each having a functional unit
  • the in Fig. 1 also includes a security system (not explicitly shown in FIG. 1) with a plurality of security nodes (not explicitly shown in FIG. 1). At least one of the security nodes is in each case one of the functional units, that is to say one each in particular
  • the security nodes are advantageously each connected to at least one of the further security nodes via at least one interface for transmitting data, for example a communication bus or wirelessly via an air interface.
  • the security nodes each comprise at least one sensor (not explicitly illustrated in FIG.
  • Detecting an operating parameter of the corresponding assigned functional unit For example, it is provided that the position, the speed, the acceleration and the payload of a
  • the security nodes in each case comprise at least one control unit (not explicitly illustrated in FIG. 1) which is designed to evaluate the operating parameter detected by the at least one sensor of the respective security node.
  • the control unit is
  • the security system of the elevator system 1 is advantageously designed to convert the elevator system into a safe operating state upon detection of a deviating from normal operation operating state of the elevator system 1.
  • the normal operation is in particular a fault-free operation.
  • a safe operating state of the elevator installation 1 is an operating condition in which the elevator installation 1 is transferred in the event of a fault and / or danger.
  • it is provided in such a safe operating state that at least one of the functional units of the elevator installation 1 is deactivated.
  • at least one linear motor segment 4 can be switched off here and / or at least one car 2 can be stopped by triggering emergency braking and / or a shaft section of the shaft system 3 comprising at least one shaft door 5 can no longer be approached by the cars 2.
  • FIG. 2 shows schematically a plurality of cars 2 as functional units of the elevator installation, a plurality of manhole sections 8, which each form a functional unit of the manhole system, and a plurality of conversion devices 9, which are used for transferring of cars 2 between different transport routes, in particular different shafts of the shaft system are formed, shown as further functional units of the shaft system.
  • the functional units 2, 8, 9 each have a security node 10, 10 ', 10 ", these security nodes 10, 10', 10" being part of the security system of the elevator installation.
  • the safety nodes 10, 10 ', 10 "respectively comprise sensors for detecting operating parameters of the respective functional unit, operating parameters detected by the sensors 12, 13, 14, 15, 19, 20, 21 of a safety node 10, 10', 10"
  • data transmitted to a security node to other security nodes is sent to a control unit (not explicitly shown in FIG.
  • the control unit for example, a suitably programmed
  • Microcontroller circuit evaluates the data. Furthermore, the control unit is designed to trigger a safety device associated with the respective functional unit 2, 8, 9, and thus to transfer the elevator installation to a safe operating state.
  • the transmission of data occurring in a functional unit 2, 8, 9 is shown symbolically in FIG. 2 by the arrows 27.
  • Data transmission can also be bidirectional, ie also counter to the arrow direction of the arrows 27th
  • the safety components in particular safety devices and the control units triggering the safety devices, are placed locally on the functional units 2, 8, 9, preferably directly on the actuators and sensors. This is advantageously a
  • security nodes in particular are distributed in vertical and horizontal shafts of the shaft system of an elevator installation. These advantageously record the states of the shaft components. With respect to the functional unit shaft section 8, which each one
  • Security node 10 is assigned, for example by means of sensors 15, the states of the
  • the safety devices 18 provide a so-called "Safe Toque Off” (STO) functionality that switches the drive powerless
  • Safety devices 18 'advantageously provide a functionality that shuts off the drive by a motor protection.
  • Security nodes assigned to functional units of the shaft system are preferably wired directly to the shaft components.
  • a conversion device 9 is provided. Such a conversion device 9 is advantageously monitored by a security node 10 "assigned to the respective conversion device 9.
  • Position limit switches 19 devices for detecting the state of a locking mechanism 20 and an absolute position sensor 21 detect in the embodiment as sensors of the
  • one of the conversion devices 9 associated safety devices is advantageously triggered, preferably a service brake 17 with a coupled one
  • STO Safe Toque Off
  • the security nodes 10 assigned to the cars 2 comprise in particular sensors 12, 13, 14 for detecting operating parameters with regard to the respective car 2, in particular a sensor 12 for detecting the position of the car, a sensor 13 for detecting the state of the car doors, in particular the states " closed “/" open “, a sensor 14 for detecting the payload of the car 2. Further operating parameters are advantageously transmitted from other security nodes to the respective security node 10 of a car. By evaluating the operating parameters, the security node 10 makes a determination with regard to a different operating state from normal operation. If a mode of operation deviating from normal operation is detected, then advantageously this is done by the safety node 10 or the control unit
  • Security node 10 safety devices 16, 16 'of the car 2 triggered. As a result, the elevator system is transferred to a safe operating state.
  • the security nodes 10, 10 ', 10 are advantageously designed to make decisions, in particular decisions regarding the triggering of a security device, locally and to transmit the corresponding results, states and / or decisions to the other security nodes.
  • the safety nodes 10, 10 ', 10 "of the functional units 2, 8, 9 are each provided with at least the following information or operating parameters.
  • the security node 10 of the elevator car 2 advantageously has access to the following
  • this information is preferably provided by the security node 10 'of the functional unit 8 of the manhole system;
  • Operating parameters are provided by security nodes 10 of adjacent cars 2, preferably stop points (as explained above and below with reference to FIGS. 4 and 5); and
  • security nodes in particular of security nodes within a defined monitoring space (as explained above), is explained in more detail below with reference to two examples.
  • Each security node 10 assigned to a car 2 as a functional unit based on its own sensors 12, 13, 14, provides information regarding a possible collision and distributes this information via the interface 11 to all other security nodes assigned to a car as a functional unit are.
  • the security node 10 which is assigned to a car 2 as a functional unit, gives permission to all safety nodes, which are assigned to a functional unit 4 of the drive system, to activate the corresponding functional units 4 of the drive system , Activating functional units 4
  • the drive system can be, for example, an energizing of the corresponding linear motor segments.
  • the safety node 10 allocated to this car 2 advantageously notifies all safety nodes assigned to the functional units 4 of the drive system that the functional units 4 of the drive system responsible for this car 2 are to be deactivated
  • the corresponding linear motor segments are to be turned off.
  • All security nodes assigned to functional units 4 of the propulsion system check their responsibility for that car 2 based on the information transmitted by the security node 10 assigned to the car 2 via the interface 11. Depending on the result of this check, they deactivate or activate them the corresponding functional units 4 of the
  • Each security node 10 " which is assigned to a transfer device 9 as a functional unit of the shaft system, generates on the basis of own sensors 19, 20, 21 the information about the current state of the transfer device 9 and transmits it to all other security nodes 10, the car 2 assigned as a functional unit.
  • assigned to the car 2 security node 10 gives all security nodes that are assigned to a functional unit 4 of the drive system, the permission to activate the corresponding functional units 4 of the drive system, so for example in a linear drive as a drive unit the permission to energize the linear motor segments.
  • the safety node 10 assigned to the car 2 transmits to all safety nodes, which are assigned to a functional unit 4 of the drive system, the information to deactivate the functional units 4 of the drive system responsible for this car 2 , In a linear drive as a drive unit thus, for example, the information is transmitted to turn off the linear motor segments. All safety nodes assigned to a functional unit 4 of the drive system use the information to check their responsibility for this car 2 and disable the corresponding functional unit 4 of the drive system, for example the linear motor segment, or allow the corresponding functional unit 4 of the drive system, So for example that
  • a safety device 17, 17 ' is activated, which prevents a change in state of the transfer device 9.
  • Safety device 17 ' is in particular a locking mechanism.
  • the shaft system 3 in this case has a shaft door 5 having section 8 of the shaft system 3 as a functional unit.
  • a safety node (not explicitly shown in FIG. 3) is assigned to this shaft section 8.
  • This safety node comprises a sensor (not explicitly shown in FIG. 3), which is designed to detect an operating mode deviating from normal operation of this functional unit 8, the elevator system 1 being designed to detect this functional unit 8 when detecting such an operating state deviating from normal operation disable and the cars 2 of the elevator system 1 advantageously
  • a sensor with respect to the shaft section 8 monitors in particular the proper opening and closing of the shaft doors. If, as exemplified in Fig. 3, detected by the sensor as an operating parameter not a successful closing the shaft door 5 to the safety node or to the control unit of the safety node of the shaft section 8, the control unit advantageously disables this shaft section 8. This has the consequence that this shaft section 8 no longer the cars 2 can be approached.
  • the elevator installation 1 or the safety system of the elevator installation 1 is in fact advantageously set up in such a way that all security nodes located therein exchange information with one another in a defined monitoring space.
  • 3 corresponding monitoring rooms are defined for the entire shaft system.
  • the elevator car 2 traveling in the upward direction of travel 6 can approach maximum to the lower limit region of the section 8 marked by the line 29.
  • the driving in the downward direction of travel 7 car 2 can maximum until approaching the upper limit region of the section 8 marked by the line 29 '.
  • the elevator system 41 includes a plurality of cars 43 (in FIG. 4 by way of example eight cars), which are moved separately in the shaft system 42 in a subsequent operation can, that is, a plurality of cars 43 can be moved in a slot 412 or a shaft 413.
  • the cars 43 can be moved upwards in the shafts 412 in a first direction of travel 44 (shown symbolically in FIG. 4 by the arrow 44) and moved downwards in a second direction of travel 45 (symbolically in FIG. 4 by the arrow 45) shown).
  • a third direction 410 shown symbolically in FIG. 4 by the arrow 410
  • a fourth direction 411 in FIG symbolically represented by the arrow 411) can be moved.
  • the elevator installation comprises as drive system at least one linear motor (not explicitly shown in FIG. 4) by means of which the cars 43 are moved within the shaft system 42.
  • the in Fig. 4 elevator system 41 is operated such that for each car 43 continuously for the first possible direction of travel, a first stop point 46 and for the second possible direction of travel, a second stop point 47 is predicted.
  • a stop point is predicted for each car 43 at least for one direction of travel.
  • an upper stop point is predicted as the first stop point 46 for cars 43 located in the vertical shafts 412
  • a lower stop point is predicted as the second stop point 47.
  • a stop point 46 'located in the direction of travel of the respective car 43 is predicted as the stop point 46' and a second stop point located opposite the direction of travel of the respective car 43 as the stop point 47 '.
  • the stopping points can be defined by means of coordinates (x, y), whereby lateral stopping points are defined via the x-coordinates and stop points lying vertically above the y-coordinates.
  • the point A in FIG. 4 can be assigned the coordinate (0, 0) as an example.
  • the two stop points 46, 47 and 46 ', 47' indicate starting from the current position of the respective car 43 for each of the possible directions of travel 44, 45 or 410, 411 respectively the point at which the car 43 assuming a worst case Case scenarios can stop at the latest.
  • an upper stop point 46 predicts, that is, predetermined, where the car 43 'would stop when the Car 43 'would accelerate maximally in the direction of travel and would then slowed down.
  • the lower stop point 47 of the car 43 ' is predicated on the worst-case assumption that the drive fails, the car 43' due to which sags and the car 43 'would only be slowed down.
  • the cars 43 each advantageously have a respective control unit, for example a microcontroller circuit designed as a control unit (not explicitly shown in FIG. 4).
  • the distance from the first stop point 6 of this car to the second stop point 47 of the second car is determined.
  • the distance from the second stop point 47 of this car to the first stop point 46 of the second car is determined for each car 43, which has an adjacent second car in the second direction.
  • the distance 48 from the upper stop point 46 of the car 43' to the lower stop point 47 of the car 43" determined.
  • the lower stop point 47 of the car 43 " is advantageously transmitted to a control unit (not explicitly shown in Figure 4) of the car 43.
  • the determined distance 48 is positive in this example risk of collision.
  • the car 43 ' also has an adjacent car 43 "' in the further direction of travel 45. Therefore, for the car 43 ', the distance 49 is also determined from the lower stop point 47 of the car 43' to the upper stop point 46 of the car 43" ' ,
  • the upper stop point 46 of the car 43 "' is advantageously transmitted to a control unit (not explicitly shown in Figure 4) of the car 43.
  • the determined distance 49 is negative in this example, ie the upper stop point 46 of the car 43". 'is above the lower stop point 47 of the car 43'. There is thus a danger of collision with respect to the cars 43 'and 43 "' due to the negative distance 49 of the lower stop point 46 of the
  • Safety mode transferred in particular by car-side brakes of these cars are activated, preferably triggered by the respective cars 43 'and 43 "' associated control units.
  • FIG. 5 shows a car 43 with a total car height 417 and an entry threshold 420.
  • movable car 43 is for each direction 44, 45 each by way of example predicted stop point 46, 47.
  • movable car 43 is for each direction 44, 45 each by way of example predicted stop point 46, 47.
  • the upper stop point 46 indicates the point where the car 43 can stop with the upper end of the car 421 starting from current operating parameters and assuming a worst-case scenario at the latest in the direction of travel 44. The distance between the stop point 46 and the upper car end
  • the lower stop point 47 indicates the point where the car 43 with the lower end of the car
  • the distance between the stop point 47 and the lower end of the car 422 results in the illustrated embodiment from the sum of an optional predeterminable minimum distance 416 to the lower end of the car 422, which must not be fallen below, and one of the current driving parameters assuming a worst case Scenarios predicted braking distance 419.
  • the positions of the stop points vary depending on the current driving parameters. When the car is parked, the stop points will move closer to the car. If the car is traveling at high speed, ie in the direction of travel 44, the upper stop point will be higher. In this case, in particular even at very high speed, the case may occur that the lower stop point 47 is determined lying at the position 414, since in this case a movement in the direction of travel 45 can be excluded even in the worst case scenario.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage (1) umfassend eine Mehrzahl von Fahrkörben (2), ein Schachtsystem (3), ein Antriebssystem zum separaten Verfahren der Fahrkörbe (2) innerhalb des Schachtsystems (3) sowie ein Sicherheitssystem mit einer Mehrzahl von Sicherheitsknoten, welches ausgebildet ist, bei Feststellung eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes der Aufzuganlage (1) die Aufzuganlage (1) in einen sicheren Betriebszustand zu überführen. Die Fahrkörbe (2), das Schachtsystem (3) und das Antriebssystem bilden dabei jeweils eine funktionale Einheit. Einer der Sicherheitsknoten ist jeweils einer der funktionalen Einheiten zugewiesen, wobei die Sicherheitsknoten jeweils mit wenigstens einem der weiteren Sicherheitsknoten über eine Schnittstelle zum Übertragen von Daten verbunden sind. Die Sicherheitsknoten umfassen jeweils wenigstens einen Sensor zur Erfassung eines Betriebsparameters der entsprechenden zugewiesenen funktionalen Einheit sowie eine Steuereinheit, welche ausgebildet ist, den von dem wenigstens einen Sensor des jeweiligen Sicherheitsknotens erfassten Betriebsparameter auszuwerten und unter Berücksichtigung der von dem wenigstens einen weiteren Sicherheitsknoten übertragenen Daten eine Feststellung hinsichtlich eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes zu treffen.

Description

Aufzuganlage mit einer Mehrzahl von Fahrkörben sowie einem dezentralen Sicherheitssystem
Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage umfassend eine Mehrzahl von Fahrkörben, ein einen Umlaufbetrieb der Fahrkörbe ermöglichendes Schachtsystem, wenigstens ein Antriebssystem zum Verfahren der Fahrkörbe innerhalb des Schachtsystems sowie ein Sicherheitssystem mit einer Mehrzahl von Sicherheitsknoten. Das Sicherheitssystem der Aufzuganlage ist ausgebildet, bei Feststellung eines vom Normalbetrieb
abweichenden Betriebszustandes der Aufzuganlage die Aufzuganlage in einen sicheren Betriebszustand zu überführen. Die Fahrkörbe der Aufzuganlage, das Schachtsystem der Aufzuganlage und das wenigstens eine Antriebssystem der Aufzuganlage bilden jeweils wenigstens eine funktionale Einheit.
Aufgrund dessen, dass bei einer solchen Aufzuganlage mehrere Fahrkörbe weitgehend unabhängig voneinander in einem gemeinsamen Schacht des Schachtsystems verfahren werden können, besteht bei solchen Aufzuganlagen das Problem, sicherzustellen, dass eine Kollision zwischen benachbarten Fahrkörben zuverlässig verhindert wird.
Hierzu ist es üblicherweise erforderlich, dass eine Vielzahl von Betriebsparametern einer Aufzuganlage erfasst und ausgewertet werden, insbesondere die aktuelle Position von jedem Fahrkorb. Je mehr Fahrkörbe eine Aufzuganlage dabei umfasst, desto umfangreicher wird dabei die zu verarbeitende und zu übertragende Datenmenge.
Aus der Druckschrift EP 1 562 848 Bl ist eine Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahren werden können, bekannt. Bei dieser Aufzuganlage sind den Fahrkörben jeweils eine Steuereinheit, ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet. Um eine Kollision zwischen den Fahrkörben der Aufzuganlage zu verhindern, wird jeweils der Abstand zwischen benachbarten Fahrkörben überwacht. Wird ein vorgegebener kritischer Mindestabstand unterschritten, so ist vorgesehen, dass ein Nothalt des entsprechenden Fahrkorbs ausgelöst wird .
Aus der Druckschrift EP 0 769 468 Bl ist eine weitere Aufzuganlage bekannt, bei der mehrere Fahrkörbe gleichzeitig in mindestens einem Schacht verfahren werden können. Bei dieser Aufzuganlage weist jeder Fahrkorb einen eigenen Antrieb und ein eigenes Sicherheitsmodul auf. Die Sicherheitsmodule sind dabei ausgebildet, das Bremssystem des jeweiligen Fahrkorbs sowie anderer Fahrkörbe auszulösen. Hierzu ist vorgesehen, dass jeweils von einem Sicherheitsmodul erfasste beziehungsweise ausgewertete Daten an alle anderen Sicherheitsmodule übertragen werden . Ein aus der EP 0 769 468 Bl bekanntes Problem hierbei ist, dass die zu übertragende Datenmenge derart groß ist, dass eine laufende Übertragung und Verarbeitung dieser Daten durch die Sicherheitsmodule zumindest mit vertretbarem technischen Aufwand nicht möglich ist, weshalb die EP 0 769 468 Bl vorschlägt, mit einem dynamischen Aufzugmodell zu arbeiten. Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine eingangs genannte
Aufzuganlage zu verbessern. Insbesondere soll eine Aufzuganlage mit einem verbesserten Sicherheitssystem bereitgestellt werden. Vorzugsweise soll die Aufzuganlage ein Sicherheitskonzept ermöglichen, welches eine verteilte Systemarchitektur nutzt und vorteilhafterweise kurze Reaktionszeiten ermöglicht. Dabei soll die für die Sicherstellung eines sicheren Betriebs einer Aufzuganlage auftretende Kommunikationslast vorzugsweise gegenüber bisher bekannten Aufzuganlagen verringert werden.
Zur Lösung der Aufgabe wir eine Aufzuganlage umfassend eine Mehrzahl von Fahrkörben, ein einen Umlaufbetrieb der Fahrkörbe ermöglichendes Schachtsystem, wenigstens ein Antriebssystem zum Verfahren der Fahrkörbe sowie ein Sicherheitssystem mit einer Mehrzahl von Sicherheitsknoten, welches ausgebildet ist, bei Feststellung eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes der Aufzuganlage die Aufzuganlage in einen sicheren Betriebszustand zu überführen, vorgeschlagen. Die Fahrkörbe, das
Schachtsystem und das wenigstens eine Antriebssystem bilden dabei jeweils wenigstens eine funktionale Einheit. Zumindest einer der Sicherheitsknoten ist dabei jeweils einer der funktionalen Einheiten zugewiesen . Jede funktionale Einheit weist somit vorteilhafterweise wenigstens einen Sicherheitsknoten auf. Über wenigstens eine Schnittstelle zum Übertragen von Daten sind die Sicherheitsknoten jeweils mit wenigstens einem der weiteren Sicherheitsknoten verbunden. Zudem umfassen die Sicherheitsknoten jeweils wenigstens einen Sensor zur Erfassung eines Betriebsparameters der entsprechenden zugewiesenen funktionalen Einheit. Des Weiteren umfassen die Sicherheitsknoten jeweils wenigstens eine Steuereinheit, welche ausgebildet ist, den von dem wenigstens einen Sensor des jeweiligen Sicherheitsknotens erfassten
Betriebsparameter auszuwerten und unter Berücksichtigung, das heißt insbesondere unter zusätzlicher Berücksichtigung, der von dem wenigstens einen weiteren Sicherheitsknoten übertragenen Daten eine Feststellung hinsichtlich eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes zu treffen . Von einem Sicherheitsknoten übertragene Daten sind dabei insbesondere Betriebsparameter derjenigen funktionalen Einheit, die dem Sicherheitsknoten zugewiesen ist, vorzugsweise bereits ausgewertete Betriebsparameter.
Vorteilhafterweise ermöglicht die erfindungsgemäße Aufzuganlage somit eine dezentrale Überwachung von funktionalen Einheiten der Aufzuganlage. Hinsichtlich einer funktionalen Einheit erfasste Betriebsparameter müssen dabei vorteilhafterweise nicht erst an eine zentrale Steuereinheit übertragen werden, sondern können direkt von der Steuereinheit des der funktionalen Einheit zugewiesenen Sicherheitsknotens ausgewertet werden . Hierdurch reduziert sich vorteilhaferweise die zu übertragende Datenmenge und somit die Kommunikationslast.
Da die erfindungsgemäße Aufzuganlage zudem vorteilhafterweise ermöglicht, jeweils an einem
Sicherheitsknoten einen von einem Normalbetrieb abweichenden Betriebszustand festzustellen,
insbesondere wenn eine funktionale Einheit nicht wie vorgesehen funktioniert, also beispielsweise ein Fahrkorb sich nicht verfahren lässt oder mit zu hoher Geschwindigkeit verfahren wird, sind vorteilhafterweise kurze Reaktionszeiten ermöglicht. Hierdurch wird die Sicherheit einer Aufzuganlage vorteilhafterweise weiter erhöht. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, dass das wenigstens eine Antriebssystem schachtabschnittsweise betreibbar ausgebildet ist, vorteilhafterweise derart, dass die Fahrkörbe in definierten Abschnitten des Schachtsystems unabhängig voneinander verfahren werden können, wobei vorzugsweise jeder der definierten Abschnitte eine funktionale Einheit des
Antriebssystems ist, welcher jeweils wenigstens einer der Sicherheitsknoten zugewiesen ist. Das
Antriebssystem umfasst vorzugsweise wenigstens einen Linearmotor. Vorzugsweise weist die Aufzuganlage hierzu als Teil des Linearantriebs Schienen auf, entlang welcher die Fahrkörbe separat verfahren werden können. Die Schienen sind dabei vorteilhafterweise abschnittsweise bestrombar, sodass das Antriebssystem schachtabschnittsweise betreibbar ausgebildet ist. Durch die abschnittsweise bestrombaren Schienen sind die Fahrkörbe der Aufzuganlage vorteilhafterweise unabhängig voneinander verfahrbar. In diesem Fall ist insbesondere ein solcher bestrombarer Schienenabschnitt ein definiertet Abschnitt des Schachtsystems der als solcher jeweils eine funktionale Einheit des Antriebssystems bildet. Das Antriebssystem als funktionale Einheit weist somit vorteilhafterweise selbst wiederum eine Vielzahl von funktionalen Einheiten auf, denen vorteilhafterweise jeweils ein Sicherheitsknoten zugewiesen ist.
Insbesondere ist vorgesehen, dass ein solcher bestrombarer Schienenabschnitt des Linearantriebs jeweils eine funktionale Einheit bildet. Vorteilhafterweise ist jedem bestrombaren Schienenabschnitt oder einer Gruppe von bestrombaren Schienenabschnitten jeweils als funktionale Einheit ein Sicherheitsknoten zugewiesen. Sensoren dieses Sicherheitsknotens überprüfen dabei vorteilhafterweise für die
Schienenabschnitte relevante Betriebsparameter, insbesondere ob ein Schienenabschnitt ordnungsgemäß funktioniert und/oder ob ein Fahrkorb der Aufzuganlage entlang eines Schienenabschnitts verfahren wird.
Die Steuereinheit eines solchen Sicherheitsknotens ist dabei vorteilhafterweise ausgebildet, abhängig von den aktuellen Positionen der Fahrkörbe der Aufzuganlage unterschiedliche Linearmotorensegmente, insbesondere vorgenannte Schienenabschnitte des Linearantriebs, abzuschalten, insbesondere um mögliche Fehlerquellen zu eliminieren und bei Bedarf die Aufzuganlage beziehungsweise die entsprechende funktionale Einheit des Antriebssystems in einen sicheren Betriebszustand zu überführen.
Insbesondere ist als weitere vorteilhafte Ausgestaltung vorgesehen, dass die Steuereinheit eines einer funktionalen Einheit des Antriebssystems zugewiesenen Sicherheitsknotens Einfluss auf die Steuerung der Linearmotorensegmente nehmen kann. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass ein an einem
Linearmotorensegment verfahrener Fahrkorb abgebremst werden kann, wenn dem diesem
Linearmotorensegment zugewiesenen Sicherheitsknoten von dem diesem Fahrkorb zugewiesenen
Sicherheitsknoten eine Kollisionsgefahr signalisiert wird . Um einen solchen Datenaustausch zu ermöglichen, sind die Sicherheitsknoten vorteilhafterweise über eine Kommunikationsschnittstelle miteinander verknüpft, beispielsweise über einen Kommunikationsbus oder eine Luftschnittstelle, insbesondere unter Nutzung von WLAN (WLAN : Wireless Local Area Network).
Eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage sieht vor, dass das Schachtsystem der Aufzuganlage wenigstens zwei sich vertikal erstreckende Transportwege, entlang welcher die Fahrkörbe vertikal verfahren werden können, sowie wenigstens zwei Umsetzeinrichtungen zum Umsetzen der Fahrkörbe zwischen den Transportwegen umfasst. Jede der Umsetzeinrichtungen ist dabei
vorteilhafterweise eine funktionale Einheit des Schachtsystems, welcher jeweils ein Sicherheitsknoten zugewiesen ist. Mittels der Umsetzeinrichtungen können die Fahrkörbe vorteilhafterweise insbesondere zwischen Schächten des Schachtsystems der Aufzuganlage verfahren werden . Ein Schacht kann dabei jeweils einen Transportweg darstellen. Ein Schacht kann gemäß einer Ausgestaltungsvariante aber auch mehrere Transportwege umfassen, vorzugsweise derart, dass in dem Schacht mehrere Fahrkörbe gleichzeitig nebeneinander und hintereinander verfahren werden können.
Insbesondere ist durch die Umsetzeinrichtung eine Möglichkeit für einen Umlaufbetrieb der Fahrkörbe der Aufzuganlage bereitgestellt. Ein solcher Umlaufbetrieb sieht dabei insbesondere vor, dass die Fahrkörbe entlang wenigstens eines Transportweges des Schachtsystems ausschließlich in eine Richtung, beispielsweise aufwärts verfahren werden, und entlang wenigstens eines weiteren Transportweges des Schachtsystems ausschließlich in eine andere Richtung, beispielsweise abwärts verfahren werden .
Dadurch, dass gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen ist, dass den einzelnen Umsetzeinrichtungen oder einer Gruppe von Umsetzeinrichtungen jeweils ein Sicherheitsknoten zugewiesen ist, ist vorteilhafterweise eine Überwachung der ordnungsgemäßen Funktion der Umsetzeinrichtungen direkt an den Umsetzeinrichtungen gegeben . Hierdurch ist vorteilhafterweise die Menge von zu übertragenden Daten weiter reduziert. Liegt ein Fehler an einer Umsetzeinrichtung vor, sodass diese nicht mehr im
Normalbetrieb betrieben werden kann, sondern in einen sicheren Betriebszustand überführt wird, wird dies vorteilhafterweise an weitere anderen funktionalen Einheiten zugewiesene Sicherheitsknoten kommuniziert. Die Aufzuganlage ist dabei vorteilhaferweise derart ausgebildet, dass die Aufzuganlage dabei weiterhin betrieben werden kann, wobei der defekte beziehungsweise nicht betriebsbereite Umsetzer hierbei nicht mehr von den Fahrkörben angefahren wird .
Als eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, dass die Transportwege des Schachtsystems Schienen sind, entlang welcher die Fahrkörbe mittels wenigstens eines Linearantriebs als Antriebssystem verfahrbar sind . Jede Schiene ist dabei vorteilhafterweise mit wenigstens einem zu dem vertikalen Transportweg verdrehbaren Segment als Umsetzeinrichtung ausgebildet, wobei diese verdrehbaren Segmente derart zueinander ausgerichtet werden können, dass ein Fahrkorb der Aufzuganlage entlang der Segmente zwischen den Schienen verfahren werden kann.
Gemäß einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage weisen die funktionalen Einheiten der Aufzuganlage jeweils wenigstens eine Sicherungseinrichtung auf. Diese wenigstens eine Sicherungseinrichtung kann durch ein Auslösen die jeweilige funktionale Einheit vorteilhafterweise in einen sicheren Betriebszustand überführen. Ferner ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die wenigstens eine Sicherungseinrichtung direkt von der Steuereinheit des der jeweiligen funktionalen Einheit zugewiesenen Sicherungsknotens zur Auslösung angesteuert werden kann. Als
Sicherungseinrichtung eines Fahrkorbs ist dabei insbesondere eine Bremse oder eine Fangvorrichtung vorgesehen . Als Sicherungseinrichtung einer funktionalen Einheit des Antriebssystems ist insbesondere eine Schalteinheit vorgesehen, beispielsweise eine Schützschaltung, welche die funktionale Einheit stromlos setzen kann . Als Sicherungseinrichtung eines Umsetzers als funktionale Einheit des Schachtsystems ist insbesondere ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen, welcher die Umsetzeinrichtung in einer definierten Stellung fixieren kann.
Vorteilhafterweise sind die Sicherheitsknoten an den funktionalen Einheiten angeordnet, vorzugsweise derart, dass die Steuereinheit, der wenigstens eine Sensor und die wenigstens eine Sicherungseinrichtung zusammen an einer funktionalen Einheit angeordnet sind . Hierdurch können Entscheidungen, eine funktionale Einheit und somit die Aufzuganlage in einen sicheren Betriebszustand zu überführen, vorteilhafterweise lokal und dezentral getroffen werden. Dies führt vorteilhafterweise zu einer erhöhten Robustheit des Sicherheitssystems. Zudem können sicherheitsrelevante Entscheidungen vorteilhafterweise zeitgleich getroffen werden . Beispielsweise kann ein Fahrkorb durch Auslösen der Bremse des Fahrkorbs zum Stehen gebracht werden und zeitgleich die entsprechende funktionale Einheit des Antriebssystems, die für ein Verfahren dieses Fahrkorbs zuständig war, deaktiviert werden. Zudem wird durch die vorgeschlagene Aufzuganlage eine hohe Skalierbarkeit des Systems erzielt. Anpassungen des Sicherheitssystems, beispielsweise an eine größere Anzahl von Fahrkörben, fallen dabei vorteilhafterweise vergleichsweise gering aus.
Eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage sieht vor, dass für das Schachtsystem der Aufzuganlage eine Mehrzahl von Überwachungsräumen definiert ist, wobei jedem Überwachungsraum eine Mehrzahl von funktionalen Einheiten zugeordnet ist, wobei die Sicherheitsknoten der in einem Überwachungsraum befindlichen funktionalen Einheiten über wenigstens eine Schnittstelle zum Übertragen von Daten verbunden sind . Die Überwachungsräume sind dabei keine baulich oder konstruktiv voneinander getrennten Bereiche sondern vielmehr bezüglich des Sicherheitssystems festgelegte
Raumsegmente, die insbesondere auch überlappen können. Durch die Definition dieser
Überwachungsräume wird die Aufzuganlage bezüglich der Überwachung des Normalbetriebs der
Aufzuganlage vorteilhafterweise in Subsysteme unterteilt, wobei jedes Subsystem vorteilhafterweise hinsichtlich eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes überwacht wird . Einem
Überwachungsraum ist dabei vorteilhafterweise wenigstens ein Fahrkorb, wenigstens eine funktionale Einheit des Schachtsystems und wenigstens eine funktionale Einheit des Antriebssystems zugeordnet. Besonders bevorzugt sind einem Überwachungsraum zudem die zu einem Fahrkorb unmittelbar benachbarten
Fahrkörbe zugeordnet, insbesondere ein vorausfahrender Fahrkorb und ein nachfolgender Fahrkorb. Ein Fahrkorb ist dabei vorteilhafterweise jeweils wenigstens zwei Überwachungsräumen zugeordnet, nämlich einmal als Fahrkorb, welcher von zwei benachbarten Fahrkörben umgeben ist und einmal als zu einem Fahrkorb benachbarter Fahrkorb.
Eine vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung sieht vor, dass die Überwachungsräume räumlich fest zugeordnet sind, vorzugsweise über räumliche Koordinaten, die Positionen innerhalb des Schachtsystems der Aufzuganlage repräsentieren. Hierzu kann insbesondere das Schachtsystem durch ein fest zugewiesenes Raster repräsentiert werden. Ein grundsätzlich hierfür geeignetes Raster ist beispielsweise aus der
Druckschrift EP 1 719 727 Bl bekannt.
Als weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante ist vorgesehen, dass jeweils ein bestimmter einen Fahrkorb beinhaltender Bereich als Überwachungsraum definiert ist, sodass dieser Überwachungsraum zusammen mit dem Fahrkorb quasi verfahren wird . Wird ein weitere Fahrkorb in diesen Überwachungsraum verfahren, wird dieser vorteilhafterweise hinsichtlich eines Abweichens von einem Normalbetrieb mit überwacht.
Insbesondere ist vorgesehen, dass dem Überwachungsraum auch bei dieser Ausgestaltung stets wenigstens eine funktionale Einheit des Schachtsystems und wenigstens eine funktionale Einheit des Antriebssystems zugeordnet sind, wobei die zugeordneten Funktionseinheiten beim Verfahren des Fahrkorbs wechseln können.
Insbesondere ist jeder von einem der Fahrkörbe der Aufzuganlage anfahrbarer Schachtbereich des
Schachtsystems wenigstens einem Überwachungsraum zugewiesen.
Vorteilhafterweise erfolgt ausschließlich innerhalb des jeweiligen Überwachungsraums ein Austausch von Betriebsparametern zwischen Sicherheitsknoten, die für eine Feststellung eines von einem Normalbetriebs abweichenden Betriebszustandes der Aufzuganlage erforderlich sind . Lediglich wenn ein von einem
Normalbetrieb abweichender Betriebszustand festgestellt wird, wird diese Information vorteilhafterweise auch über den Überwachungsraum hinaus an weitere Sicherheitsknoten übertragen .
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Aufzuganlage partiell deaktivierbar ausgebildet ist, insbesondere derart dass einzelne funktionale Einheiten oder Gruppen von funktionalen Einheiten, insbesondere einzelne Fahrkörbe und/oder funktionale Einheiten des Antriebssystems, deaktivierbar sind, wobei die Aufzuganlage weiter ausgebildet ist, mit nicht deaktivierten funktionalen Einheiten weiter betrieben zu werden.
Vorteilhafterweise ist ferner vorgesehen, dass jeweils ein wenigstens eine Schachttür aufweisender Abschnitt des Schachtsystems eine funktionale Einheit ist, welcher wenigstens ein Sicherheitsknoten zugewiesen ist. Der Sicherheitsknoten ist dabei vorteilhafterweise ausgebildet, zu überwachen, ob diese funktionale Einheit fehlerfrei funktioniert. Dazu weist der Sicherheitsknoten vorteilhafterweise Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern dieser funktionalen Einheit auf. Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass der
Sicherheitsknoten einer Steuereinheit zur Auswertung der Betriebsparameter sowie zur Auswertung von von Sicherheitsknoten anderer funktionaler Einheiten empfangener Daten, beispielsweise von
Betriebsparametern eines Fahrkorbs, ausgebildet ist.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt der Erfindung weist der dem wenigstens eine Schachttür aufweisenden Abschnitt des Schachtsystems als funktionaler Einheit zugewiesene Sicherheitsknoten wenigstens einen Sensor auf, welcher ausgebildet ist, einen vom Normalbetrieb abweichenden
Betriebszustand dieser funktionalen Einheit zu erfassen. Vorteilhafterweise ist die Aufzuganlage, vorzugsweise das Sicherheitssystem der Aufzuganlage, insbesondere der dieser funktionalen Einheit zugeordnete Sicherheitsknoten des Sicherheitssystems, ausgebildet, beim Erfassen eines solchen vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustands diese funktionale Einheit zu deaktivieren. Die Aufzuganlage, vorzugsweise das Sicherheitssystem der Aufzuganlage, ist dabei vorteilhafterweise weiter ausgebildet, die Fahrkörbe der Aufzuganlage ausschließlich außerhalb dieses die wenigstens eine Schachttür aufweisenden Abschnitts des Schachtsystems zu verfahren .
Insbesondere ist als ein solcher vom Normalbetrieb abweichender Betriebszustand ein vom Normalbetrieb abweichendes Öffnen der Schachttüren vorgesehen. Um dies zu überwachen, ist insbesondere ein das Öffnen und Schließen der Schachttüren überwachender Sensor vorgesehen. Da beispielsweise ein Verfahren eines Fahrkorbs in einem Schachtabschnitt bei geöffneten Schachttüren ein Gefährdungspotential für die Nutzer des Fahrkorbes darstellt, wird dieser Abschnitt vorteilhafterweise deaktiviert. Die Aufzuganlage ist dabei vorteilhafterweise ausgebildet, die Fahrkörbe nicht mehr innerhalb dieses Schachtabschnitts zu verfahren, sondern die Fahrkörbe maximal bis an diesen Schachtabschnitt heranzufahren.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist die Steuereinheit eines einem Fahrkorb als funktionaler Einheit zugewiesenen Sicherheitsknotens ausgebildet, für eine erste Fahrtrichtung des Fahrkorbs laufend einen ersten Stoppunkt zu prädizieren und/oder für eine zweite Fahrtrichtung des Fahrkorbs laufend einen zweiten Stoppunkt zu prädizieren . Der jeweilige Stoppunkt gibt dabei diejenige Position an, an der der Fahrkorb in der jeweiligen Fahrtrichtung bei Bedarf stoppen, das heißt anhalten, kann . Die Stoppunkte werden dabei durch Auswertung von mittels der Sensoren erfassten Betriebsparametern prädiziert. Die Prädiktion basiert dabei vorteilhafterweise auf einem mittels einer Recheneinheit, insbesondere einer Recheneinheit der Steuereinheit, ausgeführten Prädiktormodells.
Vorzugsweise werden von dem Sensor erfasste Betriebsparameter ausgewertet, der zu demselben
Sicherheitsknoten gehört. Zudem ist insbesondere vorgesehen, dass an den Sicherheitsknoten übertragene Betriebsparameter ebenfalls bei der Auswertung berücksichtigt werden . Bei der Auswertung berücksichtigte Betriebsparameter sind dabei insbesondere die Geschwindigkeit des Fahrkorbs, die Position des Fahrkorbs im Schachtsystem, die Beschleunigung des Fahrkorbs, die Zuladung des Fahrkorbs und der Zustand der Bremsen des Fahrkorbs. Vorzugsweise werden diese Betriebsparameter sowie die daraus prädizierten Stoppunkte in vordefinierten diskreten Zeitintervallen von beispielsweise 5 ms bis 50 ms (ms: Millisekunden) ermittelt. Hierdurch ist quasi eine laufende Prädiktion der Stoppunkte ermöglicht.
Vorteilhafterweise ist somit der einem Fahrknoten zugewiesene Sicherheitsknoten ausgebildet, für diesen Fahrkorb laufend, das heißt im Wesentlichen kontinuierlich, den Stoppunkt für die erste Fahrtrichtung und den Stoppunkt für die zweite Fahrtrichtung zu berechnen . Dieser Stoppunkt gibt insbesondere Auskunft darüber, wo dieser Fahrkorb bei einem Abbremsen, insbesondere einer Notbremsung, zum Stoppen beziehungsweise zum Anhalten käme. Betriebsparameter der andern Fahrkörbe, insbesondere
Fahrparameter der anderen Fahrkörbe brauchen bei dieser Bestimmung der Stoppunkte vorteilhafterweise nicht berücksichtigt zu werden . Hierdurch ist vorteilhafterweise die Kommunikationslast weiter reduziert. Als besonders vorteilhafte Weiterbildung der Aufzuganlage ist vorgesehen, dass der einem Fahrkorb als funktionaler Einheit zugewiesene Sicherheitsknoten ferner ausgebildet ist, die prädizierten ersten Stoppunkte über die Schnittstelle jeweils zumindest an den Sicherheitsknoten zu übertragen, der dem in der ersten Fahrtrichtung benachbarten Fahrkorb zugewiesen ist, und die prädizierten zweiten Stoppunkte über die Schnittstelle jeweils zumindest an den Sicherheitsknoten zu übertragen, der dem in der zweiten Fahrtrichtung benachbarten Fahrkorb zugewiesen ist. Somit kennt der einem Fahrkorb zugewiesene Sicherheitsknoten zu einem Zeitpunkt vorteilhafterweise neben den Stoppunkten dieses Fahrkorbs zudem die in der jeweiligen Fahrtrichtung dieses Fahrkorbs liegenden Stoppunkte der zu diesem Fahrkorb benachbarten Fahrkörbe.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Aufzuganlage ist vorgesehen, dass die Steuereinheit eines einem Fahrkorb als funktionaler Einheit zugewiesenen Sicherheitsknotens ausgebildet ist, den Abstand von dem erstem Stoppunkt dieses Fahrkorbs zu dem zweiten Stoppunkt des in der ersten Fahrtrichtung benachbarten Fahrkorbs zu ermitteln. Ferner ist diese Steuereinheit vorteilhafterweise ausgebildet, den Abstand von dem zweiten Stoppunkt dieses Fahrkorbs zu dem ersten Stoppunkt des in der zweiten
Fahrtrichtung benachbarten Fahrkorbs zu ermitteln . Das Sicherheitssystem der Aufzuganlage ist dabei vorteilhafterweise ausgebildet, die Aufzuganlage bei einem ermittelten negativen Abstand in einen sicheren Betriebszustand zu überführen.
Durch den Abgleich eines Stoppunktes eines Fahrkorbs für eine Fahrtrichtung mit dem Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbs lässt sich dabei vorteilhafterweise eine Kollisionsgefahr zuverlässig erkennen. Bei dieser Ausgestaltung werden somit vorteilhafterweise lediglich Stoppunkte übertragen und insbesondere keine weiteren Fahrkorb bezogenen Betriebsparameter, sodass die zu übertragende Datenmenge vorteilhafterweise gering ist. Da insbesondere vorgesehen ist, dass lediglich die Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe miteinander abgeglichen werden, ist vorteilhafterweise die zu übertragende Datenmenge weiter reduziert.
Ein aktueller Stoppunkt für eine Fahrtrichtung eines Fahrkorbs ist dabei ausgehend von der aktuellen Position des Fahrkorbs insbesondere die Distanz, die der Fahrkorb in diese Fahrtrichtung zum Stoppen benötigt. Vorzugsweise wird die Distanz dabei um einen Sicherheitsabstand, vorzugsweise einen fixen
Sicherheitsabstand beaufschlagt, sodass der Stoppunkt entsprechend weiter von dem Fahrkorb entfernt liegt. In Abhängigkeit von den aktuellen Betriebsparametern eines Fahrkorbs der Aufzuganlage ändert sich somit auch jeweils für jede Fahrtrichtung die Distanz zwischen dem Fahrkorb und dem Stoppunkt.
Insbesondere vergrößert sich mit der Geschwindigkeit, mit der ein Fahrkorb verfahren wird, auch die Distanz des entsprechenden Stoppunktes zu dem Fahrkorb.
Der minimale Abstand, den zwei benachbarte Fahrkörbe zueinander einnehmen können ist dabei abhängig von mehreren Betriebsparametern, insbesondere der aktuellen Position der Fahrkörbe im Schachtsystem, der Geschwindigkeiten der Fahrkörbe, der Beschleunigungen der Fahrkörbe, der Zuladungen der Fahrkörbe und/oder der Zustände der Bremsen der Fahrkörbe. Vorzugsweise werden diese Betriebsparameter dabei jeweils nur für jeden Fahrkorb einzeln erfasst, um aus diesen Betriebsparametern für jeden Fahrkorb für die wenigstens eine Fahrtrichtung den jeweiligen Stoppunkt zu ermitteln. Durch den Abgleich der Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe wird dabei vorteilhafterweise überprüft, dass ein minimaler Abstand zwischen den Fahrkörben eingehalten wird, wobei dieser minimale Abstand vorteilhafterweise durch die laufenden Ermittlungen der Stoppunkte und deren Abgleich dynamisch angepasst wird.
Wird beim Ermitteln der Abstände der prädizierten Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe ein negativer Abstand ermittelt, das heißt, ist der Stoppunkt eines Fahrkorbes weiter von diesem Fahrkorb entfernt als der Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbes, so wird die Aufzuganlage vorteilhafterweise in einen
Sicherheitsmodus überführt, insbesondere in dem die entsprechenden benachbarten Fahrkörbe, deren Stoppunkte einen negativen Abstand aufweisen, abgebremst und somit zum Stoppen gebracht werden, insbesondere durch ein Auslösen von Sicherheitseinrichtungen dieser Fahrkörbe. Es sei darauf hingewiesen, dass die Bezeichnung„negativer Abstand" den Fall bezeichnet, dass der Stoppunkt eines betrachteten Fahrkorbes weiter von diesem betrachteten Fahrkorb entfernt ist als der Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbes, insbesondere eines vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrkorbs. Ob der Abstand dabei tatsächlich negativ im Sinne einer negativen Zahl ist, hängt dabei von dem verwendeten Bezugssystem ab. So kann ein„negativer Abstand " bei einem entsprechenden Bezugssystem insbesondere auch durch eine positive Zahl ausgedrückt werden.
Vorteilhafterweise können sowohl horizontale als auch vertikale Bewegungen der Fahrkörbe berücksichtigt und entsprechende Stoppunkte prädiziert werden. Vorteilhafterweise ist eine schnelle Erkennung möglicher Kollisionen bereitgestellt.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Stoppunkt von jedem Fahrkorb jeweils unter Annahme des bei einem Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage spätestens erfolgenden Stopps des jeweiligen Fahrkorbs prädiziert wird . Hierbei ist somit vorteilhafterweise die Prädiktion konservativ ausgebildet. Der Abstand zwischen benachbarten Fahrkörben ist hierdurch zwar mitunter größer als unbedingt notwendig, dafür wird zuverlässig eine Kollision benachbarter Fahrkörbe verhindert. Sicherheitseinrichtungen der Aufzuganlage sind dabei insbesondere
Bremsvorrichtungen, wie beispielsweise Fangvorrichtungen der Fahrkörbe und/oder seitens des
Antriebssystems bereitgestellte Bremsvorrichtungen . Umfasst das Antriebssystem der Aufzuganlage wenigstens einen Linearantrieb ist insbesondere auch das abschnittsweise Abschalten eines Stranges des Linearantriebs als Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung vorgesehen .
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Stoppunkte jeweils unter der Annahme eines Worst Case-Szenarios prädiziert werden, um eine Kollision benachbarter Fahrkörbe in jedem Fall zuverlässig zu verhindern. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Stoppunkt von jedem Fahrkorb unter der zusätzlichen Annahme prädiziert wird, dass der jeweilige Fahrkorb vor dem Eingreifen der wenigstens einen Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage mit der seitens der Aufzuganlage maximal möglichen Beschleunigung beschleunigt wird . Für einen haltenden Fahrkorb, der in einem Schacht nach oben und nach unten verfahren werden kann, wird somit vorteilhafter der Stoppunkt in die Fahrtrichtung„oben" unter der Annahme prädiziert, dass der Fahrkorb zunächst maximal in Fahrtrichtung„oben" beschleunigt wird und dann durch ein Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung zum Stoppen gebracht wird . In die Fahrtrichtung„unten" wird vorteilhafterweise der Stoppunkt in die Fahrtrichtung„unten" unter der Annahme prädiziert, dass der Fahrkorb zunächst maximal in Fahrtrichtung„unten" beschleunigt wird und dann durch ein Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung zum Stoppen gebracht wird. Aufgrund der auf den Fahrkorb einwirkenden Schwerkraft, welcher vorteilhafterweise bei der Prädiktion der Stoppunkte berücksichtigt wird, ist die Distanz des Stoppunktes in Fahrtrichtung„oben " zu dem oberen Fahrkorbende dabei geringer als die Distanz des Stoppunktes in Fahrtrichtung„unten " zu dem unteren Fahrkorbende.
Insbesondere ist vorgesehen, dass in einem senkrecht verlaufenden Schacht des Schachtsystems der Aufzuganlage, in dem wenigstens drei Fahrkörbe verfahren werden, für jeden Fahrkorb laufend ein oberer Stoppunkt und ein unterer Stoppunkt prädiziert werden. Außer dem in dem Schacht am weitesten oben befindlichen Fahrkorb und dem in dem Schacht am weitesten unten befindlichen Fahrkorb weisen somit sämtliche Fahrkörbe einen oberen benachbarten Fahrkorb und einen untern benachbarten Fahrkorb auf. Hierbei ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass jeweils der Abstand des oberen Stoppunktes eines Fahrkorbs zu dem unteren Stoppunkt des oberen benachbarten Fahrkorbs ermittelt wird . Vorteilhafterweise wird ferner der Abstand des unteren Stoppunktes eines Fahrkorbs zu dem oberen Stoppunkt des unteren benachbarten Fahrkorbs ermittelt.
Die Stoppunkte werden vorteilhafterweise über ein dem Schachtsystem fest zugewiesenes Raster definiert. Ein grundsätzlich hierfür geeignetes Raster ist beispielsweise aus der Druckschrift EP 1 719 727 Bl bekannt.
Bei einem solchen fixen Raster, wird dem niedrigsten Punkt, den ein Fahrkorb über das Schachtsystem anfahren kann, vorzugsweise der Wert 0 zugeordnet. Dem höchsten Punkt, den ein Fahrkorb über das Schachtsystem anfahren kann, wird vorzugsweise ein entsprechender Höchstwert zugeordnet. Sind die Fahrkörbe auch seitlich verfahrbar können die Stoppunkte insbesondere als Koordinaten (x, y) bzw. (x, y, z) repräsentiert werden . Dabei wird vorzugsweise für eine aktuelle Fahrtrichtung nur die entsprechende Koordinate berücksichtigt, beispielsweise für Fahrtrichtung x nur die Koordinate x. Insbesondere in den Bereichen, in denen die Fahrtrichtung wechselt, beispielsweise von Fahrtrichtung x in Fahrtrichtung y, ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass hier jeweils für einen entsprechenden, den Übergangsbereich umfassenden Abschnitt mehr als eine Koordinate berücksichtigt wird, also in Bezug auf das zuvor angeführte Beispiel die Koordinaten (x, y).
Bei einer solchen Festlegung eines fixen Rasters besteht Kollisionsgefahr, wenn der obere Stoppunkt eines Fahrkorbs größer ist als der untere Stoppunkt des oberhalb dieses Fahrkorbs fahrenden Fahrkorbs. Die Aufzuganlage wird in diesem Fall in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem zumindest einer der beiden Fahrkörbe zum Stoppen gebracht wird. Gleiches gilt entsprechend wenn der untere Stoppunkt eines Fahrkorbs kleiner ist, als der obere Stoppunkt des unterhalb dieses Fahrkorbs fahrenden Fahrkorbs. Mögliche Kollisionsgefahren eines Fahrkorbs mit einem oberen benachbarten Fahrkorb und/oder einem unteren benachbarten Fahrkorb werden somit zuverlässig erkannt, nämlich indem überprüft wird, ob ein ermittelter Abstand negativ ist, also die miteinander verglichenen Stoppunkte einen Überschneidungsbereich aufweisen. Wenn ein negativer Abstand ermittelt wird, wird vorteilhafterweise die Aufzuganlage von dem Normalbetrieb in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem die betroffenen Fahrkörbe gestoppt werden . Die anderen Fahrkörbe werden vorteilhafterweise in eingeschränktem Betrieb weiter Verfahren, wobei die gestoppten Fahrkörbe einen Sperrbereich definieren, dem sich die weiter betriebenen Fahrkörbe nur bis zu einem vordefinierten Abstand annähern dürfen . Vorzugsweise erhalten die im Rahmen der Überführung der Aufzuganlage in einen Sicherheitsmodus gestoppten Fahrkörbe fix zugewiesene
Stoppunkte, sodass insbesondere eine Kollision von Fahrkörben mit den gestoppten Fahrkörben mit der Anwendung des gleichen Verfahrens weiterhin verhindert wird.
Jede einem Fahrkorb zugeordnete Steuereinheit berechnet vorteilhafterweise die Stoppunkte für die wenigstens eine Fahrtrichtung dieses Fahrkorbs, insbesondere einen oberen und einen unteren Stoppunkt, und tauscht diese mit den von den Steuereinheiten der benachbarten Fahrkörbe aus. Anstatt die Abstände zwischen benachbarten Fahrkörben zu berechnen, werden vorteilhafterweise die Stoppunkte miteinander verglichen, wie bereits oben stehend erläutert. Solange die Stoppunkte sich nicht überlappen, das heißt negativer Abstand ermittelt wird, besteht keine Kollisionsgefahr.
Vorzugsweise löst die Steuereinheit eines Fahrkorbs bei Ermittlung eines negativen Abstands der Stoppunkte eine Sicherungseinrichtung dieses Fahrkorbs aus, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass ein Auslösen der Sicherungseinrichtung den Fahrkorb zum Stoppen bringt. Insbesondere ist das Betätigen einer Bremse des Fahrkorbs als Auslösen einer Sicherungseinrichtung des Fahrkorbs vorgesehen. Vorteilhafterweise ist die einem Fahrkorb zugeordnete Steuereinrichtung dabei hinsichtlich des Auslösens von
Sicherungseinrichtungen nur für die Sicherungseinrichtung dieses Fahrkorbs zuständig und muss vorteilhafterweise nicht auch noch andere Fahrkörbe abbremsen. Hierdurch ist die zu übertragende
Datenmenge vorteilhafterweise weiter reduziert.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Stoppunkte jeweils aus aktuellen Betriebsparametern des jeweiligen Fahrkorbs prädiziert werden . Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante ist vorgesehen, dass zu sämtlichen gequantelten Kombinationen von Betriebsparametern jeweils Stoppunkte vordefiniert sind . Eine Zuordnung der Stoppunkte zu einer solchen Kombination von Betriebsparametern erfolgt dabei gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung über Lookup-Table. Insbesondere ist gemäße einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante eine solche Zuordnung als Plausibilisierung von durch Echtzeitberechnungen prädizierten Stoppunkten vorgesehen. Vorteilhafterweise wird die Aufzuganlage bei Feststellung einer vordefinierten Abweichung von zugeordneten Stoppunkten und prädizierten Stoppunkten ebenfalls in einen Sicherheitsmodus überführt. Insbesondere ist die erfindungsgemäße Aufzuganlage, insbesondere die jeweiligen Komponenten der Aufzuganlage, ausgebildet, im Zusammenhang mit der Erfindung beschriebene Verfahrensschritte auszuführen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Ausgestaltungsdetails der Erfindung werden im Zusammenhang mit den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig . 1 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine
erfindungsgemäße Aufzuganlage;
Fig . 2 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine Zuordnung von Sicherheitsknoten zu den funktionalen Einheiten bei einer Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
Fig . 3 in einer vereinfachten schematischen Darstellung einen Ausschnitt eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Aufzuganlage;
Fig . 4 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine
erfindungsgemäße Aufzuganlage; und
Fig . 5 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für einen Fahrkorb zur Verwendung in einer in Fig. 4 dargestellten Aufzuganlage, mit beispielhaft dargestellten
Stoppunkten.
In Fig . 1 ist eine Aufzuganlage 1 mit einer Mehrzahl von Fahrkörben 2 und einem Schachtsystem 3 vereinfacht dargestellt. Die Fahrkörbe 2 können separat voneinander in einer erste Fahrtrichtung 6
(symbolisch durch einen Einfachpfeil 6 dargestellt) und in eine zweite Fahrtrichtung 7 (symbolisch durch einen Doppelpfeil 7 dargestellt) verfahren werden, also weitgehend unabhängig voneinander. Die Fahrkörbe 2 bilden dabei jeweils eine funktionale Einheit der Aufzuganlage 1. Das Schachtsystem 3 der Aufzuganlage 1 ist derart ausgebildet, dass ein Umlaufbetrieb der Fahrkörbe 2 ermöglicht ist. Das heißt, dass die Fahrkörbe 2 insbesondere sämtlich in die erste Fahrtrichtung 6 oder sämtlich in die zweite Fahrtrichtung 7 verfahren werden können .
Die in Fig . 1 dargestellte Aufzuganlage 1 weist zum Verfahren der Fahrkörbe 2 einen Linearantrieb mit einer Mehrzahl von Linearmotorsegmenten 4 auf, wobei die Linearmotorsegmente 4 jeweils eine funktionale Einheit des Antriebssystems der Aufzuganlage 1 sind. Durch diese Linearmotorsegmente 4, welche einzeln aktivierbar und deaktivierbar ausgebildet sind, ist das Antriebssystem der Aufzuganlage 1 vorteilhafterweise schachtabschnittsweise betreibbar ausgebildet, insbesondere derart, dass die Fahrkörbe 2 in definierten Abschnitten des Schachtsystems unabhängig voneinander verfahren werden können, wobei jeder der Linearmotorsegmente 4 einen solchen definierten Abschnitt bildet und dabei jeweils eine funktionale Einheit des Antriebssystems ist.
Das Schachtsystem 3 der Aufzuganlage 1 umfasst eine Mehrzahl von Schachttüren 5, wobei die eine Schachttür 5 umfassenden Abschnitte des Schachtsystems 3 jeweils eine funktionale Einheit der
Aufzuganlage 1 bilden.
Die in Fig . 1 dargestellte Aufzuganlage 1 umfasst ferner ein Sicherheitssystem (in Fig . 1 nicht explizit dargestellt) mit einer Mehrzahl von Sicherheitsknoten (in Fig . 1 nicht explizit dargestellt). Zumindest einer der Sicherheitsknoten ist dabei jeweils einer der funktionalen Einheiten, also insbesondere jeweils einem
Fahrkorb 2, wenigstens einem Linearmotorsegment 4 und einem wenigstens eine Schachttür 5
umfassenden Schachtabschnitt, zugewiesen. Die Sicherheitsknoten sind dabei vorteilhafterweise jeweils mit wenigstens einem der weiteren Sicherheitsknoten über wenigstens eine Schnittstelle zum Übertragen von Daten verbunden, beispielsweise einem Kommunikationsbus oder drahtlos über einer Luftschnittstelle. Die Sicherheitsknoten umfassen jeweils wenigstens einen Sensor (in Fig. 1 nicht explizit dargestellt) zur
Erfassung eines Betriebsparameters der entsprechenden zugewiesenen funktionalen Einheit. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Position, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und die Zuladung eines
Fahrkorbs als Betriebsparameter erfasst werden .
Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Sicherheitsknoten jeweils wenigstens eine Steuereinheit (in Fig . 1 nicht explizit dargestellt) umfassen, welche ausgebildet ist, den von dem wenigstens einen Sensor des jeweiligen Sicherheitsknotens erfassten Betriebsparameter auszuwerten . Die Steuereinheit ist
vorteilhafterweise weiter ausgebildet, unter Berücksichtigung dieser Auswertung und der von dem wenigstens einen weiteren Sicherheitsknoten übertragenen Daten, eine Feststellung hinsichtlich eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes zu treffen.
Damit ist das Sicherheitssystem der Aufzuganlage 1 vorteilhafterweise ausgebildet, bei Feststellung eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes der Aufzuganlage 1 die Aufzuganlage in einen sicheren Betriebszustand zu überführen. Der Normalbetrieb ist dabei insbesondere ein fehlerfreier Betrieb. Ein sicherer Betriebszustand der Aufzuganlage 1 ist ein Betriebszustand, in den die Aufzuganlage 1 im Fehler- und/oder Gefahrenfall überführt wird . Insbesondere ist in einem solchen sicheren Betriebszustand vorgesehen, dass wenigstens eine der funktionalen Einheiten der Aufzuganlage 1 deaktiviert ist. Beispielsweise kann wenigstens ein Linearmotorsegment 4 hierbei abgeschaltet sein und/oder wenigstens ein Fahrkorb 2 durch Auslösen einer Notbremsung gestoppt sein und/oder ein wenigstens eine Schachttür 5 umfassender Schachtabschnitt des Schachtsystems 3 nicht mehr von den Fahrkörben 2 angefahren werden.
Unter Bezugnahme auf Fig . 2 wird das Sicherheitssystem einer erfindungsgemäß ausgebildeten
Aufzuganlage näher erläutert. Dazu sind in Fig . 2 schematisch eine Mehrzahl von Fahrkörben 2 als funktionale Einheiten der Aufzuganlage, eine Mehrzahl von Schachtabschnitten 8, die jeweils eine funktionale Einheit des Schachtsystems bilden, und eine Mehrzahl von Umsetzeinrichtungen 9, welche zum Umsetzen von Fahrkörben 2 zwischen verschiedenen Transportwegen, insbesondere verschiedenen Schächten des Schachtsystems, ausgebildet sind, als weitere funktionale Einheiten des Schachtsystems dargestellt.
Die funktionalen Einheiten 2, 8, 9 weisen dabei jeweils einen Sicherheitsknoten 10, 10', 10" auf, wobei diese Sicherheitsknoten 10, 10', 10" Teil des Sicherheitssystems der Aufzuganlage sind. Die Sicherheitsknoten 10, 10', 10" sind dabei zur Übertragung von Daten (in Fig . 2 symbolisch durch Pfeile 26 dargestellt) über eine Schnittstelle 11 miteinander verbunden, wobei für die Übertragung 26 vorzugsweise ein
Sicherheitsprotokoll vorgesehen ist.
Die Sicherheitsknoten 10, 10', 10" umfassen jeweils Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern der jeweiligen funktionalen Einheit. Von den Sensoren 12, 13, 14, 15, 19, 20, 21 eines Sicherheitsknotens 10, 10', 10" erfasste Betriebsparameter sowie von anderen Sicherheitsknoten an einen Sicherheitsknoten übertragene Daten werden dabei an eine Steuereinheit (in Fig . 2 nicht explizit dargestellt) des
Sicherheitsknotens übertragen. Die Steuereinheit, beispielsweise eine entsprechend programmierte
Mikrocontrollerschaltung, wertet dabei die Daten aus. Ferner ist die Steuereinheit ausgebildet, eine der jeweiligen funktionalen Einheit 2, 8, 9 zugeordnete Sicherheitseinrichtung auszulösen, und somit die Aufzuganlage in einen sicheren Betriebszustand zu überführen. Die bei einer funktionalen Einheit 2, 8, 9 erfolgende Übertragung von Daten ist in Fig. 2 symbolisch durch die Pfeile 27 dargestellt. Eine
Datenübertragung kann dabei auch bidirektional erfolgen, also auch entgegen der Pfeilrichtung der Pfeile 27.
Vorteilhafterweise sind die Sicherheitskomponenten, insbesondere Sicherheitseinrichtungen sowie die die Sicherheitseinrichtungen auslösenden Steuereinheiten, lokal an den funktionalen Einheiten 2, 8, 9, vorzugsweise direkt an den Aktoren und Sensoren platziert. Hierdurch ist vorteilhafterweise eine
Echtzeitkommunikation über lange Strecken vermieden.
Vorteilhafterweise sind insbesondere Sicherheitsknoten in vertikalen und horizontalen Schächten des Schachtsystems einer Aufzuganlage verteilt. Diese erfassen dabei vorteilhafterweise die Zustände der Schachtkomponenten . In Bezug auf die funktionale Einheit Schachtabschnitt 8, welcher jeweils ein
Sicherheitsknoten 10' zugewiesen ist, werden beispielsweise mittels Sensoren 15 die Zustände der
Schachttüren erfasst.
Die Sicherheitsknoten sind vorteilhafterweise ausgebildet über entsprechende Steuereinheiten und
Sicherheitseinrichtungen funktionale Einheiten der Aufzuganlage zu deaktivieren, insbesondere Antriebe abzuschalten . Dies kann beispielsweise in Bezug auf die funktionale Einheit Schachtabschnitt 8 über das Auslösen von Sicherheitseinrichtungen 18, 18' erfolgen . Die Sicherheitseinrichtungen 18 stellen dabei eine sogenannte„Safe Toque Off" (STO) Funktionalität bereit, die den Antrieb kraftlos schaltet. Die
Sicherheitseinrichtungen 18' stellen vorteilhafterweise eine Funktionalität bereit, die den Antrieb durch einen Motorschutz abschaltet. Funktionalen Einheiten des Schachtsystem zugewiesene Sicherheitsknoten sind dabei vorzugsweise direkt mit den Schachtkomponenten verdrahtet.
Für das horizontale Umsetzen eines Fahrkorbs von einem Schacht zu einem anderen Schacht ist
insbesondere eine Umsetzeinrichtung 9 vorgesehen. Eine solche Umsetzeinrichtung 9 wird vorteilhafterweise durch einen der jeweiligen Umsetzeinrichtung 9 zugewiesenen Sicherheitsknoten 10" überwacht.
Positionsendschalter 19, Vorrichtungen zur Erfassung des Zustandes eines Verriegelungsmechanismus 20 und ein absoluter Positionssensor 21 erfassen dabei in dem Ausführungsbeispiel als Sensoren des
Sicherheitsknotens laufend Betriebsparameter der Umsetzeinrichtung 9. Wird ein vom Normalbetrieb abweichender Betriebszustand seitens des Sicherheitsknotens 10" beziehungsweise einer Steuereinheit des Sicherheitsknotens 10" festgestellt, wird vorteilhafterweise eine der der Umsetzeinrichtung 9zugeordneten Sicherheitseinrichtungen ausgelöst, vorzugsweise eine Betriebsbremse 17 mit einer gekoppelten
Antriebsabschaltung 17 ', die insbesondere als„Safe Toque Off" (STO) Funktionalität realisiert sein kann.
Die den Fahrkörben 2 zugeordneten Sicherheitsknoten 10 umfassen insbesondere Sensoren 12, 13, 14 zum Erfassen von Betriebsparametern hinsichtlich des jeweiligen Fahrkorbs 2, insbesondere einen Sensor 12 zur Erfassung der Position des Fahrkorbs, einen Sensor 13 zur Erfassung der Zustands der Fahrkorbtüren, insbesondere der Zustände„geschlossen " /„offen", einen Sensor 14 zur Erfassung der Zuladung des Fahrkorbs 2. Weitere Betriebsparameter werden vorteilhafterweise von weiteren Sicherheitsknoten an den jeweiligen Sicherheitsknoten 10 eines Fahrkorbs übertragen. Durch Auswertung der Betriebsparameter trifft der Sicherheitsknoten 10 dabei eine Feststellung hinsichtlich eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes. Wird ein vom Normalbetrieb abweichender Betriebszustand festgestellt, so werden vorteilhafterweise durch den Sicherheitsknoten 10 beziehungsweise die Steuereinheit dieses
Sicherheitsknotens 10 Sicherungseinrichtungen 16, 16' des Fahrkorbs 2 ausgelöst. Hierdurch wird die Aufzuganlage in einen sicheren Betriebszustand überführt. Als Sicherungseinheiten des Fahrkorbs sind dabei insbesondere eine Betriebsbremse 16 sowie eine redundante Fangvorrichtung 16' vorgesehen.
Um die Rechenlast pro Sicherheitsknoten weiter zu reduzieren, ist insbesondere vorgesehen, mehrfach gleiche Berechnungen und mehrfach gleiche Entscheidungen innerhalb des Sicherheitssystems der
Aufzuganlage zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren. Daher sind die Sicherheitsknoten 10, 10', 10" vorteilhafterweise ausgebildet, Entscheidungen, insbesondere Entscheidungen hinsichtlich des Auslösens einer Sicherheitseinrichtung, lokal zu treffen und die entsprechenden Ergebnisse, Zustände und/oder Entscheidungen an die anderen Sicherheitsknoten zu übertragen .
Vorteilhafterweise werden dazu den Sicherheitsknoten 10, 10', 10" der funktionalen Einheiten 2, 8, 9 jeweils zumindest die nachfolgend angeführten Informationen beziehungsweise Betriebsparameter bereitgestellt.
Der Sicherheitsknoten 10 des Fahrkorbs 2 hat dabei vorteilhafterweise Zugriff auf die folgenden
Betriebsparameter: • X, Y, Z-Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrkorbs;
• Zuladung des Fahrkorbs;
• Zustand der Fahrkorbtür;
• Zustand Aktorik beziehungsweise Sicherheitseinrichtung, insbesondere Betriebsbremse und
Fangvorrichtung;
wobei diese vorstehenden Informationen beziehungsweise Betriebsparameter vorteilhafterweise durch die Sensoren des Sicherheitsknotens bereitgestellt werden;
• Zustand der Schachttüren;
wobei diese Information vorzugsweise durch den Sicherheitsknoten 10' der funktionalen Einheit 8 des Schachtsystems bereitgestellt wird;
• Informationen über eine mögliche Kollision anderer Fahrkörbe 2;
wobei zur Generierung dieser Information vorteilhafterweise dem Sicherheitsknoten 10
Betriebsparameter von Sicherheitsknoten 10 benachbarter Fahrkörbe 2 bereitgestellt werden, vorzugsweise Stoppunkte (wie obenstehend und nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig . 4 und Fig . 5 erläutert); und
• Zustand der Umsetzeinrichtung 9;
wobei diese Information vorzugsweise von dem der Umsetzeinrichtung 9 zugewiesenen
Sicherheitsknoten 10" bereitgestellt wird.
Die Interaktion von Sicherheitsknoten, insbesondere von Sicherheitsknoten innerhalb eines definierten Überwachungsraums (wie obenstehend erläutert), wird nachfolgend anhand zweier Beispiele näher erläutert. Zum besseren Verständnis wird dabei auf in Fig . 1 und Fig . 2 dargestellte Elemente Bezug genommen .
Erstes Beispiel - Nothalt des Fahrkorbs bei Erkennung einer Kollisionsgefahr:
Jeder Sicherheitsknoten 10, der einem Fahrkorb 2 als funktionaler Einheit zugewiesen ist, erstellt auf der Grundlage eigener Sensoren 12, 13, 14 Informationen hinsichtlich einer möglichen Kollision und verteilt diese Informationen über die Schnittstelle 11 an alle andere Sicherheitsknoten, die einem Fahrkorb als funktionale Einheit zugewiesen sind.
Jeder Sicherheitsknoten 10, der einem Fahrkorb 2 als funktionaler Einheit zugewiesen ist, prüft die Kollisionsgefahr anhand der empfangenen Informationen von anderen Sicherheitsknoten, die einem Fahrkorb 2 als funktionaler Einheit zugewiesen sind. Wenn eine mögliche Kollision erkannt wird, wird - vorteilhafterweise ausgelöst durch die Steuereinheit des entsprechenden Sicherheitsknotens 10 - ein sicherer Zustand des Fahrkorbs 2 eingeleitet.
Solange kein sicherer Zustand erreicht werden soll beziehungsweise muss, erteilt der Sicherheitsknoten 10, der einem Fahrkorb 2 als funktionaler Einheit zugewiesen ist, allen Sicherheitsknoten, die einer funktionalen Einheit 4 des Antriebssystem zugewiesen sind, die Erlaubnis, die entsprechenden funktionalen Einheiten 4 des Antriebssystems zu aktivieren . Ein Aktivieren von funktionalen Einheiten 4 des Antriebssystems kann bei einem Linearantrieb als Antriebssystem beispielsweise ein Bestromen der entsprechenden Linearmotorsegmente sein .
Soll der Fahrkorb 2 in einen sicheren Betriebszustand überführt werden, so teilt der diesem Fahrkorb 2 zugewiesene Sicherheitsknoten 10 vorteilhafterweise allen Sicherheitsknoten, die funktionalen Einheiten 4 des Antriebssystems zugeordnet sind, mit, dass die für diesen Fahrkorb 2 zuständigen funktionalen Einheiten 4 des Antriebssystems zu deaktivieren sind, also beispielsweise bei einem Linearantrieb als Antriebssystem die entsprechenden Linearmotorsegmente abzuschalten sind .
Alle Sicherheitsknoten, die funktionalen Einheiten 4 des Antriebssystems zugewiesen sind, prüfen anhand der von dem Sicherheitsknoten 10, der dem Fahrkorb 2 zugewiesen ist, über die Schnittstelle 11 übertragenen Informationen ihre Zuständigkeit für diesen Fahrkorb 2. Abhängig von dem Ergebnis dieser Überprüfung deaktivieren oder aktivieren sie die entsprechenden funktionalen Einheiten 4 des
Antriebssystems.
Zweites Beispiel - Einfahrt eines Fahrkorbes in eine Umsetzeinrichtung :
Jeder Sicherheitsknoten 10" , der einer Umsetzeinrichtung 9 als funktionaler Einheit des Schachtsystems zugewiesen ist, erstellt auf der Grundlage eigener Sensoren 19, 20, 21 die Information über den aktuellen Zustand der Umsetzeinrichtung 9 und übermittelt diese an alle andere Sicherheitsknoten 10, die einem Fahrkorb 2 als funktionale Einheit zugewiesen sind .
Jeder Sicherheitsknoten 10, der einem Fahrkorb 2 als funktionale Einheit zugewiesen ist, prüft die Kollisionsgefahr mit einer Umsetzeinrichtung 9 anhand der empfangenen Informationen von den Sicherheitsknoten 10", die den jeweiligen Umsetzeinrichtungen 9 zugewiesen sind . Wenn eine mögliche Kollision erkannt wird, wird der Fahrkorb 2 in einen sicheren Betriebszustand überführt.
Solange eine Überführung in einen sicheren Betriebszustand nicht erforderlich ist, erteilt der dem Fahrkorb 2 zugewiesene Sicherheitsknoten 10 allen Sicherheitsknoten, die einer funktionalen Einheit 4 des Antriebssystems zugeordnet sind, die Erlaubnis, die entsprechenden funktionalen Einheiten 4 des Antriebssystems zu aktivieren, also beispielsweise bei einem Linearantrieb als Antriebseinheit die Erlaubnis, die Linearmotorsegmente bestromen zu können .
Soll der Fahrkorb 2 in einen sicheren Zustand überführt werden, so überträgt der dem Fahrkorb 2 zugewiesene Sicherheitsknoten 10 an alle Sicherheitsknoten, die einer funktionalen Einheit 4 des Antriebssystems zugewiesen sind, die Information, die für diesen Fahrkorb 2 zuständigen funktionalen Einheiten 4 des Antriebssystems zu deaktivieren. Bei einem Linearantrieb als Antriebseinheit wird somit beispielsweise die Information übertragen, die Linearmotorsegmente abzuschalten. Alle Sicherheitsknoten, die einer funktionalen Einheit 4 des Antriebssystems zugewiesen sind, prüfen anhand der Informationen ihre Zuständigkeit für diesen Fahrkorb 2 und deaktivieren die entsprechende funktionale Einheit 4 des Antriebssystems, also beispielsweise das Linearmotorsegment, oder erlauben es, die entsprechende funktionale Einheit 4 des Antriebssystems, also beispielsweise das
Linearmotorsegment, zu aktivieren. Sollte eine Änderung des Zustandes einer Umsetzeinrichtung 9 eine Gefahr für den Fahrkorb 2 beziehungsweise die mit diesem Fahrkorb beförderten Personen darstellen, so erlaubt der Sicherheitsknoten 10", der dieser Umsetzeinrichtung 9 zugewiesen ist, keine
Zustandsänderung der Umsetzeinrichtung 9. Vorzugsweise wird eine Sicherheitseinrichtung 17, 17' aktiviert, die eine Zustandsänderung der Umsetzeinrichtung 9 verhindert. Eine solche
Sicherheitseinrichtung 17' ist insbesondere ein Verriegelungsmechanismus.
Bei der in Fig. 3 ausschnittsweise dargestellten Aufzuganlage 1 ist ein Teil des Schachtsystems 3, in dem Fahrkörbe 2 separat, das heißt im Wesentlichen unabhängig voneinander, verfahren werden können zusammen mit zwei Fahrkörben 2 gezeigt. Das Schachtsystem 3 weist dabei einen eine Schachttür 5 aufweisenden Abschnitt 8 des Schachtsystems 3 als funktionale Einheit auf. Diesem Schachtabschnitt 8 ist dabei ein Sicherheitsknoten (in Fig . 3 nicht explizit dargestellt) zugewiesen. Dieser Sicherheitsknoten umfasst einen Sensor (in Fig . 3 nicht explizit dargestellt), welcher ausgebildet ist einen vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustand dieser funktionalen Einheit 8 zu erfassen, wobei die Aufzuganlage 1 ausgebildet ist, beim Erfassen eines solchen vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustands diese funktionale Einheit 8 zu deaktivieren und die Fahrkörbe 2 der Aufzuganlage 1 vorteilhafterweise
ausschließlich außerhalb dieses die wenigstens eine Schachttür 5 aufweisenden Abschnitts 8 des
Schachtsystems 3 zu verfahren.
In dem in Fig . 3 dargestellten Ausführungsbeispiel überwacht ein Sensor bezüglicher des Schachtabschnittes 8 insbesondere das ordnungsgemäße Öffnen und Schließen der Schachttüren. Wird, wie beispielhaft in Fig . 3 gezeigt, von dem Sensor als Betriebsparameter ein nicht erfolgendes Schließen der Schachttür 5 an den Sicherheitsknoten beziehungsweise an die Steuereinheit des Sicherheitsknotens des Schachtabschnitts 8 erfasst, so deaktiviert die Steuereinheit vorteilhafterweise diesen Schachtabschnitt 8. Dies hat zur Folge, dass dieser Schachtabschnitt 8 nicht mehr von den Fahrkörben 2 angefahren werden kann. Diese
Information wird dabei spätestens beim Einfahren der Fahrkörbe 2 in den definierten Überwachungsraum 28 an die Signalknoten (in Fig . 3 nicht explizit dargestellt) der Fahrkörbe 2 übertragen. Die Aufzuganlage 1 beziehungsweise das Sicherheitssystem der Aufzuganlage 1 ist nämlich vorteilhafterweise derart eingerichtet, dass in einem definierten Überwachungsraum sämtliche darin befindlichen Sicherheitsknoten Informationen miteinander austauschen. Vorteilhafterweise sind für das gesamte Schachtsystem 3 entsprechende Überwachungsräume definiert.
Durch die Deaktivierung des Schachtabschnittes 8 kann der in die aufwärts gerichtete Fahrtrichtung 6 fahrende Fahrkorb 2 maximal bis an den durch die Linie 29 gekennzeichneten unteren Grenzbereich des Abschnitts 8 heranfahren. Der in die abwärts gerichtete Fahrtrichtung 7 fahrende Fahrkorb 2 kann maximal bis an den durch die Linie 29' gekennzeichneten oberen Grenzbereich des Abschnitts 8 heranfahren .
Ansonsten ist die Aufzuganlage 1 vorteilhafterweise weiter betriebsbereit.
Die in Fig . 4 dargestellte Aufzuganlage 41 , welche aus Gründen der besseren Übersicht nicht
maßstabsgerecht dargestellt ist, umfasst ein Schachtsystem 42 mit zwei senkrechten Schächten 412 und zwei Verbindungsschächten 413. Des Weiteren umfasst die Aufzuganlage 41 eine Mehrzahl von Fahrkörben 43 (in Fig. 4 beispielhaft acht Fahrkörbe), welche in dem Schachtsystem 42 in einem Folgebetrieb separat verfahren werden können, das heißt, dass mehrere Fahrkörbe 43 in einem Schacht 412 oder einem Schacht 413 verfahren werden können .
Die Fahrkörbe 43 können dabei in den Schächten 412 in eine erste Fahrtrichtung 44 nach oben verfahren werden (in Fig . 4 durch den Pfeil 44 symbolisch dargestellt) und in eine zweite Fahrtrichtung 45 nach unten verfahren werden (in Fig . 4 durch den Pfeil 45 symbolisch dargestellt). In den Verbindungsschächten 413, über welche die Fahrkörbe 43 zwischen den Schächten 412 wechseln können, sind die Fahrkörbe zudem seitlich in eine dritte Fahrtrichtung 410 (in Fig . 4 durch den Pfeil 410 symbolisch dargestellt) und in eine vierte Fahrtrichtung 411 (in Fig . 4 durch den Pfeil 411 symbolisch dargestellt) verfahrbar.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzuganlage als Antriebssystem wenigstens einen Linearmotor umfasst (in Fig . 4 nicht explizit dargestellt), mittels dem die Fahrkörbe 43 innerhalb des Schachtsystems 42 verfahren werden .
Die in Fig . 4 dargestellte Aufzuganlage 41 wird dabei derart betrieben, dass für jeden Fahrkorb 43 laufend für die erste mögliche Fahrtrichtung ein erster Stoppunkt 46 und für die zweite mögliche Fahrtrichtung ein zweiter Stoppunkt 47 prädiziert wird . Somit wird für jeden Fahrkorb 43 wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt prädiziert. So wird für in den senkrechten Schächten 412 befindliche Fahrkörbe 43 als erster Stoppunkt 46 ein oberer Stoppunkt prädiziert und als zweiter Stoppunkt 47 ein unterer Stoppunkt prädiziert. In den Verbindungsschächten 413 wird als Stoppunkt 46' ein in Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrkorbs 43 befindlicher Stoppunkt und als Stoppunkt 47 ' ein zweiter gegen Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrkorbs 43 befindlicher Stoppunkt prädiziert.
Die Stoppunkte können insbesondere über Koordinaten (x, y) definiert werden, wobei über die x-Koordinaten seitliche Stoppunkte und über die y-Koordinaten senkrecht liegende Stoppunkte definiert werden. Dem Punkt A in Fig . 4 kann dabei beispielhaft die Koordinate (0, 0) zugewiesen sein.
Die beiden Stoppunkte 46, 47 beziehungsweise 46', 47 ' geben dabei ausgehend von der aktuellen Position des jeweiligen Fahrkorbs 43 für jede der möglichen Fahrtrichtungen 44, 45 beziehungsweise 410, 411 jeweils den Punkt an, an dem der Fahrkorb 43 unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens stoppen kann . Insbesondere wird für einen aufwärtsfahrenden Fahrkorb 43' unter Berücksichtigung aktueller Betriebsparameter, wie beispielsweise Fahrtrichtung, Geschwindigkeit und Zuladung des Fahrkorbs 43 ', ein oberer Stoppunkt 46 prädiziert, also vorherbestimmt, wo der Fahrkorb 43 ' stoppen würde, wenn der Fahrkorb 43 ' in Fahrtrichtung maximal beschleunigen würde und dann abgebremst würde. Als unterer Stoppunkt 47 des Fahrkorbs 43 ' wird unter der Worst-Case-Annahme prädiziert, dass der Antrieb ausfällt, der Fahrkorb 43' aufgrund dessen absackt und der Fahrkorb 43' erst dann abgebremst würde.
Entsprechende Prädiktionen werden für die weiteren Fahrkörbe 43 der Aufzuganlage laufend durchgeführt. Vorteilhafterweise weisen die Fahrkörbe 43 hierzu jeweils einer Steuereinheit, beispielsweise eine als Steuereinheit ausgebildete Mikrocontrollerschaltung, auf (in Fig. 4 nicht explizit dargestellt).
Für jeden Fahrkorb 43, welcher in einer ersten Fahrtrichtung einen benachbarten ersten Fahrkorb aufweist, wird der Abstand von dem ersten Stoppunkt 6 dieses Fahrkorbs zu dem zweiten Stoppunkt 47 des zweiten Fahrkorbs ermittelt. Zudem wird für jeden Fahrkorb 43, welche in der zweiten Fahrtrichtung einen benachbarten zweiten Fahrkorb aufweist, der Abstand von dem zweiten Stoppunkt 47 dieses Fahrkorbs zu dem ersten Stoppunkt 46 des zweiten Fahrkorbs ermittelt.
Beispielsweise wird also für den Fahrkorb 43', welcher in Fahrtrichtung 44 einen benachbarten Fahrkorb 43" aufweist, der Abstand 48 von dem oberen Stoppunkt 46 des Fahrkorbs 43 ' zu dem unteren Stoppunkt 47 des Fahrkorbs 43" ermittelt. Dazu wird vorteilhafterweise der untere Stoppunkt 47 des Fahrkorbs 43 " an eine Steuereinheit (in Fig . 4 nicht explizit dargestellt) des Fahrkorbs 43' übertragen. Der ermittelte Abstand 48 ist in diesem Beispiel positiv. Bezüglich der Fahrkörbe 43 ' und 43" besteht somit keine Kollisionsgefahr.
Der Fahrkorb 43 ' weist zudem in der weiteren Fahrtrichtung 45 einen benachbarten Fahrkorb 43" ' auf. Daher wird für den Fahrkorb 43 ' zudem der Abstand 49 von dem unteren Stoppunkt 47 des Fahrkorbs 43 ' zu dem oberen Stoppunkt 46 des Fahrkorbs 43 " ' ermittelt. Dazu wird vorteilhafterweise der obere Stoppunkt 46 des Fahrkorbs 43" ' an eine Steuereinheit (in Fig . 4 nicht explizit dargestellt) des Fahrkorbs 43' übertragen . Der ermittelte Abstand 49 ist in diesem Beispiel negativ, das heißt der obere Stoppunkt 46 des Fahrkorbs 43" ' liegt über dem unteren Stoppunkt 47 des Fahrkorbs 43 ' . Bezüglich der Fahrkörbe 43' und 43" ' besteht somit eine Kollisionsgefahr. Aufgrund des negativen Abstands 49 des unteren Stoppunktes 46 des
Fahrkorbs 43' und des oberen Stoppunktes 47 des Fahrkorbs 43 " ' wird die Aufzuganlage in einen
Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem fahrkorbseitige Bremsen dieser Fahrkörbe aktiviert werden, vorzugsweise ausgelöst von den jeweiligen Fahrkörbe 43' und 43" ' zugeordneten Steuereinheiten.
Da an einen Fahrkorb 43 von den beiden benachbarten Fahrkörben jeweils nur ein Stoppunkt übertragen wird, ist die Kommunikationslast bei dem angewandten Verfahren vorteilhafterweise gering .
Zur weiteren Erläuterung der Stoppunkte, die für einen Fahrkorb 43 gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren prädiziert werden, wird auf Fig . 5 Bezug genommen. In Fig . 5 ist dabei ein Fahrkorb 43 mit einer Fahrkorbgesamthöhe 417 und einer Eintrittsschwelle 420 dargestellt.
Für den in Fahrtrichtung 44 und in Fahrtrichtung 45 (in Fig . 5 ist die Fahrtrichtung jeweils durch Pfeile 44, 45 symbolisch dargestellt) verfahrbaren Fahrkorb 43 ist für jede Fahrtrichtung 44, 45 jeweils beispielhaft ein prädizierter Stoppunkt 46, 47 dargestellt. Für die Fahrtrichtung 44 ist dabei der obere Stoppunkt 46 dargestellt und für die Fahrtrichtung 45 der untere Stoppunkt 47.
Der obere Stoppunkt 46 gibt dabei den Punkt an, wo der Fahrkorb 43 mit dem oberen Fahrkorbende 421 ausgehend von aktuellen Betriebsparametern und unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens in Fahrtrichtung 44 stoppen kann. Der Abstand zwischen dem Stoppunkt 46 und dem oberen Fahrkorbende
421 ergibt sich dabei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus der Summe von einem optional festlegbaren Mindestabstand 415 zum Fahrkorb 43, der nicht unterschritten werden darf, und einem aus den aktuellen Fahrparametern unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios berechneten Bremswegs 418. Die Berechnung der Stoppunkte erfolgt beispielsweise mittels eines entsprechend konfigurierten
Prädiktormodells.
Der untere Stoppunkt 47 gibt dagegen den Punkt an, wo der Fahrkorb 43 mit dem unteren Fahrkorbende
422 ausgehend von aktuellen Betriebsparametern und unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens in Fahrtrichtung 45 stoppen kann . Der Abstand zwischen dem Stoppunkt 47 und dem unteren Fahrkorbende 422 ergibt sich dabei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus der Summe von einem optional vorgebbaren Mindestabstand 416 zum unteren Fahrkorbende 422, der nicht unterschritten werden darf, und einem aus den aktuellen Fahrparametern unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios prädizierten Bremswegs 419.
Die Positionen der Stoppunkte variieren dabei in Abhängigkeit von den jeweils aktuellen Fahrparametern . Steht der Fahrkorb, werden die Stoppunkte näher an den Fahrkorb rücken . Fährt der Fahrkorb mit hoher Geschwindigkeit aufwärts, also in Fahrtrichtung 44, wird der obere Stopppunkt weiter oben liegen . Dabei kann insbesondere auch bei sehr hoher Geschwindigkeit der Fall auftreten, dass der untere Stoppunkt 47 an der Position 414 liegend bestimmt wird, da hierbei eine Bewegung in Fahrrichtung 45 selbst im Worst Case- Szenario ausgeschlossen sein kann .
Für jeden solchen in Fig. 5 dargestellten Fahrkorb 43 wird jeweils ein solcher oberer Stoppunkt und ein unterer Stoppunkt prädiziert. Dabei wird jeweils der Abstand zwischen dem oberen Stoppunkt 46 eines Fahrkorbs und dem unteren Stoppunkt 47' beziehungsweise 47 " eines oberhalb dieses Fahrkorbs benachbarten Fahrkorbs und der Abstand zwischen dem unteren Stoppunkt 47 dieses Fahrkorbs und dem oberen Stoppunkt 46' beziehungswiese 46" eines unterhalb dieses Fahrkorbs benachbarten Fahrkorbs ermittelt. Bei einem unkritischen Betrieb sind die Abstände 48 positiv, da 47 " größer 46 beziehungsweise 47 größer 46" . Bei einem negativen Abstand besteht dagegen ein Kollisionsrisiko. Ein solcher negativer Abstand ergibt sich, wenn 46 größer 47' beziehungsweise 46' größer 47. Wird ein solcher negativer Abstand ermittelt, wird die Aufzuganlage in eine sicheren Betriebszustand überführt, insbesondere in einen
Sicherheitsmodus. Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend. Die erläuterten Ausführungsbeispiele sind in den Figuren aus Gründen der besseren Übersicht nicht maßstabsgetreu wiedergegeben .
Bezugszeichen :
1 Aufzuganlage
2 Fahrkorb
3 Schachtsystem
4 Antriebssystem
5 Schachttür
6 erste Fahrtrichtung (symbolisiert durch Einfachpfeil)
7 zweite Fahrtrichtung (symbolisiert durch Doppelpfeil)
8 wenigstens eine Schachttür umfassender Schachtabschnitt als funktionale Einheit des Schachtsystems
9 Umsetzeinrichtung als funktionale Einheit des Schachtsystems
10 Sicherheitsknoten
10' Sicherheitsknoten
10" Sicherheitsknoten
11 Schnittstelle
12 Sensor
13 Sensor
14 Sensor
15 Sensor zur Erfassung des Zustands der Schachttür
16 Sicherheitseinrichtung
16' Sicherheitseinrichtung
17 Sicherheitseinrichtung
17' Sicherheitseinrichtung
18 Sicherheitseinrichtung
18' Sicherheitseinrichtung Sensor
Sensor
Sensor
Übertragung von Daten zwischen den Sicherheitsknoten
interne Übertragung von Daten bei einem Sicherheitsknoten
Überwachungsraum
unterer Grenzbereich eines Schachtabschnitts (8) (symbolisch durch eine Linie dargestellt) ' oberer Grenzbereich eines Schachtabschnitts (8) (symbolisch durch eine Linie dargestellt) Aufzuganlage
Schachtsystem
Fahrkorb
' Fahrkorb
" Fahrkorb
" 'Fahrkorb
erste Fahrtrichtung
zweite Fahrtrichtung
erster Stoppunkt
' erster Stoppunkt
" erster Stoppunkt
zweiter Stoppunkt
' erster Stoppunkt
" erster Stoppunkt
positiver Abstand prädizierter Stoppunkte
negativer Abstand prädizierter Stoppunkte 10 dritte Fahrtrichtung
411 vierte Fahrtrichtung
412 senkrechter Schacht
413 Verbindungsschacht
414 Extremposition für einen möglichen Stoppunkt
415 von der Kabine aus einzuhaltender Mindestabstand
416 von der Kabine aus einzuhaltender Mindestabstand
417 Fahrkorbhöhe
418 prädizierter Bremsweg
419 prädizierter Bremsweg
420 Eintrittsschwelle
421 oberes Ende des Fahrkorbs
422 unteres Ende des Fahrkorbs

Claims

Ansprüche:
1. Aufzuganlage (1) umfassend
eine Mehrzahl von Fahrkörben (2),
ein einen Umlaufbetrieb der Fahrkörbe (2) ermöglichendes Schachtsystem (3),
wenigstens ein Antriebssystem, und
ein Sicherheitssystem mit einer Mehrzahl von Sicherheitsknoten (10),
welches ausgebildet ist, bei Feststellung eines vom Normalbetrieb abweichenden
Betriebszustandes der Aufzuganlage (1) die Aufzuganlage (1) in einen sicheren Betriebszustand zu überführen,
wobei die Fahrkörbe (2), das Schachtsystem (3) und das wenigstens eine Antriebssystem jeweils wenigstens eine funktionale Einheit bilden, und
wobei das wenigstens eine Antriebssystem schachtabschnittsweise betreibbar ausgebildet ist, derart, dass die Fahrkörbe (2) in definierten Abschnitten des Schachtsystems (3) unabhängig voneinander verfahren werden können, wobei jeder der definierten Abschnitte eine funktionale Einheit (4) des Antriebssystems ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest einer der Sicherheitsknoten (10) jeweils einer der funktionalen Einheiten (2, 4, 8, 9) zugewiesen ist, wobei
die Sicherheitsknoten (10) jeweils mit wenigstens einem der weiteren Sicherheitsknoten über wenigstens eine Schnittstelle (11) zum Übertragen von Daten verbunden sind,
die Sicherheitsknoten (10) jeweils wenigstens einen Sensor (12, 15, 19) zur Erfassung eines
Betriebsparameters der entsprechenden zugewiesenen funktionalen Einheit (2, 4, 8, 9) umfassen, und
die Sicherheitsknoten (10) jeweils wenigstens eine Steuereinheit umfassen,
welche ausgebildet ist, den von dem wenigstens einen Sensor (12, 15, 19) des jeweiligen Sicherheitsknotens (10) erfassten Betriebsparameter auszuwerten und
unter Berücksichtigung der von dem wenigstens einen weiteren Sicherheitsknoten (10) übertragenen Daten eine Feststellung hinsichtlich eines vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustandes zu treffen.
2. Aufzuganlage (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schachtsystem (3)
wenigstens zwei sich vertikal erstreckende Transportwege, entlang welcher die Fahrkörbe (2) vertikal verfahren werden können, sowie wenigstens zwei Umsetzeinrichtungen (9) zum Umsetzen der Fahrkörbe (2) zwischen den Transportwegen umfasst, wobei jede der Umsetzeinrichtungen (9) eine funktionale Einheit des Schachtsystems (3) ist, welcher jeweils wenigstens einer der Sicherheitsknoten (10) zugewiesen ist.
3. Aufzuganlage (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportwege Schienen sind, entlang welcher die Fahrkörbe (2) mittels wenigstens eines Linearantriebs als Antriebssystem verfahrbar sind, und jede Schiene mit wenigstens einem zu dem vertikalen Transportweg
verdrehbaren Segment als Umsetzeinrichtung (9) ausgebildet ist, wobei diese verdrehbaren Segmente derart zueinander ausgerichtet werden können, dass ein Fahrkorb (2) der Aufzuganlage (1) entlang der Segmente zwischen den Schienen verfahren werden kann.
4. Aufzuganlage (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
funktionalen Einheiten (2, 8, 9) jeweils wenigstens eine Sicherungseinrichtung (16, 17, 18) aufweisen, welche durch ein Auslösen die jeweilige funktionale Einheit (2, 8, 9) in einen sicheren Betriebszustand überführen kann und direkt von der Steuereinheit des der jeweiligen funktionalen Einheit (2, 8, 9) zugewiesenen Sicherungsknotens (10) zur Auslösung angesteuert werden kann .
5. Aufzuganlage (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das
Schachtsystem (3) eine Mehrzahl von Überwachungsräumen (28) definiert ist, wobei jedem
Überwachungsraum (28) eine Mehrzahl von funktionalen Einheiten (2, 8, 9) zugeordnet ist, wobei die Sicherheitsknoten (10) der in einem Überwachungsraum (28) befindlichen funktionalen Einheiten (2, 8, 9) über wenigstens eine Schnittstelle (11) zum Übertragen von Daten verbunden sind.
6. Aufzuganlage (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzuganlage (1) partiell deaktivierbar ausgebildet ist, derart, dass einzelne funktionale Einheiten (2, 8, 9) oder Gruppen von funktionalen Einheiten (2, 8, 9) deaktivierbar sind, wobei die Aufzuganlage (1) weiter ausgebildet ist, mit nicht deaktivierten funktionalen Einheiten (2, 8, 9) weiter betrieben zu werden.
7. Aufzuganlage (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein wenigstens eine Schachttür (5) aufweisender Abschnitt des Schachtsystems (3) eine funktionale Einheit (8) ist, welcher ein Sicherheitsknoten (10') zugewiesen ist.
8. Aufzuganlage (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der dem wenigstens eine
Schachttür (5) aufweisenden Abschnitt des Schachtsystems (3) als funktionaler Einheit (8) zugewiesene Sicherheitsknoten (10') wenigstens einen Sensor (15) aufweist, welcher ausgebildet ist, einen vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustand dieser funktionalen Einheit (8) zu erfassen, wobei das Sicherheitssystem der Aufzuganlage (1) ausgebildet ist, beim Erfassen eines solchen vom Normalbetrieb abweichenden Betriebszustands diese funktionale Einheit (8) zu deaktivieren, und die Fahrkörbe (2) der Aufzuganlage (1) ausschließlich außerhalb dieses die wenigstens eine Schachttür (5) aufweisenden Abschnitts des Schachtsystems (3) zu verfahren .
9. Aufzuganlage (41) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuereinheit eines einem Fahrkorb (43) als funktionaler Einheit zugewiesenen Sicherheitsknotens (10) ausgebildet ist, für eine erste Fahrtrichtung (44) des Fahrkorbs (43) laufend einen ersten Stoppunkt
(46) zu prädizieren und für eine zweite Fahrtrichtung (45) des Fahrkorbs (43) laufend einen zweiten Stoppunkt (47) zu prädizieren, wobei der jeweilige Stoppunkt (46, 47) diejenige Position angibt, an der der Fahrkorb (43) in der jeweiligen Fahrtrichtung (44, 45) bei Bedarf stoppen kann.
10. Aufzuganlage (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der einem Fahrkorb (43 ') als funktionaler Einheit zugewiesene Sicherheitsknoten (10) ausgebildet ist, die prädizierten ersten Stoppunkte (46) über die Schnittstelle (11) jeweils zumindest an den Sicherheitsknoten (10) zu übertragen, der dem in der ersten Fahrtrichtung (44) benachbarten Fahrkorb (43 ") zugewiesen ist, und die prädizierten zweiten Stoppunkte (47) über die Schnittstelle (11) jeweils zumindest an den Sicherheitsknoten (10) zu übertragen, der dem in der zweiten Fahrtrichtung (45) benachbarten Fahrkorb (43" ') zugewiesen ist.
11. Aufzuganlage (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eines einem Fahrkorb (43') als funktionaler Einheit zugewiesenen Sicherheitsknotens (10) ausgebildet ist, den Abstand (48, 49) von dem erstem Stoppunkt (46) dieses Fahrkorbs (43') zu dem zweiten Stoppunkt
(47) des in der ersten Fahrtrichtung (44) benachbarten Fahrkorbs (43") zu ermitteln und den Abstand (48, 49) von dem zweiten Stoppunkt (47) dieses Fahrkorbs (43 ') zu dem ersten Stoppunkt (46') des in der zweiten Fahrtrichtung (45) benachbarten Fahrkorbs (43 " ') zu ermitteln, wobei das
Sicherheitssystem die Aufzuganlage (1) bei einem ermittelten negativen Abstand (49) in einen sicheren Betriebszustand überführt.
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