EP2978897A1

EP2978897A1 - Übergangskonstruktion und eisenbahnbrücke mit einer solchen übergangskonstruktion

Info

Publication number: EP2978897A1
Application number: EP14713471.2A
Authority: EP
Inventors: Christian Braun
Original assignee: Maurer Soehne Engineering GmbH and Co KG
Current assignee: Maurer Soehne Engineering GmbH and Co KG
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2014-03-28
Publication date: 2016-02-03
Anticipated expiration: 2034-03-28
Also published as: MX2015013726A; SI2978897T1; LT2978897T; DE102013205573A1; RU2015142446A; RU2643115C2; JP6074541B2; DK2978897T3; KR102237564B1; RS58288B1; KR20150139557A; CY1121103T1; WO2014154850A1; TR201819527T4; EP2978897B1; PT2978897T; PL2978897T3; HRP20182157T1; UA116647C2; ES2703949T3

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Übergangskonstruktion (1) zur Abstützung wenigstens einer Schiene (2) im Bereich einer Fuge (3) einer Eisenbahnbrücke (4) und eine mit einer solchen Übergangskonstruktion (1) ausgerüstete Eisenbahnbrücke (4). Dies weist wenigstens zwei verschieblich gelagerten Traversen (5, 6, 7), wenigstens eine an den Traversen (5, 6, 7) befestigte Fugenschwelle (8) zur Abstützung der wenigstens einen Schiene (2) im Bereich der Fuge (3) und wenigstens eine Steuervorrichtung (14) zur Ausrichtung der Lage der Fugenschwelle (8) in der Übergangskonstruktion (1) auf, wobei die wenigstens eine Fugenschwelle (8) eine Schienenbefestigung (13) aufweist, mit der die Fugenschwelle (8) verschieblich an der Schiene (2) angebracht werden kann. Erfindungsgemäß sind dabei die Traversen (5, 6, 7) und die Steuervorrichtung (14) unterhalb der wenigstens einen Fugenschwelle (8) angeordnet.

Description

Übergangskonstruktion und Eisenbahnbrücke mit einer solchen Übergangskonstruktion.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Obergangskonstruktion zur Abstützung wenigstens einer Schiene im Bereich einer Fuge einer Eisenbahnbrücke und eine mit einer solchen Übergangskonstruktion ausgerüstete Eisenbahnbrücke.

Derartige Übergangskonstruktionen kommen im Eisenbahnbrückenbau dann zum Einsatz, wenn die freien Bewegungen, insbesondere die Vertikalbewegungen, der auskragenden

Brückenbauteile (Oberbauenden) im Fugenbereich so groß werden, dass sich abhebende und drückende Kräfte in den Schienenstützpunkten nicht mehr in akzeptablen Grenzen halten. Solche Verdrehungen stellen sich bei Brückenträgern aus verschiedenen Lastfällen ein, zum Beispiel dann, wenn ein Zug über die Brücke rollt und sich der Brückenträger in der Mitte durchbiegt. Dann kann sich das äußere Ende des Brückenträgers nach oben verdrehen, so dass sich zwischen Widerlager und Brückenträger oder zwischen zwei an- einandergrenzenden Brückenträgern ein Höhenversatz einstellt, der zu den erwähnten Verformungen in den Schienen führt. Es entstehen große Querkräfte und Biegeinomente in den Schienen, die im Extremfall zum Bruch der Schienen führen können.

Ferner dienen solche Konstruktionen auch dem Ausgleich der relativen Längsverschiebungen an den Brückenbauteilen bzw. Überbauenden, so dass im Fugenbereich die maximal zulässigen Werte für die Abstände der Schienenstützpunkte in Schienenlängsrichtung eingehalten werden. Auch dies dient dem Schutz der Schienen vor übermäßiger Belastung im Bereich der Fuge.

Im Bereich der Deutschen Bahn kommen bislang zwei Systeme zum Einsatz. Zum einen das System „Stög", das zum Beispiel in der DE 198 06 566 A1 gezeigt ist. Bei dieser Übergangskonstruktion handelt es sich im Prinzip um eine auf die Fuge gelegte, steife Ausgleichsplatte, die den Endtangentenwinkel an den beiden Enden der Brückenbauteile halbiert und die den Vertikalversatz an beiden Enden in entgegengesetzte Verdrehwinkel umwandelt. Auf der Ausgleichsplatte sind die Schwellen oder Schienenbefestigungen un- verschieblich angebracht oder schwimmend gelagert. Die Ausgleichsplatte wird mittels

Federn über der Fuge in Position gehalten.

Nachteilig am System„Stög" ist, dass die Ausgleichsplatte gerade bei Setzungen der die Fuge bildenden Brückenbauteile zum Kippeln neigt. Denn die Platte ist an vier Punkten und damit statisch unbestimmt gelagert. Zudem ist ein Ausgleich einer Verwindung der zwei benachbarten Überbauten um die Längsachse aufgrund der großen Plattensteifigkeit nur in geringem Maße möglich. Verschiebt sich eines der Lager über dieses Maß hinaus, beginnt die Platte zu kippeln. Das kann sich nachteilig auf die Haltbarkeit der Übergangskonstruktion insgesamt auswirken und auch in Bezug auf den Lärmschutz nachteilig sein. Ferner ist ein Nachteil der„Stog"-Lösung darin zu sehen, dass die Befestigung der Übergangskonstruktionsplatten gerade bei einem Oberbau vom Typ„Fester Fahrbahn" dazu führt, dass die Platten noch verstärkter kippeln, insbesondere wenn diese oberhalb einer Abdichtung liegen. So kann es regelrecht zu einem Pumpen der Oberbauplatte der Festen Fahrbahn kommen, das dann auch in der daran befestigten Ausgleichsplatte zu finden ist. Diese unterliegt also gerade beim Anschluss an die Feste Fahrbahn erheblichem Verschleiß.

Zum anderen ist das System „BWG" bekannt, das beispielsweise in der internationalen Patentanmeldung WO 94/12729 A veröffentlicht worden ist. Beim System BWG handelt es sich um ein Trägerrostsystem bei dem auf die dem Rand der Fuge nahegelegene Schwellen (nachfolgend auch als Randschwellen bezeichnet) Träger parallel zu den Schienen aufgelegt werden, unter denen im Bereich der Fuge Schwellen verschieblich aufgehängt sind. Die in der Fuge angeordneten Schwellen sollen im Folgenden als Fugenschwellen bezeichnet werden. Die verschieblich aufgehängten Fugenschwellen tragen dann ihrerseits die Schienen. Kennzeichnend für das System„BWG" ist, dass die Fugenschwellen nicht nur an den Trägern aufgehängt sind, sondern dass die Schwellenabstände über eine ebenfalls auf den Schwellen angebrachte Steuervorrichtung innerhalb der Fuge bzw. Übergangskonstruktion eingestellt werden. Dabei ist die Steuervorrichtung als Scherenkonstruktion ausgebildet. Gerade diese Scherenkonstruktion hat sich aber in der Praxis als nachteilig erwiesen. So ist es beim System„BWG" schon zu Brüchen der Scherenkonstruktion gekommen.

Bei den bekannten Übergangskonstruktionen ist ferner nachteilig, dass Wartungsarbeiten nur von oben durchgeführt werden können, was immer zu einer Sperrung benachbarter Gleise führt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Übergangskonstruktion zur AbStützung wenigstens einer Schiene im Bereich einer Fuge einer Eisenbahnbrücke und eine Eisenbahnbrücke anzugeben, bei der der Verschleiß reduziert ist, der Wartungs- und Reparaturaufwand insgesamt reduziert wird und die Belastungen der Schiene und der Schienenbefestigungen im Fugenbereich nochmals reduziert werden.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit der Übergangskonstruktion gemäß Anspruch 1 und einer Eisenbahnbrücke gemäß Anspruch 23. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Übergangskonstruktion bzw. der erfindungsgemäßen Eisenbahnbrücke sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion weist also wenigstens zwei verschieblich gelagerten Traversen zur Überbrückung der Fuge, wenigstens eine an den Traversen befestigte Fugenschwelle zur Abstützung der wenigstens einen Schiene im Bereich der Fuge und wenigstens eine Steuervorrichtung zur Ausrichtung der Lage der Fugenschwelle in der Übergangskonstruktion auf. Die jeweilige Fugenschwelle weist dabei jeweils wenigstens eine Schienenbefestigung auf, mit der die betreffende Fugenschwelle verschieblich mit der Schiene verbunden werden kann.

Unter einer Traverse ist hierbei ein länglicher Träger beliebigen Querschnitts zu verstehen. So können als Traversen Doppel-T oder kastenförmige Träger zum Einsatz kommen.

Als Steuervorrichtung können beliebige Vorrichtungen verwendet werden, die dafür sorgen, dass die Fugenschwelle bzw. die Traversen so in der Fuge angeordnet sind, dass sich eine möglichst gleichmäßige Aufteilung der zwischen den Fugenschwellen und den Randschwellen bestehenden Freiriumen einstellt. Die Steuervorrichtung stellt mit anderen Worten sicher, dass die Abstände der auf der Fugenschwelle bzw. den Fugenschwellen angeordneten Schienenstützpunkte möglichst gleichmäßig sind und jedenfalls in den erforderlichen Grenzen gehalten werden. Als Steuervorrichtung kann eine oder mehrere Federn oder auch eine Scherenkonstruktion oder dergleichen dienen.

Erfindungsgemäß sind nun die Traversen und die Steuervorrichtung unterhalb der wenigstens einen Fugenschwelle angeordnet. Dies soll so zu verstehen sein, dass die Traversen und die Steuervorrichtung sich unterhalb einer durch die Randschwellen und der wenigstens einen Fugenschwelle aufgespannten Fläche befinden.

Dazu weist die Übergangskonstruktion an wenigstens einem ihrer seitlichen Enden wenigstens einen Traversenkasten zur Lagerung wenigstens eines Endes der Traversen an den Rändern der Fuge auf. Es handelt sich in diesem Fall um eine Lagerung der jeweiligen Traverse nur an einem der Fugenränder. Daher ist in einem solchen Fall die Traverse zweckmäßiger Weise biegesteif am Fugenrand - sprich im Traversenkasten - gelagert bzw. eingespannt.

Alternativ weist die Obergangskonstruktion an ihren beiden se itlichen Enden wenigstens zwei Traversenkästen zur Lagerung beider seitlicher Enden der Traversen an den Rändern der Fuge auf.

Über den Traversenkasten bzw. die Traverserikästen kann die Übergangskonstruktion dann mit den die Fuge bildenden Bauteilen der Eisenbahnbrücke lastabtragend verbunden werden. Die Traversenkästen dienen dabei der Verankerung der Übergangskonstruktion und der Lagerung der Traversen in der Übergangskonstruktion. Sie können kastenartig mit einer Öffnung für die Traversen ausgeführt sein . Der Begriff der Traversenkästen soll hierbei aber sehr breit verstanden werden. So müssen diese nicht zwangsläufig kastenartig sein. Grundsätzlich denkbar ist - und vom Fokus dieser Patentansprüche ausdrücklich mit umfasst sein sollen - auch andere Lösungen, bei denen man die Traversen einspannt oder auf irgendwie gearteten Lagerflächen hin und her bewegen kann, wie etwa Lagerplatten, Ausnehmungen in den Bauteilen der Eisenbahnbrücke oder dergleichen. Allerdings sollten die Traversen gegen ein Herausrutschen gesichert sein.

Der erfindungsgemäße Lösungsansatz besteht nun als darin, dass man zum Einen trotz der Probleme beim System „BWG" am Trägerrost als Grundprinzip für die erfindungsgemäße Lösung festhält. Es wird gerade nicht die m ittlerweile in Deutschland recht verbreitete Lösung gemäß System „Stög" mit der landläufig als unverwüstlich geltenden Ausgleichsplatte gewählt. Denn die in der Art eines Trägerrostes ausgeführte Obergangskonstruktion kann bei großer Biegesteifigkeit entlang der Längsachse gezielt erheblich ver- windungsweicher um die Längsachse ausgelegt werden als die Plattenlösung gemäß dem System„Stög". So können größere Verwindungen zwischen den die Fuge bildenden Bauwerksteilen aufgenommen werden, ohne dass die Konstruktion Schaden nimmt. Auch kommt es nicht zu Klappergeriuschen innerhalb der Konstruktion, etwa weil Teile nicht satt aufgelagert liegen.

Ferner beruht der erfindungsgemäße Lösungsansatz auf der Erkenntnis, dass es besser ist, wenn man die Traversen sowie die Steuervorrichtung nicht mehr oberhalb der Schwellen sondern unterhalb der Schwellen zusammen mit den Verankerungspunkten (Traversenkästen) der Übergangskonstruktion anordnet. Dieser im Eisenbahnbrückenbau bislang nicht für sinnvoll erachtete Ansatz basiert auf der Erkenntnis, dass es gerade nicht sinnvoll ist, wenn man die Steuervorrichtung wie beim System BWG als nach oben hin offene und von den Bauwerkskomponenten nicht abgedeckte Konstruktion ausführt. So kann man die Wartung zwar nicht einfach von oben durchführen, aber gerade bei nach oben offener Ausführung kann es durch äußere Einflüsse leicht zu Beschädigungen an der Steuervorrichtung aber auch an den Lastabtragungselementen kommen. Ferner hat die Wartung von der Unterseite den sehr großen Vorteil, dass benachbarte Gleise während der Wartungsarbeiten nicht gesperrt werden müssen.

Schließlich hat die Anordnung der Traversen unterhalb der Schwellen den sehr wichtigen Vorteil, dass die Kräfte aus den Schwellen bzw. den Schienenabstützungen direkt in die Bauwerkskörper der Eisenbahnbrücke und nicht mittelbar über die Schwellen oder eine angrenzende Oberbauplatte einer festen Fahrbahn eingeleitet werden. Die Zahl der belasteten Gleisbestandteile, insbesondere der Schwellen bzw. der Oberbauplatten der Festen Fahrbahn, nimmt erfindungsgemäß also ab. Dies senkt die Wartungsanfälligkeit und den Verschleiß des Gleises.

Weiterbildend ist die Steuervorrichtung so ausgelegt, dass ein Abstand zwischen den Schwellen kleiner oder gleich einem Grenzwert, insbesondere einem Grenzwert von 650 mm, eingehalten wird. Damit wird verhindert, dass der maximale Abstand der Schienenab- stützungspunkte überschritten wird.

Zweckmäßigerweise ist die Übergangskonstruktion gezielt so torsionsweich ausgelegt, dass sie im eingebauten Zustand Verdrehungen der Bauwerksteile zueinander um die Längsachse der Eisenbahnbrücke bzw. der Schiene aufnehmen kann. Die Konstruktion wird also gezielt zur Aufnahme von Torsion ausgelegt. Insbesondere sollte die Konstruktion dann so torsionsweich ausgelegt sein, dass sie z ängungsfrei, insbesondere zumindest die im normalen Gebrauchszustand auftretenden, Verdrehungen aufnehmen kann.

Weiterbildend weist wenigstens eine Traverse eine in Längsrichtung variierende, vorzugsweise zur Mitte der Traverse hin zunehmende Höhe auf. Es handelt sich also um eine in der Art eines Fischbauchträgers ausgebildete Traverse, die eine besonders hohe Bie- gesteifigkeit im Mittenbereich aufweist. So kann die Durchbiegung der Übergangskonstruktion bei Belastung der Übergangskonstruktion durch einen auf der Schiene abrollenden Zug sehr klein gehalten werden.

Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die Höhe wenigstens eines Traversenkastens geringer ist, als die größte Höhe, der von ihm aufzunehmenden Traverse. Denn grundsätzlich muss nicht zwangsläufig die gesamte Traverse in den Traversenkasten einschiebbar ausgeführt werden. Vielmehr reicht es zur Erzielung der erfindungsgemäßen Vorteile oft aus, wenn die Traverse nur teilweise in den Traversenkasten einfahren kann. So ist es durchaus im Sinne eines akzeptablen Kompromisses zu verstehen, dass man beispielsweise bei einer Konstruktion mit mehreren Fugenschwellen hinnimmt, dass die Fugen- schwellen nicht komplett aneinander gefahren werden können. Die aufgrund der höheren Steifigkeit der Traverse erzielten Vorteile hinsichtlich der Reduzierung der Spannungen innerhalb der Schiene sind so viel größer, dass man in vielen Anwendungsfällen eine eingeschränkte Bewegungskapazität tatsächlich sehr gut hinnehmen kann.

Vorzugsweise sollte die Steuervorrichtung dabei aber so ausgelegt sein, dass ein Anprall der Traversen am Traversenkasten im normalen Gebrauchszustand verhindert wird. So wird sichergestellt, dass es nicht zu Beschädigungen der Traversen bzw. der Traversenkästen kommt. Dies kann beispielsweise durch entsprechend geeignete Anschläge bzw. über die Steuervorrichtungen eingeschränkte Bewegungen vorgenommen werden.

Weiterbildend sind die Traversenkästen der Übergangskonstruktion nur so hoch ausgeführt, dass sie in die jeweilig die Fuge definierenden Bauteile der Eisenbahnbrücke eingebaut werden können und zwar so, dass sie oberhalb einer etwaig vorhandenen Abdichtung in den Bauteilen der Eisenbahnbrucke liegen.

Hier kommt der zuvor geschilderte Gedanke noch besser zum Tragen, wonach durch eine gezielte Bauhöhenreduktion im Bereich der Fugenränder die Übergangskonstruktion ohne größere Änderungen an der Eisenbahnbrückenkonstruktion als solcher eingebaut werden kann und sich dennoch die besonderen Vorteile dieser Lösung - gerade auch bei einer Lösung mit Traversen mit variabler Höhe - deutlich zum Tragen kommen. So muss am Bauwerk keinerlei Modifikation vorgenommen werden, um die Belastung der Schiene bzw. der Schienenbefestigungspunkte im Bereich der Fuge klein zu halten und dennoch eine sehr haltbare und wartungsarme Übergangskonstruktion zu erhalten.

Dies spart erhebliche Kosten. Denn aufgrund der Nachteile der Übergangskonstruktionen des Standes der Technik gibt es mittlerweile im Eisenbahnbruckenbau die Tendenz ganz auf Übergangskonstruktionen zu verzichten. So sollen nach den Empfehlungen einiger

Konstrukteure die Übergangskonstruktionen per se entfallen. Dies indem man die Brücken insgesamt so viel steifer ausführt, dass es beim Oberfahren der Brücken zu extrem niedrigen Durchbiegungen und somit an den freien Enden der Brückenträger im Bereich der Fuge zu sehr geringen Vertikalbewegungen kommt. Die erfindungsgemäße Lösung kann diesen Trend drehen und dazu verwendet werden, die Auslegung der Brückensteifigkeit wieder stärker an den statischen Notwendigkeiten zu orientieren, was gerade bei großen Brücken zu erheblichen Kosteneinsparungen führt.

Die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion kann zudem ohne Probleme in eine bestehende Brücke eingebaut werden, oder aber die Brücken können unabhängig von den

Problemen an den Bauteilenden statisch sinnvoll konstruiert werden. Dies beruht darauf, dass der Verschleiß der erfindungsgemäßen Obergangskonstruktion schon wegen der günstigeren Lasteinleitung und der gezielt einstellbaren Torsionssteifigkeit der Übergangskonstruktion erheblich geringer ist als beim Stand der Technik. Zudem ist der Aufwand für die Wartung erheblich reduziert.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn als Steuervorrichtung eine Schwenktraversenkonstruktion eingesetzt wird. Bei dieser ist wenigstens eine Traverse als Schwenktraverse ausgebildet, die verschwenkbar in einem der Traversenkästen gehalten ist, und auf der die wenigstens eine Fugenschweile nicht nur verschieblich sondern auch relativ zur Schwenktraverse verdrehbar gelagert ist. Der besondere Vorteil einer Schwenktraversenkonstruktion als Steuervorrichtung liegt darin, dass es sich um eine Steuerung handelt, die aufgrund geometrischer Gesetzmäßigkeiten {Polstrahlsteuerung), äußerst zuverlässig funktioniert.

Dabei erfolgt die Steuerung aufgrund der Gesetze der Geometrie. Dies hat gerade bei Ausführungsformen mit mehreren Fugenschwellen den Vorteil, dass jede einzelne Fugenschwelle unabhängig von den anderen Fugenschwellen angesteuert werden kann. Dies auch dann, wenn einzelne Verbindungen von Fugenschwelle und Traverse ausfallen. Denn bei einer solchen Steuervorrichtung handelt es sich (anders als bei den herkömmlichen Systemen) nicht um eine Reihenschaltung verschiedener Fugenschwellen etwa mittels Federn, sondern um eine Parallelschaltung der Lagejustierung der Schwellen im Bereich der Fuge. Kommt es bei einer solchen Parallelschaltung zum Bruch eines einzelnen Befestigungspunktes, so können nach wie vor die anderen Fugenschwellen in ihrer Lage justiert und angesteuert werden. Dies ist bei den herkömmlichen Reihenschaltungen (System„Stög" und System von„BWG") nicht möglich. Kommt es hier zum Bruch eines einzelnen Steuerungselementes der Steuerungsvorrichtung, so fällt die gesamte Lagepositionierung aller weiteren Fugenschwellen, bzw. hintereinander gehängten Platten aus.

Zudem kann gerade eine als Schwenktraversenkonstruktion ausgestaltetet Steuervorrichtung gut als zwangsgesteuerte Steuerung ausgelegt werden. Diese funktioniert nochmals zuverlässiger. Bei einer solchen wird sich bzw. werden sich die Schwelle(n) und/oder die Traversen erst dann bewegen, wenn bestimmte Zwangskräfte in der Konstruktion aufgebaut worden sind. Dies kann man gezielt steuern, zum Beispiel indem man die Befestigungen der Schwelle(n) an den Traversen in Form von Kiemmungen oder dergleichen ausführt. Auch die Lagerung der Traversen kann so ausführt werden. Dadurch wird sich die Konstruktion erst dann in der gewünschten Weise bewegen, wenn sich bestimmte Zwängungen in der Konstruktion eingestellt haben, die die Klemm oder Haltekräfte überwinden. Sind die Zwängungen dann durch ein bestimmten Maß an Bewegung(en) abgebaut, endet die Bewegung wieder von alleine. Besonders zweckmäßig ist es hierbei, wenn zusätzlich zur Schwenktraverse eine sich parallel zur wenigstens einen Schiene erstreckenden Steuertraverse unter der wenigstens einen Fugenschwelle angeordnet ist. Diese dient der Einstellung der Lage der Fugenschwellen. Sie kann zur Lastabtragung herangezogen werden. Bevorzugt wird dies aber nicht getan, da so Steuerung und Lastabtragung getrennt voneinander erfolgen und sich das gewünschte Verhalten der Konstruktion besonders sicher einstellt.

Um die Steuertraverse von der vertikalen Lastabtragung aus dem Gleis so weit wie möglich zu entkoppeln, ist es zweckmäßig, wenn die Steuertraverse mit der wenigstens einen Fugenschwelle schubfest unter Zwischenschaltung eines Spalts so verbunden ist, dass sie möglichst keine vertikalen Drucklasten aus der Fugenschwelle bzw. den Fugenschwellen aufnimmt. Dabei kann die wenigstens eine Fugenschwelle mit Hilfe eines Zugbügels so an der Steuertraverse befestigt sein, dass die Fugenschwelle gegen wenigstens eine Steuertraverse verspannt wird. So ist es möglich, die Übergangskonstruktion gezielt an die vorhandenen Verschiebungen und Verdrehungen im Bauwerk anzupassen. Und zwar so, dass Zugkräfte in den Schienenbefestigungspunkten an den Fugenschwellen bzw. Dehnschwellen im Bereich der Fugenränder vermieden, bzw. unter den zulässigen Werten gehalten werden können.

Es ist vorteilhaft, wenn die Traversen mittels in den Traversenkästen angeordneten Punktkipplagern gehalten sind. So ist eine große Bewegungsfreiheit gegeben. Dabei können sie als besonders steife Kalottenlager ausgebildet sein, um so auch an den seitlichen Rändern der Übergangskonstruktion, sprich den Lasteinleitungspunkten der Traversen, besonders hohe, insbesondere vertikale, Steifigkeiten zu erzeugen. Dies führt dazu, dass die gesamte Übergangskonstruktion sich erheblich weniger verformt und damit im Vergleich zum Stand der Technik erheblich reduzierte Zugkräfte in die Schienenbefestigungspunkte einleitet. Die Punktkipplager können dabei auch als Gleitlager ihrerseits ausgebildet sein, wenn in diesen Bereichen die Traversen verschieblich gehalten werden sollen.

Weiterbildend ist wenigstens eine Fugenschwelle in ihrer Lage nur auf einer der Traversen, vorzugsweise der Steuertraverse einer Schwenktraversenkonstruktion verdrehbar aber unverschieblich gehalten. Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn eine solchermaßen fixierte Fugenschwelle in der Mitte der Fuge angeordnet ist. So kann die Bewegung der Fugenschwelle(n) symmetrisch in der Übergangskonstruktion aufgeteilt werden, wobei sich die Fugenschwelle zusammen mit der Traverse an der sie befestigt ist, in der Fuge hin und her bewegen kann. Auch kann wenigstens eine weitere Fugenschwelle in ihrer Lage auf einer der Traversen, vorzugsweise der Steuertraverse einer Schwenktraversenkonstruktion verdrehbar und verschieblich gehalten sein. Dies können rieben der unverschieblich auf der Steuertraverse gehaltenen Fugenschwelle weitere Fugenschwellen sein, die dann auf den Traversen hin und her verschoben werden können, um so den sich öffnenden bzw. schließenden Bewegungen der Fuge Rechnung zu tragen.

Weiterbildend dient die Obergangskonstruktion der Abstützung zweier Schienen. Dabei sind dann zweckmäßigerweise zwei Schwenktraversen so in der Übergangskonstruktion angeordnet, dass sie im eingebauten Zustand in Fugenmitte unterhalb der jeweiligen Schiene und schräg gegenüber der Längsachse der Übergangskonstruktion angeordnet sind. Dies so, dass die Schwenktraversen in Draufsicht die Schienen in Fugenmitte kreuzen. Wenn dann auch noch die in der Fugenmitte angeordnete Fugenschwelle unverschieblich auf einer der Schwenktraversenkonstruktion gehalten ist, so kann über diese Bauart eine symmetrische Verteilung der Bewegungen der Traversen in der Übergangskonstruktion erzeugt werden. Es handelt sich also um eine sich selbst zentrierende Übergangskonstruktion.

Zweckmäßiger Weise ist dann auch zwischen den beiden Schwenktraversen eine sich in Längsachse der Übergangskonstruktion erstreckende Steuertraverse angeordnet. Die Steuertraverse sollte sich innerhalb der Übergangskonstruktion parallel zu den Schienen bewegen. Sie stellt damit sicher, dass die in ihr befestigten Fugenschwellen bei Bewegung der Schwenktraversen sich gleiche Fugenabstände zwischen den Fugenschwellen einstellen und diese sich auch nicht seitlich verschieben .

Weiterbildend weist die Übergangskonstruktion eine gerade Anzahl an Fugenschwellen, jedoch wenigstens zwei, auf. Von denen sollte wenigstens eine der Fugenmitte benachbarte Fugenschwelle unverschieblich auf wenigstens einer der Traversen befestigt sein, wobei die restliche(n) Fugenschwelle(n) in Traversenlängsrichtung verschieblich auf den Traversen (5, 6, 7) befestigt ist bzw. sind.

Alternativ weist die Übergangskonstruktion eine ungerade Anzahl an Fugenschwellen, jedoch wenigstens drei, auf. Von denen sollte wenigstens eine Fugenschwelle in der Mitte der Traverse bzw. der Mitte des Fugenspaltes angeordnet sein und dort unverschieblich auf den Traversen befestigt sein. Dabei sollten die restlichen Fugenschwellen in Längsrichtung der Traversen verschieblich auf den Traversen befestigt sein. So kann eine mittig zentrierte Schließ- und Öffnungsbewegung innerhalb des Fugenspaltes sichergestellt werden. Zweckmäßiger Weise ist an dem Traversenkasten oder an den Traversenkästen der jeweiligen Fugenseite eine Randschwelle unverschieblich angeordnet, die wiederum jeweils wenigstens eine Schienenbefestigung aufweist, bei der sich die Schiene in Schienenlängsachse relativ zur Randschwelle verschieben kann. Dies hat den Vorteil, dass die Randschwelle bereits in die Übergangskonstruktion fest integriert werden kann und auch zwischen den Randschwellen und den Fugenschwellen bzw. zwischen den Fugenschwellen untereinander entsprechende Abdichtungselemente eingeknüpft werden kann, so dass die Übergangskonstruktion insgesamt auch abgedichtet ist.

Es ist vorteilhaft, wenn die Traversen und / oder die jeweilige Fugenschwelle unter Zwischenschaltung von Federkörpern, z.B. aus Elastomer in den jeweiligen Befestigungs- und / oder Lagerpunkten zwängungsarm miteinander verbunden werden. So kann das gesamte System der Übergangskonstruktion als insgesamt gegenüber Torsion zwängungsarme Konstruktion ausgelegt werden, die bei ungeplanten oder unvorhergesehenen Belastungen einen großen Sicherheitspuffer aufweist.

Weiterbildend sind zwischen den Schwellen flexible Dichtprofile zur Abdichtung der Fuge angeordnet. So kann eine ähnliche hohe Abdichtung des Fugenspaltes wie mit einer Platte erreicht werden. Zudem können die Dichtprofile auch schalldämpfend wirken.

Schließlich ist es zweckmäßig, wenn die Übergangskonstruktion als komplett montierte Baugruppe ausgeführt ist, die in einem Stück in die Eisenbahnbrücke eingebaut werden kann. Dies vereinfacht den Einbau der gesamten Konstruktion.

Wie bereits oben erwähnt, erstreckt sich die Erfindung nicht nur auf die Übergangskonstruktion als solche sondern auch auf eine mit einer solchen Übergangskonstruktion ausgerüstete Eisenbahnbrücke. Diese weist eine Fuge zwischen zwei zueinander beweglichen Bauteilen auf, wobei über der Fuge ein wenigstens eine Schiene umfassendes Gleis und eine erfindungsgemäße Übergangskonstruktion angeordnet ist. Dabei sind die Traversenkästen der Übergangskonstruktion an den Bauwerksteilen der Brücke befestigt und bevorzugt in diese eingelassen. Es kommt also zu einer direkten Lasteinleitung der von der Übergangskonstruktion in die Brückenbauwerksteile einzuleitenden Kräfte, ohne das hierbei Teile des Gleiskörpers, wie etwa der Schwellen oder der festen Fahrbahn strukturell durch die Übergangskonstruktion belastet werden . Dies reduziert den Verschleiß an den Gleiskomponenten und stellt zudem auch eine effektive Maßnahme zur Reduzierung des Verschleißes der Übergangs konstruktion selber dar.

Weiterbildend weist die Eisenbahnbrücke einen Wartungsgang im Bereich der von der Übergangskonstruktion zu überbrückenden Fuge auf, der so groß ausgelegt ist, dass War- tungs- und / oder Reparaturarbeiten an der Übergangskonstruktion von unten ausgeführt werden können. So können Sperrungen benachbarter Gleise und vorzugsweise des von der Übergangskonstruktion abgestützten Gleises vermieden werden. Dies führt dazu, dass sich die erfindungsgemäße Eisenbahnbrücke erheblich leichter warten lässt und zu erheblich weniger Störungen im Zugverkehr führt, gerade wenn es sich um eine Brücke handelt, über die mehr als nur ein Gleis geführt wird.

Bevorzugt ist die Biegesteifigkeit der Übergangskonstruktion in Längsrichtung so groß ausgelegt, dass bei einer Verdrehung der die Fuge bildenden Bauteile der Eisenbahnbrücke in deren Gebrauchszustand, sich aufgrund des damit einhergehenden Höhenversatzes in den Schienenbefestigungspunkten der Fugenschwelle(n) und / oder Randschwellen keine Zugkräfte einsteilen, die größer als 20 kN sind. Die Steifigkeit der Übergangskonstruktion wird erfindungsgemäß also gezielt so ausgerichtet, dass in den Schienenbefestigungspunkten die gewünschten Maximalkräfte nicht überschritten werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Darin zeigen beispielhaft:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen

Übergangskonstruktion;

Fig. 2 den Schnitt A-A durch die in F ig.1 gezeigte Übergangskonstruktion;

Fig. 3 den Schnitt B-B durch die in Fig. 1 gezeigte Übergangskonstruktion;

Fig. 4 den Schnitt C-C durch die in den Fig. 1 gezeigte Übergangskonstruktion; Fig. 5 den Schnitt D-D durch die in Fig. 1 gezeigte Übergangskonstruktion;

Fig. 6 den Schnitt E-E durch die in Fig. 1 gezeigte Übergangskonstruktion;

Fig. 7 eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Übergangskonstruktion;

Fig . 8 den Schnitt A-A durch die in Fig. 7 gezeigte Übergangskonstruktion;

Fig. 9 den Schnitt B-B durch die in Fig. 7 gezeigte Übergangskonstruktion;

Fig. 10 den Schnitt C-C durch die in Fig. 7 gezeigte Übergangskonstruktion;

Fig. 1 1 den Schnitt D-D durch die in Fig. 7 gezeigte Übergangskonstruktion;

Fig. 12 den Schnitt E-E durch die in Fig. 7 gezeigte Übergangskonstruktion; und Fig. 13 den Schnitt F-F durch die in Fig. 7 gezeigte Übergangskonstruktion;,

Fig.14 eine Draufsicht auf die in Fig. 7 gezeigte Übergangskonstruktion in einer engst möglich zusammengefahrenen Position der Fugenschwellen;

Fig. 15 den Schnitt D-D durch die in Fig. 14 gezeigte Übergangskonstruktion in zusammengefahrener Stellung;

Fig. 16 eine Draufsicht auf die in Fig. 7 bzw. Fig. 14 gezeigte Übergangskonstruktion in einer größtmöglich auseinandergefahrenen Stellung; Fig. 17 den Schnitt D-D durch die in Fig. 16 gezeigte Übergangskonstruktion in größtmöglich auseinandergefahrenen Stellung;

Fig. 18 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Eisenbahnbrücke; und

Fig. 19 eine Draufsicht auf die in Fig. 18 gezeigte Eisenbahnbrücke.

In der Zeichnung stehen gleiche Bezugszeichen für gleichartige Bauteile in den unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung. Hierbei zeigt Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Übergangskonstruktion 1 zur AbStützung wenigstens einer Schiene 2 im Bereich einer Fuge 3 einer Eisenbahnbrücke 4. Dabei weisen die hier gezeigten Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Übergangskonstruktionen drei verschieblich gelagerten Traversen 5, 6, 7 auf. Hier ist an den drei Traversen 5, 6, 7 in beiden Ausführungsbeispielen eine mittig in der Fuge 3 angeordnete Schwelle 8 befestigt, die im Nachfolgenden aufgrund ihrer Anordnung in der Fuge 3 als Fugenschwelle bezeichnet werden soll.

Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform ist bei der in Figur 7 gezeigten zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Übergangskonstruktion nicht nur eine Fugenschwelle 8 angeordnet, sondern diese Ausführungsform weist insgesamt drei Fugenschwellen 8, 9 und 10 auf, die allesamt auf den Traversen 5, 6 und 7 befestigt sind.

An den Rändern der Fuge 3 sind benachbart zu den Fugenschwellen jeweils Randschwellen 1 1 und 12 unverschieblich angeordnet.

Allen Schwellen 8, 9, 10, 1 1 , 12 gemeinsam ist, dass sie jeweils Schienenbefestigungen

13 aufweisen, mit der die jeweiligen Schwellen 8, 9, 10, 11 , 12 verschieblich an den Schienen 2 angebracht beziehungsweise befestigt werden können.

In den hier gezeigten Ausführungsbeispielen wird als Steuervorrichtung 14 eine Schwenktraversenkonstruktion eingesetzt, so dass die Traversen 5, 6, 7 letztlich auch die Steuervorrichtung 14 bilden. Dabei sind erfindungsgemäß nicht nur die Traversen sondern auch die Steuervorrichtung unterhalb der Fugenschwellen 8, 9, 10 angeordnet. Dies unabhängig davon, ob es sich um eine Schwenktraversenkonstruktion oder einer anderen Art von Steuervorrichtung beispielsweise Feder- oder Scherenkonstruktion handelt.

Zudem weisen die hier gezeigten Ausführungsbeispiele insgesamt vier Traverserikästen auf. Dabei sind auf der linken Seite drei Traverserikästen 15, 16 und 17 angeordnet, in denen die linken Enden der Traversen 5, 6, 7 gehalten werden. Auf der gegenüberliegenden Seite ist ein gemeinsamer Traversenkasten 18 angeordnet, der die drei rechten Enden der drei Traversen 5, 6, 7 aufnimmt und in denen diese Enden gehalten werden. Die in der Darstellung links angeordneten Traversenkästen 15, 18, 17 sind durch Blechstücke 19 miteinander zu einer Baugruppe verbunden, die mittels Verankerungsstegen 20 im linken Brückenbauteil 21 beziehungsweise im rechten Brückenbauteil 22 verankert, beziehungsweise in der vorliegend gezeigten Ausführungsform einbetoniert, werden können. Die Brückenbauteile 20 beziehungsweise 21 sind zum besseren Verständnis der Erfindung hier nur angedeutet.

Wie bereits vorstehend erläutert, handelt es sich bei den beiden in Fig. 1 und Fig. 7 gezeigten Ausführungsformen um eine Steuervorrichtung 14 in der Art einer Schwenktraversenkonstruktion. Dabei sind die Traversen 6 und 7 als Schwenktraversen ausgebildet, die verschwenkbar in den Traversenkästen 16, 17 und 18 gelagert sind. Dabei fungiert die Traverse 5 als Steuertraverse die insbesondere in der Ausführungsform der Fig. 7 dafür sorgt, dass bei einem Verschwenken der Schwenktraversen 6 und 7 die darauf verschieblich gelagerten Fugenschwellen 9 und 10 sich in ihrem Abstand gleichgerichtet auf den Traversen 5, 6 und 7 verschieben können und sich nicht links oder rechts auswandernd schräg stellen.

In beiden hier gezeigten Ausführungsbeispielen sind die Fugenschwellen 8, 9 und 10 jeweils mittels eines Zugbügels 23 so an der Steuertraverse 5 befestigt, dass ein Spalt von einigen Millimeter Höhe zwischen der Traverse 5 und der jeweiligen Fugenschwelle 8, 9, 10 im montierten Zustand vorhanden ist. Die Steuertraverse 5 übernimmt damit keine Drucklasten aus den Fugenschwellen 8, 9, 10 sondern dient nur der Einstellung der Steuerung der Vorrichtung in dem Sinne, dass die Abstände zwischen den Schwellen 8, 9, 10, 1 1 , 12 gleichmäßig eingestellt werden.

Die beiden als Schwenktraversen ausgebildeten seitlichen Traversen 6, 7 übernehmen demgegenüber die vertikale Lastabtragung. Sie sind verschwenkbar über Zapfen mit den Fugenschwellen 8, 9, 10 und den beiden Randschwellen 1 1 , 12 verbunden.

Im Bereich der Traversenkästen 15, 16, 17, 18 sind die Traversen 5, 6, 7 jeweils über Punktkipplager 24 in massiver Stahlausführung befestigt. Diese Punktkipplager 24 haben den Vorteil, dass sie ausgesprochen steif sind, so dass es zu sehr geringen Verformungen an den Randschwellen 1 1 und 12 kommt.

Um die Übergangskonstruktion 1 insgesamt möglichst zwängungsfrei aufzubauen, sind in sämtlichen Befestigungs punkten der Traversen und der Traversen 5, 6, 7 und der Fugenschwellen 8, 9, 10 Federkörper 25 z.B. aus Elastomer angeordnet. Zur Abdichtung der gesamten Übergangskonstruktion 1 ist zwischen den beweglichen Fugenschwellen 8, 9, 10 und den Randschwellen 1 1 und 12 jeweils ein flexibles Abdichtungselement 28 angebracht.

Wie man den Darstellungen in Fig. 14 und 15 entnehmen kann, wird über die Steuertraverse 5 der Abstand zwischen den Fugenschwellen 8, 9, 10 so eingestellt, dass sie sich nicht berühren, auch wenn die Übergangskonstruktion in ihre engst zusammengefahrene Stellung gebracht wird, da die Steuertraverse 5 dann an den Rändern der Traversenkästen 15 bzw. 18 ansteht. Somit ergibt sich über die Steuertraverse 5 eine Begrenzung des Öffnungsmaßes zwischen den Fugenschwellen 8, 9, 10 sowie den benachbarten Randschwellen 1 1 und 12.

Demgegenüber kann man den Darstellungen in Fig.16 und Fig. 17 entnehmen, wie die maximal mögliche Öffnungsstellung der Übergangskonstruktion 1 durch die Steuertraverse 5 eingestellt wird . Hier wird die Bewegung der Steuertraverse 5 über Anschläge 28 am Ende der Traverse 5 begrenzt. Die Traverse 5 schlägt mit den Anschlägen 28 an den Lagern 24 an, so dass sichergestellt ist, dass die Traverse nicht aus ihren Lagern 24 herausrutscht. Ebenso gleiten die Fugenschwellen 8 und 9 auf der Steuertraverse 5 gegen die mittigen Anschläge 29 der die Bewegung führenden länglichen Ausnehmungen 30 in der Traverse 5.

Wie man den Darstellungen in Fig. 14 bis 17 gut entnehmen kann, wird die Bewegung der Fuge 3 von der Übergangskonstruktion 1 symmetrisch so aufgenommen, dass sich die Traversen 5, 6, 7 und auch die Fugenschwellen 8, 9, 10 gleichmäßig gegenüber der Fuge 3 bewegen.

In Fig.18 ist schließlich eine Eisenbahnbrücke 4 gezeigt, die einen Brückenträger 31 und Widerlager 32 bzw. 33 aufweist, wobei erfindungsgemäße Übergangskonstruktionen 1 zwischen dem Brückenträger 31 und und dem jeweiligen Widerlager 32 bzw. 33 angeordnet ist, so dass die Schiene 2 im Bereich der Fuge 3 durch die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion 1 abgestützt wird. Bezugszeichen

1 . Übergangskonstruktion

2. Schiene

3. Fuge

4. Eisenbahnbrücke

5. Traverse

6. Traverse

7. Traverse

8. Fugenschwelle (Mitte)

9. Fugenschwelle (links)

10. Fugenschwelle (rechts)

i 1 . Linke Randschwelle

12. Rechte Randschwelle

13. Schienenbefestigungen

14. Steuervorrichtung

15. Traversenkasten

16. Traversenkasten

17. Traversenkasten

18. Traversenkasten

19. Verbindungsblech

20. Verankerungssteg

21 . Linkes Brückenbauteil mit linkem Fugenrand

22. Rechtes Brückenbauteil mit rechtem Fugenrand

23. Zugbügel

24. Punktkipplager

25. Federkörper

26. Abdichtungselement

27. 27 Abdeckblech

28. Endanschlag an Traverse

29. Mittenanschlag an Traverse

30. Ausnehmung zur Führung der Traverse bzw. der Schwellen

31 . Brückenträger

32. Linkes Widerlager

33. Rechtes Widerlager

Claims

Patentansprüche

1 . Übergangskonstruktion ( 1 ) zur AbStützung wenigstens einer Schiene (2) im Bereich einer Fuge (3) einer Eisenbahnbrücke (4) mit wenigstens zwei verschieblich gelagerten Traversen (5, 6, 7), wenigstens einer an den Traversen (5, 6, 7) befestigten Fugenschwelle (8) zur Abstützung der wenigstens einen Schiene (2) im Bereich der Fuge (3) und wenigstens einer Steuervorrichtung (14) zur Ausrichtung der Lage der Fugenschwelle (8) in der Obergangskonstruktion (1 ), wobei die wenigstens eine Fugenschwelle (8) eine Schienenbefestigung (13) aufweist_» mit der die Fugenschwelle (8) verschieblich an der Schiene (2) angebracht werden kann,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Traversen (5, 6, 7) und die Steuervorrichtung (14) unterhalb der wenigstens einen

Fugenschwelle (8) angeordnet sind und die Übergangskonstruktion (1 ) an ihren seitlichen Enden wenigstens einen Traversenkasten (15, 16, 1 7, 18) zur Lagerung wenigstens eines Endes der Traversen (5, 6, 7) aufweist.

2. Übergangskonstruktion nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuervorrichtung (14) so ausgelegt ist, dass ein Abstand zwischen den Schwellen (8, 9, 10, 1 1 , 12) kleiner oder gleich einem Grenzwert, insbesondere einem Grenzwert von 650 mm , eingehalten wird.

3. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Übergangskonstruktion gezielt so torsionsweich ausgelegt ist, dass sie im eingebauten Zustand Verdrehungen der Bauwerksteile (21 , 22) zueinander um die Längsachse der Eisenbahnbrücke (4) bzw. die Schiene (2), insbesondere zwängungsfrei, aufnehmen kann .

4. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche

dadurch gekennzeichnet, dass

wenigstens eine Traverse (6, 7) eine in Längsrichtung variierende, vorzugsweise zur Mitte der Traverse hin zunehmende, Höhe aufweist.

5. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Höhe wenigstens eines Traversenkastens (1 6, 1 7, 1 8) geringer ist, als die größte Höhe der von ihm aufzunehmenden Traverse (6, 7), wobei vorzugsweise die Steuer- Vorrichtung (14) so ausgelegt ist, dass ein Anprall der Traverse {6, 7) am Traversenkasten (16, 17, 18) im normalen Gebrauchszustand verhindert wird.

6. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Traversenkästen (15, 16, 17, 18) nur so hoch ausgeführt sind, dass sie in die jeweiligen, die Fuge (3) definierenden Bauteile (21 , 22) oberhalb einer etwaig vorhandenen Abdichtung in den Bauteilen (21 , 22) der Eisenbahnbrücke (4) eingebaut werden können.

7. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuervorrichtung (14) als Schwenktraversenkonstruktion ausgebildet ist, bei der wiederum wenigstens eine Traverse (6, 7) als Schwenktraverse ausgebildet ist, die verschwenkbar in einem der Traversenkästen (16, 1 7, 18) gehalten ist und auf der die wenigstens eine Fugenschwelle (8, 9, 1 0) relativ zur Schwenktraverse (6, 7) verdrehbar gelagert ist.

8. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuervorrichtung (14) als Schwenktraversenkonstruktion ausgebildet ist, bei der wiederum wenigstens eine Traverse (6, 7) als Schwenktraverse ausgebildet ist, die verschwenkbar in einem der Traversenkästen (16, 17, 18) gehalten ist und auf der die wenigstens eine Fugenschwelle (8, 9, 10) verschieblich und relativ zur Schwenktraverse (6, 7) verdrehbar gelagert ist.

9. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 7 oder 8,

dadurch gekennzeichnet, dass

zusätzlich zur Schwenktraverse (6, 7) eine sich parallel zur wenigstens einen Schiene (2) erstreckende Steuertraverse (5) unter der wenigstens einen Fugenschwelle (8, 9, 10) angeordnet ist, die der Einstellung der Lage der Fugenschwelle(n) (8, 9, 10) dient.

10. Übergangskonstruktion nach Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Steuertraverse (5) mit der wenigstens einen Fugenschwelle (8, 9, 10) schubfest unter Zwischenschaltung eines Spaltes so verbunden ist, dass sie möglichst keine vertikalen Drucklasten aus der bzw. den Fugenschwelle(n)(8, 9, 10) aufnimmt.

1 1 . Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die wenigstens eine Fugenschwelle (8, 9, 10) mit Hilfe eines Zugbügels (23) so an der Steuertraverse (5) befestigt ist, dass die Fugenschwelle (8, 9, 10) gegen die Steuertraverse (S)verspannt wird.

12. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Traversen (5, 6, 7) mittels in den Traversenkästen (15, 16, 7, 18) angeordneten

Punktkipplagern (24), insbesondere Kalottenlagern, gelagert sind.

13. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

wenigstens eine Fugenschwelle (8) in ihrer Lage nur auf einer der Traversen (5, 6, 7), vorzugsweise der Steuertraverse (5) einer Schwenktraversenkonstruktion, im normalen Gebrauchszustand verdrehbar aber unverschieblich gelagert ist.

14. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

wenigstens eine weitere Fugenschwelle (9, 10) in ihrer Lage auf einer der Traversen

(5, 6, 7), vorzugsweise der Steuertraverse (5) einer Schwenktraversenkonstruktion, im normalen Gebrauchszustand verdrehbar und verschieblich gelagert ist.

15. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Übergangskonstruktion der Abstützung zweier Schienen (2) dient, wobei zwei Schwenktraversen (6, 7) so in der Übergangskonstruktion (1 ) angeordnet sind, dass sie im eingebauten Zustand unterhalb der jeweiligen Schiene (2) und schräg gegenüber der Längsachse der Übergangskonstruktion (1 ) verlaufen und zwar so, dass die Schwenktraversen (6, 7) in Draufsicht die Schienen (2) in etwa in der Mitte der Fuge (3) kreuzen.

16. Übergangskonstruktion nach Anspruch 1 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

zwischen den beiden Schwenktraversen (6, 7) eine sich in Längsachse der Übergangskonstruktion (1 ) erstreckende Steuertraverse (5) angeordnet ist.

1 7. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass sie eine gerade Anzahl an Fugenschwellen (8, 9), jedoch wenigstens zwei, aufweist, von denen wenigstens eine der Fugenmitte benachbarte Fugenschwelle (8) angeordnet und dort unverschieblich befestigt ist, wobei die restliche(n) Fugenschwelle(n) (9) in Traversenlängsrichtung verschieblich auf den Traversen (5, 8, 7) befestigt ist bzw. sind,

18. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 16,

dadurch gekennzeichnet, dass

sie eine ungerade Anzahl an Fugenschwellen (8, 9, 10), jedoch wenigstens drei, aufweist, von denen wenigstens eine Fugenschwelle (8) in der Mitte einer Traverse (5) bzw. in der Mitte der Fuge angeordnet ist und dort unverschieblich befestigt ist, wobei die restlichen Fugenschwellen (9, 10) in Traversenlängsrichtung verschieblich auf den

Traversen (5, 8, 7) befestigt sind.

19. Ubergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

an dem Traversenkasten (18) und/oder den Traversenkästen (15, 16, 17) der jeweiligen Fugenseite eine Randschwelle (1 1 , 12) unverschieblich angeordnet ist, die wiederum jeweils wenigstens eine Schienenbefestigung (13) aufweist, bei der sich die Schiene (2) in Schienenlängsachse relativ zur Randschwelle (11 , 12) verschieben kann.

20. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Traversen (5, 6, 7) und/oder die Fugenschwellen (8, 9, 0) unter Zwischenschaltung von Federkörpern (25), vorzugsweise aus Elastomer, in den jeweiligen Befesti- gungs- und/oder Lagerpunkten zwängungsarm miteinander verbunden sind.

21 . Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

zwischen den Schwellen (8, 9, 10, 1 1 , 12) flexible Dichtprofile (26) zur Abdichtung der Fuge (3) angeordnet sind.

22. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Übergangskonstruktion (1 ) als komplett montierte Baugruppe ausgeführt ist, die in einem Stück in die Eisenbahnbrücke (4) eingebaut werden kann.

23. Eisenbahnbrücke (4), die eine Fuge (3) zwischen zwei zueinander beweglichen Bauteilen (21 , 22) aufweist, wobei über der Fuge (3) ein wenigstens eine Schiene (2) umfassendes Gleis angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

an der Eisenbahnbrücke (4) im Bereich der Fuge(3) eine Übergangskonstruktion (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüchen angeordnet ist, wobei die Traversenkästen (15, 16, 17, 18) der Übergangskonstruktion (1 ) an den die Fuge (3) bildenden Bauwerksteilen (21 , 22 bzw. 31 , 32, 33) der Brücke (4) befestigt sind und bevorzugt in diese eingelassen sind.

24. Eisenbahnbrücke nach Anspruch 23,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Eisenbahnbrücke (4) einen Wartungsgang im Bereich der von der Übergangskon- struktion(l ) zu überbrückenden Fuge (3) aufweist, der so groß ausgelegt ist, dass Wartungs- und/oder Reparaturarbeiten an der Obergangskonstruktion (1 ) von unten ausgeführt werden können, ohne dass es zu Sperrungen benachbarter Gleise und vorzugsweise des von der Übergangskonstruktion ( 1 ) abgestützten Gleises kommt.

25. Eisenbahnbrücke nach Anspruch 23 oder 24,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Biegesteifigkeit der Übergangskonstruktion (1 ) in Längsrichtung so groß ausgelegt ist, dass bei einer Verdrehung und/oder Verschiebung der die Fuge (3) bildenden Bauteile (21 , 22 bzw. 31 , 32, 33) im Gebrauchszustand der Eisenbahnbrücke (4), sich aufgrund des damit einhergehenden Höhenversatzes in den Schienenbefestigungspunkten der Fugenschwellen {8, 9, 10) und/oder Randschwellen (1 1 , 12) keine Zugkräfte einstellen, die größer als 20 kN sind.