RU19539U1 - Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей (варианты) - Google Patents

Abstract

1. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей, включающее колейные, междупутные и боковые железобетонные плиты, уложенные вровень с поверхностью катания головок рельсов в колесе, в междупутье и по обочинам пути на упругих подкладках, прилегающих к подрельсовому основанию, состыкованные друг с другом, загерметизированные в области стыка и зафиксированные от вертикального взаимного смещения, и упругие продольные уплотнительные элементы, заполняющие пространство между рельсами и плитами и имеющие с одной стороны криволинейные поверхности в форме пазух рельсов, отличающееся тем, что упругие продольные уплотнительные элементы, размещенные в колее, в верхней своей части снабжены упругими отбортовками для плотного прилегания к колейным плитам, а упругие продольные уплотнительные элементы, размещенные в междупутье, выполнены составными, с возможностью относительного смещения составляющих уплотнительный элемент частей в поперечном направлении.2. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что упругие подкладки выполнены в виде упругих профильных подпятников для жестких опор, которыми снабжены колейные, междупутные и боковые железобетонные плиты.3. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей, включающее колейные, междупутные и боковые железобетонные плиты, уложенные вровень с поверхностью катания головок рельсов в колее, в междупутье и по обочинам пути, состыкованные друг с другом, загерметизированные в области стыка и зафиксированные от вертикального взаимного смещения, и упругие продольные уплотнительные элементы, заполняющие пространство между рельсами и плит

Description

СБОРНОЕ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ ПОКРЫТИЕ РЕЛЬСОВЫХ ПУТЕЙ

Заявзхяемая группа полезных моделей относится к дорожному строитеяьству, в частноши, к сооружению сборно-разборных железобетонных пок|1ытий рельсовых путей и может найти применение при строительстве трамвайных путей, совмещенных с проезжей частью городских улиц, мостов и туннеяей, железнодорожных переездов, подьечдных и подкрановых путей для }аводса их, портовых территорий, ремонтных, строительны : площадок и т.д.

Известна констрз тсцйя сборных железобетонных покрытий рельсовых путей, содержащая колейные, мю до путные и боковые железобетонные плиты, уложеняь е своими нижними поверхностями на песчаное или щебеночное уплотненное основание (см, Тимофеев АА. «Сборные бетонные и желе )015етонные городских дорог и тротуаров, М, Стройивдат, 1986, стр.88-89, 256-258, рис.88, 286-293). Плиты покрытия соединены встык, их стыковочные швы залиты цементным расгвором или битумной мастикой, На нижних частях боковых граней плит выполнены скосы, предназначенные ,(щя свободного размещения крепежных элементов, обеспечивающих соединение подошвы резтЕьса со шпалами. Пространство мекду боковыми aoвq)xнocтями рельсов и боковыАО гранями плит заполнено уплотняющим материалом, например тощим бетоном, щебнем, асфальто-бетоном ли битумной мастикой.

(ВАРИАНТЫ)

МПК7Е01Б2 /00 Е01С 9/04 НО 1C 9/06

трудоемким, низкотехнологичным, к тому же эксплуатационная надежность готоsoro ПО1ФЫТИЯ не велика. Исправное содержание подстилающего слоя и рельсл вых иутей ц плане, продольном н поперечном профиле, обеспечение сохранности устойчивого положения нлит покрытия требуют больших гатрат.

Ука5анные недостатки устранены в констр тсции совмещенного рельсодого пути, разработанной в /VKvmcMHH коммунального хозяйства им. К.Д.Памфилова и испольтощей жесткое соединение в одном блоке желе )о6етонной плиты покрытия и иодрельсового основания (cs,s. там же, стр.8, рис.38).

Блочное совмещенное подрельсовое основание выполнено в виде железобетонного блока корытообразной формы, средняя часть которого является дорожным покрытием, а боковые части служат основанием /цхя рельсового пути. Р ельсы уложены в продольных трапецеида тьных желобах и скреплены с помощью закладных деталей П-образиой формы, прижимных ланок, болтов и гаек. Под подошвой 1эельса установлена сплошная прокладка из полимерного материала. бокоными поверхностями рельса и желобом блока уложены продольные железобетонные брусья, najj.XH рельсов заполнены обычными закллдньши дета: 1ями. Вместо продольных орусьев могут быть примененены тощий бетон, щебень, асфальтобетон. Совмещенные основания К.падываются в путь на различном балласте при .гюбом расположении пути.

ПРИ нтсладке на DaJUiacT подрельсовых оснований блочного типа легко добиться их СПЛОП1НОГО плотного оиирания обычной подбивке пути, а при их стыковании - прочного, устойчивого стыка благодаря надежной связи подрельсового основания с рельсом. О/щако передача динамических нагру зок от проходящего по железобетонному покрытию крупнотоннажного автомобильного транспорта непос-редственно на подрельсовое основание приводит, вследствие излишней жесткости констр}ткции, к оседанию б-алластного слоя, нарушеник целостности прилетающего к рельс:овому пути дорожного покрытия. Высокая жесткость констрхкции является таюке причиной быстрого износа рельсов, в том числе волнообразного, и повышенного шумообразования при эксплуатации рельсового пути.

Прототипом обеих аявляемых полезных моделей является сборное железобетонное покрытие рельсовыл путей, защищенное патентом РФ fe2155838 на изобретение. МПК7 EOIC 9/06, публ. 10,, БИ,Мг25.

Устройство-прототип содержит колейные, междупутные и боковые железобетонные плиты, которые уложены вровень с поверхностью головок рельсов в колее, в междупутье и по обочинам пути на резиновых нодютя/шах, покоящихся на подрельсовом основании. Аммортизир тс щие резиновые подкладки предназначены для защиты шпально-щебеночной конструтсции подрельс-ового основании от передачи ей железобетонными плитами покрытия динамических нагрузок со стороны движ щегося по ним автомобильного транспорта. Желе;юбетонные плиты состыкованы друг с другом и зафиксированы от вертикального взаимного смещения при помощи эамкоа в форме ответных гребней и впадин, выполненных на прямоугольных выступах в верхних частях торцевых граней плит. Наряду с аммортизирующими резиновыми подкладками сборное железобетонное покрытие снабжено уплотнительнымн резиновыми брусьями, расположенными в сжатом состоянии :лежцу рельсами и боковыми гранями нлнт. Резиновые брусья имеют в поперечном печений с одной стороны к-риволинейные поверхности в форме na-jj.x рельсов, а с противоположной стороны - прямолинейные вертикальные, в верхней части, поиегэхностн, переходящие в нижней своей части в выступы, упирающиеся в скосы боковых граней плит.

Использование в конструкции покрытия аммортнзир тощих резиновых подкладок н уплотнительных брусьев, а также замковых соединений железобетонных плнт придает конструтсции-прототнну, но сравнению с описанными констр тсциями

аналогов, относительную эластичность. О;1нако практика показала, что обеспечиваемой устройством-прототипом эластичности не достаточно для предотвращелня пере74,ачй на подрельсовое основание путей динамических нагрузок от проходащего по покрытию бе-фельсового транспорта и ралвитйя в путевой конструкции реэонансных явлений в тех сл чаях, когда частота колебаний элементов покрытия совпадает с частотой колебаний рельсов и «одрельсового основания,

В Заявляемой группе поле ных моделей решается задача повышения долговечности рельсовых путей и их желе:)о6етонного покрытия за счет повышения эластичности констрчтспии, ее ге|)метичности и ремонтопригодности. Гакже решаются задачи повышения технологичности изготовления сборного железобетонного покрытия рельсовых путей и зкономичности его эксплуатации,

В заявке предлаг аются два варианта исполнения сборного железобетонного покрытия рельсовых путей, свя анных единым замыслом. Различие в заявляемых вариантах исполнения покрытия заключается в том, что они предназначены для использования в ратных условиях, предъявляющих к сборному железобетонному покрытию неодинаковые требования по степени -пластичности.

Первый вариант исполнения сборного железобетонного покрытия предназначен цгя рельсовых путей, прокладываемых на жестком прочном основании., например вдоль железобетонных сооружений мостов и туннелей, где проблема возникновения необратимых деформаций под1)ельсового основания стоит менее остро, чем в случае проьладки рельсовых путей вдоль естественного земляного полотна.

В пе|эвом заявляемом варианте исполнения сборное железобетонное покрылие рельсовых путей вюпочает колейные, меж;ц путные и боковые железобетонные плиты, уложенные вровень с поверхностью катания головок рельсов в колее, в 5.еждупутье и по обочинам пути на упругих подклассах, прилегающих к подрельсовому основанию. Железобетонные плиты состыкованы друг с другом, загерметизированы в области стыка и зафиксированы от вертикального взаимного смещения. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей содержит упругие продольные уплотиительные элементы,-гаполияющие пространство рельсами и плитами и имеющие с одной стороны криволинейные поверхности в форме na.Jjx рельсов, Повышение эластичности конструкции сборного железобетонного покрытия достигается за счет снабжения рачмещенных в колее упругитч продольных уплотнительных элементов, в верхней йх части, упругими отбортовками для плотного прилегания к колейным плитам и за счет выполнения размещенных в междупутье упругих продольных уплотнительных элементов составными, с возможностью относительного смещения составляющих их частей в поперечном направлении. Обра:лтЕощиеся при сборке покрытия щели между частями составных упругих продольных уплотнительных элементов могут быть заполнены герметизирующей пластической смесью, наприм битумно-резиновой мастикой. Повышение эластичности поъфытия обеспечивается также выполнением одной из частей упругого продольного составного уплотнительного элемента, а именно той его части, которая прилегает к подопше рельса и воспринимает нагрузку от железобетонных плит покрытия, наборной из автономных элементов, устанавливаемых в рельсов в промежутках между рельсовыми скреплениями. Аналогичной цели такое выполнение упругого продольного уплотнительного элемента, ралмещенного в железнодорожной колее, при котором его наружная поверхность расположена ниже пове15хности катания головки железнодорожного рельса на расстояние, по меньшей мере равное высоте реборды колеса рельсового транспорта, и выполняет роль внутренней поверхности желоба трамвайного рельса. Повышению эластичности сборного железобетонного покрытия рельсовых путей сл) фиксация железобетонных плит от ве зтикального взаимного смещения с помощью

aмкoвoгo соединения, обеспечивающего во зможность углового смещения плит относительно оси замка. Задача решается путем выполнения на поверхностях стыка железобетонных плит горигзонтальных пазов полукруглого сечения, образующих при состыковании двух соседних плит паз круглого сечения д.т1я размещения в нем фиксир тощего элемента, например трубы или стержня круглого сечення. На повышение эластичности сборного железобетонного пок1 эытия рельсовых путей направлено придание железобетонным плитам, в -зависимости от формы и размеров покрываемого участка, различной формы и разных размеров, например, формы плиты с отверстиями, утсороченной плиты в виде прямоугольника, трапеции, многоугольника и кольцевого сектора. Колейные, межд5.путные и боковые железобетонные плиты могут быть снабжены жесткими опорами с упругими профильными подпятниками, в отдельные колейные плиты могут быть вмонтированы водоотводные коробки.

Второй заявляемый вариант исполнения сборною железобетонного покрытия рельсовых путей предназначен для использования на рельсовых путях, проложенных вдоль естественного земляного полотна, подверженного большим остаточным деформациям при движении по нему крупнотоннажного транспорта. В с этим вторая заявляемая полезная модель обеспечивает более значительное 11овышение эластичности конструтсции покрытия рельсовых путей по с-равнению с перкой.

Во втором -заявляемом варианте исполнения сборное железобетонное поК1)ытие рельсовых путей включает колейные, междчнугные и боковые железобетонные плиты, уложенные вровень с поверхностью катания головок рельсов в колее, в междзпутье и по обочинам пути, состыкованные друг с другом, загерметизированные в области стыка и зафиксированные от вертикального взаимного смещения. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей содержит упругие продольные уплотнительные элементы, заполняющие пространство между рельсами и плитами и имеющие с одной стороны криволинейные поверхности в форме niuj.x рельсов. Повышение эластичности конструкции сборного железобетонного пок} ытия достигается, в первую очередь, за счет придания упругим продольным уплотнительным элементам функции несущих опор дяя желе-гобетонных плит, воспринимающих и пе едаюи их на рельсы нагрузкч от проходящего по плитам бечреяьсового транспорта, путем обеспечения желегюбетопными плитами и опорной поверхностью подрельсового основания заэора, равного величине расчетной упругой деформации продольного уплотнительного элемента в нагруженном состоянии. При этом К15ая боковых железобетонных плит, прилегающие к проезжей части совмещенной с рельсовыми путями дороги, уложены на балластнз.ю подушжу, а нарз окные грани боковых железобетонных плит снабжены козырьками для упора в верхний слой дорожных оде:;, проезжей части и для изоляции балластной под)п1ки. Балластная по,05шка при этом включает слой уплотненной крупнозернистой асфальтовой крошки, покрытый выровненным слоем мелкозет нистого сыпучего материала, например песка или мелкозернистой асфальтовой крошки. Для восприятия и передачи на рельсы сверхдопустимой нагрузки от проходящего по плитам безрельсового транспорта на подошвах ре.т1ьсов могут быть закреплены дополнительные жесткие опоры длд железобетонных плит, снаоженные профильными резиновыми подкигадками. При этом на дополнительных жестких опорах может быть уложено два ряда железобетонных плит, разделенных продольным ра:}движным упруго-пластичным уплотнением. Дополнительная эластичность сборному железобетонному покрытию рельсовых путей придается благодаря снабжению размещенных в колее упругих продольных уплотнительных элементов, в верхней их части, упругими отбортовками дл-Я плотного прилегания к колейным плитам. Еще большая эластичность придается сборному железобетонному покрытию рельсовых путей благодаря выполнению размещенных в

меж з путье упругих продольных уплотнительных элементов составными., с возможностью относительного смещения составляющнх их частей в поперечном направлении. Образующиеся между частями составных упругих продольных уплотнительных злементов прн сборке покрытия щели могут быть оанолнены ге| мети: йрующей пластической смесью, например битумно-резиновой мастикой. Повышенна лястичностн покрытия обеспечивается также выполнением одной из частей упругого продольного составною уплотнительного элемента, а именно той его части, которая прилегает к нодон ве рельса и воспринимает нагрузк}- от железобетонных плит покрытия, наоорной из автономных элементов, устанавливаемых в пазухах рельсов в промежутках рельсовыми скреплениями. Аналогичной цели такое выполнение упругого продольного унлотнительного элемента, размещенного в железнодорожной колее, при котором его наружная новерхность расположена ниже поверхности катания головки железнодорожного рельса на расстояние, по меньшей мере ранное высоте реборды колеса рельсового транспорта, и выполняет роль внутренней поверхности желоба трамвайного рельса. Повышению эластичности сборного железобетонного пок-рытия рельсовых путей фиксация железобетонных плит от вертикального взаимного смещения с помощью замкового соединения, обеспечивающего возможность углового смещения плит относительно оси замка. Задача репгается путем выполнения на поверхностях стыка железобетонных плит горизонтальных пазов пол тфуглого сечения, о6ра} ющиА лри состыковании двух соседних няит паз iqyrjioro сечения для размещения в нем фиксирхтощего элемента, например трубы или стержня круглого сечения. На повышение эластичности сборного железобетонного покрытия рельсовых путей направлено придание железобетонным плитам, н зависимости от формы и размеров покрываемого участка, различной формы и разных размеров, например, форg

ады плиты с отверстиями, -корочеинои плиты в виде прямоутольника, трапеции, чиогоугельника и кольцевого сектора. В отдельные колейные плиты могут быть ймоитированы водоотводные коробки.

Благодаря достигнутой во втором варианте исполнения сборного железобетонного покрытия рельсовых путей эластичности констр тсции железобетонные али1ы, воспринимая нагрузку or автомобильного транспорта, передают ее не на шпяяьно-щебеночное подрельсовое основание непосредственно, а на рельсы, обеспечивая тем самым совместную работу рельсовых путей и покрытия, согласованность их нагрузок во времени и характере действия. Яок-рытие подвергается одновременной нагрузке с рельсами, следзет за их упругими деформациями, в результате чего повышаются надежность, качество, срок службы покрытия и всего оельсового пути. При этом наличие за-зора меж;|у нижними поверхностями плит покрытия и опорной поверхностью под|1ельсового основания предотвращает взаимодействие этих двутс звеньев констр тсции при работе, препятствует развитию резонанса, снижает HIHOC рельсов и шумообра ование.

Существо заявляемой группы полезных моделей более подробно разъясняется нижеследующими примерами, пол,тве1)Ж2д,ающими возможность осуществления заявляемых вариантов исполнения сборного железобетонного покрытия рельсовых путей, со ссылками на прилагаемые .

На фиг. чертежей изображено сборное железобетонное пок рытие рельсовых путей (половина покрытия по ишрине), вид сверху;

на фиг.2 - поперечное сечение констр кции железнодорожных ре.иьсовых путей, снабженных сборным железобетонным покрытием, первый аявляемый вариант исполнения (половина констрз.кции по ширине); исполнения (половина конструкции по ширине);

на фиг.4 - поперечное сечение констр тсции железнодорожных рельсовых аутсй, снабженных сборным железобетонным покрытием, агорой вариант исполнения (половина констр тсции по ширине);

ца фиг.5 - поперечное сечение констр тсции трамвайных рельсовых путей, снабженных сборным железобетонным пок1 ытием, второй вариант исполнения (половина конструкции по ширине);

на фиг.6 - А фиг,2 (у )ел Д фиг.4);

на фиг.7 - узел Б фиг.2;

на фиг.З- В фиг.З (узел Ж фиг.З);

на фиг.9 - Г фиг.З;

на фиг. 10 - улел Е фиг.4;

па фигЛ 1 - узел И фиг.5;

на фиг л 2 - составной упругий продольный уплотнительный элемент;

на фиг. 13 - то же, вид сбоку;

на фиг.4 - замковое соединение железобетонных плит;

на фиг Л 5 - жесткая дополнительная опора для железобетонных плит;

на фиг. 16 - межт путные железобетонные плиты, утгоженные в два ряда на дополнительных жестких опорах;

на фиг. 7 - то же, другой вариант исполнения жестких опор;

яа фйг.18 - раздвижной упруго-пластичный элемент;

на фиг. 19 - колейная плита с вмонтированными водоотводными коробками;

на фиг.20 - типы плит;

на фиг.21 - последовательность монтажа сборного железобетонного покрытия рельсовых путей;

0

го покрытия рельсовых путей.

Заявляемое сборное железобетонное покрытие рельсовых путей в первом варианте исполнения содержит колейные i, мекдх-путные 2 и боковые 3 железобегонные ПЛИТЫ, уложенные вровень с поверхностью катания 4 головок рельсов з в колее 6, в ме КД путье 7 и по обочинам 8 иути на упругих подкладках 9, прилегающих к опорной пове 5хности 10 подрельсового основания 1 i,

борное железобетонное покрытие рельсовых путей содержит упругие продольные уплотнительные элементы 12, заполняющие пространство между рельсами 5 и колейными плитами i, упругие продольные уплотнительные элементы 13, заполняющие пространство межд}. рельса ми 3 и ме :д путными плитами 2, и упругие продольные уплотнительные элементы 14, заполняющие пространство между рельсами 3 и боковыми плитами 3. Упругие продо.льные уплотнительные элементы 2, 3 и 4 имеют с одной стороны криволинейные поверхности 5 в форме 16 рельсов 5. Разме1ценные в колее 6 упругие продольные уплотнигельные элементы i2 в ветжней своей части снабжены упругими отбортовками 17 для плотного прилегания к колейным железобетонным плитам 1, Если упругие продольные уилотнительные элементы 12 ра мещены в желе-знодорожиой колее 6, то их наружные поверхности 8 расположены ниже поверхности катания 4 головки железнодорожного рельса 5 на расстояние «а, по меньшей мере равное высоте «ш реборды 19 колеса 20 рельсового транспорта, и выполняет ро.иь внутренней поверхности желоба трамвайного рельса. Упругие продольные уплотнительные -элементы 3, ра:5мещенные в меж;1упутье (, выполнены составными, с воуможностью относительного смещения составляющих их частей 13 в поперечном направлении. Образующиеся при сборке иок-рытия щели 2 частями 13 составных упругих продольных уплотнительных элементов i 3 могут быть заполнены герметизируюшей пластической смесью 22. например бигумно-резиновой мастикой. Часть 13

упругого продольного составного уплотнительного элемента 3, прилегающая к подошве 23 рельса 5 и воспринимаюпдая иагруз ;) от железобетонных плит покры1ия, выполнена наборной из автономных элементов 3, устанавливаемых в пазухах io рельсов 5 в промежутках мелет/рельсовыми стфеплениями 24.

Железобетонные плиты , 2 и 3 состыкованы друг с другом, загерметизиро ваны в области стыка с помощью эластичной прокладки 25 и зафиксированы от вертикального в-гаимного смещения с помощью замкового соединения 26, обеспечивающего возможность углового смещения плит относительно осп 27 оамка. С этой целью на поветэхностях 28 и 29 сгтыка желегюбетонных плит выполнены горизонтальные 30 полз тфуглого сечения, обра з тощие при состыковании соседних плит паз 31 круглого сечения цш размещения в нем фиксирующего элемента 32, например трубы или стержня qnтлoгo сечения. / Келезобетонные плиты . 2 и 3 могут быть снабжены жесткими опорами 33 с упругими профильными подпятниками 34. Б отдельные колейные плиты 1 могут быть вмонгированы водоотводные коробки 35. В )ависимости от формы и ралмеров покрываемого участка рельсовых путей железобетонные плиты 1, 2 и 3 могут иметь раз.11йчн ТЕо форму и разные ра5ме|1Ы, например, форму плиты 36 с отверстием 37, форму укороченной плиты 38 в виде прямоугольника, плиты 39 в виде трапеции, плиты 40 в виде многоуго.яьника, плиты 41 в виде кольцевого сектора.

При монтаже сборного железобетонного покрытия рельсовых путей исполь;)тся монтажная траверса 54, направляющие пластины 55 и монтажный крюк 56.

Заявляемое сборное железобетонное рельсовых путей во втором варианте исполнения содержит колейные }, межд путные 2 и боковые 3 железобетонные плиты, уложенные вровень с поверхностью катания 4 головок рельсов 5 в колее 6, в межд -путье 7 и по обочинам 8 пути. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей содержит упругие продольные уплотнитеяьные элементы 12, заполняющие пространство мещту рельсами 5 и колейными плитами 1, упругие продольные уплотнительные элементы i3, заполняющие пространство межд рельсями 5 и междупутными плитами 2, и упругие продольные упдотнительные элементы 14, заполняющие пространство межд рельсами 5 и боковыми плитами 3.

Ме,|щ. железобетонными плитами }, 2 и 3 и опорной поверхностью 0 подрельсового основания i i обеспечен зазор 5, равный ус-редненной величине расчетной упругой деформации продольных уплотнитеггьных элементов 12, 13 и 14 в нагруженном состоянии, при этом упругие продольные уплотнительные элементы 12, 3 и 14 являются несз.щими опорами для железобетонных плит I.. 2 и 3, воспринимающими и передающими на рельсы 5 нагруз1оу от проходяп(его по плитам ое-зрельсового транспорта. Нар жные щуля 42 боковых желе- обетонных плнт 3, прилегающие к проезжей части 43 совмещенной с рельсовыми путями дороги, уложены на бал.тгастн 11 44, а наружные грани 45 боковых железобетонных плит :i снабжены козырьками 46 .для упора в верхний слой дорожных одежд проезжей части 43 и для нэоляции балластной подуи ки 44 от воздействий внешней среды. Балластная под щка 44 включает слой уплотненной крупнозе|)нистой асфальтовой Kj oiiiKH 4, выровненным слоем мешсозерннстого сыпучего материала 48, например песка или мелкозернистой асфальтовой крошки. На подошвах 23 рельсов 5 закреплены дополнительные жесткие опоры 49, 50 и 51 ддя железобетонных плит 1, 2 и 3. снабженные упругими подкладками 52. На междулу 1 ных дополнительных жестких опорах 50 может быть уложено два ряда железобетонных плит 2, разделенных продольным раздвижным упруго-п.ластичным уплотнением 53.

Упругие продольные уплотнительные элементы 12, 13 и 14 имеют с одной стороны К1 нволинейные пове| хности 15 в форме паззх 16 рельсов 5. Размещенные Б Ko.iiee б упругие продольные уплотнительные элементы 12 в верхней своей части

снабжены упругими отбортовками 17 для плотного прилегания к колейным железобетонным плитам 1. Если упругие продольные уплотнительные элементы 2 размещены в железнодорожной колее 6, то их нар ткные поверхности 18 расположены ниже пове1эхности катания 4 головки железнодорожного рельса 5 на расстояние «а, по меньшей мере равное высоте (h реборды 19 колеса 20 рельсового гранспорта, и выполняет роль внут)енней поверхности желоба трамвайного рельса. Упругие продольные уплотнительные элементы 13, ра1мешенные в межд путье , выполнены составными, с возможностью относительного смещения составляющих их частей 13 в поперечном направлении. Обралхтощиеся при сборке покрытия щели 2 частями 13 составных упругих продольных уплотнительных элементов i3 могут быть заполнены герметизирующей пластичсс-кой смесью 22, наприме|5 6итумно-)е:шновой мастикой. Часть 13 упругого продольного составного уплотнительного элемента 13, прилегающая к подошве 23 рельса 5 и воспринимак пдая нагрузку от железобетонных плит покрытия, выполнена наборной из автономных элементов 13, устанавливаемых в 16 рельсов 5 в промежутках между рельсч: выми скреплениями 24.

Желе7обетонные плиты 1, 2 и 3 состыкованы друг с другом, -загерметитированы в области стыка с помопшю эластичной протлта,дки 25 и зафиксированы от вертикального взаимного смещения с помощью замкового соединения 26, обеспе1иваю1дего возможность углового смещения плит относительно оси 2 замка. С этой целью на поверхностях 28 и 29 стыка железобетонных плит выпо.11иены горизонтальные пазы 30 поллтфуглого сечения, образующие при состыковании двух соседних плит пал 31 круглого сечения для ргпмепдения в нем фиксир 1оп1его элемеиla 32, например трубы или стержня круглою сечения.

uvTcii железобетонные плиты i, 2 и 3 могут иметь различи то форму и ралные размоты. HanpiiMcj, форму плиты 36 с отвс{5стием 37, форму тсороченной плиты 38 в виде прямоугольника, плиты 39 и виде трапеции, плиты 40 в виде многоугольника, плиты 4 в виде кольцевого сектора.

При монтаже сборного железобетоиного покрытия рельсовых путей используютс-я монтажная траверса 54, нагфавяяюоще пластины 55 и монтажный К1)юк 56.

Заявляемое сборное железобетонное рельсовых путей собирают следз.топщм образом,

В обе ко.леи 6, в межд путье / и по обочинам 8 пути, в предварительно очищенные пазухи 6 рельсов 5, устанав.ливают упругие продо.тгьные уплотнительные элементы 12, 13 и 14. При установке составных упругих продольных уплотнительны элементов 13 в пе 1вуто очередь в (ах 16 рельсов 5 укладывают в промеж тках межд рельсовыми скреплениями 24 автономные элементы 3 при.легающей к подошве 23 рельса 5 наборной части 13, после чего собирают упругие продольные уплотните.льные .).лементы 13 по.лностью. Вслед за тем при помопди погрузчика (на чертеже не пока:зан), монтажной траверсы 54, приспособ.лений для эахвага (на чертенке на показаны) и направляюпщх плас-тин 55 железобетонные плиты I, 2 и 3 опускают на упругие продольные уплотиительные элементы (2, 13 и 14 и специа.льным монтажным крюком 56 замыкают замковые соединения 26 с предварительно установ.тенными в пазы Л Kjnr.iioro сечения фиксир тощими элеиентами 32 круглого сечения, снабженными герметизир то цими пластичными прокладками 25. Установленные таким образом железобетонные п.ггиты обкатывают колесами погру:}чи.ка лдя их плотной эластичной состыковки с упругими продольлыми уплотните:пьиыми элементами 12, 13 и 14.

Профильные подпятники 34. прочно прилегают к опорной поверхности iO подрельсового основания 11.

Во втором варианте исполнения сборного железобетонного покрытия междч железобетонными плитами , 2 и 3 и опорной пове|)хностыо 10 подрельсового основания i i после обкатки колесами погру 5чика обеспечивак т зазор «5, равный ус-редненной величине расчетной упругой деформации продольных уплотнительных элементов 2, 13 и 14 в иагр женном состоянии.

Укладку боковых плит 3 второго варианта исполнения сборного железобетонного пок1)ытия осуществляют аналогичным образом с тем лишь отличием, что их наружные края 42, прилегающие к нроезжей части 43 совмещенной с рельсовыми путями дороги тсладывяют на 5алластн в. с опорой козырьков 46 плит 3 в верхний слой дорожных одежд проезжей пасти 43. Бaллacтнv o под5шьу 44, Бкаючающую слой крупнозернистой асфальтовой К1)ошки 47, уплотняют виброплитой (на чертеже не показана) и засыпают мелко7ернистым сыпучим мате{эиатом 48. выровненным специ-лльным гпаблоном (на чертеже не показан) с учетом бокового уклона плиты 3.

завершении монтажа пок1зытие обкатывают повторно автомобилем с -рузом 20т и заливают в образовавшиеся при сборке щели 2 составных упругих яродольных унлотнительных элементов i3 бит Мно-резинов ТЕО мастик}22. Отсутствие мастики не нарушает герметичности пок|)ытии.

Разборку заявляемого железобетонного покрытия рельсовых путей произяодят, приподнимая с помощью монтажной траверсы состыкованные грани двух смежных плит. При этом приподнимаемые нлиты поворачивают на угол, равный v--10°. вокруг осей 2 замковых соединений 26. сцеп.ляющих противоположные храни приподнимаемых плит с соседними плитами. Под приподнятые края плит устанавливают подставки и высвобождают из зацепления одну из плит.

Заявляемое сборное железобетонное покрытие рельсовых путей работает следо тогцим абразом.

При движении автомобильного транспорта по железобетонным плитам 1, 2 н 3 сборного железобетонного покрытия рельсовых путей в варианте исполнения динамичесч ая нагрузка передается плитами Mcpe) опоры 33 и упругие профилированные подпятникн 34 на жесткое железобетонное подрельсовое основание 11 моста или туннеля. Чулочная конструкция упругих профилированных подпятников 34 пошо.71яет повысить надежность их к}зеплен11Я к железобетонным плитам и надежность их функпионирования в условиях повыпшнной вибрации. Частично динамическая нагружа от проходящего по плитам транспорта распредшАяется в поперечных направлениях и воспринимается упругими продольными уплотнительными элементами 12. 13 и 14, а вслед ТА ними - рельсами 5, ИалЕичие упругих отбортовок 17 на упругих продольных уплотнительных элементах 2 и подвижных в поггеречном направлении составных частей 13 упругих продольных уплотнительиых элементов 13 позволяет частично гасить поперечнро составяяющую динамической нагрузки на покрытие и предотвращать преждевременный износ путевой рельсовой конструкции.

При движении автомобильного транспорта массой до 80т по железобетонным плитам 1. 2 и 3 сборного железобетонного покрытия рельсовых путей во втором варианте исполнения динамическая нагружа полностью воспринимается упругими продольными уплотиительными элементами 12, 13 и 14 и передается ими яа рельсы 5. Зазор «5. обеспеченный межд} упругими продольными уп.яотнительиыми элементами 12. 13 и 14 и опорной поверхностью 10 п о дрель сч: во г о основания 1 при сборке пок|1ытия и равный усредненной величине расчетной упругой деформации продольных уплотнитепьных элементов 12, 13 и 14 в HarpjofrcHHOM состоянии (в среднем - 2-Змм), разрывает кинематическ то связь нагруженными плитами и подрельсовым основанием 11, предотвращая разрушительное BO:Jдействие на него динамических нагрузок и рп5витие резонансных явлений при колебаниях элементов констрз-кции. Кратковременные сверхдопустимые нагрузки ох железооетоиных плит, вочникающие ш)и экстремальных ситуациях и приводящие к превышению упругими деформациями продольных уплотнительных элементов 12, 13 и i4 тзасчетных величин, воспринимаются череч упругие подкладки 52 дополнительными жесткими опорами 49, 50 и 51, закрепленными на подошвах 23 рельсов 5.

Отвод до кдевой воды с пространства межд} рабочим кантом железнодорожного рельса 5 и ггаитами I, 2 и 3, тяж же как и с желоба трамвайного рельса, осуществляется водоотводными коробками 35. вмонтированными в колейные пли1Ы j, устанавливаемые вдоль покрытия путл ч зезкая дые 100-120м.

Заявляемые варианты сбовного желе-гобетонного поктзытия ретгьсовых путей конструктивно просты, технологичны в изготовлении, сборке и разборке, надежны 8 эксплуатации и долговечны.

Все перечисленные достоинства аявляемого сборного железобетонного по}фытия рельсовых путей позволяют организовать быстрое и безопасное движение ио нему транспорта и пеп1еходов, а также, в случае необходимости, быструю тслядк} иди ремонт пок1)ытия без снятия напряжения с контактной сети и остановки дорожного движения.

Claims (16)

1. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей, включающее колейные, междупутные и боковые железобетонные плиты, уложенные вровень с поверхностью катания головок рельсов в колесе, в междупутье и по обочинам пути на упругих подкладках, прилегающих к подрельсовому основанию, состыкованные друг с другом, загерметизированные в области стыка и зафиксированные от вертикального взаимного смещения, и упругие продольные уплотнительные элементы, заполняющие пространство между рельсами и плитами и имеющие с одной стороны криволинейные поверхности в форме пазух рельсов, отличающееся тем, что упругие продольные уплотнительные элементы, размещенные в колее, в верхней своей части снабжены упругими отбортовками для плотного прилегания к колейным плитам, а упругие продольные уплотнительные элементы, размещенные в междупутье, выполнены составными, с возможностью относительного смещения составляющих уплотнительный элемент частей в поперечном направлении.

2. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что упругие подкладки выполнены в виде упругих профильных подпятников для жестких опор, которыми снабжены колейные, междупутные и боковые железобетонные плиты.

3. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей, включающее колейные, междупутные и боковые железобетонные плиты, уложенные вровень с поверхностью катания головок рельсов в колее, в междупутье и по обочинам пути, состыкованные друг с другом, загерметизированные в области стыка и зафиксированные от вертикального взаимного смещения, и упругие продольные уплотнительные элементы, заполняющие пространство между рельсами и плитами и имеющие с одной стороны криволинейные поверхности в форме пазух рельсов, отличающееся тем, что упругие продольные уплотнительные элементы являются одновременно несущими опорами для железобетонных плит, воспринимающими и передающими на рельсы нагрузку от проходящего по плитам безрельсового транспорта, в то время как между железобетонными плитами и опорной поверхностью подрельсового основания обеспечен зазор, равный величине расчетной упругой деформации продольного уплотнительного элемента в нагруженном состоянии.

4. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.3, отличающееся тем, что наружные края боковых железобетонных плит, прилегающие к проезжей части совмещенной с рельсовыми путями дороги, уложены на балластную подушку, а наружные грани боковых железобетонных плит снабжены козырьками для упора в верхний слой дорожных одежд проезжей части и для изоляции балластной подушки.

5. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.4, отличающееся тем, что балластная подушка включает слой уплотненной крупнозернистой асфальтовой крошки, покрытый выровненным слоем мелкозернистого сыпучего материала, например песка или мелкозернистой асфальтовой крошки.

6. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.3, отличающееся тем, что упругие продольные уплотнительные элементы, размещенные в колее, в верхней своей части снабжены упругими отбортовками для плотного прилегания к колейным плитам.

7. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1 или 6, отличающееся тем, что наружная поверхность упругого продольного уплотнительного элемента, размещенного в железнодорожной колее, расположена ниже поверхности катания головки железнодорожного рельса на расстояние, по меньшей мере равное высоте реборды колеса рельсового транспорта, и выполняет роль внутренней поверхности желоба трамвайного рельса.

8. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.3, отличающееся тем, что упругие продольные уплотнительные элементы, размещенные в междупутье, выполнены составными, с возможностью относительного смещения составляющих уплотнительный элемент частей в поперечном направлении.

9. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1 или 8, отличающееся тем, что щель, образованная между частями составного упругого уплотнительного элемента, заполнена герметизирующей пластической смесью, например, битумно-резиновой мастикой.

10. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1 или 8, отличающееся тем, что часть упругого продольного составного уплотнительного элемента, прилегающая к подошве рельса и воспринимающая нагрузку от железобетонных плит покрытия, выполнена наборной из автономных элементов, устанавливаемых в пазухах рельсов в промежутках между рельсовыми скреплениями.

11. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1 или 3, отличающееся тем, что железобетонные плиты зафиксированы от вертикального взаимного смещения с помощью замкового соединения, обеспечивающего возможность углового смещения плит относительно оси замка.

12. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1 или 3, отличающееся тем, что на поверхностях стыка железобетонных плит выполнены горизонтальные пазы полукруглого сечения, образующие при состыковании двух соседних плит паз круглого сечения для размещения в нем фиксирующего элемента, например, трубы или стержня круглого сечения.

13. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.3, отличающееся тем, что на подошвах рельсов закреплены дополнительные жесткие опоры для железобетонных плит, снабженные упругими подкладками и предназначенные для восприятия и передачи на рельсы сверхдопустимой нагрузки от проходящего по плитам безрельсового транспорта.

14. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.13, отличающееся тем, что на дополнительных жестких опорах уложено два ряда железобетонных плит, разделенных продольным раздвижным упругопластичным уплотнением.

15. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1 или 3, отличающееся тем, что в отдельные колейные плиты вмонтированы водоотводные коробки.

16. Сборное железобетонное покрытие рельсовых путей по п.1 или 3, отличающееся тем, что в зависимости от формы и размеров покрываемого участка оно может содержать железобетонные плиты различной формы и разных типоразмеров, например плиты с отверстиями, укороченные плиты в форме прямоугольника, трапеции, многоугольника и кольцевого сектора.