EP2126307A1 - Kühleranordnung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Kühleranordnung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number
EP2126307A1
EP2126307A1 EP08707440A EP08707440A EP2126307A1 EP 2126307 A1 EP2126307 A1 EP 2126307A1 EP 08707440 A EP08707440 A EP 08707440A EP 08707440 A EP08707440 A EP 08707440A EP 2126307 A1 EP2126307 A1 EP 2126307A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coolant
coolant circuit
combustion engine
internal combustion
control valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08707440A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Feldhaus
Eberhard Pantow
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mahle Behr GmbH and Co KG
Original Assignee
Behr GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Behr GmbH and Co KG filed Critical Behr GmbH and Co KG
Publication of EP2126307A1 publication Critical patent/EP2126307A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2050/00—Applications
    • F01P2050/24—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2050/00—Applications
    • F01P2050/30—Circuit boards
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/04—Lubricant cooler
    • F01P2060/045—Lubricant cooler for transmissions

Definitions

  • the invention relates to a radiator arrangement for a drive train of a motor vehicle having a first coolant circuit with a first coolant radiator, and with a second coolant circuit with a second coolant radiator.
  • Radiator arrangements for a drive train of a motor vehicle are known.
  • those are used for motor vehicles with different units whose operating temperatures are different.
  • the internal combustion engine and the electric motor can each be assigned to one of the coolant circuits.
  • the object of the invention is to optimize the cooling of the drive train of a motor vehicle.
  • a radiator arrangement for a drive train of a motor vehicle having a first coolant circuit with a first coolant radiator, and with a second coolant circuit with a second coolant radiator, characterized in that a connection between the first coolant circuit and the second coolant circuit is provided.
  • a connection between the first coolant circuit and the second coolant circuit is provided.
  • heat between the coolant circuits be replaced. This can advantageously be done depending on the operating state of the associated motor vehicle.
  • a hybrid vehicle for example, a conventional internal combustion engine and an electric motor for locomotion of the motor vehicle are combined. Heat must be dissipated from both motors and the associated ancillary components, such as the gearbox, power electronics and battery, in order to maintain the permissible operating temperatures.
  • the internal combustion engine and the electrical components may operate at different temperature levels, which may be regulated by the first coolant circuit and the second coolant circuit.
  • the first coolant circuit and the second coolant circuit may be operated substantially separately from each other and thus provide the different temperature levels.
  • heat can advantageously be exchanged via the connection between the first and second coolant circuits in order to provide heat for components, so that they reach earlier favorable operating temperatures, ie work faster in an optimal efficiency and thus contribute to the fuel saving of the motor vehicle.
  • the connection can be used advantageously to allow replacement of the circulation limits of the first coolant circuit and the second coolant circuit. This can be done in particular immediately after the start of the journey, ie with cold engines and circuits.
  • the waste heat from one of the two coolant circuits which reaches a higher temperature level more quickly, can advantageously be supplied to the respective other coolant circuit via the connection. It is therefore possible not to give up this waste heat to the environment, but rather to transmit via the connection to the respective other coolant circuit.
  • the internal combustion engine can be preheated by means of the waste heat of the electric motor and the associated ancillaries, whereby the friction losses are reduced and also better emission values are achieved.
  • the transmission is associated with the cooler coolant circuit, so acts as a heat source in this.
  • connection it is possible to utilize the higher temperature level of the internal combustion engine associated coolant circuit for preheating the transmission. This is conceivable, in particular, if the motor vehicle is operated initially and / or predominantly with the internal combustion engine, ie if it reaches its optimum operating temperature faster than the transmission, so that heat transfer via the connection to the transmission is meaningfully possible.
  • a preferred embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the radiator arrangement comprises a valve arrangement controlling the connection.
  • the two coolant circuits can be coupled together via the connection and the valve arrangement, so that an exchange of coolant and thus of heat is possible.
  • the valve arrangement can for this purpose control the corresponding necessary coolant flows, thus shut off or enable or control and / or throttle.
  • the cold-standing internal combustion engine can thus coolant from the coolant circuit with the lower temperature level, for example, the second coolant circuit are passed through the cold engine, which thus serves as a heat sink.
  • the engine is warmed up without running itself, so that the friction and thus the consumption are already reduced when the combustion engine is actually started.
  • the resulting in the second coolant circuit heat is thus in the overall cooling system kept and not delivered to the environment.
  • the valve arrangement can advantageously be switched such that coolant of the internal combustion engine heated by the connection can be supplied to the transmission oil cooler of the second coolant circuit.
  • the friction in the transmission can be reduced faster.
  • a further preferred embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the first coolant circuit is associated with an internal combustion engine of the drive train and the second coolant circuit is associated with an aggregate arrangement of the drivetrain which interacts with the internal combustion engine.
  • a further preferred embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the unit arrangement comprises an electric motor cooperating with the internal combustion engine, a power electronics activating the electric motor and / or a transmission interacting with the electric motor and / or the internal combustion engine.
  • the cooler arrangement can thus be used advantageously for a very wide variety of embodiments of hybrid drives, in particular series hybrid, parallel hybrid and / or mixed forms thereof.
  • a further preferred embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the connection is a first connection line which is connected downstream of the engine assembly and upstream of the internal combustion engine between the first and the second coolant circuit. Via the first connecting line, therefore, coolant of the second coolant circuit coming from the unit arrangement can be supplied to the internal combustion engine via a section of the first coolant circuit.
  • a further preferred exemplary embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the first coolant circuit has a first control valve, wherein the first control valve is arranged upstream of the internal combustion engine and upstream of the first connection line.
  • the first control valve is arranged upstream of the internal combustion engine and upstream of the first connection line.
  • a further preferred embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the connection has a second connecting line, which is connected downstream of the internal combustion engine and upstream of the unit arrangement between the first and the second coolant circuit.
  • coolant can be supplied from the internal combustion engine via a partial section of the second coolant circuit to the unit arrangement.
  • a further preferred embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the valve arrangement has a second control valve controlling the second connecting line.
  • the second connecting line can be locked, opened or partially opened. Consequently, the heat exchange or the exchange of coolant between the coolant circuits can be controlled via the second control valve or regulated. This can advantageously be done depending on the operating state of the motor vehicle, in particular the respective temperature level in the internal combustion engine and in the assembly arrangement. Closing the control valve thus stops the flow of coolant in the second connection line to a standstill. Since the first and second coolant circuits are each a closed system, a closing of the second control valve can also substantially prevent an overflow of coolant via the first connection line, which preferably has no control valve.
  • a further preferred embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the connection has a third connecting line, which is connected downstream of the internal combustion engine, downstream of the power electronics and upstream of the transmission oil cooler between the first and the second coolant circuit.
  • the connection has a third connecting line, which is connected downstream of the internal combustion engine, downstream of the power electronics and upstream of the transmission oil cooler between the first and the second coolant circuit.
  • the third connecting line in particular hot coolant, coming from the internal combustion engine via a portion of the second coolant circuit.
  • the power electronics can be bypassed via the third connection line.
  • the power electronics can heat up over their permissible operating temperature.
  • a further preferred exemplary embodiment of the radiator arrangement is characterized in that the valve arrangement has a third control valve controlling the third connecting line.
  • the third control valve can control or regulate the coolant exchange via the third connecting line, analogously to the second control valve.
  • the second control valve is closed, if the third control valve is to be opened.
  • the second control valve is connected upstream of the power electronics in the second coolant circuit.
  • the object is also achieved in a method for operating a motor vehicle with a radiator arrangement, in particular with a cooler arrangement described in more detail above, by the following step: transfer of heat between the first coolant circuit and the second coolant circuit.
  • transfer of heat between the first coolant circuit and the second coolant circuit is possible that the two coolant circuits are connected depending on the operating state as a heat sink or heat source for the respective other coolant circuit.
  • a preferred embodiment of the method is characterized by the following step: transferring the heat from the unit assembly as a heat source to the internal combustion engine as a heat sink. This can advantageously be done mainly with the electric motor when the vehicle is warming up. In this case, the temperature in the second coolant circuit rises more rapidly than in the first coolant circuit, thereby enabling heat transport from the second coolant circuit into the first coolant circuit.
  • Another preferred embodiment of the method is characterized by the step of: feeding heated coolant from the second coolant loop into the first coolant loop via the first connection line and feeding cooled coolant from the first coolant loop into the second coolant loop via the second connection line.
  • a further coolant circuit which may be superimposed on the first and second coolant circuits, take place. This can advantageously the internal combustion engine are warmed up by the waste heat of the unit arrangement.
  • a further preferred exemplary embodiment of the method is characterized by the following step: blocking the third connecting line by means of the third regulating valve and releasing the second connecting line by means of the second regulating valve.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized by the following step: transferring heat from the internal combustion engine as a heat source to the transmission of the unit assembly as a heat sink. This step makes it possible to use the warm combustion engine to heat the transmission as quickly as possible to its operating temperature.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized by the step of: feeding heated coolant from the first coolant circuit into the second coolant circuit via the third connection line and feeding cooled coolant from the second coolant circuit into the first coolant circuit via the first connection line.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized by the following step: blocking the second connection line by means of the second control valve and releasing the third connection line by means of the third control valve.
  • the corresponding coolant exchange between the first and second coolant circuits can thus be controlled or regulated via the second and third control valves.
  • the object is also achieved in a motor vehicle, in particular with hybrid drive, by a cooler arrangement as described above.
  • the sole FIGURE 1 shows a circuit diagram of a radiator arrangement with a first coolant circuit and a second coolant circuit
  • FIG. 1 shows a radiator arrangement 1 with a first coolant circuit 3 and a second coolant circuit 5.
  • the first coolant circuit 3 has a first coolant radiator 7.
  • the second coolant circuit 5 has a second coolant cooler 9.
  • the cooler assembly 1 may include a fan 10, for example, an electrically driven and / or coupled to an internal combustion engine 11, in particular temperature-dependent coupled, preferably temperature-controlled, fan.
  • the first coolant circuit 3 is assigned to the internal combustion engine 11.
  • the second coolant circuit 5 is assigned to an assembly arrangement 13.
  • the unit assembly 13 has a power electronics 15, an electric motor 17 and a transmission 19, which together with the internal combustion engine 11 parts of a drive train 21 of a motor vehicle 23 may be.
  • the motor vehicle 23 may be a vehicle with a hybrid drive, the internal combustion engine 11, together with the electric motor 17, serving as the drive source of the motor vehicle 23.
  • the transmission 19 can be assigned to further drive units, not shown in FIG. 1, of the motor vehicle 23.
  • the internal combustion engine 11 can be cooled or maintained at operating temperature by means of the first coolant circuit 3.
  • the internal combustion engine 11 is connected downstream via a first cooling line 25 to the first coolant cooler 7.
  • the first coolant cooler 7 is connected downstream via a second coolant line 27 to a first control valve 29.
  • the first control valve 29 is connected downstream via a third coolant line 31 to a first coolant pump 33 of the first coolant circuit 3.
  • the first coolant pump 33 is assigned downstream of the engine 11 of the motor vehicle 23.
  • the first coolant circuit 3 at Startup of the internal combustion engine can be operated as follows.
  • the first coolant pump 33 can be switched off so that there is no coolant circulation.
  • the pump operates against a closed circuit, which is optionally circulated, except for a small leakage current no coolant.
  • the first coolant pump 33 can circulate the coolant of the first coolant circuit 3.
  • first the first control valve 29 can be switched so that this allows a fluid flow from the bypass line 35 into the third coolant line 31 and shuts off a fluid flow from the second coolant line 27 into the third coolant line 31.
  • the internal combustion engine 11 is thus via a bypass circuit or small NEN coolant circuit via the bypass line 35, omitting the first coolant cooler 7 operated.
  • the first control valve 29 can meteringly allow an inflow of cold coolant from the second coolant line 27 into the third coolant line 31.
  • the coolant flow in the bypass line 35 can be throttled correspondingly by the first control valve 29.
  • the second coolant cooler 9 is connected downstream via a fourth coolant line 37 to a second control valve 39.
  • the second control valve 39 is connected via a fifth coolant line 41 downstream with a third control valve 43.
  • a second coolant pump 45 is connected for circulating the coolant in the second coolant circuit 5.
  • the power electronics 15 are connected in parallel to the fifth coolant line 41 by means of a parallel coolant line 47.
  • the third control valve 43 is connected downstream by means of a sixth coolant line 49 to the transmission 19 of the drive train 21 of the motor vehicle 23.
  • the transmission 19 or a corresponding transmission oil cooler of the transmission 19 is connected downstream to the second coolant cooler 9 by means of a seventh coolant line 51.
  • the electric motor 17 is connected to the fifth coolant line 41 and the seventh coolant line 51 by means of an electric motor coolant line 53.
  • the electric motor coolant line 53 branches off downstream of the power electronics 15 and upstream of the third control valve 43 to the electric motor 17 and flows downstream of the transmission 19 in the seventh coolant line 41 of the second coolant circuit 5.
  • the electric motor 17 and the gear 19 are fluidly parallel in the second Coolant circuit 5 is connected, wherein the third control valve 43, the Ver ratio of the flow rate by appropriately shut off or throttling the sixth coolant line 49 can control.
  • a first connection line 55 is branched off, which opens downstream into the third coolant line 31 of the first coolant circuit 3.
  • the second control valve 39 of the second coolant circuit 5 is connected upstream by means of a second connecting line 57 to the first coolant line 25 of the first coolant circuit 3.
  • the third control valve 43 is also connected upstream by means of a third connecting line 59 to the first coolant line 25 of the first coolant circuit 3.
  • a first operating state of the vehicle 23 in particular after a start with cold units, the motor vehicle can be driven predominantly by means of the electric motor 17.
  • the unit assembly 13, so the power electronics 15, the electric motor 17 and the transmission 19 acts as a heat source.
  • the heat generated by the aggregate arrangement 13 is transferred to the coolant of the second coolant circuit 5.
  • the internal combustion engine 11 is not in operation, thus relatively cool.
  • the second control valve 39 can be switched such that the second connection valve 39 is switched.
  • the coolant temperature of the coolant in the first coolant line 25 may exceed the coolant temperature downstream of the transmission 19 in the seventh coolant line 51.
  • This operating state is given, for example, if the internal combustion engine 11 has already reached its operating temperature completely, that is, for example, the first control valve 29 is already switched so that the coolant flow of the first coolant circuit 3 is at least partially guided via the first coolant radiator 7.
  • the third control valve 43 may be connected so that it connects the third connecting line 59 with the sixth coolant line 49 and the fifth coolant line 41 completely or partially shuts off.
  • the internal combustion engine 11 is thus connected downstream via the first coolant line 25, the third connecting line 59, the third control valve 43 and finally the sixth coolant line 49 to the transmission 19.
  • the seventh coolant line 51 is again connected via the first connecting line 51. tion 55, the third coolant line 31 and the first coolant pump 33 downstream connected to the engine 11.
  • the amount of coolant removed via the third connecting line 59 can therefore be returned to the first coolant circuit 3 again, corresponding to the second coolant circuit 5.
  • coolant is circulated within the second coolant circuit 5 by the second coolant pump 45, but the gear 19 is cut off from this circulation by means of the third control valve 43.
  • the second control valve 39 is switched so that the second connecting line 57 is shut off and the fourth coolant line 37 is connected in whole or in part to the fifth coolant line 41 in accordance with the required coolant quantity.
  • the transmission 19 as a heat sink and the first coolant radiator 7 of the first coolant circuit 3 acts as a heat sink for the internal combustion engine 11 in the aforementioned switching position of the valves 29, 39 and 43, so that overheating of the engine 11 is excluded.
  • control valves 29, 39 and 43 must monitor the corresponding temperature profiles of the internal combustion engine 11 and the unit assembly 13 and occupy a corresponding closing and / or open position.
  • a central control unit coupled to corresponding temperature sensors and / or further sensors can also be used, configured for controlling the temperature of the internal combustion engine 11 and the aggregate arrangement 13 cooperating therewith.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kühleranordnung für einen Antriebsstrang (21) eines Kraftfahrzeuges (23) mit einem ersten Kühlmittelkreislauf (3) mit einem ersten Kühlmittelkühler (7), und mit einem zweiten Kühlmittelkreislauf (5) mit einem zweiten Kühlmittelkühler (9). Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine Verbindung zwischen dem ersten Kühlmittelkreislauf (3) und dem zweiten Kühlmittelkreislauf (5) vorgesehen ist.

Description

BEHR GmbH & Co. KG Mauserstraße 3, 70469 Stuttgart
Kühleranordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Kühleranordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Kühlmittelkreislauf mit einem ersten Kühlmittelkühler, und mit einem zweiten Kühlmittelkreislauf mit einem zweiten Kühl- mittelkühler.
Kühleranordnungen für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges sind bekannt. Insbesondere werden solche für Kraftfahrzeuge mit verschiedenen Aggregaten eingesetzt, deren Betriebstemperaturen unterschiedlich sind. Bei Hybridfahrzeugen können beispielsweise der Verbrennungsmotor und der Elektromotor jeweils einem der Kühlmittelkreisläufe zugeordnet sein.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Kühlung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges zu optimieren.
Die Aufgabe ist bei einer Kühleranordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Kühlmittelkreislauf mit einem ersten Kühlmittelkühler, und mit einem zweiten Kühlmittelkreislauf mit einem zweiten Kühlmittelkühler, dadurch gelöst, dass eine Verbindung zwischen dem ersten Kühlmittelkreislauf und dem zweiten Kühlmittelkreislauf vorgesehen ist. Vorteilhaft kann über die Verbindung Wärme zwischen den Kühlmittelkreisläufen ausgetauscht werden. Vorteilhaft kann dies abhängig vom Betriebszustand des zugehörigen Kraftfahrzeuges erfolgen. In einem Hybridfahrzeug beispielsweise werden ein konventioneller Verbrennungsmotor und ein Elektromotor für die Fortbewegung des Kraftfahrzeuges kombiniert. Aus beiden Mo- toren und den dazugehörigen Nebenaggregaten wie u.a. Getriebe, Leistungselektronik, Batterie muss Wärme abgeführt werden, um die zulässigen Betriebstemperaturen einzuhalten. Der Verbrennungsmotor und die Elektro- komponenten arbeiten unter Umständen auf unterschiedlichen Temperaturniveaus, die durch den ersten Kühlmittelkreislauf und den zweiten Kühlmittel- kreislauf eingeregelt werden können. Der erste Kühlmittelkreislauf und der zweite Kühlmittelkreislauf können im Wesentlichen separat voneinander betrieben werden und mithin die unterschiedlichen Temperaturniveaus bereitstellen. Vorteilhaft kann über die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Kühlmittelkreislauf jedoch Wärme ausgetauscht werden, um Wärme für Komponenten bereitzustellen, so dass diese früher günstige Betriebstemperaturen erreichen, also schneller in einem optimalen Wirkungsgrad arbeiten und mithin zur Kraftstoffeinsparung des Kraftfahrzeugs beitragen. Insbesondere zum Thermomanagement beim Inbetriebnehmen eines kalten Kraftfahrzeuges mit kalten Aggregaten kann die Verbindung vorteilhaft verwendet werden, um einen Austausch über die Kreislaufgrenzen des ersten Kühlmittelkreislaufes und des zweiten Kühlmittelkreislaufes zu ermöglichen. Dies kann insbesondere unmittelbar nach Fahrtbeginn, also mit kalten Motoren und Kreisläufen, erfolgen. Vorteilhaft kann beispielsweise die Abwärme aus einem der beiden Kühlmittelkreisläufe, der schneller ein höheres Tempera- turniveau erreicht, dem jeweiligen anderen Kühlmittelkreislauf über die Verbindung zugeführt werden. Es ist also möglich, diese Abwärme nicht an die Umwelt abzugeben, sondern vielmehr über die Verbindung an den jeweiligen anderen Kühlmittelkreislauf zu übertragen.
Vorteilhaft kann dies beispielsweise erfolgen, falls der Verbrennungsmotor erst zu einem späteren Zeitpunkt in Betrieb genommen wird, also das kalte Kraftfahrzeug zunächst mit Elektroantrieb startet. In diesem Fall kann der Verbrennungsmotor mittels der Abwärme des Elektromotors und der zugehörigen Nebenaggregate vorgewärmt werden, wodurch sich die Reibungsverluste verringern und auch bessere Emissionswerte erreicht werden. In einem weiteren Betriebszustand des Kraftfahrzeuges ist es denkbar, das Getriebe des Antriebsstrangs, das ebenfalls in kühlem Zustand vergleichsweise große, den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs reduzierende Reibungsverluste verursacht, aufzuwärmen. Üblicherweise ist das Getriebe dem kühleren Kühlmittelkreislauf zugeordnet, wirkt also in diesem als Wärmequelle. Mittels der Verbindung ist es jedoch möglich, das höhere Temperaturniveau des dem Verbrennungsmotor zugeordneten Kühlmittelkreislaufes zur Vorwärmung des Getriebes auszunutzen. Dies ist insbesondere denkbar, falls das Kraftfahrzeug zunächst und/oder überwiegend mit dem Verbrennungsmotor betrieben wird, dieser also schneller als das Getriebe seine optimale Betriebstempera- tur erreicht, so dass eine Wärmeübertragung über die Verbindung zum Getriebe hin sinnvoll möglich ist.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kühleranordnung eine die Verbindung steuernde Ventilanordnung aufweist. Die beiden Kühlmittelkreisläufe können über die Verbindung sowie die Ventilanordnung miteinander gekoppelt werden, so dass ein Austausch von Kühlmittel und damit von Wärme möglich wird. Die Ventilanordnung kann dazu die entsprechend notwendigen Kühlmittelströme steuern, also absperren oder ermöglichen bzw. steuern und/oder drosseln. Im Fall des kalten stehenden Verbrennungsmotors kann damit Kühlmittel aus dem Kühlmittelkreislauf mit dem niedrigeren Temperaturniveau, beispielsweise dem zweiten Kühlmittelkreislauf durch den kalten Verbrennungsmotor geleitet werden, der somit als Wärmesenke dient. Der Motor wird aufgewärmt ohne selber zu laufen, so dass beim eigentlichen Start des Verbrennungsmo- tors die Reibung und damit der Verbrauch bereits reduziert sind. Die im zweiten Kühlmittelkreislauf entstandene Wärme wird also im Gesamtkühlsystem gehalten und nicht an die Umgebung abgegeben. Sobald die Kühlmitteltemperatur am Austritt des Verbrennungsmotors höher ist als die Temperatur vor einem Getriebeölkühler des zweiten Kühlmittelkreislaufes, kann vorteilhaft die Ventilanordnung so umgeschaltet werden, dass über die Verbindung an- gewärmtes Kühlmittel des Verbrennungsmotors dem Getriebeölkühler des zweiten Kühlmittelkreislaufes zugeführt werden kann. Vorteilhaft kann so die Reibung im Getriebe schneller reduziert werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist da- durch gekennzeichnet, dass der erste Kühlmittelkreislauf einem Verbrennungsmotor des Antriebsstrangs und der zweite Kühlmittelkreislauf einer mit dem Verbrennungsmotor zusammenwirkenden Aggregateanordnung des Antriebsstrangs zugeordnet ist. So ist es möglich, den Verbrennungsmotor auf einem anderen Temperaturniveau zu betreiben wie die übrige Aggrega- teanordnung.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Aggregateanordnung einem mit dem Verbrennungsmotor zusammenwirkenden Elektromotor, eine den Elektromo- tor ansteuernde Leistungselektronik und/oder ein mit dem Elektromotor und/oder dem Verbrennungsmotor zusammenwirkendes Getriebe aufweist. Die Kühleranordnung kann also vorteilhaft für verschiedenste Ausführungsformen von Hybridantrieben, insbesondere Serienhybrid, Parallelhybrid und/oder Mischformen daraus, verwendet werden. Insbesondere ist es mög- lieh, dem Verbrennungsmotor mit Hilfe des ersten Kühlmittelkreislaufes auf einem höheren Temperaturniveau und die restlichen Hybridkomponenten mit Hilfe des zweiten Kühlmittelkreislaufes auf einem vergleichsweise niedrigeren Temperaturniveau zu betreiben.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung eine erste Verbindungsleitung aufweist, die stromabwärts der Aggregateanordnung und stromaufwärts des Verbrennungsmotors zwischen den ersten und den zweiten Kühlmittelkreislauf geschaltet ist. Über die erste Verbindungsleitung kann also Kühlmittel des zweiten Kühlmittelkreislaufes von der Aggregateanordnung kommend über einen Teilabschnitt des ersten Kühlmittelkreislaufes dem Verbrennungsmotor zugeführt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kühlmittelkreislauf ein erstes Regel- ventil aufweist, wobei das erste Regelventil stromaufwärts des Verbrennungsmotor und stromaufwärts der ersten Verbindungsleitung angeordnet ist. Mithin kann bei geschlossenem erstem Regelventil sichergestellt werden, dass sowohl ein Bypasskreislauf des ersten Kühlmittelkreislaufes sowie der erste Kühlmittelkühler mit Kühlmittelfluid beschickt werden. Diese Schaltstel- lung des ersten Regelventils ist also dann sinnvoll, falls der Verbrennungsmotor bei geöffnetem zweitem Regelventil als Wärmesenke dient.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung eine zweite Verbindungsleitung aufweist, die stromabwärts des Verbrennungsmotors und stromaufwärts der Aggregateanordnung zwischen den ersten und den zweiten Kühlmittelkreislauf geschaltet ist. Über die zweite Verbindungsleitung kann also Kühlmittel von dem Verbrennungsmotor herkommend über einen Teilabschnitt des zweiten Kühlmittelkreislaufes der Aggregateanordnung zugeführt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung ein die zweite Verbindungsleitung steuerndes zweites Regelventil aufweist. Über das zweite Regelventil kann die zweite Verbindungsleitung gesperrt, geöffnet oder teilweise geöffnet werden. Mithin kann über das zweite Regelventil der Wärmeaustausch bzw. der Austausch von Kühlmittel zwischen den Kühlmittelkreisläufen gesteuert bzw. geregelt werden. Vorteilhaft kann dies abhängig vom Betriebszustand des Kraftfahrzeuges, insbesondere vom jeweiligen Temperaturniveau im Verbrennungsmotor und in der Aggregateanordnung erfolgen. Ein Schließen des Regelventils bringt mithin den Kühlmittelstrom in der zweiten Verbin- dungsleitung zum Erliegen. Da es sich bei dem ersten und zweiten Kühlmittelkreislauf jeweils um ein geschlossenes System handelt, kann durch ein Schließen des zweiten Regelventils auch ein Überströmen von Kühlmittel über die erste Verbindungsleitung, die vorzugsweise kein Regelventil aufweist, im Wesentlichen unterbunden werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung eine dritte Verbindungsleitung aufweist, die stromabwärts des Verbrennungsmotors, stromabwärts der Leistungselektronik und stromaufwärts des Getriebeölkühlers zwischen den ers- ten und den zweiten Kühlmittelkreislauf geschaltet ist. Vorteilhaft kann also über die dritte Verbindungsleitung, insbesondere heißes Kühlmittel, von dem Verbrennungsmotor herkommend über ein Teilstück des zweiten Kühlmittelkreislaufes dem Getriebeölkühler zugeführt werden. Vorteilhaft ist, dass über die dritte Verbindungsleitung die Leistungselektronik umgangen werden kann. So kann es vermieden werden, dass beispielsweise beim Transport von heißem Kühlmittel vom Verbrennungsmotor herkommend die Leistungselektronik sich über ihre zulässige Betriebstemperatur erhitzen kann.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kühleranordnung ist da- durch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung ein die dritte Verbindungsleitung steuerndes drittes Regelventil aufweist. Das dritte Regelventil kann analog dem zweiten Regelventil den Kühlmittelaustausch über die dritte Verbindungsleitung steuern bzw. regeln. Bevorzugt ist das zweite Regelventil geschlossen, falls das dritte Regelventil geöffnet werden soll. Vorzugsweise ist das zweite Regelventil stromaufwärts der Leistungselektronik in den zweiten Kühlmittelkreislauf geschaltet. Mithin kann ein Absperren des zweiten Regelventils bei gleichzeitigem Öffnen des dritten Regelventils die dritte Verbindungsleitung als Bypass zur Leistungselektronik schalten, so dass diese auf keinen Fall mit dem heißen Kühlmittel des Verbrennungsmotors beaufschlagt werden kann.
Die Aufgabe ist außerdem bei einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Kühleranordnung, insbesondere mit einer oben näher beschriebenen Kühleranordnung, durch folgenden Schritt gelöst: Übertragen von Wärme zwischen dem ersten Kühlmittelkreislauf und dem zweiten Kühl- mittelkreislauf. So ist es möglich, dass die beiden Kühlmittelkreisläufe je nach Betriebszustand als Wärmesenke oder Wärmequelle für den jeweiligen anderen Kühlmittelkreislauf verschaltet sind.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist durch folgenden Schritt gekennzeichnet: Übertragen der Wärme von der Aggregateanordnung als Wärmequelle auf den Verbrennungsmotor als Wärmesenke. Vorteilhaft kann dies beim Warmlaufen des Fahrzeuges überwiegend betrieben mit dem Elektromotor erfolgen. Dabei steigt die Temperatur im zweiten Kühlmittelkreislauf schneller an als im ersten Kühlmittelkreislauf, wodurch ein Wärme- transport vom zweiten Kühlmittelkreislauf in den ersten Kühlmittelkreislauf ermöglicht wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist durch folgenden Schritt gekennzeichnet: Einspeisen von erwärmtem Kühlmittel von dem zweiten Kühlmittelkreislauf in den ersten Kühlmittelkreislauf über die erste Verbindungsleitung und Einspeisen von abgekühltem Kühlmittel von dem ersten Kühlmittelkreislauf in den zweiten Kühlmittelkreislauf über die zweite Verbindungsleitung. So kann also über die erste und zweite Verbindungsleitung ein weiterer Kühlmittelkreislauf, der dem ersten und zweiten Kühlmittelkreislauf überlagert sein kann, erfolgen. Vorteilhaft kann hierdurch der Verbrennungsmotor durch die Abwärme der Aggregateanordnung aufgewärmt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist durch fol- genden Schritt gekennzeichnet: Sperren der dritten Verbindungsleitung mittels des dritten Regelventils und Freigabe der zweiten Verbindungsleitung mittels des zweiten Regelventils. Mittels der Regelventile kann also der gewünschte Kühlmittelaustausch gesteuert bzw. geregelt werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist durch folgenden Schritt gekennzeichnet: Übertragen von Wärme von dem Verbrennungsmotor als Wärmequelle auf das Getriebe der Aggregateanordnung als Wärmesenke. Durch diesen Schritt ist es also möglich, mittels des warmen Verbrennungsmotors das Getriebe schnellstmöglich auf seine Betriebstem- peratur zu erwärmen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist durch folgenden Schritt gekennzeichnet: Einspeisen von erwärmtem Kühlmittel vom ersten Kühlmittelkreislauf in den zweiten Kühlmittelkreislauf über die dritte Verbindungsleitung und Einspeisen von abgekühltem Kühlmittel von dem zweiten Kühlmittelkreislauf in den ersten Kühlmittelkreislauf über die erste Verbindungsleitung. So ist es also möglich, über die erste und dritte Verbindungsleitung einen, insbesondere dem ersten und zweiten Kühlmittelkreislauf überlagerten, weiteren Kühlmittelkreislauf zu ermöglichen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist durch folgenden Schritt gekennzeichnet: Sperren der zweiten Verbindungsleitung mittels des zweiten Regelventils und Freigeben der dritten Verbindungsleitung mittels des dritten Regelventils. Über das zweite und dritte Regelventil kann also der entsprechende Kühlmittelaustausch zwischen dem ersten und zweiten Kühlmittelkreislauf gesteuert bzw. geregelt werden. Die Aufgabe ist außerdem bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere mit Hybridantrieb, durch eine wie oben beschrieben ausgeführte Kühleranordnung gelöst.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist.
Die einzige Figur 1 zeigt ein Schaltschema einer Kühleranordnung mit einem ersten Kühlmittelkreislauf und einem zweiten Kühlmittelkreislauf
Figur 1 zeigt eine Kühleranordnung 1 mit einem ersten Kühlmittelkreislauf 3 und einem zweiten Kühlmittelkreislauf 5. Der erste Kühlmittelkreislauf 3 weist einen ersten Kühlmittelkühler 7 auf. Der zweite Kühlmittelkreislauf 5 weist einen zweiten Kühlmittelkühler 9 auf. Zur Belüftung der Kühlmittelkühler 7 und 9 kann die Kühleranordnung 1 einen Lüfter 10 aufweisen, beispielsweise einen elektrisch angetriebenen und/oder mit einem Verbrennungsmotor 11 gekoppelten, insbesondere temperaturabhängig gekoppelten, vorzugsweise temperaturabhängig gesteuerten, Lüfter.
Der erste Kühlmittelkreislauf 3 ist dem Verbrennungsmotor 11 zugeordnet. Der zweite Kühlmittelkreislauf 5 ist einer Aggregateanordnung 13 zugeordnet. Die Aggregateanordnung 13 weist eine Leistungselektronik 15, einen Elektromotor 17 sowie ein Getriebe 19 auf, die zusammen mit dem Verbrennungsmotor 11 Teile eines Antriebsstrangs 21 eines Kraftfahrzeuges 23 sein können. Bei dem Kraftfahrzeug 23 kann es sich um ein Fahrzeug mit Hybridantrieb handeln, wobei der Verbrennungsmotor 11 gemeinsam mit dem E- lektromotor 17 als Antriebsquelle des Kraftfahrzeugs 23 dienen. Hierzu kann das Getriebe 19 weiteren, in Figur 1 nicht dargestellten Antriebsaggregaten des Kraftfahrzeuges 23 zugeordnet werden. Der Verbrennungsmotor 11 kann mittels des ersten Kühlmittelkreislaufes 3 gekühlt bzw. auf Betriebstemperatur gehalten werden. Hierzu ist der Verbrennungsmotor 11 über eine erste Kühlleitung 25 stromabwärts mit dem ersten Kühlmittelkühler 7 verbunden. Der erste Kühlmittelkühler 7 ist stromabwärts über eine zweite Kühlmittelleitung 27 mit einem ersten Regelventil 29 verbunden. Das erste Regelventil 29 ist stromabwärts über eine dritte Kühlmittelleitung 31 mit einer ersten Kühlmittelpumpe 33 des ersten Kühlmittelkreislaufes 3 verbunden. Die erste Kühlmittelpumpe 33 ist stromabwärts dem Verbrennungsmotor 11 des Kraftfahrzeugs 23 zugeordnet.
Zwischen die erste Kühlmittelleitung 25 und das erste Regelventil 29 ist eine Bypassleitung 35 geschaltet. Die Kühlmittelleitungen 25, 27 und 31 , die By- passleitung 35, die erste Kühlmittelpumpe 33 sowie das erste Regelventil 29 bilden einen Hochtemperatur-Kühlmittelkreislauf mit kleinem Bypass- Kühlmittelkreislauf für den Verbrennungsmotor 11. Unabhängig von dem zweiten Kühlmittelkreislauf 5 kann der erste Kühlmittelkreislauf 3 beim Hochfahren des Verbrennungsmotors wie folgt betrieben werden. Bei kaltem Verbrennungsmotor 11 kann die erste Kühlmittelpumpe 33 abgeschaltet werden, so dass sich keinerlei Kühlmittelzirkulation ergibt. Insbesondere im Falle einer mechanischen Kopplung der ersten Kühlmittelpumpe an den Verbrennungsmotor kann auch vorgesehen werden, dass die Pumpe gegen einen geschlossenen Kreislauf arbeitet, wodurch gegebenenfalls bis auf einen geringen Leckagestrom kein Kühlmittel umgewälzt wird. Sobald erste Teile des Verbrennungsmotors 11 die maximal zulässige Betriebstemperatur erreichen, kann die erste Kühlmittelpumpe 33 das Kühlmittel des ersten Kühlmittelkreislaufes 3 umwälzen. Dazu kann zunächst das erste Regelventil 29 so geschaltet werden, dass dieses einen Fluidstrom von der Bypassleitung 35 in die dritte Kühlmittelleitung 31 ermöglicht und einen Fluidstrom von der zweiten Kühlmittelleitung 27 in die dritte Kühlmittelleitung 31 absperrt. Der Verbrennungsmotor 11 wird also über einen Bypasskreislauf oder klei- nen Kühlmittelkreislauf über die Bypassleitung 35 unter Auslassung des ersten Kühlmittelkühlers 7 betrieben. Sobald die Kühlmitteltemperatur im kleinen Kühlkreislauf einen maximal zulässigen Wert übersteigt, kann das erste Regelventil 29 dosiert einen Zustrom von kaltem Kühlmittel von der zweiten Kühlmittelleitung 27 in die dritte Kühlmittelleitung 31 zulassen. Gleichzeitig kann dabei der Kühlmittelstrom in der Bypassleitung 35 entsprechend durch das erste Regelventil 29 gedrosselt werden.
Der zweite Kühlmittelkühler 9 ist stromabwärts über eine vierte Kühlmittellei- tung 37 mit einem zweiten Regelventil 39 verbunden. Das zweite Regelventil 39 ist über eine fünfte Kühlmittelleitung 41 stromabwärts mit einem dritten Regelventil 43 verbunden. In die fünfte Kühlmittelleitung 41 ist eine zweite Kühlmittelpumpe 45 zur Umwälzung des Kühlmittels im zweiten Kühlmittelkreislauf 5 geschaltet. Stromabwärts der zweiten Kühlmittelpumpe 45 ist mit- tels einer Parallelkühlmittelleitung 47 die Leistungselektronik 15 zur fünften Kühlmittelleitung 41 parallel geschaltet. Mittels der Parallelkühlmittelleitung 47 kann also ein Teil des von der zweiten Kühlmittelpumpe 45 geförderten Kühlmittels an der Leistungselektronik 15 zur Kühlung derselben vorbeigeführt werden. Das dritte Regelventil 43 ist stromabwärts mittels einer sechs- ten Kühlmittelleitung 49 an das Getriebe 19 des Antriebsstrangs 21 des Kraftfahrzeugs 23 angeschlossen. Das Getriebe 19 beziehungsweise ein entsprechender Getriebeölkühler des Getriebes 19 ist stromabwärts mittels einer siebten Kühlmittelleitung 51 an den zweiten Kühlmittelkühler 9 angeschlossen. Der Elektromotor 17 ist mittels einer Elektromotorkühlmittelleitung 53 an die fünfte Kühlmittelleitung 41 und an die siebte Kühlmittelleitung 51 angeschlossen. Dabei zweigt die Elektromotorkühlmittelleitung 53 stromabwärts der Leistungselektronik 15 und stromaufwärts des dritten Regelventils 43 zum Elektromotor 17 hin ab und mündet stromabwärts des Getriebes 19 in die siebte Kühlmittelleitung 41 des zweiten Kühlmittelkreislaufes 5. Mithin sind der Elektromotor 17 und das Getriebe 19 fluidisch parallel in dem zweiten Kühlmittelkreislauf 5 geschaltet, wobei das dritte Regelventil 43 das Ver- hältnis der Flussrate durch entsprechendes Absperren oder Drosseln der sechsten Kühlmittelleitung 49 steuern kann.
Stromabwärts des Elektromotors 17 und des Getriebes 19 ist eine erste Ver- bindungsleitung 55 abgezweigt, die stromabwärts in die dritte Kühlmittelleitung 31 des ersten Kühlmittelkreislaufes 3 mündet. Über die erste Verbindungsleitung 55 sind also der erste Kühlmittelkreislauf 3 und der zweite Kühlmittelkreislauf 5 fluidisch miteinander verbunden. Das zweite Regelventil 39 des zweiten Kühlmittelkreislaufes 5 ist stromaufwärts mittels einer zweiten Verbindungsleitung 57 an die erste Kühlmittelleitung 25 des ersten Kühlmittelkreislaufes 3 angeschlossen. Außerdem ist das dritte Regelventil 43 mittels einer dritten Verbindungsleitung 59 stromaufwärts ebenfalls an die erste Kühlmittelleitung 25 des ersten Kühlmittelkreislaufes 3 angeschlossen.
Im Folgenden werden verschiedene Thermomanagementstrategien unter Bezug auf die Figur 1 beschrieben, wobei jeweils Wärme zwischen dem ersten Kühlmittelkreislauf 3 und dem zweiten Kühlmittelkreislauf 5 übertragen wird.
In einem ersten Betriebszustand des Fahrzeuges 23, insbesondere nach einem Start mit kalten Aggregaten, kann das Kraftfahrzeug überwiegend mittels des Elektromotors 17 angetrieben werden. In diesem Betriebszustand wirkt die Aggregateanordnung 13, also die Leistungselektronik 15, der Elektromotor 17 sowie das Getriebe 19 als Wärmequelle. Die von der Aggrega- teanordnung 13 erzeugte Wärme wird auf das Kühlmittel des zweiten Kühlmittelkreislaufes 5 übertragen. In diesem Betriebszustand ist der Verbrennungsmotor 11 nicht in Betrieb, mithin verhältnismäßig kühl. Es ist jedoch wünschenswert, vor Inbetriebnahme des Verbrennungsmotors 11 , diesen so weit wie möglich vorzuwärmen, um unerwünschte Emissionen sowie hohe Reibwerte auf ein Minimum zu reduzieren. Um dies zu erreichen, kann das zweite Regelventil 39 so geschaltet werden, dass die zweite Verbindungslei- tung 57 über das zweite Regelventil 39 und die fünfte Kühlmittelleitung 41 an die zweite Kühlmittelpumpe 45 des zweiten Kühlmittelkreislaufes 5 angeschlossen ist. Außerdem kann das zweite Regelventi! 39 so geschaltet werden, dass die vierte Kühlmittelleitung 37 nicht mit der fünften Kühlmittellei- tung 41 des zweiten Kühlmittelkreislaufes 5 verbunden ist. Mithin herrscht im zweiten Kühlmittelkühler 9 des zweiten Kühlmittelkreislaufes 4 Stillstand, das darin befindliche Kühlmittel wird also nicht umgewälzt.
Angetrieben von der zweiten Kühlmittelpumpe 45 sowie der ersten Kühlmit- telpumpe 33, falls der Verbrennungsmotor läuft, ergibt sich also ein Kreislauf, beginnend von der zweiten Kühlmittelpumpe 45 über die fünfte Kühlmittelleitung 41 , die dazu parallel geschaltete Parallelkühlmittelleitung 47 und die daran angeschlossene Leistungselektronik 15, die Elektromotorkühlmittelleitung 53 sowie den daran angeschlossenen Elektromotor 17, die siebte Kühlmittelleitung 51 , die erste Verbindungsleitung 55, die dritte Kühlmittelleitung 31 sowie die daran angeschlossene erste Kühlmittelpumpe 33 sowie den an diese angeschlossenen Verbrennungsmotor 11 , über die erste Kühlmittelleitung 25 des ersten Kühlmittelkreislaufes 3 schließlich über die zweite Verbindungsleitung 57, das zweite Regelventil 39 und die fünfte Kühlmittellei- tung 41 wieder zurück zur zweiten Kühlmittelpumpe 45 des zweiten Kühlmittelkreislaufes 5. Außerdem ergibt sich je nach Öffnungsstellung des dritten Regelventils 43 ein abgezweigter paralleler Fluss zur Elektromotorkühlmittelleitung 53 vom dritten Regelventil 43 über die sechste Kühlmittelleitung 49 über das Getriebe 19 und schließlich über die siebte Kühlmittelleitung 51 in die erste Verbindungsleitung 55.
Es ist also möglich, von der Aggregateanordnung 13 erwärmtes Kühlmittel von dem ersten Kühlmittelkreislauf 3 über die erste Verbindungsleitung 55 dem Verbrennungsmotor 11 zuzuführen, der in diesem Betriebszustand als Wärmesenke dient. Es ist zu erkennen, dass durch eine entsprechende Ab- riegelung des zweiten Regelventils 39 die gesamte Abwärme der Aggrega- teanordnung 13 innerhalb des Triebstangs 21 des Kraftfahrzeugs 23 gehalten wird. Es sind also in diesem Betriebszustand sowohl der erste Kühlmittelkühler 7 wie auch der zweite Kühlmittelkühler 9 nicht durchströmt, so dass wirkungsvoll jegliche Abgabe von Wärme an die Umwelt unterbleibt.
In einem weiteren Betriebszustand des Kraftfahrzeuges 23 kann die Kühlmitteltemperatur des Kühlmittels in der ersten Kühlmittelleitung 25 die Kühlmitteltemperatur stromabwärts des Getriebes 19 in der siebten Kühlmittelleitung 51 übersteigen. In diesem Betriebszustand kann es also wünschenswert sein, das Getriebe 19 mittels der Abwärme des Verbrennungsmotors 11 aufzuwärmen, also den Verbrennungsmotor 11 als Wärmequelle und das Getriebe 19 als Wärmesenke zu verwenden. Dieser Betriebszustand ist beispielsweise dann gegeben, falls der Verbrennungsmotor 11 bereits seine Betriebstemperatur vollständig erreicht hat, also beispielsweise das erste Regelventil 29 bereits so geschaltet ist, dass der Kühlmittelfluss des ersten Kühlmittelkreislaufes 3 zumindest teilweise über den ersten Kühlmittelkühler 7 geführt wird.
Dabei ist es möglich, einen Teil oder den gesamten Kühlmittelstrom von dem Verbrennungsmotor 11 herrührend aus der ersten Kühlmittelleitung 25 in die dritte Verbindungsleitung 59 abzuzweigen, also dem dritten Regelventil 43 zuzuführen.
In diesem Betriebszustand kann das dritte Regelventil 43 so geschaltet sein, dass es die dritte Verbindungsleitung 59 mit der sechsten Kühlmittelleitung 49 verbindet und die fünfte Kühlmittelleitung 41 ganz oder teilweise absperrt. Der Verbrennungsmotor 11 ist also stromabwärts über die erste Kühlmittelleitung 25, die dritte Verbindungsleitung 59, das dritte Regelventil 43 und schließlich die sechste Kühlmittelleitung 49 mit dem Getriebe 19 verbunden. Die siebte Kühlmittelleitung 51 ist wiederum über die erste Verbindungslei- tung 55, die dritte Kühlmittelleitung 31 sowie die erste Kühlmittelpumpe 33 stromabwärts mit dem Verbrennungsmotor 11 verbunden.
Über diese Verbindung kann also die über die dritte Verbindungsleitung 59 entnommene Kühlmittelmenge entsprechend von dem zweiten Kühlmittelkreislauf 5 wieder dem ersten Kühlmittelkreislauf 3 zurückgeführt werden.
Es ergibt sich also ein dritter Kühlmittelkreislauf, der sich dem ersten Kühlmittelkreislauf 3 teilweise überlagert. Außerdem ist der beschriebene dritte Kühlmittelkreislauf in diesem Betriebszustand von dem zweiten Kühlmittelkreislauf 5 je nach Schaltstellung des dritten Regelventils 43 getrennt beziehungsweise diesem lediglich in der siebten Kühlmittelleitung 51 nach der Einmündung der Elektromotorkühlmittelleitung 53 überlagert.
Dies ist notwendig, da eine Kühlung der Leistungselektronik 15 stets notwendig ist. Hierzu wird durch die zweite Kühlmittelpumpe 45 Kühlmittel innerhalb des zweiten Kühlmittelkreislaufes 5 umgewälzt, wobei jedoch das Getriebe 19 mittels des dritten Regelventils 43 von dieser Umwälzung abgeschnitten ist. Um diese Umwälzung zu ermöglichen, ist das zweite Regelven- til 39 so geschaltet, dass die zweite Verbindungsleitung 57 abgesperrt ist und die vierte Kühlmittelleitung 37 entsprechend der benötigten Kühlmittelmenge ganz oder teilweise mit der fünften Kühlmittelleitung 41 verbunden ist. Es ergibt sich also stromabwärts des dritten Regelventils 43 und stromaufwärts der Abzweigung der ersten Verbindungsleitung 55 an der siebten Kühlmittel- leitung 51 ein Kühlmittelstrom, der genau der dem ersten Kühlmittelkreislauf 3 entnommenen Kühlmittelmenge entspricht. Es ist jedoch auch denkbar, das dritte Regelventil zumindest teilweise zwischen der fünften Kühlmittelleitung 41 und der sechsten Kühlmittelleitung 49 zu öffnen, wobei sich dann in dem beschriebenen Abschnitt des zweiten Kühlmittelkreislaufes 5 ein erhöh- ter Kühlmittelstrom ergibt, der genau um die dem ersten Kühlmittelkreislauf 3 entnommene Kühlmittelmenge erhöht ist. Es ist zu erkennen, dass in diesem Betriebszustand stets eine Kühlung der Leistungselektronik 15 gewährleistet ist und durch die Einmündung der dritten Verbindungsleitung 59 stromabwärts der Leistungselektronik 15 und stromaufwärts des Getriebes 19 dennoch das Getriebe 19 als Wärmesenke für den Verbrennungsmotor 11 verwendet werden kann, das Getriebe 19 also schnellstmöglich auf seine Betriebstemperatur gebracht werden kann. Neben dem Getriebe 19 als Wärmesenke fungiert auch der erste Kühlmittelkühler 7 des ersten Kühlmittelkreislaufs 3 als Wärmesenke für den Verbren- nungsmotor 11 in der genannten Schaltstellung der Ventile 29, 39 und 43, sodass eine Überhitzung des Verbrennungsmotors 11 ausgeschlossen ist.
Durch das beschriebene Thermomanagement kann eine optimierte Warmlaufstrategie für den Verbrennungsmotor 11 sowie die Aggregateanordnung 13 gewährleistet werden. Hierzu müssen die Regelventile 29, 39 sowie 43 die entsprechenden Temperaturverläufe des Verbrennungsmotors 11 sowie der Aggregateanordnung 13 überwachen und eine entsprechende Schließ- und/oder Öffnungsstellung einnehmen. Zur Ansteuerung der Ventile 29, 39 sowie 43 kann auch eine mit entsprechenden Temperatursensoren und/oder weiteren Sensoren gekoppelte zentrale Regeleinheit ausgelegt zur Temperaturregelung des Verbrennungsmotors 11 sowie der damit zusammenwirkenden Aggregateanordnung 13 verwendet werden.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Kühleranordnung (1) für einen Antriebsstrang (21) eines Kraftfahrzeuges (23) mit einem ersten Kühlmittelkreislauf (3) mit einem ersten Kühlmittelkühler (7), und mit einem zweiten Kühlmittelkreislauf (5) mit einem zweiten Kühlmittelkühler (9), dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung zwischen dem ersten Kühlmittelkreislauf (3) und dem zweiten Kühlmittelkreislauf (5) vorgesehen ist.
2. Kühleranordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kühleranordnung (1 ) eine die Verbindung steuernde Ventilanordnung aufweist.
3. Kühleranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kühlmittelkreislauf (3) einem Verbrennungsmotor (11 ) des Antriebsstrangs (21 ) und der zweite
Kühlmittelkreislauf (5) einer mit dem Verbrennungsmotor (11) zusammenwirkenden Aggregateanordnung (13) des Antriebsstrangs (21 ) zugeordnet ist.
4. Kühleranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aggregateanordnung (13) einen mit dem Verbrennungsmotor (11 ) zusammenwirkenden Elektromotor (17), eine den Elektromotor (17) ansteuernde Leistungselektronik (15) und/oder ein mit dem Elektromotor (17) und/oder dem Verbrennungsmotor (11 ) zusammenwirkendes Ge- triebe (19) aufweist.
5. Kühleranordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung eine erste Verbindungsleitung (55) aufweist, die stromabwärts der Aggregateanordnung (13) und stromaufwärts des Verbrennungsmotors (11 ) zwischen den ersten und den zweiten Kühlmittelkreislauf (3, 5) geschaltet ist.
6. Kühleranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kühlmittelkreislauf (3) ein erstes Regelventil (29) aufweist, wobei das erste Regelventil (29) stromaufwärts des Verbrennungsmotors (11 ) und stromabwärts der ersten Verbindungsleitung (55) oder stromabwärts des Verbrennungsmotors (11 ) und stromaufwärts der ersten Verbindungsleitung (55) angeordnet ist.
7. Kühleranordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Verbindung eine zweite Verbindungsleitung
(57) aufweist, die stromabwärts des Verbrennungsmotors (11 ) und stromaufwärts der Aggregateanordnung (13) zwischen den ersten und den zweiten Kühlmittelkreislauf (3, 5) geschaltet ist.
8. Kühleranordnung nach dem Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung ein die zweite Verbindungsleitung (57) steuerndes zweites Regelventil (39) aufweist.
9. Kühleranordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Verbindung eine dritte Verbindungsleitung (59) aufweist, die stromabwärts des Verbrennungsmotors (11 ), stromabwärts der Leistungselektronik (15) und stromaufwärts des Getriebes (19) zwischen den ersten und den zweiten Kühlmittelkreislauf (3, 5) geschaltet ist.
10. Kühleranordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung ein die dritte Verbindungsleitung (59) steuerndes drittes Regelventil (43) aufweist.
11. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges (23) mit einer Kühleranordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:
Übertragen von Wärme zwischen dem ersten Kühlmittelkreis- lauf (3) und dem zweiten Kühlmittelkreislauf (5).
12. Verfahren nach Anspruch 11 , gekennzeichnet durch folgenden Schritt:
Übertragen der Wärme von der Aggregateanordnung (13) als Wärmequelle auf den Verbrennungsmotor (11 ) als Wärmesenke.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:
Einspeisen von erwärmtem Kühlmittel von dem zweiten Kühlmittelkreislauf (5) in den ersten Kühlmittelkreislauf (3) über die erste Verbindungsleitung (55) und Einspeisen von abgekühltem Kühlmittel von dem ersten Kühlmittelkreislauf (3) in den zweiten Kühlmittelkreislauf (5) über die zweite Verbindungsleitung (57).
14. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch folgenden Schritt: Sperren der dritten Verbindungsleitung (59) mittels des dritten Regelventils (43) und Freigabe der zweiten Verbindungsleitung (57) mittels des zweiten Regelventils (39).
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:
Übertragen von Wärme von dem Verbrennungsmotor (11 ) als Wärmequelle auf das Getriebe (19) der Aggregateanordnung (13) als Wärmesenke.
16. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:
- Einspeisen von erwärmtem Kühlmittel von dem ersten Kühlmittelkreislauf (3) in den zweiten Kühlmittelkreislauf (5) über die dritte Verbindungsleitung (59) und Einspeisen von abgekühltem Kühlmittel von dem zweiten Kühlmittelkreislauf (5) in den ersten Kühlmittelkreislauf (3) über die erste Verbindungsleitung (55).
17. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch folgenden Schritt:
Sperren der zweiten Verbindungsleitung (57) mittels des zwei- ten Regelventils (39) und Freigeben der dritten Verbindungsleitung (59) mittels des dritten Regelventils (43).
18. Kraftfahrzeug, insbesondere mit Hybridantrieb, gekennzeichnet durch eine Kühleranordnung nach Anspruch 1 oder einem der vorhergehen- den Ansprüche.
EP08707440A 2007-02-03 2008-01-31 Kühleranordnung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs Withdrawn EP2126307A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007005391A DE102007005391A1 (de) 2007-02-03 2007-02-03 Kühleranordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2008/000751 WO2008095638A1 (de) 2007-02-03 2008-01-31 Kühleranordnung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2126307A1 true EP2126307A1 (de) 2009-12-02

Family

ID=39529696

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08707440A Withdrawn EP2126307A1 (de) 2007-02-03 2008-01-31 Kühleranordnung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8555826B2 (de)
EP (1) EP2126307A1 (de)
JP (1) JP2010517843A (de)
DE (1) DE102007005391A1 (de)
WO (1) WO2008095638A1 (de)

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2944236B1 (fr) * 2009-04-09 2012-10-19 Renault Sas Dispositif de refroidissement pour vehicule automobile
GB2462904B (en) * 2009-07-29 2010-09-29 Protean Holdings Corp Cooling system for a hybrid electric vehicle (HEV)
JP2011031672A (ja) * 2009-07-30 2011-02-17 Honda Motor Co Ltd 車両の制御装置
DE102009051377A1 (de) * 2009-10-30 2011-05-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antrieb für ein Hybridfahrzeug
DE102009054873A1 (de) * 2009-12-17 2011-06-22 ZF Friedrichshafen AG, 88046 Kraftfahrzeug
FR2954405B1 (fr) * 2009-12-22 2012-01-13 Renault Sa Dispositif de refroidissement pour vehicule automobile
DE102010005824A1 (de) * 2010-01-27 2011-07-28 GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Mich. Flüssigkeitskühlsystem eines durch einen Turbolader aufgeladenen Verbrennungsmotors und Verfahren zur Kühlung eines Turbinengehäuses eines Turboladers
DE102010009508B4 (de) * 2010-02-26 2023-01-12 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit gekühltem Vorderachsgetriebe
DE102010060230B4 (de) * 2010-10-28 2024-05-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Temperiersystem für eine Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges, Verfahren zum Betreiben eines derartigen Temperiersystems und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Temperiersystem
JP2012154092A (ja) * 2011-01-26 2012-08-16 Kobelco Contstruction Machinery Ltd ハイブリッド建設機械
KR101316463B1 (ko) * 2011-06-09 2013-10-08 현대자동차주식회사 차량의 통합 열관리 시스템 및 이를 이용한 열관리 제어방법
US20130019819A1 (en) * 2011-07-18 2013-01-24 Caterpillar Inc. Coolant circuit for engine with bypass line
DE102011052754B4 (de) * 2011-08-16 2015-05-21 Avl Software And Functions Gmbh Antriebseinheit mit zwei koppelbaren Kühlkreisläufen und Verfahren
DE102011082356A1 (de) * 2011-09-08 2013-03-14 Siemens Aktiengesellschaft Kühlkreislauf für ein Kraftfahrzeug
CN103712482B (zh) * 2012-10-02 2017-04-12 马勒国际公司 热交换器
CN102954199B (zh) * 2012-11-28 2016-03-30 安徽江淮汽车股份有限公司 一种自动变速箱油冷却系统
DE102012223069A1 (de) * 2012-12-13 2014-06-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kühlmittelkreislauf für eine Brennkraftmaschine
JP6111857B2 (ja) * 2013-05-21 2017-04-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 流体温度調整装置
US9291097B2 (en) * 2013-06-04 2016-03-22 Caterpillar Inc. Cooling module for electronic engine components
GB201317250D0 (en) * 2013-09-30 2013-11-13 Mclaren Automotive Ltd Hybrid Temperature Regulation Circuit
US9796244B2 (en) 2014-01-17 2017-10-24 Honda Motor Co., Ltd. Thermal management system for a vehicle and method
DE102014220103A1 (de) * 2014-10-02 2016-04-07 Robert Bosch Gmbh Bedarfsgerechtes Kühlen eines Stromrichters eines Kraftfahrzeugs
US9964019B2 (en) 2014-11-19 2018-05-08 Ford Global Technologies, Llc Method and system for a dual loop coolant system
DE102014226018A1 (de) * 2014-12-16 2016-06-16 Robert Bosch Gmbh Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, mit einem Hochtemperaturkühlkreislauf und mit einer elektrischen Maschine
DE202015100550U1 (de) * 2015-02-05 2016-05-09 Bürkert Werke GmbH Prozessventilinsel und Wärmetauschersystem
CN106894905B (zh) * 2015-12-17 2019-04-09 上海汽车集团股份有限公司 混合动力汽车及其冷却系统
DE102016203985A1 (de) * 2016-03-10 2017-09-14 Mahle International Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kühlsystems für ein Fahrzeug sowie Kühlsystem
DE102016203977A1 (de) * 2016-03-10 2017-09-14 Mahle International Gmbh Kühlsystem eines Fahrzeugs
DE102016003076B4 (de) * 2016-03-12 2021-09-02 Audi Ag Temperierungssystem für eine Hybridantriebsvorrichtung sowie Verfahren zum Betreiben eines Temperierungssystems
DE102016220227A1 (de) * 2016-10-17 2018-04-19 Audi Ag Antriebseinrichtung sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung
DE102016220847B4 (de) * 2016-10-24 2021-09-30 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Nutzung der bei einem Laden eines Energiespeichers anfallenden Wärme zum Aufheizen eines Antriebsaggregats und/oder eines Getriebes sowie entsprechende Antriebseinrichtung
CN107035507A (zh) * 2017-04-24 2017-08-11 安徽江淮汽车集团股份有限公司 汽车热管理系统和方法
DE102017213664B4 (de) * 2017-08-07 2022-06-23 Audi Ag Kühlsystem mit einer zentralen Stelleinrichtung für eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102017218005A1 (de) * 2017-10-10 2019-04-11 Zf Friedrichshafen Ag Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug
US10960873B2 (en) * 2018-02-13 2021-03-30 Ford Global Technologies, Llc System and method for a range extender engine of a hybrid electric vehicle
US10781784B2 (en) * 2018-02-13 2020-09-22 Ford Global Technologies, Llc System and method for a range extender engine of a hybrid electric vehicle
US10953864B2 (en) * 2018-02-13 2021-03-23 Ford Global Technologies, Llc System and method for a range extender engine of a hybrid electric vehicle
US10570872B2 (en) * 2018-02-13 2020-02-25 Ford Global Technologies, Llc System and method for a range extender engine of a hybrid electric vehicle
US10844824B2 (en) * 2018-02-13 2020-11-24 Ford Global Technologies, Llc System and method for a range extender engine of a hybrid electric vehicle
SE543023C2 (en) 2018-12-14 2020-09-29 Scania Cv Ab Cooling System, Powertrain, Vehicle, and Method of controlling Cooling System
DE102019117893B4 (de) * 2019-07-03 2021-10-07 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer direktgekühlten elektrischen Maschine und einem Getriebe, Kraftfahrzeug
DE102020206674A1 (de) 2020-05-28 2021-12-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Hybridfahrzeug mit einem Kühlsystem
JP7435314B2 (ja) * 2020-07-01 2024-02-21 マツダ株式会社 車両
KR20220080556A (ko) * 2020-12-07 2022-06-14 현대자동차주식회사 차량의 통합열관리 시스템
DE102021003402A1 (de) 2020-12-18 2022-06-23 Mercedes-Benz Group AG Temperiervorrichtung für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE102022130231A1 (de) 2022-11-15 2024-05-16 Audi Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einer Steuereinrichtung zum Aufbau und Steuern einer thermischen Kopplung zwischen zwei Kühlkreisläufen und Verfahren zum Betreiben zweier Kühlkreisläufe

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1122466A (ja) * 1997-07-04 1999-01-26 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド型電気自動車の冷却装置

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4061187A (en) * 1976-04-29 1977-12-06 Cummins Engine Company, Inc. Dual cooling system
US4325219A (en) * 1979-12-31 1982-04-20 Cummins Engine Company, Inc. Two loop engine coolant system
JPS56148610A (en) * 1980-04-18 1981-11-18 Toyota Motor Corp Cooling device for engine
JPS56165713A (en) * 1980-05-21 1981-12-19 Toyota Motor Corp Cooler for engine
JPS5793620A (en) * 1980-12-02 1982-06-10 Toyota Motor Corp Cooler for engine
US4385594A (en) * 1981-08-03 1983-05-31 Deere & Company Two-circuit cooling system and pump for an engine
DE4104093A1 (de) 1991-02-11 1992-08-13 Behr Gmbh & Co Kuehlanlage fuer ein fahrzeug mit verbrennungsmotor
KR940010453A (ko) * 1992-10-01 1994-05-26 가나이 쯔도무 전기 자동차의 냉각 시스템 및 이것에 이용되는 전기 모터
DE4327261C1 (de) * 1993-08-13 1994-10-13 Daimler Benz Ag Kühlmittelkreislauf
JPH10252464A (ja) * 1997-03-07 1998-09-22 Toyota Motor Corp ハイブリッド電気自動車の動力装置冷却装置
DE19719792B4 (de) * 1997-05-10 2004-03-25 Behr Gmbh & Co. Verfahren und Vorrichtung zur Regulierung der Temperatur eines Mediums
JP3817842B2 (ja) 1997-06-30 2006-09-06 日産自動車株式会社 ハイブリッド電気自動車の冷却システム
US6394210B2 (en) * 1999-06-07 2002-05-28 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Temperature controller for vehicular battery
DE19954327B4 (de) * 1999-11-11 2005-07-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Transport von in einem Kraftfahrzeug entstehender Wärmeenergie
US6450275B1 (en) * 2000-11-02 2002-09-17 Ford Motor Company Power electronics cooling for a hybrid electric vehicle
JP3616005B2 (ja) * 2000-12-20 2005-02-02 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の冷却装置
US6616059B2 (en) 2002-01-04 2003-09-09 Visteon Global Technologies, Inc. Hybrid vehicle powertrain thermal management system and method for cabin heating and engine warm up
JP2003317225A (ja) * 2002-04-25 2003-11-07 Sony Corp 磁気記録媒体
DE10317003A1 (de) 2003-04-11 2004-12-09 Behr Gmbh & Co. Kg Kreislaufanordnung zur Kühlung von Ladeluft und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Kreislaufanordnung
DE10319762A1 (de) * 2003-04-30 2004-12-02 Behr Gmbh & Co. Kg Kreislauf zur Kühlung von Ladeluft und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Kreislaufs
US6931850B2 (en) * 2003-09-10 2005-08-23 The Regents Of The Univesity Of California Exhaust gas driven generation of electric power and altitude compensation in vehicles including hybrid electric vehicles
US7779791B2 (en) 2003-12-19 2010-08-24 Behr Gmbh & Co. Kg Circuit arrangement for the cooling of charge air and method for operation of such a circuit arrangement
US7047913B2 (en) 2004-02-13 2006-05-23 Deere & Company Cooling system for a vehicle
DE102004021551A1 (de) * 2004-05-03 2006-02-09 Daimlerchrysler Ag Kühlsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
JP3722145B2 (ja) * 2004-05-17 2005-11-30 日産自動車株式会社 ハイブリッド電気自動車の冷却システム

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1122466A (ja) * 1997-07-04 1999-01-26 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド型電気自動車の冷却装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of WO2008095638A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
US8555826B2 (en) 2013-10-15
JP2010517843A (ja) 2010-05-27
WO2008095638A1 (de) 2008-08-14
US20100170455A1 (en) 2010-07-08
DE102007005391A1 (de) 2008-08-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2126307A1 (de) Kühleranordnung für einen antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
DE112011104043B4 (de) Antriebsstrangkühlsystem für ein Hybridfahrzeug
DE102013019687B3 (de) Kühlsystem für ein Hybridfahrzeug aufweisend zumindest eine elektrische Antriebsmaschine und zumindest eine Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zu dessen Regelung
EP1769144B1 (de) Kühlsystem für ein fahrzeug
DE60011167T2 (de) Kühlvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE10334024A1 (de) Verbrennungsmotorkühlsystem mit Ventilator mit variabler Drehzahl
DE10334501A1 (de) Fahrzeugverbrennungsmotorkühlsystem mit Wasserpumpe mit variabler Drehzahl
DE10161851A1 (de) Kühlkreislauf einer flüssigkeitsgekühlten Brennkraftmaschine
DE102015120006A1 (de) Verfahren und System für ein Doppelkreis-Kühlmittelsystem
DE102013227034A1 (de) Thermomanagement für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug sowie ein Verfahren zur Konditionierung des Innenraums eines solchen Kraftfahrzeugs
DE102015101186B4 (de) Klimakreislauf für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Vorheizen einer Traktionsbatterie eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs
DE102010000342A1 (de) Vorrichtung zur Nutzung der von einer Komponente eines Plug-In-Hybridelektrofahrzeuges erzeugten Wärme
DE102008037820A1 (de) Verfahren zum Erwärmen des Öls eines Motors
EP3023609A1 (de) Kühlsystem für ein fahrzeug, insbesondere für ein nutzfahrzeug
DE102011078088A1 (de) Kühlsystem
DE102013208857B4 (de) System und Verfahren zum thermischen Management eines Motors für Anwendungen mit geteilter Kühlung und integriertem Abgaskrümmer
DE102020101828B4 (de) Getriebe-wärmemanagementstrategie
DE102015201240B4 (de) Split-Kühlsystem sowie Brennkraftmaschine mit einem Split-Kühlsystem und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE60216049T2 (de) Vorrichtung, system und verfahren zum kühlen eines kühlmittels
DE10302170A1 (de) Kühlmittelkreislauf für eine Brennkraftmaschine
DE102017202128B4 (de) Integration der Abgasrezirkulation (AGR), Abwärmerückgewinnungssystem (EHRS) und Latentwärmespeicherung in einem kompletten Abgaswärmemanagementmodul
DE102013010331B4 (de) Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen
DE102016215385A1 (de) Bedarfsgerechtes Kühlen mehrerer Stromrichter elektrischer Maschinen
EP3717758B1 (de) Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung
EP2678550B2 (de) Fahrzeug, insbesondere militärisches fahrzeug, und verfahren zum temperieren von fahrzeugkomponenten

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20090903

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20100723

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20130527

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20130607