JPH1122466A - ハイブリッド型電気自動車の冷却装置 - Google Patents

ハイブリッド型電気自動車の冷却装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動モータの制御部の発熱をエンジンに付与
可能にして、エンジンの始動性を向上すると共に、エン
ジンの発電効率を向上する。 【解決手段】 発電用のエンジン１２を冷却する第１冷
却回路１４と、駆動用モータ１０の制御部１１を冷却す
る第２冷却回路１５と、第１冷却回路１４と第２冷却回
路１５をつなぐバイパス通路２７，３０と、該バイパス
通路２７，３０へ各冷却回路の流路を切換える切換手段
２４，２９と、エンジン１２の運転状態検出手段と、第
１冷却回路１４内の第１水温センサ２０と、第２冷却回
路１５内の第２水温センサ２３と、これらの検出値に応
じて前記切換手段２４，２９を制御する制御手段３５と
備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンにより
駆動される発電機を搭載し、この発電機により発電され
た電力と搭載されたバッテリに蓄えられた電力の少なく
とも一方によりモータを駆動し、走行するハイブリッド
型電気自動車に関し、特にエンジンの冷却とモータの制
御部の冷却に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題に配慮して排気ガスを排
出しない電気自動車が注目されているが、車載するバッ
テリの性能が未だ十分とはいえず、十分な最高速度や航
続距離が得られていない。この問題を補うために、エン
ジンにより駆動される発電機を車両に搭載し、この発電
機により発電された電力と、車載されたバッテリに蓄え
られた電力の少なくとも一方によりモータを駆動し、走
行するハイブリッド型電気自動車が開発されている。
【０００３】この種のハイブリッド型電気自動車では、
発電用のエンジンを冷却する冷却水温と、モータを制御
する制御部を冷却する冷却水温の設定温度が異なり、さ
らに、エンジンからの発熱量とモータ制御部からの発熱
量が異なるため、エンジンを冷却する冷却回路とモータ
制御部を冷却する冷却回路を独立に設ける必要があっ
た。
【０００４】なお、ガソリン車両等において、冷却能力
の異なる複数の冷却回路を持つ先行技術として、特開平
６ー８１６４８号公報がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、独立した冷
却回路を持つハイブリッド型電気自動車では、モータの
駆動による走行中は、モータ制御部からの発熱が常時生
じるため、モータ制御部を冷却する冷却水の温度は冷却
回路によって略一定に保たれる。
【０００６】しかし、その一方発電用のエンジンは、駆
動用のモータの電源となるバッテリの端子電圧が所定値
以下になると発電機を駆動し、バッテリの端子電圧が回
復すると停止するため、エンジンの稼働は断続的とな
り、エンジンを冷却する冷却水の温度は車両の運転状態
やエンジンの稼働状況に応じて変化する。このエンジン
の冷却水温が低いときは、エンジン内の各摺動部の油膜
温度も低く、オイルの粘性も大きく、そのためエンジン
の摩擦損失が大きくなり、エンジンの発電効率を低下さ
せるという問題がある。
【０００７】なお、特開平６ー８１６４８号公報の冷却
装置は、ラジエータを３分割し、エンジンのウォータポ
ンプの吐出圧と、水冷インタークーラの電動ウォータポ
ンプの吐出圧の差を利用し、エンジンの負荷に応じて駆
動される切換弁を用いて、３分割されたラジエータ内の
流路を切換え、エンジンの冷却水温と水冷インタークー
ラの水温を制御するものである。この場合、制御による
冷却系の流路の切換えはラジエータ部のみであり、エン
ジンの停止時にエンジン側の冷却回路を通水することは
できない。したがって、エンジンの稼働が断続的なハイ
ブリッド型電気自動車にあって、エンジンの冷却水温が
低いときに、エンジンの発電効率を高めることはできな
い。
【０００８】この発明は、ハイブリッド型電気自動車に
おいて、駆動モータの制御部の発熱をエンジンに付与可
能にして、エンジンの始動性を向上すると共に、エンジ
ンの発電効率を向上することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両を駆
動する駆動用モータと、該駆動用モータの電源となる充
放電可能なバッテリと、該バッテリを充電する発電機
と、該発電機を駆動するエンジンとを備えるハイブリッ
ド型電気自動車において、エンジンを冷却する第１冷却
回路と、駆動用モータの制御部を冷却する第２冷却回路
と、第１冷却回路と第２冷却回路をつなぐバイパス通路
と、該バイパス通路へ各冷却回路の流路を切換える切換
手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、第１冷却回路内の水温を検出する第１水温センサ
と、第２冷却回路内の水温を検出する第２水温センサ
と、これらの検出値に応じて前記切換手段を制御する制
御手段と備える。
【００１０】第２の発明は、第１の発明において、エン
ジンの冷却水路出口側と、第１冷却回路に設けられた第
１ラジエータのバイパス通路もしくは該バイパス通路を
開閉する第１サーモスタットとの間に第１切換手段を備
え、該第１切換手段から、第２冷却回路のウォータポン
プの入口部と、第２冷却回路に設けられた第２ラジエー
タの冷却水路入口側とにそれぞれ分岐路を介してつなが
ると共に、これらの分岐路の開度を切換える第２サーモ
スタットを備えた第１バイパス通路を設け、駆動用モー
タの制御部の冷却水路出口側に第２切換手段を備え、該
第２切換手段から、第１冷却回路のウォータポンプの入
口部につながる第２バイパス通路を設ける。
【００１１】第３の発明は、第１の発明において、第１
冷却回路のウォータポンプの出口部をエンジンのシリン
ダヘッド部に設けており、第２バイパス通路をそのウォ
ータポンプの入口部につなげる代わりに、エンジンのシ
リンダブロック部につなげる。
【００１２】第４の発明は、第１〜第３の発明におい
て、第１冷却回路内の水温が低いときに、駆動用モータ
の制御部を通過した冷却水をエンジンに導入するように
なっている。
【００１３】
【発明の効果】車両の走行によって駆動用モータの制御
部が発熱するものの、発電用のエンジンは駆動用モータ
のバッテリの端子電圧の状態によって断続的な稼働とな
る。
【００１４】第１の発明では、そのバッテリの端子電圧
が設定値以上で、エンジンが稼働せず、エンジンからの
発熱がない状態において、駆動用モータの制御部の第２
冷却回路内を流れる冷却水を、切換手段とバイパス通路
によりエンジンの第１冷却回路内に導くことで、エンジ
ン内部の冷却水温が駆動用モータの制御部の冷却水温と
同等となる。したがって、エンジン内部の摺動部の油膜
温度を上昇させることができると共に、バッテリの端子
電圧が設定値以下となり、エンジンが稼働した場合、エ
ンジン内部の水温と摺動部の油膜温度が高くなっている
ため、エンジンの始動性と発電効率を向上させることが
できる。
【００１５】第２の発明では、駆動用モータの制御部を
通過した冷却水を、第２切換手段と第２バイパス通路に
よりエンジン内部に導くため、第１の発明と同様の効果
を生じると共に、第１バイパス通路の第２サーモスタッ
トにより、駆動用モータの制御部の水温が高くなったと
きに、第２ラジエータを介して、駆動用モータの制御部
の水温を適正温度に保つことができる。
【００１６】第３の発明では、摺動部の多いシリンダブ
ロック部の水温を上昇できるので、その摺動部の油膜温
度の上昇により摩擦損失を低減でき、エンジンの始動性
と発電効率をより向上させることができる。
【００１７】第４の発明では、エンジンの稼働にかかわ
らず、エンジンの始動性と発電効率を向上させることが
できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
【００１９】図１は、第１の実施の形態のハイブリッド
型電気自動車の冷却装置を示す。車両の駆動用モータ１
０は、例えば３相誘導電動機からなり、図示していない
車両の駆動輪を駆動するようになっている。この駆動用
モータ１０は、基本的には図示していないバッテリの電
力によって駆動されるものであり、バッテリの直流電圧
を３相交流電圧に変換する変換器およびその速度制御を
行うモータ駆動制御装置からなる制御部（以下、モータ
制御部と言う）１１を備えている。
【００２０】エンジン１２は、例えばガソリンエンジン
からなり、発電機１３を駆動するようになっている。発
電機１３は、駆動によって基本的にはバッテリに充電す
るようになっている。
【００２１】エンジン１２およびモータ制御部１１は、
各々を冷却する第１冷却回路１４および第２冷却回路１
５を備えている。
【００２２】エンジンを冷却する第１冷却回路１４は、
第１ラジエータ１６と、エンジン１２により駆動される
ウォータポンプ１７と、配管系からなる。ウォータポン
プ１７の出口部はエンジン１２の冷却水路入口部に設け
られる。配管系の途中には、冷却水温が低いときに、エ
ンジン１２を通過した冷却水が第１ラジエータ１６に流
れないように第１ラジエータ１６への通路を閉じてバイ
パス通路１８に導き、冷却水温が設定温度（例えば、８
０℃）以上になると、徐々に第１ラジエータ１６への通
路を開きバイパス通路１８を閉じて冷却水を第１ラジエ
ータ１６に導く第１サーモスタット１９が設けられる。
また、エンジン１２の冷却水路出口部に冷却水温を検出
する第１水温センサ２０が設置される。
【００２３】モータ制御部１１を冷却する第２冷却回路
１５は、電動ウォータポンプ２１と、第２ラジエータ２
２と、配管系からなる。電動ウォータポンプ２１の出口
部はモータ制御部１１の冷却水路入口部に設けられる。
モータ制御部１１の冷却水路出口部に冷却水温を検出す
る第２水温センサ２３が設置される。
【００２４】そして、第１冷却回路１４には、エンジン
１２の冷却水路出口側と、第１ラジエータ１６のバイパ
ス通路１８もしくは該バイパス通路１８を開閉する第１
サーモスタット１９との間に、流路の第１切換手段（例
えば、三方電磁弁）２４が設けられ、第１切換手段２４
から、第２冷却回路１５の電動ウォータポンプ２１の入
口部と、第２ラジエータ２２の冷却水路入口側とに、そ
れぞれ分岐路２５，２６を介してつながる第１バイパス
通路２７が設けられる。第１切換手段２４により、エン
ジン１２の冷却水路出口側が、第１サーモスタット１９
側と、第１バイパス通路２７とに切換、接続される。第
１バイパス通路２７には、分岐路２５，２６上流の冷却
水温が低いときに、分岐路２５を開き分岐路２６を閉
じ、その冷却水温が設定温度以上になると、次第に分岐
路２５を閉じ分岐路２６を開く第２サーモスタット２８
が設けられる。
【００２５】第２冷却回路１５には、モータ制御部１１
の冷却水路出口側（前記分岐路２６の接続部よりも上流
側）に流路の第２切換手段（例えば、三方電磁弁）２９
が設けられ、第２切換手段２９から、第１冷却回路１４
のウォータポンプ１７の入口部（ウォータポンプ１７の
入口部と第１ラジエータ１６の間であれば良い）につな
がる第２バイパス通路３０が設けられる。
【００２６】一方、前記第１水温センサ２０、第２水温
センサ２３の検出信号は、エンジン１２の運転状態検出
手段の検出信号と共に、冷却回路を制御する制御装置
（制御手段）３５に入力される。
【００２７】この制御装置３５により、第１水温センサ
２０、第２水温センサ２３、運転状態検出手段の検出信
号に基づき、前記第１切換手段２４、第２切換手段２９
の駆動が制御される。
【００２８】なお、第１ラジエータ１６、第２ラジエー
タ２２の冷却ファンは、図示されない。
【００２９】次に、このハイブリッド型電気自動車の冷
却装置の作用を説明する。
【００３０】まず、エンジン１２およびモータ制御部１
１の冷却回路の水温について説明する。車両走行時、モ
ータ１０を駆動するため、モータ制御部１１内では、バ
ッテリの直流電圧を３相交流電圧に変換する変換器およ
びその速度制御を行うモータ駆動制御装置からの発熱に
より、モータ制御部１１を冷却する第２冷却回路１５内
の水温は上昇する。ここで、モータ制御部１５は電子機
器であるため、第２冷却回路１５内の水温はある一定温
度（例えば、５０〜７０℃）以下に保つ必要がある。
【００３１】一方、バッテリの端子電圧が設定値以下と
なり、発電機１３の駆動のためエンジン１２が稼働した
場合、エンジン１２からの発熱により、エンジン１２を
冷却する第１冷却回路１４内の水温も上昇する。このと
き、エンジン１２内の摺動部を滑らかにして、摩擦損失
を減少させ、エンジン１２の燃焼効率を上げるには、冷
却水温を高め（例えば、１００℃）に保つ必要がある。
しかしながら、発電機１３用のエンジン１２は常時稼働
ではないため、車両走行中や停止時を含めたエンジン１
２の停止時には、第１冷却回路１４内の水温は、走行風
や車両停止時のエンジンルーム内雰囲気温度により低下
し、エンジン１２の停止が長時間にわたる場合、外気温
と略同じとなる。
【００３２】本冷却装置は、モータ制御部１１の第２冷
却回路１５内の水温によって、エンジン１２の第１冷却
回路１４内の水温を上昇させるものである。
【００３３】以下、本冷却装置の制御動作内容を図２の
フローチャート、図３〜図５の動作状態図に基づいて説
明する。
【００３４】図２において、ステップ１でハイブリッド
型電気自動車の電源スイッチがＯＮとなると、エンジン
１２のエンジンスイッチ（運転状態検出手段）のＯＮ−
ＯＦＦ状態からエンジン１２の稼働状態と、第１水温セ
ンサ２０からの水温Ｔｗと、第２水温センサ２３からの
水温Ｔｅとを検出する。
【００３５】バッテリが十分に充電された状態で、車両
走行開始直後、すなわち第１水温センサ２０からの水温
Ｔｗがモータ制御部１１の冷却水温の上限温度より低い
切換手段設定温度Ｔｅ０（例えば、上限温度より５℃低
い温度）より低く、エンジン１２が停止しており、また
第２水温センサ２３からの水温Ｔｅが前記切換手段設定
温度Ｔｅ０より低い場合、ステップ２，３，４からステ
ップ６へ進み、冷却回路パターン２を形成する。
【００３６】この冷却回路パターン２では、図３のよう
にモータ制御部１１の冷却水路出口からの冷却水は、第
２切換手段２９により、流路を第２バイパス通路３０へ
切換えられ、第２ラジエータ２２への流路は遮断され
る。エンジン１２の冷却水路出口からの冷却水は、第１
切換手段２４により、流路を第１バイパス通路２７へ切
換えられ、第１ラジエータ１６および第１サーモスタッ
ト１９への流路は遮断される。第１バイパス通路２７に
流れ込む冷却水は、切換温度が前記切換手段設定温度Ｔ
ｅ０と同じに設定された第２サーモスタット２８によ
り、分岐路２５を介して電動ウォータポンプ２１の入口
側へ導かれる。したがって、モータ制御部１１を冷却し
た冷却水は、エンジン１２の内部を通過し、ラジエータ
を経由せず、モータ制御部１１へ循環される。
【００３７】この結果、モータ制御部１１で温められた
冷却水がエンジン１２内部を流れることで、エンジン１
２内部を温め、エンジン１２内部温度が一定に保たれる
ことになる。このため、バッテリ端子電圧が設定値より
低くなり、エンジン１２が始動する場合、エンジン１２
内部の温度が上昇しているため、始動性が良くなり、か
つエンジン１２内部の摺動部の油膜温度の上昇に伴うオ
イルの粘性の低下により、摺動部での摩擦損失が低下す
ることで、エンジン１２の燃焼効率、発電効率が向上す
る。さらには、図示していない車室暖房用のヒータ配管
をエンジン１２本体のみに接続することが可能となり、
ヒータへの冷却水温度も早期に上昇させることができ、
寒冷地におけるヒータ性能も向上させることができる。
【００３８】また、車両走行開始直後でバッテリ端子電
圧が設定値より低く、エンジン１２が稼働した状態であ
るが、第１水温センサ２０からの水温Ｔｗが前記切換手
段設定温度Ｔｅ０より低く、また第２水温センサ２３か
らの水温Ｔｅがその水温Ｔｗより高く、かつ前記切換手
段設定温度Ｔｅ０より低い場合、ステップ２，３，５か
らステップ６へ進み、上記と同様の冷却回路パターン２
を形成する。
【００３９】この場合、上記の効果をさらに向上させる
ことに加えて、モータ制御部１１に比べて発熱量の大き
いエンジン１２からの発熱量による水温上昇に対して
も、第１切換手段２４と第２切換手段２９の流路切換制
御を行う十分な時間が確保されるため、切換手段設定温
度Ｔｅ０以上の水温となる冷却水の、モータ制御部１１
への流入を抑制できる。
【００４０】次に、バッテリが十分に充電され、エンジ
ン１２が稼働せずに車両が走行している状態で、第１水
温センサ２０からの水温Ｔｗが前記切換手段設定温度Ｔ
ｅ０以下で、第２水温センサ２３からの水温Ｔｅが前記
切換手段設定温度Ｔｅ０より高くなった場合、ステップ
２，３，４からステップ７へ進み、冷却回路パターン３
を形成する。
【００４１】この冷却回路パターン３では、第１切換手
段２４と第２切換手段２９の制御は冷却回路パターン２
と同じであるが、図４のように第１バイパス通路２５を
流れる水温が第２サーモスタット２８の切換温度以上と
なるため、第１バイパス通路２７の分岐路２６が開か
れ、第１バイパス通路２７に流れ込む冷却水は、分岐路
２６を介して第２ラジエータ２２の冷却水路入口側へ導
かれる。したがって、モータ制御部１１を冷却した冷却
水は、エンジン１２の内部を通過し、第２ラジエータ２
２を経由して、モータ制御部１１へ循環される。
【００４２】この場合、冷却回路パターン２と同様に、
モータ制御部１１で温められた冷却水がエンジン１２の
内部を流れることで、エンジン１２内部を温めることに
なる。エンジン１２に与える効果は、冷却回路パターン
２と同じである。さらに、冷却回路パターン３の場合、
モータ制御部１１で受熱した熱量をエンジン１１本体に
与えることで、第２ラジエータ２２への負荷を低減す
る。これにより、第２ラジエータ２２を通過する冷却水
温が低下することで、ラジエータ通過風温を低下させ、
エンジンルーム内の雰囲気温度を低下させることにな
る。
【００４３】次に、バッテリ端子電圧が設定値より低
く、エンジン１２が稼働した状態で、第２水温センサ２
３の水温Ｔｅが第１水温センサ２０の水温Ｔｗより低い
か、前記切換手段設定温度Ｔｅ０より高い場合、ステッ
プ２，３，５からステップ８へ、さらにエンジン１２の
稼働の有無にかかわらず、第１水温センサ２０の水温Ｔ
ｗが前記切換手段設定温度Ｔｅ０以上の場合、ステップ
２からステップ８へ、それぞれ進み、冷却回路パターン
１を形成する。
【００４４】冷却回路パターン１では、図５のようにモ
ータ制御部１１の冷却水路出口からの冷却水は、第２切
換手段２９により、流路を第２ラジエータ２２側へ切換
えられ、第２バイパス通路３０への流路は遮断される。
エンジン１２の冷却水路出口からの冷却水は、第１切換
手段２４により、流路を第１ラジエータ１６側へ切換え
られ、第１バイパス通路２７への流路は遮断される。し
たがって、モータ制御部１１を冷却する冷却回路１５
と、エンジン１２を冷却する冷却回路１４は完全に独立
される。
【００４５】この場合、エンジン１２とモータ制御部１
１で受熱した熱量は、各々の冷却回路１４，１５に設け
られたラジエータ１６，２２で放熱することで、独立し
た水温に制御されることになり、エンジン１６を冷却す
る冷却水の、モータ制御部１１を冷却する冷却水への影
響、すなわちモータ制御部１１の冷却水温を上昇させる
心配はない。
【００４６】図６は、第２の実施の形態のハイブリッド
型電気自動車の冷却装置を示す。この冷却装置は、第２
切換手段２９からエンジン１１の第１冷却回路１４への
第２バイパス通路と、エンジン１２により駆動されるウ
ォータポンプ１７の設置位置以外の構成は、第１の実施
の形態と同じである。なお、第１の実施の形態と同じ構
成の部分には、同符号を付してある。
【００４７】エンジン１２を冷却する第１冷却回路１４
において、第１ラジエータ１６からの流路をエンジン１
２のシリンダヘッド部４０に接続すると共に、そのシリ
ンダヘッド部４０の冷却水路入口部にウォータポンプ１
７が、シリンダヘッド部４０にウォータポンプ１７の出
口部を向けて設けられる。モータ制御部１１からの第２
バイパス通路４１はエンジン１２のシリンダブロック部
４２に接続される。制御動作は第１の実施の形態と同じ
である。
【００４８】この冷却装置では、バッテリ端子電圧が設
定値より低く、エンジン１２が稼働した場合に、エンジ
ン１２駆動のウォータポンプ１７からの冷却水をシリン
ダヘッド部４０のみに流すため、シリンダブロック部４
２の冷却水の流れを抑制し、シリンダブロック部４２か
らの受熱量は、冷却水の自然対流によりシリンダヘッド
部４０側へ伝わることで、シリンダブロック部４２の水
温を上昇させる。これによって、シリンダブロック部４
２の摺動部の油膜温度が上昇し、摩擦損失が低減され、
エンジン１２の燃焼効率、発電効率が向上する。
【００４９】また、第２切換手段２９により、第２冷却
回路１５の流路が第２バイパス通路４１に切換えられ、
モータ制御部１１を冷却する冷却水がエンジン１２のシ
リンダブロック部４２に流れ込む場合、第１の実施の形
態に対して、ウォータポンプ１７を経由しないため、ウ
ォータポンプ１７による抵抗がなくなり、冷却水の流速
低下が抑制される。さらに、モータ制御部１１からの冷
却水は、シリンダブロック部４２に流入するため、冷却
水によるエンジン１２の温度上昇は摺動部の多いシリン
ダブロック部４２となり、これによってシリンダブロッ
ク部４２の摺動部の油膜温度が上昇し、摩擦損失が低減
され、第１の実施の形態よりエンジン１２の燃焼効率、
発電効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態を示す構成図である。
【図２】制御動作内容を示すフローチャートである。
【図３】動作状態図である。
【図４】動作状態図である。
【図５】動作状態図である。
【図６】第２の実施の形態を示す構成図である。
【符号の説明】
１０ 駆動用モータ １１ モータ制御部 １２ エンジン １３ 発電機 １４ 第１冷却回路 １５ 第２冷却回路 １６ 第１ラジエータ １７ ウォータポンプ １８ バイパス通路 １９ 第１サーモスタット ２０ 第１水温センサ ２１ 電動ウォータポンプ ２２ 第２ラジエータ ２３ 第２水温センサ ２４ 第１切換手段 ２５，２６ 分岐路 ２７ 第１バイパス通路 ２８ 第２サーモスタット ２９ 第２切換手段 ３０ 第２バイパス通路 ３５ 制御装置 ４０ シリンダヘッド部 ４１ 第２バイパス通路 ４２ シリンダブロック部

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両を駆動する駆動用モータと、該駆動
    用モータの電源となる充放電可能なバッテリと、該バッ
    テリを充電する発電機と、該発電機を駆動するエンジン
    とを備えるハイブリッド型電気自動車において、 エンジンを冷却する第１冷却回路と、駆動用モータの制
    御部を冷却する第２冷却回路と、第１冷却回路と第２冷
    却回路をつなぐバイパス通路と、該バイパス通路へ各冷
    却回路の流路を切換える切換手段と、エンジンの運転状
    態を検出する運転状態検出手段と、第１冷却回路内の水
    温を検出する第１水温センサと、第２冷却回路内の水温
    を検出する第２水温センサと、これらの検出値に応じて
    前記切換手段を制御する制御手段と備えることを特徴と
    するハイブリッド型電気自動車の冷却装置。
  2. 【請求項２】 エンジンの冷却水路出口側と、第１冷却
    回路に設けられた第１ラジエータのバイパス通路もしく
    は該バイパス通路を開閉する第１サーモスタットとの間
    に第１切換手段を備え、 該第１切換手段から、第２冷却回路のウォータポンプの
    入口部と、第２冷却回路に設けられた第２ラジエータの
    冷却水路入口側とにそれぞれ分岐路を介してつながると
    共に、これらの分岐路の開度を切換える第２サーモスタ
    ットを備えた第１バイパス通路を設け、 駆動用モータの制御部の冷却水路出口側に第２切換手段
    を備え、 該第２切換手段から、第１冷却回路のウォータポンプの
    入口部につながる第２バイパス通路を設けた請求項１に
    記載のハイブリッド型電気自動車の冷却装置。
  3. 【請求項３】 第１冷却回路のウォータポンプの出口部
    をエンジンのシリンダヘッド部に設けており、 第２バイパス通路をそのウォータポンプの入口部につな
    げる代わりに、エンジンのシリンダブロック部につなげ
    た請求項２に記載のハイブリッド型電気自動車の冷却装
    置。
  4. 【請求項４】 第１冷却回路内の水温が低いときに、駆
    動用モータの制御部を通過した冷却水をエンジンに導入
    するようになっている請求項１〜３のいずれか１つに記
    載のハイブリッド型電気自動車の冷却装置。
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