EP1518983A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1518983A2
EP1518983A2 EP04022391A EP04022391A EP1518983A2 EP 1518983 A2 EP1518983 A2 EP 1518983A2 EP 04022391 A EP04022391 A EP 04022391A EP 04022391 A EP04022391 A EP 04022391A EP 1518983 A2 EP1518983 A2 EP 1518983A2
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EP
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lever
motor vehicle
locking lever
door lock
locking
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EP04022391A
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Ludger Graute
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Kiekert AG
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Kiekert AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, further with at least one operating lever to trigger the locking, and with a den Operating lever at predetermined vehicle accelerations blocking locking lever, which thus unintentional Opening the lock prevents.
  • a motor vehicle door lock of the initially described Design is described in the context of DE 101 30 260 A1.
  • the vehicle accelerations are mostly around those in the transverse direction of the motor vehicle (Y-direction), the main in a side impact on the motor vehicle door lock and of course the bodywork in the Acting whole. Exceed these vehicle accelerations a certain predetermined threshold, so ensures the locking lever for the at least one operating lever is blocked. Consequently, the locking mechanism can not (more) to be triggered.
  • the locking lever is usually in its untreated origin position back, so that the locking mechanism can be (re) opened. This will be in the Individual achieves that during the accident happen the Motor vehicle door lock and thus the associated motor vehicle door not opened unintentionally. Before and After that, of course, a deterioration of the door opening not be given. That is, the locking lever only takes during the occurring vehicle accelerations above the Threshold its triggered position, leading to blockage of the operating lever corresponds.
  • the invention is based on the technical problem, a Motor vehicle door lock of the initially described Design so evolve that the locking lever is not only his blocking function for the operating lever properly takes over, but additionally functional impairments the operating lever in normal operation reliable can be excluded.
  • the locking lever has a boom, which in its untriggered position on the guide surface slides.
  • the locking lever likes have a stop surface, which triggered in his Position is guided on the guide surface or also slides along. That is, in the normal case and at not triggered locking lever, the boom ensures that the usually mounted on the operating lever locking lever Maintains this normal position throughout. indifferent Layers or operating states of the locking lever can So be reliably excluded.
  • the threshold value of the locking lever triggering Vehicle acceleration exceeded, the above described Abandoned three-point positioning. Then slides the locking lever with its stop surface on the guide surface along. Also, this is a perfect positioning reached. These must be with the vehicle accelerations connected forces, however, first the force overcome the spring on the locking lever. The design is included hit so that this only in a (side) impact of the Case is. Falls the corresponding vehicle acceleration away or falls below the predetermined by the force of the spring Threshold, the locking lever returns to its Normal position back.
  • the guide surface with end stop is - as already stated - Usually trained solid and likes to a Any existing motor vehicle door lock housing or be a part of the same connected. It has become in particular, a proven design proven. Because both the operating lever and the locking lever regularly are designed as a flat lever and in immediate lying on top of each other are the levels Guide surface above the operating lever and is as Arch surface formed. It is understood that the relevant Arch surface even with the through the locking lever spanned level is formed.
  • the stop in conjunction with the guide surface of a triangle recording for a corresponding formed blocking tooth on the locking lever.
  • These Triangular receptacle is acted upon by the blocking tooth Operating lever only after sweeping the adjustable Actuation achieved. Your shape allows it that the blocking tooth easily into the triangle recording - guided along the guide surface - can intervene and in case of elimination of the vehicle acceleration or falling below the threshold spring assisted properly from this Swings out triangular receiver.
  • the locking lever is - as already shown - on the operating lever stored, with the spanned by two levers Layers arranged substantially parallel to each other are. In addition, finds a complete coverage instead of. That is, the locking lever is in vertical Projection in both its untreated as also its triggered position completely on the operating lever. This is not mandatory.
  • a motor vehicle door lock which is defined by a defined position of the locking lever is characterized in particular in normal operation.
  • the locking lever can not be in any intermediate positions be transferred, its subsequent function in the event of a side impact could.
  • the reliability is so compared to previously known Embodiments significantly increased.
  • Figure 1 shows a Motor vehicle door lock according to the invention, reduced to the essential components.
  • a Gesperre 1, 2 which as usual from a Rotary latch 1 and a pawl 2 is composed.
  • the operating lever 3 is connected to a handle 3 ', which acts on him, so that in the unlocked state of the motor vehicle door lock the locking mechanism 1, 2 can be opened.
  • a release lever 4 be interposed, which is not is mandatory.
  • the Motor vehicle door lock in addition via a locking lever 5.
  • the locking lever 5 on the operating lever 3 for which purpose an axle 6 is used. in principle can the locking lever 5 but also independent of the operating lever 3 be executed, as long as only ensured is that the locking lever 5 at predetermined vehicle accelerations F ensures that the operating lever 3 is blocked.
  • the locking lever 5 can be compared to the operating lever 3 two take fundamental positions. Shown in a solid line is his normal position, which corresponds to that a side impact does not take place. That is, the indicated by an arrow vehicle accelerations F iniserquer- or Y-direction exceed the given Threshold not.
  • This threshold depends on the Force or constant of a spring 9 from which the locking lever. 5 acted upon in the direction of a stop 10 in the counterclockwise direction.
  • the spring 9 is designed as a spiral spring and encloses the axis 6, with which the locking lever 5 on is mounted the actuating lever 3.
  • the indicated vehicle acceleration F corresponds to an opposing inertial force of the locking lever 5, which leads to an adjustment of the locking lever 5, if the overcome by the spring 9 counterforce is overcome. Then the locking lever 9 moves from its solid in his dash-dotted line triggered position. At the same time the locking lever 5 strikes the guide surface 7 with the end stop 8, with its stop surface 11. Between these two positions (solid and shown in dashed lines), the locking lever 5 to move back and fourth.
  • the illustrated guide surface 7 with the end stop 8 is fixed to the housing trained and to a not explicitly shown Motor vehicle housing molded.
  • the guide surface 7 is located above the operating lever 3 and is in about the same level with the also above the operating lever 3 arranged locking lever 5 placed.
  • In the Guide surface 7 is an arc surface, so the operating lever 3 including locking lever 5 in the Normal position indicated pivoting movements about an axis 13 in a usual operation can perform (see Double arrow).
  • the stop or end stop 8 forms in conjunction with the guide surface 7 is a triangular receptacle 14 for a correspondingly shaped blocking tooth 15 on the locking lever 5.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Gesperre (1, 2), ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel (3) zum Auslösen des Gesperres (1, 2), und mit einem den Betätigungshebel (3) bei vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigungen (F) blockierenden Sperrhebel (5) ausgerüstet ist. Auf diese Weise verhindert der Sperrhebel (5) in seiner ausgelösten Position ein unbeabsichtigtes Öffnen des Gesperres (1, 2). Erfindungsgemäß gleitet der Sperrhebel (5) bei beaufschlagtem Betätigungshebel (3) an einer Führungsfläche (7) mit Endanschlag (8) entlang. Auf diese Weise wird der Betätigungshebel (3) nur nach Überstreichen eines einstellbaren Betätigungsweges (S) blockiert.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres, und mit einem den Betätigungshebel bei vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigungen blockierenden Sperrhebel, welcher solchermaßen ein unbeabsichtigtes Öffnen des Gesperres verhindert.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 101 30 260 A1 beschrieben. Bei den Fahrzeugbeschleunigungen handelt es sich zumeist um solche in Querrichtung des Kraftfahrzeuges (Y-Richtung), die hauptsächlich bei einem Seitenaufprall auf den Kraftfahrzeugtürverschluss und natürlich die Karosserie im Ganzen einwirken. Überschreiten diese Fahrzeugbeschleunigungen einen bestimmten vorgegebenen Schwellwert, so sorgt der Sperrhebel dafür, dass der wenigstens eine Betätigungshebel blockiert wird. Das Gesperre kann folglich nicht (mehr) ausgelöst werden.
Fällt die Fahrzeugbeschleunigung (in Querrichtung) unter den Schwellwert, so geht der Sperrhebel in der Regel in seine nicht ausgelöste Ursprungsposition zurück, so dass das Gesperre (wieder) geöffnet werden kann. Dadurch wird im Einzelnen erreicht, dass während des Unfallgeschehens der Kraftfahrzeugtürverschluss und mithin die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht unbeabsichtigt geöffnet wird. Davor und danach soll natürlich eine Beeinträchtigung der Türöffnung nicht gegeben sein. Das heißt, der Sperrhebel nimmt nur während der auftretenden Fahrzeugbeschleunigungen über dem Schwellwert seine ausgelöste Position ein, die zur Blockade des Betätigungshebels korrespondiert.
Die bekannte Lehre hat sich bewährt. Allerdings sind Verbesserungen während des normalen Betriebes dergestalt möglich, dass der Sperrhebel die Funktionsweise des Betätigungshebels unter allen Umständen nicht beeinträchtigt. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiterzuentwickeln, dass der Sperrhebel nicht nur seine Blockierfunktion für den Betätigungshebel einwandfrei übernimmt, sondern zusätzlich Funktionsbeeinträchtigungen des Betätigungshebels im Normalbetrieb zuverlässig ausgeschlossen werden können.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch gekennzeichnet, dass der ausgelöste Sperrhebel bei beaufschlagtem Betätigungshebel an einer Führungsfläche mit Endanschlag entlanggleitet, so dass der Betätigungshebel nur nach Überstreichen eines einstellbaren Betätigungsweges blockiert wird.
Vorzugsweise verfügt der Sperrhebel über einen Ausleger, welcher in seiner nicht ausgelösten Position an der Führungsfläche entlanggleitet. Darüber hinaus mag der Sperrhebel eine Anschlagfläche besitzen, welche in seiner ausgelösten Position an der Führungsfläche geführt wird bzw. ebenfalls entlanggleitet. Das heißt, im Normalfall und bei nicht ausgelöstem Sperrhebel sorgt der Ausleger dafür, dass der in der Regel auf dem Betätigungshebel gelagerte Sperrhebel diese Normalposition durchgängig beibehält. Indifferente Lagen oder Betriebszustände des Sperrhebels können also zuverlässig ausgeschlossen werden.
Treten jedoch vorgegebene Fahrzeugbeschleunigungen in der betreffenden Richtung, zumeist der Fahrzeugquerrichtung, auf, so wird der Sperrhebel bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwertes dieser Fahrzeugbeschleunigungen in seine ausgelöste Position überführt. Das hat zur Folge, dass sich der Ausleger von der Führungsfläche entfernt und vielmehr die Anschlagfläche des Sperrhebels an dieser Führungsfläche entlanggleitet. In beiden Fällen, das heißt bei ausgelöstem und nicht ausgelöstem Sperrhebel, lässt sich folglich der Betätigungshebel und mit ihm der darauf gelagerte Sperrhebel einwandfrei bewegen, wobei der Sperrhebel durchgängig positioniert ist. Das sieht in nicht ausgelöster Position des Sperrhebels im Detail so aus, dass der Sperrhebel wenigstens mittels des Auslegers und eines zusätzlichen Anschlages am Betätigungshebel positioniert wird.
Berücksichtigt man nun noch ergänzend, dass der Sperrhebel im Bereich seiner Lagerachse auf dem Betätigungshebel über eine Feder verfügt, welche ihn in Richtung auf den Anschlag am Betätigungshebel vorspannt, so wird deutlich, dass gleichsam eine Dreipunktpositionierung des Sperrhebels im Normalbetrieb gegeben ist. Denn hierfür sorgen die Lagerachse des Sperrhebels auf dem Betätigungshebel, der Anschlag am Betätigungshebel, an welchem der Sperrhebel federunterstützt anliegt und schließlich der Ausleger am Sperrhebel, welcher bei Bewegungen des Betätigungshebels und folglich des mitgenommenen Sperrhebels an der zumeist gehäusefesten Führungsfläche entlanggleitet. Der Sperrhebel vermag also nicht in irgendeine Zwischenposition oder einen indifferenten Betriebszustand im Normalbetrieb überzugehen.
Wird jedoch der Schwellwert der den Sperrhebel auslösenden Fahrzeugbeschleunigung überschritten, so wird die zuvor beschriebene Dreipunktpositionierung aufgegeben. Dann gleitet der Sperrhebel mit seiner Anschlagfläche an der Führungsfläche entlang. Auch dadurch wird eine einwandfreie Positionierung erreicht. Dazu müssen die mit den Fahrzeugbeschleunigungen verbundenen Kräfte jedoch zunächst die Kraft der Feder am Sperrhebel überwinden. Die Auslegung ist dabei so getroffen, dass dies nur bei einem (Seiten-)Aufprall der Fall ist. Fällt die entsprechende Fahrzeugbeschleunigung weg oder unterschreitet den durch die Kraft der Feder vorgegebenen Schwellwert, so kehrt der Sperrhebel in seine Normalposition zurück.
Die Führungsfläche mit Endanschlag ist - wie bereits ausgeführt - in der Regel gehäusefest ausgebildet und mag an ein ohnehin vorhandenes Kraftfahrzeugtürverschlussgehäuse oder einen Teil desselben angeschlossen sein. Dabei hat sich insbesondere eine angeformte Ausgestaltung bewährt. Weil sowohl der Betätigungshebel als auch der Sperrhebel regelmäßig als Flachhebel ausgeführt sind und in unmittelbar übereinander angeordneten Ebenen liegen, findet sich die Führungsfläche oberhalb des Betätigungshebels und ist als Bogenfläche ausgebildet. Es versteht sich, dass die betreffende Bogenfläche ebenengleich mit der durch den Sperrhebel aufgespannten Ebene ausgebildet ist.
Um sowohl die Einnahme der Blockadeposition als auch deren Verlassen seitens des Sperrhebels möglichst einfach und kollisionsfrei sowie ohne die Gefahr von Fehlfunktionen darstellen zu können, weist der Anschlag in Verbindung mit der Führungsfläche eine Dreieckaufnahme für einen korrespondierend geformten Blockierzahn am Sperrhebel auf. Diese Dreieckaufnahme wird von dem Blockierzahn bei beaufschlagtem Betätigungshebel erst nach Überstreichen des einstellbaren Betätigungsweges erreicht. Ihre Gestalt ermöglicht es, dass der Blockierzahn problemlos in die Dreieckaufnahme - geführt entlang der Führungsfläche - eingreifen kann und bei Wegfall der Fahrzeugbeschleunigung bzw. Unterschreiten des Schwellwertes federunterstützt einwandfrei aus dieser Dreieckaufnahme ausschwenkt.
Der Sperrhebel ist - wie bereits dargestellt - auf dem Betätigungshebel gelagert, wobei die von beiden Hebeln aufgespannten Ebenen im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Darüber hinaus findet eine vollständige Überdeckung statt. Das heißt, der Sperrhebel liegt in vertikaler Projektion sowohl in seiner nicht ausgelösten als auch seiner ausgelösten Stellung vollständig auf dem Betätigungshebel. Das ist jedoch nicht zwingend.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher sich durch eine definierte Stellung des Sperrhebels insbesondere im Normalbetrieb auszeichnet.
Der Sperrhebel kann also nicht in irgendwelche Zwischenpositionen überführt werden, die seine anschließende Funktion bei einem eventuellen Seitenaufprall beeinträchtigen könnten. Die Funktionssicherheit ist also gegenüber vorbekannten Ausführungsformen deutlich gesteigert.
Gleichzeitig findet ein problemloser Wechsel von der nicht ausgelösten zur ausgelösten Position und zurück statt. Denn der Sperrhebel verzichtet auf rastende Verbindungen etc. sondern setzt vielmehr einen in eine Dreieckaufnahme im Bereich des Anschlages eingreifenden Blockierzahn ein. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur (Figur 1) zeigt einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss, reduziert auf die wesentlichen Bauteile.
In der einzigen Figur erkennt man von dem Kraftfahrzeugtürverschluss ein Gesperre 1, 2, welches wie üblich aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 zusammengesetzt ist. Auf das Gesperre arbeitet ein Betätigungshebel 3, der im Rahmen des Beispiels und nicht einschränkend als Außenbetätigungshebel 3 ausgeführt ist. Der Betätigungshebel 3 ist mit einer Handhabe 3' verbunden, die ihn beaufschlagt, so dass in entriegeltem Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses das Gesperre 1, 2 geöffnet werden kann. Zwischen dem Betätigungshebel 3 und dem Gesperre 1, 2 mag ein Auslösehebel 4 zwischengeschaltet sein, was jedoch nicht zwingend ist.
Um nun unbeabsichtigte Öffnungen des Kraftfahrzeugtürverschlusses und folglich des Gesperres 1, 2 bei beispielsweise einem Seitenaufprall zu verhindern, verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss ergänzend über einen Sperrhebel 5. Man erkennt, dass der Sperrhebel 5 auf dem Betätigungshebel 3 gelagert ist, wozu eine Achse 6 dient. Grundsätzlich kann der Sperrhebel 5 aber auch unabhängig von dem Betätigungshebel 3 ausgeführt sein, solange nur sichergestellt wird, dass der Sperrhebel 5 bei vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigungen F dafür sorgt, dass der Betätigungshebel 3 blockiert wird.
Das heißt, zwischen dem Sperrhebel 5 und dem Betätigungshebel 3 könnte grundsätzlich auch ein Getriebe oder ein vergleichbares Verbindungselement zwischengeschaltet sein, welches die beschriebene Funktionalität gewährleistet. Aus Kostengründen und um Bauraum zu sparen, ist der Sperrhebel 5 jedoch auf dem Betätigungshebel 3 gelagert, und zwar in einer im Vergleich zu der vom Betätigungshebel 3 aufgespannten Ebene parallel hierzu. Dabei kommt es im Rahmen der Darstellung zu einer vollständigen Überdeckung. Das heißt, in vertikaler Position bzw. Aufsicht bewegt sich die Fläche des Sperrhebels 5 bei seinen sämtlichen Funktionsstellungen immer innerhalb der Fläche des Betätigungshebels 3.
Kommt es infolge beispielsweise eines Seitenaufpralls eines zugehörigen Kraftfahrzeuges zu Fahrzeugbeschleunigungen F in Y-Richtung, die durch einen Pfeil angedeutet sind, so verhindert der beschriebene Sperrhebel 5, dass der Betätigungshebel 3 so weit verschwenkt wird, dass das Gesperre 1, 2 geöffnt wird. Das erreicht die Erfindung im Detail in der Weise, dass der beim Überschreiten eines bestimmten Schwellwertes für die Fahrzeugbeschleunigung F ausgelöste Sperrhebel 5 bei beaufschlagtem Betätigungshebel 3 an einer Führungsfläche 7 mit Endanschlag 8 entlanggleitet. Auf diese Weise wird der Betätigungshebel 3 nur nach Überstreichen eines einstellbaren Betätigungsweges S blockiert. Das ist in der einzigen Figur strichpunktiert dargestellt.
Der Sperrhebel 5 kann gegenüber dem Betätigungshebel 3 zwei grundsätzliche Positionen einnehmen. Durchgezogen dargestellt ist seine Normalstellung, die dazu korrespondiert, dass ein Seitenaufprall nicht stattfindet. Das heißt, die durch einen Pfeil angedeuteten Fahrzeugbeschleunigungen F in Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung überschreiten den vorgegebenen Schwellwert nicht. Dieser Schwellwert hängt von der Kraft bzw. Konstante einer Feder 9 ab, die den Sperrhebel 5 in Richtung auf einen Anschlag 10 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt. Die Feder 9 ist als Spiralfeder ausgeführt und umschließt die Achse 6, mit welcher der Sperrhebel 5 auf dem Betätigungshebel 3 gelagert ist.
Die angedeutete Fahrzeugbeschleunigung F korrespondiert zu einer entgegengerichteten Trägheitskraft des Sperrhebels 5, die zu einer Verstellung des Sperrhebels 5 führt, wenn die von der Feder 9 aufgebrachte Gegenkraft überwunden wird. Dann bewegt sich der Sperrhebel 9 von seiner durchgezogenen in seine strichpunktiert angedeutete ausgelöste Stellung. Gleichzeitig schlägt der Sperrhebel 5 an die Führungsfläche 7 mit dem Endanschlag 8 an, und zwar mit seiner Anschlagfläche 11. Zwischen diesen beiden Positionen (durchgezogen und gestrichelt dargestellt) kann sich der Sperrhebel 5 hin- und herbewegen.
Von besonderer Bedeutung ist dabei die Tatsache, dass der Sperrhebel 5 in seiner durchgezogen gezeichneten Normalposition eine Dreipunktfestlegung erfährt. Diese Dreipunktfestlegung wird einerseits von der Achse 6 und andererseits dem Anschlag 10 sowie schließlich einem Ausleger 12 am Sperrhebel 5 realisiert. Tatsächlich sorgt nämlich die Feder 9 dafür, dass der Sperrhebel 5 an dem Anschlag 10 anliegt. Gleichzeitig liegt der Ausleger 12 bei nicht ausgelöster Position des Sperrhebels 5 an der Führungsfläche 7 an bzw. gleitet an dieser entlang, wenn der Betätigungshebel 3 und mithin der Sperrhebel 5 bewegt werden.
Die gezeigte Führungsfläche 7 mit dem Endanschlag 8 ist gehäusefest ausgebildet und an ein nicht ausdrücklich dargestelltes Kraftfahrzeuggehäuse angeformt. Die Führungsfläche 7 findet sich oberhalb des Betätigungshebels 3 und ist in etwa ebenengleich mit dem ebenfalls oberhalb des Betätigungshebels 3 angeordneten Sperrhebel 5 platziert. Bei der Führungsfläche 7 handelt es sich um eine Bogenfläche, damit der Betätigungshebel 3 inklusive Sperrhebel 5 in dessen Normalposition angedeutete Schwenkbewegungen um eine Achse 13 bei einer üblichen Betätigung vollführen kann (vgl. den Doppelpfeil).
Der Anschlag bzw. Endanschlag 8 bildet in Verbindung mit der Führungsfläche 7 eine Dreieckaufnahme 14 für einen korrespondierend geformten Blockierzahn 15 am Sperrhebel 5.
Falls sich der Sperrhebel 5 in seiner ausgelösten Position befindet, so führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 3 in Richtung Öffnen des Gesperres 1, 2 (Verschwenken des Betätigungshebels 3 um seine Achse 13 im Gegenuhrzeigersinn) dazu, dass bevor das Gesperre 1, 2 geöffnet wird, der Blockierzahn 15 in die Dreieckaufnahme 14 eingreift. Das geschieht, nachdem der Betätigungshebel 3 den Betätigungsweg S absolviert hat. Das Gesperre 1, 2 ist noch nicht geöffnet. Folgerichtig wird bei diesem Vorgang der Betätigungshebel 3 festgelegt und kann das Gesperre 1, 2 nicht unbeabsichtigt öffnen.
Fällt dagegen die durch den Pfeil angedeutete Fahrzeugbeschleunigung F weg, so nimmt der Sperrhebel 5 (wieder) seine durchgezogen dargestellte Normalposition ein. Einer Öffnung des Gesperres 1, 2 steht dann nichts entgegen.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel (3) zum Auslösen des Gesperres (1, 2), und mit einem den Betätigungshebel (3) bei vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigungen (F) blockierenden Sperrhebel (5), welcher solchermaßen ein unbeabsichtigtes Öffnen des Gesperres (1, 2) verhindert, dadurch gekennzeichnet, dass der ausgelöste Sperrhebel (5) bei beaufschlagtem Betätigungshebel (3) an einer Führungsfläche (7) mit Endanschlag (8) entlanggleitet, so dass der Betätigungshebel (3) nur nach Überstreichen eines einstellbaren Betätigungsweges (S) blockiert wird.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (7) mit Endanschlag (8) gehäusefest ausgebildet und an ein Kraftfahrzeuggehäuse oder einen Teil desselben angeschlossen, insbesondere angeformt, ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (7) als oberhalb des Betätigungshebels (3) angeordnete Bogenfläche ausgebildet ist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Endanschlag (8) in Verbindung mit der Führungsfläche (7) eine Dreieckaufnahme (14) für einen korrespondierend geformten Blockierzahn (15) am Sperrhebel (5) aufweist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (5) auf dem Betätigungshebel (3) gelagert ist, und zwar vorzugsweise unter Berücksichtigung einer vollständigen Überdeckung.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (5) federunterstützt an einem Anschlag (10) des Betätigungshebels (3) anliegt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (5) einen Ausleger (12) aufweist, welcher in seiner nicht ausgelösten Position an der Führungsfläche (7) entlanggleitet.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (5) eine Anschlagfläche (11) besitzt, welche in seiner ausgelösten Position an der Führungsfläche (7) entlanggleitet.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (5) in seiner nicht ausgelösten Position mittels des Auslegers (12) und des Anschlages (10) am Betätigungshebel (3) positioniert wird.
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