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Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeugtürschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, einem Betätigungshebel, wobei mittels des Betätigungshebels das Gesperre entsperrbar ist und einem Sperrhebel, wobei mittels des Sperrhebels, in Abhängigkeit eines Einwirkens einer impulsartigen Fahrzeugbeschleunigung, ein Entsperren des Gesperres verhinderbar ist.
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In heutige Kraftfahrzeuge werden mehr und mehr Insassensicherungssysteme integriert, die die Nutzer des Fahrzeugs im Falle eines Unfalls schützen sollen. Dabei können die Sicherungssysteme unmittelbar in das Schloss bzw. Schließsystem des Kraftfahrzeugs integriert sein. Somit entfallen zusätzliche Systeme, die beispielsweise im Türgriff angeordnet sein können. Dem Schloss kommt somit eine weitere Funktion zu, nämlich die, ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses auch im Falle eines Unfalls zu verhindern. Dies kann beispielsweise dann auftreten, wenn beispielsweise ein Türgriff durch eine impulsartige Fahrzeugbeschleunigung aus einem Unfall betätigt wird, so dass eine Öffnungsbewegung vom Türgriff auf das Schließsystem übertragen wird. Um in diesem Falle ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses zu verhindern, sind integrierte Sicherungssysteme bekannt geworden.
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In ein Schloss für ein Kraftfahrzeug werden üblicherweise Gesperre eingebaut, die aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke bestehen. Das Gesperre im Schloss wirkt dabei mit einem Schlosshalter zusammen, der entweder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder der Tür, Klappe, Schiebetür, etc. befestigt ist. Die Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle bewirkt dabei, dass die Drehfalle verschwenkt wird, wobei gleichzeitig die Sperrklinke, zumeist federvorgespannt, mit der Drehfalle in Eingriff gelangt.
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Je nach Ausführungsform gibt es ein- oder zweistufige Gesperre, die dann eine Vorrast- und/oder eine Hauptrastposition aufweisen können. Die Sperrklinke wird dabei bevorzugt federvorgespannt mit der Drehfalle in Eingriff gebracht. Zum Entsperren, das heißt zum Lösen der Sperrklinke von der Drehfalle, muss mittels eines Betätigungshebels die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gebracht werden, wodurch die Drehfalle von der Rastposition in eine Öffnungsposition hineinbewegt wird. Die Bewegung der Drehfalle erfolgt hierbei zumeist mittels eines Federelements und/oder aufgrund einer Zugbelastung, die aus dem Schlosshalter in Kombination mit einer Türdichtung resultiert.
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Der Betätigungshebel kann beispielsweise ein Innenbetätigungshebel oder ein Außenbetätigungshebel sein. Mit Hilfe des Betätigungshebels kann das Gesperre entsperrt werden.
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Aus der
DE 10 2014 001 490 A1 ist ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssystem für einen Auslösemechanismus zum Entsperren eines Gesperres bekannt geworden. Dabei wirkt ein Betätigungshebel mit einem Kupplungshebel zusammen, der schwenkbeweglich auf einem Auslösehebel montiert ist. Dabei greift eine auf dem Betätigungshebel sitzende Feder auf den Kupplungshebel ein und ermöglicht somit, dass der Kupplungshebel bei einer Betätigung des Betätigungshebels einkuppelt. Im eingekuppelten Zustand lässt sich ein Gesperre mittels eines Auslösehebels entsperren. Zusätzlich ist ein Verriegelungshebel vorgesehen, mittels des Kupplungshebels wie auch im Falle eines trägheitsbedingten Unfalls, auskuppelbar ist.
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Als gattungsbildender Stand der Technik kann die
DE 103 45 104 A1 angesehen werden. Die Druckschrift offenbart einen Kraftfahrzeug-Türverschluss, welcher mit einem Gesperre, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel, zum Auslösen des Gesperres und mit einem den Betätigungshebel bei vorgegebenen Fahrzeugbeschleunigungen blockierenden Sperrhebel ausgerüstet ist. Auf diese Weise verhindert der Sperrhebel in seiner ausgelösten Position ein unbeabsichtigtes Öffnen des Gesperres. Der Sperrhebel ist auf einem Auslösehebel angeordnet und gleitet an einer Führungsfläche vorbei. Gegen die Führungsfläche liegt der Sperrhebel federvorgespannt an. Kommt es nun im Falle einer impulsartigen Fahrzeugbeschleunigung dazu, dass eine Kraft auf das Kraftfahrzeugschloss wirkt, so wird der Sperrhebel ausgelenkt und gelangt an einen an der Führungsfläche angeordneten Endanschlag. Dieser Endanschlag verhindert die Bewegung bzw. blockiert die Bewegung des Auslösehebels, so dass ein unbeabsichtigtes Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses verhinderbar ist.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten Sicherungssysteme haben sich grundsätzlich bewährt. Die Anforderungen an die Sicherungssysteme steigen aber stetig. Insbesondere die Elektromobilität bei Fahrzeugen bedingt, dass große und stets größere Batterien in Kraftfahrzeugen mitgeführt werden. Diese großen Batterien bewirken eine Gewichtszunahme in den Kraftfahrzeugen, was zu höheren Impulsen bei einem Unfall führt. Um diesen höheren Gewichten und steigenden impulsartigen Fahrzeugbeschleunigungen bei einem Unfall gerecht werden zu können, müssen Lösungen bereitgestellt werden, um auch in diesen Fällen Sicherungssysteme bereitstellen zu können, die die Insassen schützen. Hier setzt die Erfindung an.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Schloss für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein massenbasiertes Betätigungssystem für ein Schloss eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, mit dem auch im Falle eines erhöhten Impulses ein sicheres Verschließen des Schlosses gewährleistet und ein unbeabsichtigtes Öffnen des Schlosses verhindert werden kann.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung, den Unteransprüchen und den Zeichnungen beschriebenen Merkmale möglich.
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Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss, bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke, einem Betätigungshebel, wobei mittels des Betätigungshebels das Gesperre entsperrbar ist und einem Sperrhebel, wobei mittels des Sperrhebels in Abhängigkeit eines Einwirkens einer impulsartigen Fahrzeugbeschleunigung, ein Entsperren des Gesperres verhinderbar ist, und wobei der Sperrhebel unmittelbar mit der Sperrklinke in Eingriff bringbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, einen Kraftfahrzeugverschluss bereitzustellen, mit dem unabhängig von der Betätigungshebelkette ein Entsperren des Gesperres verhinderbar ist. Der unmittelbare Zugriff auf die Sperrklinke ermöglicht es hierbei, dass das Gesperre im Falle einer Beschleunigung des Betätigungshebels geschlossen, das heißt gesperrt bleibt. Dies ist unabhängig vom Innenbetätigungshebel oder Außenbetätigungshebel, da die Betätigungshebel unabhängig voneinander ein Entsperren des Gesperres bewirken können. Wird mittels des erfindungsgemäßen Aufbaus der Sperrhebel unmittelbar mit der Sperrklinke in Eingriff gebracht, so wird mittels des Sperrhebels das Gesperre selbst gesichert, die Bewegungen der Betätigungshebel haben somit keinen Einfluss auf ein Entsperren des Gesperres im Falle eines Unfalls.
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Wird erfindungsgemäß von einem Schloss für ein Kraftfahrzeug gesprochen, so sind hiermit Schließsysteme gemeint, die im Kraftfahrzeug zum Einsatz kommen. Hierbei kann es sich um Schließsystem oder Kraftfahrzeugschlösser für Hauben, Seitentüren, Schiebetüren, Heckklappen, Abdeckungen oder sonstige Schließsysteme im Kraftfahrzeug handeln, eben überall dort, wo schwenkbeweglich oder verschieblich angeordnete Bauteile während des Betriebs des Kraftfahrzeugs sicher positioniert und gehalten werden müssen. Bevorzugt bezieht sich die Erfindung auf Kraftfahrzeugtürschlösser. Dies hat den Grund, dass im Falle eines Unfalls und insbesondere eines Seitenaufpralls auf das Kraftfahrzeug Kräfte entstehen, die eine Bewegung des Türaußengriffs wie auch des Türinnengriffs bedingen. Üblicherweise wird in das Kraftfahrzeug ein Koordinatensystem hineingelegt, wobei die Fahrzeuglängsrichtung als x-Richtung, die Fahrzeugquerrichtung als y-Richtung und die Senkrechte als z-Richtung bezeichnet wird. Ein Seitenaufprall bedingt somit eine impulsartige Beaufschlagung in y-Richtung auf das Kraftfahrzeug. Wird folglich im Falle eines Unfalls, bei einem Seitenaufprall auf das Kraftfahrzeug ein Impuls auf das Kraftfahrzeug ausgeübt, so kann ein Türgriff, insbesondere ein Außentürgriff, beschleunigt werden und im Falle einer unverriegelten Tür ein Entsperren des Gesperres bewirken. Diesem ungewollten Öffnen des Schlosses wirkt die Erfindung entgegen, indem der Sperrhebel im Falle der Kraft in y-Richtung auf das Kraftfahrzeug diesem Impuls entgegenwirkt und den Sperrhebel in Richtung der Sperrklinke bewegt. Da in diesem Fall der Sperrhebel massenträgheitsbedingt bewegt wird, kann der Sperrhebel auch als Massenträgheitshebel bezeichnet werden.
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Das Schloss weist ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke auf. Im vorliegenden Fall bezieht sich die Erfindung auf ein Schloss mit einem Gesperre aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke. Drehfalle und Sperrklinke wirken bevorzugt unmittelbar zusammen, wobei aber ebenfalls über einen Verbinder bzw. ein Verbindungsglied mit der Sperrklinke zusammenwirken kann. Dabei kann der Verbinder einseitig von einem Schlosskasten angeordnet sein und über eine Achse fest mit der auf einer gegenüberliegenden Seite des Schlosskastens verbundenen Drehfalle verbunden sein.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Schloss einen Außenbetätigungshebel und einen Innenbetätigungshebel auf, wobei der Außenbetätigungshebel und der Innenbetätigungshebel unmittelbar auf die Sperrklinke wirken. Das vorliegende erfindungsgemäße Schloss ist insofern konstruktiv einfach aufgebaut, da auf zwischengeschaltete Hebelmechanismen, wie beispielsweise einen Auslösehebel, verzichtet wird. Innenbetätigungshebel und Außenbetätigungshebel sind schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen und beispielsweise unmittelbar in einem Schlosskasten, bzw. mittelbar mittels einer Achse, schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss gelagert. Zusätzlich kann ein Verriegelungshebel vorgesehen sein, wobei mittels des Verriegelungshebels ein Außereingriffsetzen des Außenbetätigungshebels vorsehbar ist. Dazu kann der Außenbetätigungshebel verschieblich in Lagerpunkt aufgenommen sein und durch die Verschiebung mittels des Verriegelungshebels außer Eingriff mit der Sperrklinke gebracht werden.
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In einer weiteren Ausgestaltungsvariante ist der Sperrhebel schwenkbar im Schloss, insbesondere im Schlosskasten, gelagert. Das Schloss weist einen Schlosskasten auf, wobei der Schlosskasten bevorzugt L-förmig ausgebildet ist. Ein erster Schenkel der L-Form trägt das Gesperre und ist bevorzugt entlang eines Türfalzes in zum Beispiel einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht es, dass die Drehfalle mit einem zum Beispiel an einer B-Säule eines Kraftfahrzeugs angeordneten Schlosshalters zusammenwirkt. Ein weiterer Schenkel des Schlosskastens erstreckt sich rechtwinkelig zum ersten Schenkel und dient zur Lagerung des Innenbetätigungshebels sowie des Verriegelungshebels. Der Außenbetätigungshebel ist bevorzugt am ersten Schenkel, das heißt dem Schenkel, der das Gesperre trägt, schwenkbar und verschieblich gelagert. Der Schlosskasten ist bevorzugt einstückig aus einem Stahlblech geformt. Die Aufnahme des Sperrhebels im ersten Schenkel des Schlosskastens ermöglicht es, mit wiederum geringstmöglichem konstruktivem Aufwand den Sperrhebel zu lagern und mit dem Gesperre bzw. der Sperrklinke in Eingriff zu bringen. Es kann folglich ein konstruktiv einfacher Aufbau mit einem geringstmöglichen Anteil an notwendigen Bauteilen realisiert werden.
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Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der Sperrhebel mittels eines Federelements, insbesondere einer Schenkelfeder, in einer Ausgangslage haltbar ist. Der Sperrhebel ist schwenkbeweglich im Schlosskasten gehalten und wird beispielsweise mittels einer Schwenkachse im Schlosskasten gelagert. Ist der Sperrhebel in der Schwenkachse gelagert, so kann mittels des Federelements eine Positionierung des Sperrhebels im Kraftfahrzeugschloss erfolgen. Neben der Aufgabe der Positionierung des Sperrhebels kommt der Schenkelfeder bzw. dem Federelement eine weitere Aufgabe zu. Die Schenkelfeder hält den Sperrhebel in der Ausgangslage. Wird das Kraftfahrzeugschloss und somit das Kraftfahrzeug mit einem Impuls beaufschlagt, dann kann mittels des Federelements die Beweglichkeit des Sperrhebels eingestellt werden.
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Insbesondere kann mittels des Federelements eingestellt werden, bei welchem Impuls der Sperrhebel bzw. das Massenträgheitselement in Eingriff mit der Sperrklinke gelangt. Die Schenkelfeder ist somit ein Funktionselement, mit dem die Auslösekraft zum Eingreifen des Sperrhebels in das Gesperre einstellbar ist. Bevorzugt wird hierfür eine Schenkelfeder eingesetzt, da eine Schenkelfeder leicht in ein schwenkbewegliches Bauteil zu integrieren bzw. anzupassen ist.
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Die Schenkelfeder kann sich einerseits am Schlosskasten und andererseits am Sperrhebel selbst mit ihren Schenkeln abstützen. Bei einer impulsartigen Fahrzeugbeschleunigung ist der Sperrhebel in einen Bewegungsbereich der Sperrklinke hinein verschwenkbar. Durch diesen erfindungsgemäßen Aufbau des Schlosses besteht die Möglichkeit, dass der Sperrhebel dem Impuls unmittelbar folgen kann. Insbesondere die schwenkbewegliche Lagerung in Kombination mit dem Federelement ermöglicht es hierbei, dass je nach Impuls die Schwenkbewegung eingeleitet werden kann. Auf jeden Fall kann die Schwenkbewegung dem Impuls unmittelbar folgen, so dass auch eine verzögerungsfreie Bewegung und somit ein verzögerungsfreies Sperren des Gesperres auch bei großen impulsartigen Fahrzeugbeschleunigungen ermöglichbar und einstellbar sind. Darüber hinaus bietet die schwenkbewegliche Lagerung eine konstruktiv einfache Lösung zur Aufnahme des Sperrhebels.
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In vorteilhafter Weise kann der Sperrhebel zumindest eine Anschlagfläche aufweisen, wobei die Anschlagfläche mit der Sperrklinke in Eingriff bringbar ist. Der Sperrhebel wirkt unmittelbar mit der Sperrklinke zusammen. Weist der Sperrhebel nun eine Anschlagfläche auf, so kann die Einfalltiefe des Sperrhebels in die Sperrklinke begrenzt bzw. eingestellt werden. Die Anschlagfläche bietet darüber hinaus den Vorteil, dass ein sicheres Eingreifen in die Sperrklinke erzielbar ist. Liegt die Anschlagfläche an der Sperrklinke an, so sperrt der Sperrhebel die Bewegung der Sperrklinke. Bevorzugt ist der Anschlag an einem axialen Ende des Sperrhebels angeordnet und als Verlängerung des Sperrhebels einstückig am Sperrhebel ausgebildet. Der Sperrhebel weist folglich zumindest einen Absatz auf, wobei der Absatz die Breite der Einfalltiefe in die Sperrklinke definiert. Die Anschlagfläche kann einerseits die Eingriffsverhältnisse in die Sperrklinke definieren, die Anschlagfläche kann aber auch als Anschlagfläche in der Ausgangslage des Sperrhebels dienen.
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In einer bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn ein Schließzylinder derart am Schloss angeordnet ist, dass mittels des Schließzylinders der Außenbetätigungshebel betätigbar ist. Der Außenbetätigungshebel ist schwenkbeweglich im Kraftfahrzeugschloss gelagert. Ein an der Kraftfahrzeugtür angeordneter Schließzylinder wirkt unmittelbar bzw. mittels eines Schiebers mit dem Außenbetätigungshebel zusammen. Mittels des Schiebers kann der Außenbetätigungshebel von einer verriegelten Stellung in eine entriegelte Stellung überführt werden. Dazu wirkt der am Schließzylinder angeordnete Schieber mit einer Abkantung am Außenbetätigungshebel zusammen, so dass die Schwenkbewegung des Schließzylinders in eine Linearbewegung des Außenbetätigungshebels resultiert. Der Außenbetätigungshebel kann folglich mittels des Schließzylinders in eine entriegelte und eine verriegelte Stellung überführt werden. In einer entriegelten Stellung wird der Außenbetätigungshebel außer Eingriff mit der Sperrklinke gebracht. Hier zeigt sich wiederum der konstruktiv einfache Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses und somit der Vorteil, dass mit konstruktiv einfachsten Mitteln eine hohe Funktionalität im Kraftfahrzeugschloss bereitstellbar ist.
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Wird der Außenbetätigungshebel mittels einer Druckfeder positioniert, bzw. mittels der Druckfeder in einer Ausgangslage gehalten, so kann wiederum eine Ausgestaltungsvariante der Erfindung erzielt werden. Durch die Druckfeder kann der Außenbetätigungshebel in seiner Ausgangslage gehalten werden. Die Druckfeder bietet dabei ein konstruktiv günstiges Mittel, um eine Ausgangslage des Außenbetätigungshebels zu stabilisieren. Mit einfachsten konstruktiven Mitteln kann folglich ein Kraftfahrzeugschloss bereitgestellt werden, das in Kombination mit dem Sperrhebel eine hohe Funktionalität und Crashsicherheit aufweist.
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Vorteilhaft kann es ebenfalls sein, wenn die Sperrklinke mittels eines Federelements, insbesondere mittels einer Zugfeder, miteinander in Eingriff stehen. Die Sperrklinke kann über ein Federelement mit der Sperrklinke oder mittelbar über den Verbinder mit der Drehfalle in Verbindung stehen. Durch die Zugfeder kann einerseits die Sperrklinke in Anlage mit der Drehfalle bzw. dem Verbinder gehalten werden und andererseits kann die Zugfeder zum Öffnen der Drehfalle bzw. einem Bewegen der Drehfalle in Öffnungsrichtung dienen. Der Zugfeder kommt somit eine Doppelfunktion zu. Einerseits dient die Zugfeder zum Positionieren der Sperrklinke und andererseits zum unterstützenden Bewegen der Drehfalle.
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Der erfindungsgemäße Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ermöglicht es, mit einfachsten konstruktiven Mitteln ein hohes Maß an Sicherheit im Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen. Insbesondere kann das Kraftfahrzeugschloss an die gestiegenen Anforderungen der Automobilindustrie und insbesondere der damit verbundenen höheren Gewichte der Elektrofahrzeuge bzw. Hybridfahrzeuge angepasst werden. Der Sperrhebel kann hierbei als einfaches konstruktives Mittel in Kombination mit einem Federelement an die jeweiligen Anforderungen im Kraftfahrzeug angepasst werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
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Es zeigt:
- 1 eine dreidimensionale Ansicht auf eine Mechanik des Kraftfahrzeugschlosses,
- 2 eine Detailansicht auf das Kraftfahrzeugschloss gemäß der 1 mit einem Sperrhebel, wobei der Sperrhebel außer Eingriff mit dem Gesperre wiedergegeben ist, und
- 3 eine Ansicht auf den Sperrhebel im Kraftfahrzeugschloss, wobei der Sperrhebel in einer Blockadestellung wiedergegeben ist.
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Die 1 zeigt ein Kraftfahrzeugschloss 1 in einer dreidimensionalen Ansicht, wobei lediglich die zur Erläuterung notwendigen Bestandteile des Schlosses wiedergegeben sind. Das Kraftfahrzeugschloss weist ein Gesperre 2, mit einer Sperrklinke 3 und einer Drehfalle 4 auf. Die Drehfalle 4 ist außerhalb eines Schlosskastens 5 angeordnet und über eine Achse 6 mit einem Verbinder 7 fest verbunden. Alle Bestandteile Drehfalle 4, Achse 6 und Verbinder 7 sind als Stahlteile und unlösbar miteinander verbunden. Die Sperrklinke 3 wechselwirkt mit dem Verbinder 7, so dass im Gesperre 2 eine oder zwei Rastpositionen realisierbar sind. Der Verbinder 7 und somit die Drehfalle 4 sind über ein Federelement 8 miteinander verbunden. Das Federelement 8 ist bevorzugt als Zugfeder ausgebildet, so dass die Sperrklinke 3 in Richtung des Verbinders 7 federvorbelastet im Kraftfahrzeugschloss 1 vorliegt. Das Gesperre 2 und insbesondere die Sperrklinke 3 sowie die Drehfalle 4 sind im Schlosskasten 5 schwenkbeweglich bzw. drehbar aufgenommen. Der Schlosskasten 5 ist L-förmig ausgebildet, wobei an einem ersten Schenkel 9 das Gesperre 2 aufgenommen ist und ein zweiter Schenkel 10 sich rechtwinkelig zum ersten Schenkel 9 erstreckt.
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Zum Entsperren des Gesperres 2 kann entweder der Innenbetätigungshebel 11 oder der Außenbetätigungshebel 12 bewegt werden. Der Außenbetätigungshebel 12 wird dabei im Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils P1 um die Achse 13 verschwenkt und der Innenbetätigungshebel 11 um die Achse 14 herum in Richtung des Pfeils P bewegt, um jeweils die Sperrklinke 3 zu kontaktieren und außer Eingriff mit der Drehfalle 4 bzw. dem Verbinder 7 zu bringen. Mit dem Verriegelungshebel 14 kann der Außenbetätigungshebel 12 linear in Richtung des Pfeils P3 verschoben werden, wodurch ein Absatz 15 am Außenbetätigungshebel 12 außer Eingriff mit der Sperrklinke 3 gerät, so dass eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 12 kein Entsperren des Gesperres 2 bewirkt- Der Außenbetätigungshebel 12 selbst ist mittels einer Druckfeder in seiner in der 1 dargestellten Ausgangslage haltbar.
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Der Innenbetätigungshebel 11 wiederum ist mittels einer Schenkelfeder 17 federvorgespannt, wobei die Federvorspannung im Uhrzeigersinn anliegt, so dass der Innenbetätigungshebel 11 gegen eine Abkantung 18 des Schlosskastens 5 federvorgespannt anliegt. Eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 11 in Richtung des Pfeils P2 muss folglich gegen die Kraft der Schenkelfeder 17 erfolgen. Die Betätigung bzw. das Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses 1 erfolgt durch eine Bewegung des Verriegelungshebels 14 durch eine Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 14 in Richtung des Pfeils P4, wobei der Verriegelungshebel 14 wiederum schwenkbeweglich im weiteren Schenkel 10 des Kraftfahrzeugschlosses 1 aufgenommen ist. Eine Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 14 in Richtung des Pfeils P4 bewirkt eine Linearbewegung des Außenbetätigungshebels 12 in Richtung des Pfeils P3.
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Zu erkennen ist in der 1 noch eine Lagerstelle 19, in der ein Sperrhebel 20 schwenkbar gelagert aufgenommen werden kann. Die Lagerstelle ist in diesem Ausführungsbeispiel einstückig aus dem Schlosskasten 5 ausgeformt, so dass sich eine konstruktiv günstige Lagerung für den Sperrhebel 20 ergibt. Die Funktion des Sperrhebels 20 wird in den folgenden 2 und 3 erläutert.
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Die 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Kraftfahrzeugschlosses im Bereich der Lagerstelle des Sperrhebels 20. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Der Sperrhebel 20 ist schwenkbar um eine Achse 21 herum im Kraftfahrzeugschloss 1 gelagert. In der 2 ist der Sperrhebel 20 in seiner Ausgangslage wiedergegeben, so dass eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 12 ein Verschwenken der Sperrklinke 3 in Richtung des Pfeils P4, das heißt im Uhrzeigersinn bewirkt. Der Absatz 15 wirkt dabei mit der Sperrklinke 3 zusammen, so dass die Sperrklinke 3 aus dem Eingriff mit dem Verbinder 7 gelöst wird. Dargestellt ist in der 2, dass die Sperrklinke 3 an einer Eingriffsfläche bzw. Rastfläche 22 am Verbinder 7 anliegt, so dass die Drehfalle 4 in einer Rastposition gehalten ist. Eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 12 bewirkt folglich, dass die Drehfalle 3 außer Eingriff mit dem Verbinder 7 gebracht wird, indem die Sperrklinke 3 in Richtung des Pfeils P4 verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung wird durch den Absatz 15 in die Sperrklinke 3 eingeleitet. Der Sperrhebel 20 liegt außerhalb des Schwenkbereichs 23 der Sperrklinke 3.
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Kommt es nun durch zum Beispiel einen Unfall zu einer Kraft F, die durch eine impulsartige Beschleunigung auf das Kraftfahrzeugschloss 1 einwirkt, so bewirkt die Massenträgheit des Sperrhebels 20, dass sich der Sperrhebel 20 in Richtung des Pfeils P5 bewegt, wodurch ein Anschlag 24 gegen die Sperrklinke 3 zur Anlage gelangt. Eine impulsbehaftete Bewegung zum Beispiel eines Türaußengriffs hätte bei unverriegeltem Kraftfahrzeugschloss 1 eine Bewegung des Außenbetätigungshebels 12 in Richtung des Pfeils P1 zur Folge, wodurch die Sperrklinke 3 von der Drehfalle und insbesondere dem Verbinder 7 abgehoben werden würde. Diese Schwenkbewegung der Drehfalle 3 wird durch den Sperrhebel 20 in der in der 3 dargestellten Stellung verhindert. Je nach Lage des Anschlags 24 am axialen Ende des Sperrhebels 20 ergibt sich eine Überdeckung 26 zwischen Sperrklinke 3 und Sperrhebel 20.
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Die Bewegung des Sperrhebels 20 ist trägheitsbedingt und wirkt gegen die Kraft eines Federelements 27, wobei das Federelement 27, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, bevorzugt eine Schenkelfeder 27 ist. Die Bewegung des Sperrhebels ist trägheitsbedingt entgegen der Kraft F aus der impulsförmigen Beschleunigung, zum Beispiel aus dem Aufprall eines anderen Kraftfahrzeugs, wobei der Sperrhebel 20 in Bezug auf das Massenträgheitsmoment und das Federelement 27 auszulegen ist. In jedem Fall verhindert der Sperrhebel 20 ein ungewolltes Öffnen des Gesperres 2, wobei unabhängig von einer Bewegung des Innenbetätigungshebels 11 und/oder des Außenbetätigungshebels 12 das Gesperre 2 gesperrt bleibt.
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Das Sperren des Gesperres 2 erfolgt durch den Sperrhebel 20, unabhängig von der Bewegung der Betätigungshebel 11, 12. Es kann somit ein Kraftfahrzeugschloss 1 mit großer Sicherheit und in Abhängigkeit der geforderten impulsartigen Beschleunigung, das heißt des Vielfachen der Erdbeschleunigung im Kraftfahrzeugschloss eingestellt werden, indem die Masse des Sperrhebels 20, die Überdeckung 26 sowie die Federkonstante des Federelements 27 an die Anforderungen angepasst werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugschloss
- 2
- Gesperre
- 3
- Sperrklinke
- 4
- Drehfalle
- 5
- Schlosskasten
- 6, 13, 21
- Achse
- 7
- Verbinder
- 8,27
- Federelement
- 9, 10
- Schenkel
- 11
- Innenbetätigungshebel
- 12
- Außenbetätigungshebel
- 14
- Verriegelungshebel
- 15
- Absatz
- 16
- Druckfeder
- 17
- Schenkelfeder
- 18
- Abkantung
- 19
- Lagerstelle
- 20
- Sperrhebel
- 22
- Rastfläche
- 23
- Schwenkbereich
- 24
- Anschlag
- 25
- axiales Ende
- 26
- Überdeckung
- P1, P2, P3, P4, P5
- Pfeil
- F
- Kraft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014001490 A1 [0006]
- DE 10345104 A1 [0007]
