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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Betätigungszug mit einer Betätigungsseele und einem Betätigungsmantel.
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Mechanische Betätigungszüge dieser Art sind in vielfältigen Ausführungsformen bekannt und werden insbesondere im Bereich der Fahrzeugtechnik eingesetzt. So finden sie beispielsweise bei Schließsystemen für die Türen, den Kofferraum oder die Motorhaube Verwendung. In ihrem grundsätzlichen Aufbau bestehen sie aus einem schlauchförmigen, biegsamen Betätigungsmantel, in dem eine meist als Drahtlitze oder -seil ausgebildete Betätigungsseele axial beweglich geführt ist. Die Betätigungsseele ragt an beiden Enden aus dem Betätigungsmantel heraus und besitzt dort Anschlussstücke, um sie an einem Ende mit einem Betätigungsorgan und an dem anderen Ende mit einem zu betätigenden Organ verbinden zu können. Dabei können Betätigungsmantel und Betätigungsseele so ausgebildet sein, dass nicht nur eine Zugkraftübertragung möglich ist, sondern auch Druckkräfte weitergegeben werden können. Ein derartiger Betätigungszug ist beispielsweise in der
DE 20 2005 010 917 U1 beschrieben.
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Wenn ein solcher Betätigungszug bei einem Fahrzeugschließsystem verwendet wird, besteht insbesondere dann, wenn der Betätigungszug gerade verlegt wird, die Gefahr, dass sich die Betätigungsseele durch die bei einem Unfall auftretenden hohen Beschleunigungen in dem Betätigungsmantel aufgrund ihrer Trägheit bewegt und so ungewollt das Schließsystem betätigt wird. Dies kann dazu führen, dass die Türen, der Kofferraum und/oder die Motorhaube geöffnet werden, was das Verletzungsrisiko der Insassen des Fahrzeugs und auch möglicher weiterer Unfallbeteiligter erhöht.
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Um dies zu vermeiden, ist es bekannt, Betätigungszüge mit einer Trägheitssperre auszustatten (
DE 10 2005 049 142 A1 ). Bei diesem Betätigungszug ist die Trägheitssperre am schlossseitigen Ende angebracht. Die Trägheitssperre weist ein Gehäuse auf, an dem eine Sperrwippe gelagert ist, die über eine Feder in einer Betriebsstellung gehalten wird und mit einer Sperrscheibe korrespondiert, die an dem aus dem Betätigungsmantel herausragenden Ende der Betätigungsseele angeformt ist. Bei Beaufschlagung mit einer Beschleunigungskomponente infolge eines Seitenaufpralls verändert die Sperrwippe ihre Lage derart, dass sie die Sperrscheibe übergreift und damit eine Längsbewegung der Betätigungsseele und folglich ein Entriegeln der damit zu betätigenden Tür verhindert. Es kommt also zu einem formschlüssigen Eingriff von Sperrwippe und Sperrscheibe. Nach Wegfall der Beschleunigungskomponente schwingt die Sperrwippe wieder in die Betriebsstellung zurück, so dass das Schloss wieder betätigbar ist.
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Nachteilig bei diesem Betätigungszug ist, dass die Trägheitssperre schlossnah vorgesehen ist, also in einem Bereich, wo wegen des Schlosses wenig Platz vorhanden ist. Außerdem ist es nicht ausgeschlossen, dass es bei hohen Beanspruchungen mit entsprechend hoher Flächenpressung zwischen Sperrwippe und Sperrscheibe zu Verhakungen oder Verklemmungen kommt, so dass die Betätigungsseele nur mit Verzögerung oder erst gar nicht freigegeben wird, wenn die Beschleunigung wegfällt.
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Davon abgesehen ist es bekannt, die wirksame Länge von Betätigungszügen dadurch einzustellen, dass das Verbindungsstück am Ende des Betätigungszuges in axialer Richtung verstellbar an der Betätigungsseele angebracht ist, sei es über einen Rastmechanismus (
DE 35 38 340 A1 ), sei es über Klemmeinrichtungen (
DE 35 31 058 A1 ,
DE 696 05 240 T2 ). Für die Längenverstellung der Betätigungsseele kann die Verklemmung temporär gelöst werden und springt dann wieder zurück. Bei der Längenverstellung nach der
DE 35 38 340 A1 erfolgt eine Selbsteinstellung.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Betätigungszug so auszubilden, dass seine Anordnung nicht auf die Enden des Betätigungszuges beschränkt ist, und dass eine sichere Funktion der Trägheitsbremse gewährleistet ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass wenigstens eine Trägheitsbremse mit mindestens einem an einer Halterung beweglich angebrachten Klemmelement, welches zwischen einer Betriebsstellung, in der eine Klemmfläche des Klemmelements beabstandet zu der Betätigungsseele liegt, und einer Klemmstellung, in der die Klemmfläche des Klemmelements mit der Betätigungsseele in klemmendem Eingriff ist, beweglich ist, und mit einem elastischen Rückstellelement, welches das Klemmelement in Richtung auf die Betriebsstellung beaufschlagt, wobei das Klemmelement derart geführt ist, dass es bei Überschreitung eines vorbestimmten Wertes einer in Richtung der Betätigungsseele wirksamen Beschleunigungskomponente durch die Trägheit seiner Masse in die Klemmstellung und bei Unterschreitung der Beschleunigungskomponente von dem Rückstellelement in die Betriebsstellung bewegt wird.
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Grundgedanke der Erfindung ist es also, bei dem Betätigungszug wenigstens eine Trägheitsbremse vorzusehen, die eine ungewollte Bewegung der Betätigungsseele in dem Betätigungsmantel verhindert, wenn ein bestimmter Wert für eine Beschleunigungskomponente mit Wirkung in zumindest einer Richtung der Betätigungsseele überschritten wird. Wenn der erfindungsgemäße Betätigungszug beispielsweise in einem Fahrzeug für ein Schließsystem verwendet wird, ist sichergestellt, dass bei einem Unfall das Schließsystem nicht ungewollt in Folge der auftretenden Beschleunigung betätigt wird. Da nach Wegfall der Beschleunigung das Klemmelement der Trägheitsbremse wieder in die Betriebsstellung zurückkehrt, kann anschließend das Schließsystem normal betätigt werden. Damit ist es für Insassen und/oder Helfer möglich, die Türen des Fahrzeugs normal über das Schließsystem zu öffnen.
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Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung sind zwei Klemmelemente vorgesehen, die so auf gegenüberliegenden Seiten der Betätigungsseele an der Halterung angebracht sind, dass sie die Betätigungsseele in der Klemmstellung zwischen ihren Klemmflächen verklemmen. Hierbei ist vorteilhaft, dass eine gleichmäßige Klemmung der Betätigungsseele in der Klemmstellung erfolgt.
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Die zwei Klemmelemente können einander bereichsweise überlappend an der Halterung angeordnet sein. Durch diese Anordnung der Klemmelemente wird der Platzbedarf der Trägheitsbremse insgesamt reduziert.
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Es ist ebenfalls möglich, dass die zwei Klemmelemente jeweils um eine Achse verschwenkbar an der Halterung gelagert sind. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass die Klemmelemente verschleißarm zwischen der Betriebsstellung und der Klemmstellung beweglich sind.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die zwei Klemmelemente Aussparungen aufweisen, die von der Achse des jeweils anderen Klemmelements durchsetzt sind. Dadurch ist es möglich, die Trägheitsbremse noch kompakter auszubilden.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei beiden Klemmelementen jeweils die lagernde Achse auf der einen Seite der Betätigungsseele und die Klemmflächen auf der anderen Seite der Betätigungsseele angeordnet sind. Bei dieser Anordnung liegen die Schwerpunkte der beiden Klemmgewichte jeweils beabstandet zu den lagernden Achsen. Dies führt dazu, dass bei Einwirkung einer Beschleunigungskomponente auf die Klemmelemente die Klemmflächen die Betätigungsseele mit einer höheren Kraft einklemmen.
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Das Rückstellelement kann als Druckfeder ausgebildet sein. In diesem Fall kann in einfacher Weise durch die Wahl der Federkraft der Druckfeder bestimmt werden, wie hoch die Beschleunigungskomponente in Richtung der Betätigungsseele sein muss, damit das bzw. die Klemmelemente in die Klemmstellung bewegt werden. Die Druckfeder kann koaxial zu der Betätigungsebene sein. Durch diese Anordnung wird insbesondere auf einfache Weise eine gleichmäßige Beaufschlagung des bzw. der Klemmelemente in die Betriebsstellung ermöglicht.
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Um die Trägheitsbremse vor Verschmutzung und Beschädigung zu schützen, kann sie in einem Gehäuse angeordnet sein.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Betätigungszug zwei spiegelbildlich angeordnete Trägheitsbremsen aufweist. Mit dieser Anordnung ist es möglich, ein ungewolltes Bewegen der Betätigungsseele in dem Betätigungsmantel in zwei entgegengesetzten Richtungen zu verhindern. Dies kann insbesondere bei Betätigungszügen nützlich sein, die mehr als eine Betätigungsrichtung haben, d. h. bei denen sowohl durch eine Vorwärts- als auch durch eine Rückwärtsbewegung der Betätigungsseele ein angeschlossenes Organ betätigt wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Trägheitsbremse mit zwei Klemmelementen in der Betriebsstellung;
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2 einen vertikalen Schnitt durch die Trägheitsbremse gemäß 1;
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3 einen Längsschnitt durch die Trägheitsbremse gemäß den 1 und 2 mit den Klemmelementen in der Betriebsstellung; und
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4 einen Längsschnitt durch die Trägheitsbremse gemäß den 1 bis 3 mit den Klemmelementen in der Klemmstellung.
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In der 1 ist ein Betätigungszug 1 in perspektivischer Ansicht teilweise gezeigt. Der Betätigungszug 1 umfasst eine Betätigungsseele 2, die in einem die Betätigungsseele 2 umgebenden, nur teilweise dargestellten Betätigungsmantel 3 beweglich geführt ist. Die Betätigungsseele 2 weist an beiden Enden in der Zeichnung nicht gezeigte Anschlusselemente auf, über die sie einerseits mit einem Betätigungsorgan, beispielsweise einem Griff einer Fahrzeugtür, und andererseits mit einem zu betätigenden Organ, beispielsweise einem Schließmechanismus der Fahrzeugtür verbunden ist.
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Der Betätigungszug 1 umfasst weiterhin eine Trägheitsbremse 4, die in einem aufklappbaren Gehäuse 5 angeordnet ist. Das Gehäuse 5 weist Anschlussmuffen 6 zur Aufnahme und Abstützung der Enden des Betätigungsmantels 3 sowie einen Gebäudeboden 7 auf. Die Betätigungsseele 2 durchsetzt das Gehäuse 5, indem sie beabstandet zu dem Gehäuseboden 7 verläuft, wobei sie bereichsweise von einer am Gehäuse 5 anliegenden Druckfeder 8 eingefasst ist.
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Die Trägheitsbremse 4 hat weiterhin zwei Klemmelemente 11, 12, die jeweils eine Klemmfläche 13, 14 und eine Aussparung 15, 16 aufweisen. Das erste Klemmelement 11 ist über eine Achse 9 auf einer Seite der Betätigungsseele 2 am Gehäuseboden 7 parallel zu diesem gelagert. Es erstreckt sich durch den Raum zwischen dem Gehäuseboden 7 und der Betätigungsseele 2 auf die andere Seite der Betätigungsseele 2, wobei auf dieser Seite der Betätigungsseele 2 die Klemmfläche 14 des ersten Klemmelements 11 angeordnet ist.
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Das zweite Klemmelement 12 ist über eine Achse 10 auf der Seite der Betätigungsseele 2, auf der die Klemmfläche 14 des ersten Klemmelements 11 angeordnet ist, am Gehäuseboden 7 parallel zu diesem gelagert. Es erstreckt sich in entgegengesetzter Richtung zu dem ersten Klemmelement 11 parallel zu diesem oberhalb der Betätigungsseele 2 auf die Seite der Betätigungsseele 2, auf der das erste Klemmelement 11 am Gehäuseboden 7 gelagert ist. Auf dieser Seite der Betätigungsseele 2 ist die Klemmfläche 13 des zweiten Klemmelements 12 angeordnet.
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Die Klemmelemente 11, 12 überlappen einander bereichsweise, wobei die Aussparung 16 des ersten Klemmelements 11 von der Achse 10 des zweiten Klemmelements 12 und die Aussparung 15 des zweiten Klemmelements 12 von der Achse 9 des ersten Klemmelements 11 durchsetzt sind. Beide Klemmelemente 11, 12 sind so ausgebildet, dass sich ihre Schwerpunkte jeweils auf der der lagernden Achse 9, 10 gegenüber liegenden Seite der Betätigungsseele 2 befinden.
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Zusätzlich sind an den Klemmelementen 11, 12 Abstandhalter 17, 18 angebracht, die dafür vorgesehen sind, beabstandet zu der Betätigungsseele 2 mit dem jeweils anderen Klemmelement 11, 12 in Anlage zu kommen und so ein Einklemmen der Betätigungsseele 2 auf der der Druckfeder 8 abgewandten Seite zu verhindern.
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Die Druckfeder 8 beaufschlagt die Klemmelemente 11, 12 in Richtung einer Betriebsstellung, in der die gegenüber liegenden Klemmflächen 13, 14 der Klemmelemente 11, 12 beabstandet zu der Betätigungsseele 2 angeordnet sind und die Abstandselemente 17, 18 jeweils mit dem anderen Klemmelement 11, 12 in Anlage kommen. In der Betriebsstellung ist die Betätigungsseele 2 in dem Betätigungsmantel 3 beweglich.
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Die Trägheitsbremse 4 wird ausgelöst, wenn auf den Betätigungszug 1 eine Beschleunigung einwirkt, bei der ein vorbestimmter Wert einer Beschleunigungskomponente parallel zu der Betätigungsseele 2 in Richtung von der Druckfeder 8 zu den Klemmelementen 11, 12 überschritten wird. In diesem Fall werden die Klemmelemente 11, 12 auf Grund der Trägheit ihrer Masse unter Komprimierung der Druckfeder 8 aus der in der 3 gezeigten Betriebsstellung um die Achsen 9, 10 in die in 4 dargestellte Klemmstellung verschwenkt. Dabei kommen die Klemmflächen 13, 14 mit der Betätigungsseele 2 in klemmenden Eingriff und verklemmen sie zwischen sich, wie dies in der 4 zu sehen ist. Auf diese Weise wird verhindert, dass die Betätigungsseele 2 durch die Beschleunigungskomponente in dem Betätigungsmantel 3 bewegt wird, wodurch ausgeschlossen wird, dass das mit der Betätigungsseele 2 verbundene Organ (beispielsweise ein Schließmechanismus einer Fahrzeugtür) ungewollt betätigt wird. Durch die Wahl der Federstärke der Druckfeder 8 und der Gewichte und der Form der Klemmelemente 11, 12 kann festgelegt werden, wie groß die Beschleunigungskomponente sein muss, die ein Auslösen der Trägheitsbremse 4 bewirkt.
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Nachdem die Beschleunigungskomponente weggefallen ist bzw. deren vorbestimmter Wert unterschritten wird, drückt die Druckfeder 8 die Klemmelemente 11, 12 wieder in die Betriebsstellung zurück, wodurch die Betätigungsseele 2 freigegeben wird. Daher kann jetzt der Betätigungszug 1 wieder bewegt und somit auch das angeschlossene Organ betätigt werden.
