EP1460174A2 - Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP1460174A2
EP1460174A2 EP04002401A EP04002401A EP1460174A2 EP 1460174 A2 EP1460174 A2 EP 1460174A2 EP 04002401 A EP04002401 A EP 04002401A EP 04002401 A EP04002401 A EP 04002401A EP 1460174 A2 EP1460174 A2 EP 1460174A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rails
concrete
track
slip
paver
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04002401A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1460174A3 (de
Inventor
Ulrich Früh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Leonhard Weiss & Cokg GmbH
Original Assignee
Leonhard Weiss & Cokg GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Leonhard Weiss & Cokg GmbH filed Critical Leonhard Weiss & Cokg GmbH
Publication of EP1460174A2 publication Critical patent/EP1460174A2/de
Publication of EP1460174A3 publication Critical patent/EP1460174A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a particularly solid track for rail vehicles according to the preamble of claim 1 and devices for performing this method.
  • the invention is concerned with the problem of being able to produce a generic method as rationally and therefore economically as possible.
  • the invention is based on the general idea of using the rails of the finished track beforehand as an alignment aid for both the manufacture of the concrete top layer and an accurate positioning of the rail fastening elements on the concrete top layer.
  • the rails to be used for the finished track which can have lengths over 100 m, are defined in one of the positions of the rails in the finished track before the concrete top layer is applied to the solid surface on which the concrete top layer is to be placed temporarily fixed by a constant value exactly different position.
  • auxiliary bearings that can be adjusted in height and on the side between the rails and the solid surface.
  • the auxiliary bearings are connected with dowels that have previously been rammed into the solid surface.
  • the dowels of the auxiliary bearings are aligned in the pre-positioned rails in the rammed solid ground.
  • the adjustment components of the auxiliary bearings are screwed onto the dowels and aligned in terms of height.
  • the rails are then placed on the auxiliary bearings aligned in this way and finely adjusted in the horizontal direction, with height adjustment being also possible.
  • a slip paver for applying the concrete top layer which can be a one-piece support plate in the longitudinal direction of the track or can have the shape of adjacent longitudinal beams, can be designed as a simple trough that can be moved on the rails.
  • the slip paver expediently has molded concrete parts which are post-formed. In the rear direction of travel, these molded parts are expediently open at the top in a region lying at the rear.
  • the rail fastening elements to be molded into the still soft concrete top layer can be molded in while the slip paver is still progressing slowly forward.
  • the paver can be moved forward in the processing direction by a simple winch drive on the rails. The winch is firmly connected to the paver.
  • the free end of the rope is fastened in front of the paver at some distance in the direction of travel.
  • the paver finisher is slowly drawn onto the fixed end of the cable by winding up the cable.
  • a carriage which can be moved on the auxiliary rails and which forms a temporary fixed bearing for the articulated rope can be locked on the rails.
  • a transverse displacement of the rope linkage on the fastening slide is possible during winch operation.
  • a cable-receiving device mounted with as little friction as possible on the slide is used.
  • the sledge can also carry the winch.
  • the rope end then engages the slip paver, and it can also be articulated there to compensate for curvature of the track.
  • the positioning device for inserting the rail fastening elements follows the slip paver directly.
  • the temporarily fastened rails After the temporarily fastened rails have fulfilled their positioning function for the slip paver and the attachment of the rail fastening elements on the concrete top layer, they are disassembled and placed on the rail fastening elements to produce the finished track.
  • the auxiliary bearings with which the rails were temporarily fastened to the solid surface are then removed and used again for temporarily fastening a rail for alignment purposes.
  • the positioning device When carrying out the actual insertion process, in particular by shaking the rail fastening elements, the positioning device should be temporarily fixed to the rails on which it is movably mounted in order to be able to achieve a high insertion accuracy.
  • the rail fastening elements can consist of a prefabricated concrete part with attached rail fastening means and anchoring means for anchoring the precast concrete part within the concrete top layer.
  • the precast concrete practically corresponds to that area of a conventional concrete sleeper that lies directly below the metal rail fasteners.
  • the anchoring means protrude from the prefabricated concrete part in particular from below.
  • Longitudinal beams as a concrete top layer instead of a closed support plate are produced in particular for the production of so-called grass tracks, as are used in particular for tram vehicles.
  • the longitudinal beams are reinforced on the inside by steel mats.
  • transverse bores or through-openings can be provided in the longitudinal beams, into which fastening means supporting the cross beams against one another are subsequently introduced.
  • These cross fastenings are subsequently introduced in particular in order to provide the central space for the locomotive's locomotion during the manufacture of the longitudinal beams as well of the following rail fastening element positioning device.
  • the concrete top layer of a track consists of two longitudinal beams 1, spaced apart from one another and made endlessly on a solid surface. How these longitudinal beams are provided with rail fastening elements 2 can be seen in FIG. 6.
  • the rail fastening elements 2 accommodate the rails 3 for the finished track.
  • the rails 3 of the track to be produced serve as production aids in the form described below.
  • the rails 3 are placed parallel to the outside in a position prepared for a track as a solid base, in relation to the position in which they should be in the finished track. Care is taken to ensure that the parallel offset is as exact as possible with respect to the position in the finished track.
  • the rails 3 are brought into a position by means of auxiliary bearings 4 temporarily fixed in the solid base, which position corresponds to a position which is offset by an exactly constant amount compared to the position in the finished track.
  • the auxiliary bearings 4 consist of a dowel 5 to be inserted into the solid base, on which an adjusting device 6 can be screwed on.
  • the auxiliary bearing 4 with the adjusting device 6 enables precise alignment of the rails 3 in the vertical and horizontal directions.
  • the rails 3 are easily detachably fixable in the setting device 6.
  • FIGS. 2 to 4 show the sequence of inserting and roughly adjusting the auxiliary bearings 4.
  • the dowels 5 of the auxiliary bearings 4 are introduced along the rails 3 directly adjacent to them into the solid underground. This insertion is carried out with a special ram 7. With this ram 7, the dowels 5 are rammed into the solid surface directly adjacent to the rail. Due to the assignment to the rails 3, which are already pre-positioned, the dowels 5 are also already pre-positioned in terms of their position, namely with their horizontal offset in relation to the rail position in the finished track. After the dowels 5 have been inserted by the ram 7, the setting devices 6 are screwed onto the dowels 5, the setting devices 6 already being adjusted to the exact height.
  • This height dimension deviates from the height of the rails 3 in the finished track by a predetermined, exactly observable dimension.
  • the rails 3 are placed on the height-adjustable adjustment devices 6 of the auxiliary bearings 4 and aligned horizontally to a predetermined deviation from the rail position in the finished track. In this state, fine adjustment in the vertical direction is also possible.
  • the rails 3 lie exactly in a position opposite the finished rail position offset position and are so firmly connected to the solid base via the auxiliary bearings 4 that they can serve as transport rails for receiving work equipment traveling on them.
  • the rails 3 in this state are shown in FIG. 1.
  • the longitudinal beams 1 are manufactured as a concrete top layer.
  • the manufacture is carried out with a slip paver 8 which can be moved on the rails 3.
  • This slip paver 8 consists of a simple, half-divided trough with openings at the bottom through which processable concrete can form the longitudinal beams 1 in a form-accurate manner.
  • the concrete outlet openings within the trough of the slip paver 8 are preceded by conventional concrete processing and conveying means.
  • the traction drive of the slip paver 8 is a cable winch (not shown) which can be positioned at a greater distance in front of the slip paver 8 and which drives the slip paver 8 forwardly in the working direction at a defined working speed.
  • the winch is expediently firmly connected to the slip paver.
  • the free end of the rope is attached at a distance in front of the paver to a temporarily lockable slide that can be moved on the auxiliary rails.
  • the free end of the rope is mounted on the slide so that it can be moved transversely.
  • concrete-forming molded parts 9 are provided on the slip paver 8 in the area of the concrete outlets. These molded parts 9 have in their working direction openings in the rear area pointing upwards, that is to say in these areas the molded parts 9 only consist of side walls forming the longitudinal beams.
  • the slip paver is followed by an insertion or positioning device for the rail fastening elements 2.
  • the rail fastening elements 2 are introduced into the still deformable concrete in the respectively open area of the molded parts 9. There, the rail fastening elements 2 are jogged while the slip paver 8 continues to advance.
  • the speed of progress of the slip paver 8 is so low that when the positioning device (not shown) for the rail fastening elements 2 is stationary, it can be shaken into the concrete area located within the open area of the molded parts 9. Overall, this is a continuous manufacturing process.
  • rail fastening elements 2 As rail fastening elements 2, in particular those are vibrated in the exact position shown in FIGS. 6 to 8. These rail fastening elements 2 have supports 16 made of concrete, which can optionally be reinforced in a known manner.
  • a receiving area 10 is formed in each of the supports 16 for the attachment of conventional metallic rail fastening means as a component of the rail fastening elements 2.
  • Dowels 11 are provided in the supports for receiving the rail fastening means (not shown) in the area 10.
  • Anchored in the supports 16 are downwardly projecting mandrels 12, which are provided with threads, grooves or other undercuts in the direction of the respective mandrel axis.
  • the supports 16 are shown positioned on the longitudinal beams 1.
  • the supports 16 have on their longitudinal side ends of the receiving surface 10 precisely aligned recesses 13 for receiving in a precisely fitting the supports 16 into the longitudinal beams 1, that is to say in particular shaking - not shown - positioning device.
  • a track with the described concrete beams 1 which are spaced apart from one another in the transverse direction is particularly suitable as a lawn track for in particular urban commuter rail vehicles.
  • the longitudinal beams 1 are reinforced in the interior in the usual way. Adequate transverse stability of the longitudinal beams 1 in the finished track is ensured by transverse anchors 14 which are anchored in a transverse stable manner in transverse openings 15 of the longitudinal beams.
  • the transverse openings 15 are provided as tubes in the reinforcements of the longitudinal beams 1.
  • the rails 3 detached from the auxiliary bearings 4 are inserted in the end position using conventional rail fastening means.
  • the auxiliary bearings 4 are then removed from the solid surface for reuse.
  • the above-described track manufacturing method is extremely efficient and therefore inexpensive due to a manufacturing process that can be carried out essentially continuously feasible while achieving a high manufacturing quality.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zur Herstellung einer insbesondere festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, bei dem auf einem festen Untergrund eine Betonoberschicht mittels eines Gleitfertigers aufgetragen wird, in den in noch nicht ausgehärtetem Zustand Schienenbefestigungselemente in einer für das fertige Gleis lagegenauen Position eingeformt werden, soll rationell durchführbar sein. Zu diesem Zweck werden die Schienen (3) des fertigen Gleises als Hilfsschienen bei der Herstellung der festen Fahrbahn verwendet. Durch eine der fertigen Lage im Gleis entsprechend versetzte Hilfslage (4) der Hilfsschienen können sowohl ein Gleitfertiger zum Erzeugen der Betonoberschicht als auch eine Positioniereinrichtung zum Anbringen der Schienenbefestigungsmittel derart auf den Hilfsschienen geführt werden, dass hierdurch auf einfache Weise eine fertige, lagegenaue Position der Schienenbefestigungselemente erreichbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer insbesondere festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und Vorrichtungen zur Durchführung dieses Verfahrens.
  • Ein solches Verfahren ist in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 101 63 771.3 vom 27.12.2001 beschrieben.
  • Aus DE 198 08 812 C2 ist ein Verfahren zur Herstellung einer insbesondere festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge bekannt, bei dem auf einen festen Untergrund eine Betonoberschicht mittels eines Gleitfertigers aufgetragen wird, in die in noch nicht ausgehärtetem Zustand Schienenbefestigungselemente in einer für das fertige Gleis lagegenauen Position eingeformt werden.
  • Die Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein gattungsgemaßes Verfahren möglichst rationell und damit kostengunstig herstellen zu können.
  • Erfindungsgemäß bereits grundsätzlich erreicht wird dies bei einem gattungsgemäßen Verfahren durch die Verfahrensschritte nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.
  • Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung einschließlich zur Durchführung des Verfahrens besonders gut geeigneter Vorrichtungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Schienen des fertigen Gleises zuvor als Ausrichthilfe für sowohl das Fertigen der Betonoberschicht als auch ein lagegenaues Positionieren der Schienenbefestigungselemente auf der Betonoberschicht zu verwenden. Zu diesem Zweck werden die für das fertige Gleis einzusetzenden Schienen, die Längen über 100 m besitzen können, zeitlich vor dem Aufbringen der Betonoberschicht auf dem festen Untergrund, auf dem die Betonoberschicht zu liegen kommt, in einer von der Lage der Schienen im fertigen Gleis definiert um einen konstanten Wert exakt abweichenden Position temporär befestigt.
  • Das erforderliche Ausrichten der temporär zu befestigenden Schienen erfolgt über höhen- und seitenmäßig justierbare Hilfslager zwischen den Schienen und dem festen Untergrund. Die Hilfslager sind dabei verbunden mit Dübeln, die zuvor in den festen Untergrund eingerammt worden sind. Die Dübel der Hilfslager werden, noch bevor sie mit den übrigen einstellbaren Teile der Hilfslager befestigt sind, unter Ausrichtung an den bereits vorpositioniert abgelegten Schienen in den festen Untergrund eingerammt. Danach werden die Einstell-Einrichtungsteile der Hilfslager auf die Dübel aufgeschraubt und hohenmäßig ausgerichtet. Danach werden die Schienen auf die derart ausgerichteten Hilfslager aufgesetzt und in horizontaler Richtung feinjustiert, wobei auch noch eine höhenmäßige Nachjustierung möglich ist.
  • Ein Gleitfertiger zum Auftragen der Betonoberschicht, die in Gleislängsrichtung eine einteilige Tragplatte sein kann oder die Form nebeneinander liegender Längsbalken besitzen kann, kann als einfacher auf den Schienen verfahrbarer Trog ausgebildet sein. Auf der in Fahrtrichtung hinten gelegenen Seite besitzt der Gleitfertiger zweckmäßigerweise den aufgebrachten Beton nachformende Formteile. In Fahrtrichtung hinten sind diese Formteile zweckmäßigerweise in einem hinten liegenden Bereich oben offen. Hierdurch können die in die noch weiche Betonoberschicht einzuformenden Schienenbefestigungselemente bereits bei noch langsam nach vorne fortschreitendem Gleitfertiger eingeformt werden. Der Gleitfertiger kann durch einen einfachen Seilwindenantrieb auf den Schienen in Bearbeitungsrichtung nach vorne verfahren werden. Die Seilwinde ist dabei fest mit dem Gleitfertiger verbunden. Für den Vortrieb des Gleitfertigers wird das freie Seilende in einiger Entfernung in Fahrtrichtung vor dem Gleitfertiger befestigt. Bei Betrieb der Seilwinde wird der Gleitfertiger durch Aufwickeln des Seiles langsam fortschreitend an das befestigte Seilende gezogen. Zur Befestigung des Seilendes mit Abstand zu dem Gleitfertiger kann ein auf den Hilfsschienen verfahrbarer Schlitten dienen, der zur Bildung eines temporaren Festlagers für das angelenkte Seil auf den Schienen arretierbar ist. Damit bei Gleiskrümmungen das vor dem Gleitfertiger befestigte Seil den Gleitfertiger nicht gegenüber den Schienen verkantet, ist während des Windenbetriebes eine Querverlagerung der Seilanlenkung an dem Befestigungsschlitten möglich. Hierzu dient eine möglichst reibungsarm an dem Schlitten querverschiebbar gelagerte Seil-Aufnahmevorrichtung. Selbstverständlich kann auch der Schlitten die Seilwinde tragen. In diesem Fall greift dann das Seilende an dem Gleitfertiger an, wobei es auch dort querverschiebbar zum Ausgleich bei Gleiskrümmungen angelenkt sein kann.
  • Um die Schienenbefestigungselemente noch in die von dem Gleitfertiger erstellte, noch nicht ausgehärtete Betonoberschicht einformen zu können, folgt die Positioniereinrichtung zum Einbringen der Schienenbefestigungselemente direkt dem Gleitfertiger.
  • Nachdem die temporär befestigten Schienen ihre Positionierfunktion für den Gleitfertiger und das Anbringen der Schienenbefestigungselemente auf der Betonoberschicht erfüllt haben, werden sie demontiert und auf die Schienenbefestigungselemente zur Erzeugung des fertigen Gleises aufgesetzt. Auch die Hilfslager, mit denen die Schienen temporär auf dem festen Untergrund befestigt waren, werden anschließend entfernt und erneut zum temporären Befestigen einer Schiene zu Ausrichtungszwecken verwendet.
  • Beim Durchführen des eigentlichen Einbringvorganges durch insbesondere Rütteln der Schienenbefestigungselemente sollte die Positioniereinrichtung temporär an den Schienen, auf denen sie verfahrbar gelagert ist, fixiert sein, um eine hohe Einbringgenauigkeit erzielen zu können.
  • Die Schienenbefestigungselemente können bestehen aus einem Betonfertigteil mit daran befindlichen, bei Betonschwellen üblichen Schienenbefestigungsmitteln und Verankerungsmitteln zum Verankern des Betonfertigteiles innerhalb der Betonoberschicht. Das Betonfertigteil entspricht praktisch demjenigen Bereich einer üblichen Betonschwelle, der direkt unterhalb der metallischen Schienenbefestigungsmittel liegt. Die Verankerungsmittel ragen insbesondere von unten aus dem Betonfertigteil heraus.
  • Längsbalken als Betonoberschicht anstelle einer geschlossenen Tragplatte werden insbesondere zur Erzeugung sogenannter Rasengleise, wie sie insbesondere für Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt werden, erzeugt. Die Längsbalken sind im Inneren durch Stahlmatten bewehrt. Zur Erzielung einer Querstabilitat derartiger Gleise mit Längsbalken können in den Längsbalken Querbohrungen beziehungsweise Durchgangsöffnungen vorgesehen werden, in die nachträglich die Querbalken gegeneinander abstützende Befestigungsmittel eingebracht werden. Nachträglich eingebracht werden diese Querbefestigungen insbesondere deshalb, um bei der Herstellung der Längsbalken den Mittelraum für die Fortbewegung des Gleitfertigers sowie der nachfolgenden Schienenbefestigungselemente-Positionierein-richtung freizuhalten.
  • Das Herstellungsverfahren sowie Vorrichtungen zur Durchführung dieses Verfahrens sind in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung als Ausführungsbeispiel in der Zeichnung dargestellt.
  • In dieser zeigen
    • Fig. 1
    eine perspektivische Darstellung eines bezüglich der oberen Betonschicht vorbereiteten Gleises mit noch vorhandenen Hilfs-Schienen,
    Fig. 2
    auf einen festen Gleisuntergrund vorpositioniert aufgelegte Schienen mit angelegten Dübeln der späteren Hilfslager,
    Fig. 3
    ein Rammgerät zum Einrammen der Dübel der Hilfslager an den vorpositionierten Schienen,
    Fig. 4
    bereits in den Gleisuntergrund eingebrachte Schienen-Hilfslager in einem Zustand zur Höhenausrichtung,
    Fig. 5
    einen fahrbar auf auf den Hilfslagern bereits ausgerichteten Schienen gelagerten Beton-Gleitfertiger,
    Fig. 6
    eine Draufsicht auf ein fertiges Gleis aus Längsbalken mit eingebrachten Schienenbefestigungselementen,
    Fig. 7
    eine Ansicht eines Schienenbefestigungselementes aus der Fig. 6,
    Fig. 8
    eine Seitenansicht des Schienenbefestigungselementes nach Fig. 7.
  • Nach Fig. 1 besteht die Betonoberschicht eines Gleises aus zwei voneinander beabstandeten endlos auf einem festen Untergrund gefertigten Längsbalken 1. Wie diese Längsbalken mit Schienenbefestigungselementen 2 versehen sind, kann der Fig. 6 entnommen werden.
  • Die Schienenbefestigungselemente 2 nehmen die Schienen 3 für das fertige Gleis auf. Bei der Herstellung des Gleises auf dem festen Untergrund dienen die Schienen 3 des herzustellenden Gleises als Fertigungshilfsmittel in der nachfolgend beschriebenen Form.
  • Auf einem für ein Gleis vorbereiteten Planum als festem Untergrund werden die Schienen 3 parallel nach außen gegenüber derjenigen Lage versetzt, in der sie sich in dem fertigen Gleis befinden sollen, aufgelegt. Dabei wird bereits auf einen möglichst exakten gleichen Parallelversatz gegenüber der Lage in dem fertigen Gleis geachtet. In einem nächsten Arbeitsschritt werden die Schienen 3 durch in dem festen Untergrund temporär befestigte Hilfslager 4 in eine Position gebracht, die einer um ein exakt gleichbleibendes Maß gegenüber der Lage in dem fertigen Gleis versetzten Lage entspricht.
  • Die Hilfslager 4 bestehen aus einem in den festen Untergrund einzusetzenden Dübel 5, auf den eine Einstelleinrichtung 6 aufschraubbar ist. Das Hilfslager 4 mit der Einstellvorrichtung 6 ermöglicht ein exaktes Ausrichten der Schienen 3 in vertikaler und horizontaler Richtung. Darüber hinaus sind die Schienen 3 in der Einstelleinrichtung 6 einfach lösbar fixierbar.
  • Den Ablauf des Einbringens und Grobjustierens der Hilfslager 4 zeigen die Fig. 2 bis 4. Zuerst werden längs der Schienen 3 direkt benachbart zu diesen die Dübel 5 der Hilfslager 4 in den festen Untergrund eingebracht. Dieses Einbringen erfolgt mit einer Spezial-Ramme 7. Mit dieser Ramme 7 werden die Dübel 5 direkt der Schiene benachbart in den festen Untergrund eingerammt. Durch die Zuordnung zu den Schienen 3, die bereits vorpositioniert sind, sind auch die Dübel 5 lagemäßig bereits vorpositioniert und zwar mit ihrem horizontalen Versatz gegenüber der Schienenlage im fertigen Gleis. Nach Setzen der Dübel 5 durch die Ramme 7 werden die Einstellvorrichtungen 6 auf die Dübel 5 aufgeschraubt, wobei die Einstellvorrichtungen 6 bereits auf das exakte Höhenmaß justiert werden. Dieses Höhenmaß weicht um ein vorgegebenes, exakt einzuhaltendes Maß von der Höhe der Schienen 3 im fertigen Gleis ab. In einem nächsten Arbeitsschritt werden die Schienen 3 auf die höhenmäßig bereits ausgerichteten Einstelleinrichtungen 6 der Hilfslager 4 aufgelegt und horizontal auf ein vorgegebenes Abweichungsmaß gegenüber der Schienenlage im fertigen Gleis ausgerichtet. In diesem Zustand ist auch noch eine Feinjustierung in vertikaler Richtung möglich. Nach Abschluss dieses Arbeitsganges liegen die Schienen 3 in einer gegenüber der fertigen Schienenlage exakt versetzten Position und sind derart über die Hilfslager 4 fest mit dem festen Untergrund verbunden, dass sie als Transportschienen zur Aufnahme von auf ihnen fahrenden Arbeitsgeräten dienen können. Die Schienen 3 in diesem Zustand zeigt die Fig. 1.
  • In einem nachsten Arbeitsschritt werden die Längsbalken 1 als Betonoberschicht gefertigt. Die Herstellung erfolgt mit einem auf den Schienen 3 verfahrbaren Gleitfertiger 8. Dieser Gleitfertiger 8 besteht aus einem einfachen, hälftig unterteilten Trog mit unten liegenden Öffnungen, durch die verarbeitungsfähiger Beton die Längsbalken 1 bildend formgenau austreten kann. Den Beton-Austrittsöffnungen innerhalb des Troges des Gleitfertigers 8 sind übliche Betonbearbeitungs- und Fördermittel vorgelagert. Der Fahrantrieb des Gleitfertigers 8 ist eine in Fahrtrichtung mit größerem Abstand vor dem Gleitfertiger 8 positionierbare Seilwinde (nicht dargestellt), die den Gleitfertiger 8 über ein Seil mit definierter Arbeitsgeschwindigkeit nach vorne in Arbeitsrichtung antreibt. Zweckmäßigerweise ist die Seilwinde fest mit dem Gleitfertiger verbunden. In diesem Fall wird das freie Seilende in Abstand vor dem Gleitfertiger an einem auf den Hilfsschienen verfahrbaren temporär arretierbaren Schlitten befestigt. Um bei Gleiskrümmungen den Gleitfertiger auf den Schienen nicht zu verkanten, ist das freie Seilende quer verschiebbar an dem Schlitten gelagert. In Arbeitsrichtung nach hinten sind an den Gleitfertiger 8 im Bereich der Betonaustritte betonformende Formteile 9 vorgesehen. Diese Formteile 9 besitzen in ihrem in Arbeitsrichtung hinteren Bereich nach oben weisende Öffnungen, das heißt in diesen Bereichen bestehen die Formteile 9 lediglich noch aus die Längsbalken formenden Seitenwänden.
  • Dem Gleitfertiger folgt eine Einbring- bzw. Positioniereinrichtung für die Schienenbefestigungselemente 2. Das Einbringen der Schienenbefestigungselemente 2 erfolgt in den noch verformungsfähigen Beton in dem jeweils oben offenen Bereich der Formteile 9. Dort werden die Schienenbefestigungselemente 2 bei unverändert fortschreitendem Gleitfertiger 8 eingeruttelt. Die Fortschreitungsgeschwindigkeit des Gleitfertigers 8 ist derart gering, dass bei stehender Positioniereinrichtung (nicht gezeichnet) für die Schienenbefestigungselmente 2 das Einrütteln innerhalb des oben offenen Bereiches der Formteile 9 in den dort liegenden Betonbereich erfolgen kann. Damit handelt es sich insgesamt um ein kontinuierliches Herstellungsverfahren.
  • Als Schienenbefestigungselemente 2 werden insbesondere solche positionsgenau eingerüttelt wie sie in den Fig. 6 bis 8 dargestellt sind. Diese Schienenbefestigungselemente 2 besitzen Auflager 16 aus Beton, die gegebenenfalls in bekannter Weise bewehrt sein können. In die Auflager 16 eingeformt ist jeweils ein Aufnahmebereich 10 für das Anbringen üblicher metallischer Schienenbefestigungsmittel als Bestandteil der Schienenbefestigungselemente 2. Zur Aufnahme der nicht gezeichneten Schienenbefestigungsmittel in dem Bereich 10 sind in den Auflagern Dübel 11 vorgesehen. In den Auflagern 16 verankert sind jeweils nach unten herausragende Dorne 12, die mit Gewinde, Rillen oder sonstigen Hinterschnitten in Richtung der jeweiligen Dornenachse versehen sind. In der Fig. 6 sind die Auflager 16 fertig positioniert auf den Längsbalken 1 dargestellt. Die Auflager 16 besitzen an ihren Längsseitenenden zu der Aufnahmefläche 10 passgenau ausgerichtete Ausnehmungen 13 zur Aufnahme in einer die Auflager 16 passgenau in die Längsbalken 1 einformenden, das heißt insbesondere einrüttelnden - nicht dargestellten - Positioniereinrichtung.
  • Ein Gleis mit den beschriebenen betonierten, in Querrichtung voneinander beabstandeten Längsbalken 1 eignet sich insbesondere als ein Rasengleis für wiederum insbesondere städtische Nahverkehrsschienenfahrzeuge. Die Längsbalken 1 sind jeweils in üblicher Weise im Inneren bewehrt. Für eine ausreichende Querstabilität der Längsbalken 1 im fertigen Gleis sorgen Queranker 14, die in Queröffnungen 15 der Längsbalken querstabil verankert sind. Die Queröffnungen 15 sind als Rohre in den Bewehrungen der Längsbalken 1 vorgesehen.
  • In die auf den Längsbalken 1 exakt lagegenau positionierten Auflager 16 werden die aus den Hilfslagern 4 gelösten Schienen 3 über übliche Schienenbefestigungsmittel endlagegenau eingesetzt. Die Hilfslager 4 werden sodann für einen erneuten Gebrauch aus dem festen Untergrund herausgenommen.
  • Das vorstehend beschriebene Gleisherstellungsverfahren ist durch einen im wesentlichen kontinuierlich durchführbaren Fertigungsprozess äußerst rationell und damit kostengünstig bei einer gleichzeitig erzielbaren hohen Fertigungsqualität durchführbar.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Herstellung einer insbesondere festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, bei dem auf einen festen Untergrund eine ein- oder in Gleislängsrichtung zweiteilige Betonoberschicht mittels eines Gleitfertigers aufgetragen wird, in die in noch nicht ausgehärtetem Zustand Schienenbefestigungselemente in einer für das fertige Gleis lagegenauen Position eingeformt werden, wobei vor dem Auftragen der Betonoberschicht auf dem festen Untergrund die das fertige Gleis bildenden Schienen seitlich des von der Betonoberschicht einzunehmenden Raumes in einer um einen konstanten Wert definiert von der Endlage der Schienen in dem fertigen Gleis exakt abweichenden Lage temporär fixiert werden und das lagegenaue Positionieren der Schienenbefestigungselemente durch eine mittels der temporär befestigten Schienen geführten Positioniereinrichtung erfolgt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Betonschicht (1) von einem auf den temporär verlegten Schienen (3) beweglich gelagerten Gleitfertiger (2) erzeugt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Gleitfertiger (2) auf den Schienen (3) rollend fahrbar gelagert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass auch die Positioniereinrichtung für die Schienenbefestigungselemente (2) auf den Schienen (3) verfahrbar gelagert ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet durch die Merkmale, wobei die einzelnen Verfahrensschritte in der angegebenen Reihenfolge durchgeführt werden:
    - die Schienen (3) werden auf dem festen Untergrund vorpositioniert,
    - zum Fixieren der Schienen (3) werden seitlich und höhenmäßig justierbare Schienen-Hilfslager (4) eingesetzt,
    - die zu setzenden Hilfslager (4) werden unter Ausrichtung an den bereits vorpositioniert verlegten Schienen (3) tragfest mit dem festen Untergrund verbunden,
    - die Schienen (3) werden auf den einzelnen, fest mit dem festen Untergrund verbundenen Hilfslagern (4) lagemäßig feinjustiert befestigt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Hilfslager (4) über mit diesen verbindbare Dübel (5) in den festen Untergrund eingerammt werden.
  6. Hilfslager zur Durchführung eines der Verfahren nach den vorhergehenden Ansprüchen,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Dübel (5) der Hilfslager jeweils Träger einer horizontal und vertikal verstellbaren Einstelleinrichtung (6) zum temporären Einspannen der Schienen (3) sind.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die einzuformenden Schienenbefestigungselemente (2) bestehen aus üblichen metallischen Schienenbefestigungsmitteln, einem Betonfertigteil als Auflager (16), das sich auf die horizontale Ausdehnung der betreffenden Schienenbefestigungsmittel beschränkt, mit diesen verbunden ist und die Form einer auf diesen Bereich beschränkten üblichen Betonschwelle besitzt, sowie nach unten aus dem Betonfertigteil des Auflagers (16) herausragenden Verankerungsmitteln zum Einbringen in die Betonoberschicht (1).
  8. Gleitfertiger zur Durchführung eines der Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Gleitfertiger (8) einen mit einem Fremdantrieb verbundenen Trog umfasst und mit in Fahrtrichtung hinten liegenden, die Betonschicht nachformenden Formteilen (9) versehen ist.
  9. Gleitfertiger nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Formteile (9) zumindest einen in Fahrtrichtung hinten liegenden Bereich umfassen, in dem die Betonschicht oben offen verbleibt.
  10. Gleitfertiger nach Anspruch 8 oder 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Gleitfertiger (8) durch einen Seilwindenzug angetrieben wird.
  11. Nach einem Verfahren der vorhergehenden Ansprüche hergestelltes Gleis,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass dessen Betonoberschicht (2) in Gleislängsrichtung aus beabstandet nebeneinander liegenden, endlos geformten Längsbalken (1) besteht.
  12. Gleis nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Längsbalken (1) bewehrt und mit gegeneinander fluchtenden Querbohrungen (15) versehen sind, über die die beiden Längsbalken (1) durch in den Querbohrungen (15) jeweils verankerte Befestigungsmittel (14) querstabilitätssichernd miteinander verbunden sind.
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