WO1997027366A1 - Verfahren und einrichtung zur herstellung eines schotter- und schwellenlosen bahngleises - Google Patents

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WO1997027366A1
WO1997027366A1 PCT/DE1997/000074 DE9700074W WO9727366A1 WO 1997027366 A1 WO1997027366 A1 WO 1997027366A1 DE 9700074 W DE9700074 W DE 9700074W WO 9727366 A1 WO9727366 A1 WO 9727366A1
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WO
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supports
shaping
shaping elements
elements
dowels
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PCT/DE1997/000074
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hellmut Billinger
Helmut HÄBERLEIN
Wolfgang Pissler
Jürgen Rieger
Günther Wolf
Original Assignee
Leonhard Weiss Gmbh & Co.
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Publication date
Application filed by Leonhard Weiss Gmbh & Co. filed Critical Leonhard Weiss Gmbh & Co.
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/09—Ballastless systems
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/13—Dowels for slabs, sleepers or rail-fixings

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a ballast and sleeper-less railway track according to the preamble of claim 1 and devices for carrying out this method.
  • an upper layer of, for example, concrete or asphalt which is usually referred to as a carriageway support plate, is applied to a lower so-called base layer made of, for example, concrete.
  • the necessary supports for rails to be applied directly to this upper layer are simultaneously molded in during the production of this layer.
  • the supports have a shape and design as they have been known in the past for supports of conventional railway sleepers.
  • the above-mentioned supports for the rails have to be manufactured in a very precise shape and position within certain dimensional tolerances.
  • the position of the supports determines the finished position of the rails.
  • the supports must be aligned so that the rails to be assembled in can be mounted according to their exact position, height, inclination and side adjustment. Since such an exact shape and orientation of the supports cannot be achieved in practice with a formation together with the upper layer, at least with economically justifiable effort, supports and shapes formed together with the upper layer have since to be reworked mechanically to remove material become.
  • holes must be drilled into the supports to accommodate screw anchors for rail fastening screws.
  • the invention is concerned with the problem of creating a particularly rational and, in comparison to the previous, more precise manufacturing method and a device for carrying out this method.
  • This solution according to the invention is based on the idea that, together with the production of the upper layer (support plate) for receiving the rails, the supports integrated into this layer and produced together with this initially only with one manufacturing process operated with little effort relatively rough pre-training the.
  • the exact finished dimension is only achieved in a subsequent step in that precisely aligned shaping elements are placed on the preformed supports with the material of the upper layer still deformable, with which the supports are reshaped in shape and position to a very precise finished dimension.
  • Post-forming with special shaping elements takes place independently of the pre-shaping of the supports.
  • At least one associated pair of supports lying opposite in the transverse direction of the track is in each case simultaneously formed.
  • the shaping elements can be controlled telemetrically from outside a device which is adjustably mounted to the shaping elements according to geographical fixed points, with the location coordinates specified for the desired, operational track position.
  • the shaping elements preferably form during the shaping process at the same time for fastening the rail Nuts required in the supports fit into these supports.
  • the dowels Before being molded into the supports, the dowels are detachably attached to the shaping elements.
  • the releasable connection of the dowels to the shaping elements can be an adherence to thorns of the shaping elements which engage in the dowels.
  • the dowels are inserted under vibration so that the dowels can be easily anchored and firmly anchored into the material of the supports.
  • the dowels are each fed to the shaping elements before a new shaping process for subsequent introduction into the support material.
  • a device which is expedient for carrying out the method according to the invention, it is an assembly vehicle which can be steered according to predetermined local coordinates and has an upper frame which is height-adjustable in relation to a chassis.
  • a preforming device is arranged for the material which is deformable to produce the support plate with molded-in supports.
  • the preforming device can be a known slipform former.
  • In the direction of travel behind the preforming device is the same on the upper frame Assembly vehicle attached a leading post-forming device holding the shaping elements.
  • the upper frame with the pre- and post-forming device can be adjusted in height relative to the chassis of the assembly vehicle.
  • supports can be produced with the preforming device in a mold with only an extremely slight dimensional deviation from the dimension to be finished. For example, a dimensional deviation of only about ⁇ 5 mm with respect to the height and direction of the track can be achieved with a track length of 5 m.
  • the supports or support areas should only have such a horizontal extension that the rail fastening means can find sufficient space on them.
  • the supports should on the one hand be separate bodies in the transverse direction of the track, each for receiving a rail, and should also be spaced apart in the longitudinal direction of the track.
  • the transverse spacing can be easily implemented.
  • the distance between the individual supports in the longitudinal direction that is to say a corresponding free space between the supports protruding from the support plate, can in principle already be generated in the preforming device.
  • the assembly vehicle moves continuously forwards under coordinate control, the supports correspondingly continuously leaving the preforming device or being shaped by it.
  • a cover device can be fitted onto the strip continuously formed by the preforming device, from which the supports are to be separated, directly after the shaping has been carried out while the strip material is still in a deformable state when the assembly vehicle is at a standstill.
  • this covering device there are clearing elements with the aid of which the strip material lying between the individual supports to be produced can be removed.
  • the covering device is disengaged from its clearing elements.
  • the strip material lying between the desired supports is removed practically simultaneously with the respective shaping of the previous one Work process individual supports through the shaping elements. For this reason, the same number of supports is produced in one operation by removing strip material lying between them, as supports can be re-formed in one operation with the shaping elements.
  • the cleared strip material which is still in a deformable state is preferably used again as a preform material.
  • the supports can also be separated only after the support regions have been shaped with the shaping elements.
  • the shaping elements then form on the endless support band only those regions in which the rails are later to be fastened, and subsequently between the individual members post-formed support areas is removed material.
  • the material can be cleared out between the reshaped support areas when the support tape, which is initially made in the form of a tape, has hardened.
  • the assembly vehicle can be guided in a coordinate-controlled manner exactly according to control systems known per se for this purpose.
  • the shaping elements with which the supports are reshaped to the final rail assembly dimension are attached to the upper frame of the assembly vehicle within their Permanent post-forming device movably mounted on all sides.
  • the post-forming device with the shaping elements consists of a series of supporting elements that can be moved relative to one another.
  • movable supporting elements consist at least of the following mutually movable individual elements of a swash plate which is adjustably mounted on the upper frame of the assembly vehicle, a shaping element carrier,
  • the swash plate is advantageously adjustable in height with respect to the upper frame.
  • the swash plate can in particular be designed as a flat triangular support frame which is mounted at different heights in the triangle points relative to the upper frame of the assembly vehicle.
  • the shaping elements themselves are expediently displaceable in height in the carrier carrying the shaping elements.
  • the shaping elements can carry out vertical vibratory movements, which on the one hand achieves a good shaping effect for the supports and on the other hand achieves simple insertion of the rail fastening dowels into the still deformable support material.
  • the vibration also provides a very advantageous way of integrating the dowels into the support material.
  • the dowels have a corrugated outer shape, the shafts being ring beads strung together in the longitudinal direction of the dowels.
  • the dowels adhere easily to the holding mandrels of the shaping elements.
  • the dowels are preferably applied to these mandrels at the same time via a loading device with a movable dowel holder which is fitted in a position which differs from that in which the dowels are taken over by the thorns.
  • the dowels are taken over from the dowel holder in that the shaping elements with the mandrels perform a takeover movement with the dowel holder at rest. If the shaping elements perform their post-forming function, the dowel holder is located outside the movement space of the shaping elements.
  • the shaping element carrier is directly or indirectly via the assembly vehicle via at least partially from outside control signals coming from the assembly vehicle can be aligned exactly according to predetermined location coordinates.
  • the shaping element carrier is provided with telemetrically detectable fixed points. These fixed points are designed as conventional transmitters in telemetry. At least three such fixed points must be present.
  • At least one of the fixed points is continuously aimed at by a theodolite which is stationary with respect to a certain working distance of the assembly vehicle and is oriented according to the respective landscape coordinates, the theodolite tracking the at least one fixed point which moves with the advancing movement of the assembly vehicle.
  • the actual position determination of the shaping element carrier by a fixed theodolite takes place with an exclusively direct control from the outside only when the assembly vehicle is at a standstill. This position determination is carried out automatically by the theodolite when the assembly vehicle comes to a standstill. This is carried out in such a way that the theodolite targets the at least three fixed points one after the other and uses this to determine the position of the wearer. If four fixed points are aimed at by the theodolite, the measuring accuracy increases. In this case, however, the theodolite requires a somewhat longer measuring time, since it is at target four fixed points one more than is the case if only three fixed points are present.
  • theodolite has detected the actual position of the shaping element carrier, this position is compared with a target position previously determined and stored by the theodolite.
  • the position deviation is used as a measure of control pulses to be delivered to control units.
  • the control units are servomotors which can adjust the elements of the post-forming device which are movable relative to one another. If the shaping element carrier is aligned with its desired position, the shaping elements are vibrated out of the shaping element carrier for re-forming the supports. With this re-shaping, the rail fastening dowels which are detachably adhering to the shaping elements are simultaneously inserted into the Support driven.
  • the assembly vehicle continues its feed movement during which the pre-forming device generates pre-formed supports. While the preforming of the supports takes place while the assembly vehicle is moving, the postforming can only be carried out when the assembly vehicle is at a standstill.
  • FIG. 1 shows a plan view of a support plate on a support layer of a railway track with a schematic indication of the shaping elements according to the invention
  • FIG. 3 shows a section along line III-III in FIG. 1 through an individual shaping element in the post-forming process
  • FIG. 5 shows a plan view of an assembly vehicle with integrated pre- and post-forming device
  • FIG. 6 is a view of the assembly vehicle of FIG. 5,
  • FIG. 7 shows a section through the assembly vehicle according to line VII-VII in FIG. 5, 8 shows the shaping element carrier as an individual part in a view according to FIG. 6 with a dowel loading device attached to it - not shown in FIGS. 5 to 7,
  • FIG. 9 shows the shaping element carrier according to FIG. 8 in a view according to view 7,
  • FIG. 10 shows a detail from a device according to FIG. 5 with a device for separating the supports from a support belt.
  • Fig. 1 the schematic manufacturing process of a track substructure can be seen.
  • the lower, so-called base layer 1 is produced in the usual way from, for example, hydraulically bound material.
  • the upper layer, the so-called support plate 2 is then made from, for example, concrete using a production device which is guided on the edges of this support layer and will be explained in more detail below.
  • This material is applied in a deformable state with pre-shaping of supports 3, in which rails 5 are later to be fastened.
  • the supports 3 only receive a raw shape by being a continuous belt in the longitudinal direction of the track with one of the final supports 3 corresponding cross-section are formed. If the material of the support plate 2 has not yet hardened, the supports 3 are then given their final position and shape by post-forming. This is done with individual shaping elements 4 which are placed on the material of the preformed supports 3 which is still in the deformable state. When laying on for reshaping the supports 3, the shaping elements are located in an alignment and holding device (not to be described in more detail below) in the schematic illustration of FIG. 3.
  • This device which is located together with a preforming device for the support plate material in an assembly vehicle which can be moved on the support layer, is provided with measuring and straightening devices which enable the shaping elements 4 to be placed on the preformed supports 3 to be aligned so that the supports 3 reshaped by the shaping elements 4 are height, incline and side adjusted according to a desired specification for a direct reception of the rails 5 to be assembled.
  • a plurality of shaping elements 4 are operated jointly with one alignment and holding device.
  • such a device can be equipped with at least three pairs of shaping elements 4.
  • Dowels 7 made of plastic, for example, are connected to the shaping elements 4 via a quick-release fastener 6, which is only shown schematically in FIG. the preformed supports 3 are simultaneously pressed into the still soft material of the support plate 2 by the shaping elements 4.
  • the indentation takes place under vibration.
  • the shaping element 4, which can also be referred to as a die, contains a part which can be swung away to the side and which can be swiveled in and out laterally when the support 3 is shaped.
  • the material still present between the final supports 3, made of a band originally shaped continuously, for example, is, after it has hardened, cleared between the regions serving as supports 3. This can be done, for example, by milling.
  • the rails 5 can be mounted in the usual manner on the supports 3 formed with the finished dimension, as indicated in FIG. 4.
  • a sound-absorbing intermediate plate 8 is first placed on the base of the supports 3.
  • a base plate 9 is then applied to this.
  • the rail 5 is placed on this in turn with the interposition of a further intermediate layer 10.
  • the rail 5 is braced in the usual way with the aid of angle guide plates 11 and a clamping clamp 12 each engaging thereon, which is clamped with a screw 13 which engages in the dowel 7 within the support plate 2.
  • the method according to the invention has the particular advantage that the fully formed supports do not require any subsequent mechanical material processing on their support surface. As a result, extremely efficient production is already possible.
  • An assembly vehicle 14 consists of a chassis 15 with steerable caterpillar drives 16 and an upper frame 17 which is height-adjustable in the chassis 15.
  • the assembly vehicle 14 can drive along a prefabricated base layer 1 in a coordinate-controlled manner.
  • the direction of travel of the assembly vehicle is indicated by an arrow F in FIG. 6.
  • a preform 18 in the form of a slide form former known per se is fixedly attached in the direction of travel.
  • a post-forming device 19 is suspended on all sides of the upper frame 17.
  • This post-forming device 19 is constructed in detail as follows.
  • a swash plate 20 which is triangular in basic form is adjustably connected to the upper frame 17 in its corner regions via servomotors 21. By means of this adjustable mounting, the swash plate 20 can be inclined as desired and its height can be adjusted with respect to the base of the assembly vehicle 14.
  • a shaping element carrier 22 is articulated thereon via two interposed support elements.
  • the upper support element which acts directly on the swash plate 20, is an intermediate plate 23 which can be rotated about a vertical axis with respect to the swash plate 20.
  • an intermediate carrier 24 which serves for the shaping element carrier 22 to be horizontally displaceable relative to the swash plate 20 in two mutually perpendicular directions.
  • the intermediate carrier 24 is connected via a tongue and groove guide on the one hand to the intermediate disk 23 and on the other hand to the shaping element carrier 22.
  • the actual shaping elements 4 are held and guided vertically displaceably in legs of the shaping element carrier 22 pointing vertically downward.
  • the shaping elements 4 are each mounted in such a way that three shaping elements 4 assigned to a rail 5 of a track are combined in a vertically displaceable manner in this carrier 22.
  • the shaping elements 4 assigned to a rail can be displaced separately in the carrier 22 per rail.
  • a fixed point for targeting by a theodolite 26 is attached to the outer horizontal corner regions of the shaping element carrier 22. Since the shaping element carrier 22 is cuboid in plan view, there are a total of four fixed points 25 to be aimed from the outside theodolite 26. A theodolite 26 which is fixed in the landscape is shown schematically in FIG. 5. A bearing beam 27 emanating from this at one of the fixed points 25 is indicated by dash-dotted lines.
  • a ballast-free and sleeper-free rail track can be produced as follows with supports 3 that are pre-molded to fit rails 5.
  • An assembly vehicle 14 with the above-described devices contained therein is placed on a base layer 1 of a railway track, which is produced in the usual way, and is moved in the usual way in a position-oriented manner according to predetermined location coordinates.
  • the preforming device 18 which is designed as a slipform former, is given deformable material in the form of a concrete.
  • the preform device 18 is assigned to the base layer 1 on which the assembly vehicle 14 travels, by means of the preformed supports 3 in the form of a continuous band 28 can be.
  • the dimensional accuracy of the support strips 28 produced is approximately ⁇ 5 mm with respect to a track length of 5 m.
  • the assembly vehicle moves continuously in the feed direction.
  • the theodolite 26 tracks over at least one NEN of the fixed points 25, the feed movement of the assembly vehicle 14th
  • the assembly vehicle 14 is stopped.
  • the theodolite 26 automatically determines the position of the shaping element carrier 22.
  • the theodolite 26 targets the existing four fixed points 25 one after the other, as a result of which it receives the actual position data of this carrier.
  • These actual position data of the shaping element carrier 22 are compared with the target position data determined and stored by the theodolite 26. The deviation is used as a control variable for aligning the shaping element carrier 22 to the desired position.
  • Alignment takes place via servomotors present in the postforming device 19, with which the individual support elements of this device can be moved against each other.
  • the position of the swash plate 20 determine and effect the servomotors 21 mounted between this swash plate 20 and the upper frame 17. If the shaping element carrier 22 is aligned with its desired position, the shaping elements 4 are moved out of the shaping element carrier 22 with vibration on the still deformable material of the support ger band 28 extend to form the finished support 3.
  • dowels 7 each adhere to the mandrels 7 ′ attached there and are force-fitly driven into the support material under the vibration movement.
  • the dowels 7 are applied to the mandrels 1 'of the shaping elements 4 with the aid of a dowel loading device 29 shown schematically in FIGS. 8 and 9.
  • the dowel loading device 29 consists of a dowel holder 30 which can be slid in the form of a slide in a guide rail 31 of the shaping element carrier 22. In a position outside the shaping element carrier 22, the dowels 7 are inserted mechanically or by hand into receiving openings in the dowel holder 30.
  • the receiving openings are provided in the dowel holder 30 in such a way that the dowels 7, when the dowel holder 30 is inserted into the shaping element carrier 22, are aligned with the mandrels 7 ′ of the shaping elements 4.
  • the take-over of the dowels 7 from the dowel holder 30 onto the mandrels 7 'of the shaping elements 4 takes place in that the shaping elements 4 execute a movement which corresponds to the feed movement of these elements when shaping the supports 3. In order to accommodate the dowels 7, this movement of course only to such an extent that the dowels 7 are gripped in the dowel holder 30 and can be removed therefrom adhering to the mandrels 7 '.
  • the dowel holder 30 in the guide rail 31 is again pushed outward of the shaping element carrier 22 for a new loading process.
  • the extension stroke for the shaping elements 4 in relation to the shaping element carrier 22 is constantly predetermined, so that when the shaping element carrier 22 is in the desired position, the dimensionally accurate re-shaping of the preformed support 3 is determined solely by the position of the shaping element carrier 22.
  • the shaping elements 4 are raised in the direction of the shaping element carrier 22.
  • new dowels 7 are placed on the mandrels 7 'of the shaping elements 4, so that the next supports 3 can be pressed into them during the post-forming.
  • the assembly vehicle 14 After the completion of a post-forming process, the assembly vehicle 14 continues its feed movement until a sufficiently long support band 28 is pre-formed for the next post-forming process. Then the post-forming process is repeated in the manner described above. If the assembly vehicle 14 has moved out of the detection area of the theodolite 26, a further theodolite which has already been installed in the direction of travel takes over the bearing and measurement. The theodolite 26, which previously had this task, is then used initially for the final measurement of the finished supports 3 before it is used forward in the direction of travel of the assembly vehicle 14 for a renewed assumption of the bearing of the assembly vehicle 14.
  • the strip material lying between the fully re-formed support 3 areas is mechanically removed in the hardened state. This can be done, for example, by milling.
  • a clearing device 32 for clearing out the adjacent supports 3 to be produced between can be closed Removing, still deformable support tape material may be provided.
  • a clearing device 32 consists of a covering device 33, which is adapted to the shape of the support belt 28, and clearing elements 34 mounted therein, which perform a relative movement with respect to the clearing device 32 during clearing.
  • the clearing device 32 can be mounted such that it can be displaced in height on the upper frame 17 of the assembly vehicle. When the assembly vehicle is moving, this device 32 is disengaged from the support belt 28 that is produced, in that it is raised. By clearing out the strip material within the device 32, when the assembly vehicle is at a standstill, as many supports 3 are separated as can be re-formed in a single step using shaping elements 4. The cleared strip material is fed back to the preforming material.
  • the telemetric controls described there with in particular integrated inertial measurement systems can be used exclusively for guiding the assembly vehicle 14 in a different alignment system for the postforming device 19 or in combination with a corresponding control system for the postforming device 19.
  • the same theodolites can be used, which then possibly fulfill a double function.
  • the supports in the height and direction of the track with reference to a track length of 5 m to an accuracy of approximately ⁇ 1 mm.
  • This manufacturing accuracy makes it possible to fasten the rails of the slide directly onto the supports in the usual way without having to do any reworking on the rail support surface of the supports. This enables an extremely efficient and precise production of a track on a so-called fixed track with a continuous compact support plate.

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Abstract

Ein Verfahren zur Herstellung eines schotter- und schwellenlosen Bahngleises, bei dem die Schienen (5) in Auflagern (3) einer aus einem fließfähigen, erhärtenden Material hergestellten oberen Schicht (Tragplatte 2) befestigt sind, die auf eine untere feste Schicht (Tragschicht 1) aufgetragen ist, soll bei rationeller Durchführbarkeit genaue Endmaße der herzustellenden Auflager (3) ermöglichen. Zu diesem Zweck werden die Auflager (3) zumindest als Bereiche eines in Gleislängsrichtung verlaufenden Auflager-Bandes (28) in einem ersten Schritt vorgeformt und in einem nachfolgenden zweiten davon getrennten Bearbeitungsschritt in einem noch verformbaren Zustand auf eine für eine nachfolgende Montage der Schienen (5) ausreichende Genauigkeit nachgeformt.

Description

Verfahren und Einrichtung zur Herstellung eines schotter¬ und schwellenlosen Bahngleises
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Schotter- und schwellenlosen Bahngleises nach dem Oberbe¬ griff des Patentanspruchs 1 sowie Einrichtungen zur Durch¬ führung dieses Verfahrens.
Bei einem derartigen Verfahren wird auf einer unteren soge¬ nannten Tragschicht aus beispielsweise Beton eine obere, üb¬ licherweise als Fahrbahn-Tragplatte bezeichnete Schicht aus beispielsweise Beton oder Asphalt aufgebracht. Die erforder¬ lichen Auflager für direkt auf diese obere Schicht aufzu¬ bringende Schienen werden gleichzeitig bei der Herstellung dieser Schicht eingeformt. Die Auflager besitzen eine Form und Ausbildung, wie sie bisher bei Auflagern von üblichen Bahnschwellen bekannt sind.
Die vorgenannten Auflager für die Schienen müssen innerhalb bestimmter Abmessungstoleranzen sehr form- und lagegenau hergestellt werden. Die Lage der Auflager bestimmt nämlich die Fertiglage der Schienen. Dies bedeutet, daß die Auflager so auszurichten sind, daß die zu montierenden Schienen in ihrer Position exakt bestimmten Vorgaben entsprechend höhen-, neigungs- und seitenjustiert montierbar sind. Da ei¬ ne solche exakte Form und Ausrichtung der Auflager bei einer Ausformung gemeinsam mit der oberen Schicht in der Praxis zumindest mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand bisher nicht zu erreichen ist, müssen gemeinsam mit der oberen Schicht ausgeformte Auflager seither bezüglich ihrer Form und Ausrichtung mechanisch materialabtragend nachgearbeitet werden. Des weiteren müssen innerhalb der Auflager Bohrungen zur Aufnahme von Schraubdübeln für Schienenbefestigungs- schrauben eingearbeitet werden.
Hiervon ausgehend beschäftigt sich die Erfindung mit dem Problem, ein besonders rationelles und im Vergleich zum Bis¬ herigen genaueres Herstellungsverfahren sowie eine Einrich¬ tung zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen.
Eine grundsätzliche Lösung für ein solches Herstellungsver¬ fahren zeigen die kennzeichnenden Merkmale des Patentan¬ spruchs 1 auf.
Diese erfindungsgemäße Lösung beruht auf dem Gedanken, zu¬ sammen mit der Herstellung der oberen Schicht (Tragplatte) zur Aufnahme der Schienen die in diese Schicht integrierten und gemeinsam mit dieser hergestellten Auflager zunächst le¬ diglich mit einem ohne großen Aufwand betriebenen Ferti¬ gungsverfahren auf ein noch relativ grobes Vormaß auszubil- den. Das exakte Fertigmaß wird erst in einem nachfolgenden Schritt dadurch erzielt, daß auf die vorgeformten Auflager bei noch verformungsfähigem Material der oberen Schicht ex¬ akt ausgerichtete Formgebungselemente aufgelegt werden, mit denen die Auflager in Form und Lage auf ein sehr genaues Fertigmaß nachgeformt werden. Die Nachformung mit speziellen Formgebungselementen erfolgt unabhängig von der Vorformung der Auflager.
Zweckmäßigerweise wird wenigstens ein in Gleisquerrichtung gegenüberliegendes, zusammengehöriges Auflager-Paar jeweils gleichzeitig nachgeformt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn jeweils mehrere Auflager bzw. Auflager-Paare gemeinsam nachgeformt werden, wobei je¬ weils wenigstens drei Auflager-Paare gemeinsam nachgeformt werden sollten.
Die Formgebungselemente können telemetrisch von außerhalb einer die Formgebungselemente verstellbar lagernden Einrich¬ tung nach geographischen Fixpunkten unter Vorgabe der für die gewünschte, betriebsfähige Gleislage vorgegebenen Orts¬ koordinaten gesteuert werden.
Vorzugsweise formen die Formgebungselemente während des Formgebungsvorganges gleichzeitig zur Befestigung der Schie- nen in den Auflagern erforderliche Dübel in diese Auflager kraftschlüssig ein.
Vor einem Einformen in die Auflager werden die Dübel jeweils lösbar an den Formgebungselementen angebracht . Dabei kann die lösbare Verbindung der Dübel an den Formgebungselementen ein Haften an in die Dübel eingreifenden Dornen der Formge¬ bungselemente sein.
Damit die Dübel einfach und kraftschlüssig verankert in das Material der Auflager eingedrückt werden können, erfolgt das Einführen der Dübel unter Vibration. Den Formgebungselemen¬ ten werden die Dübel jeweils vor einem neuen FormgebungsVor¬ gang zum nachfolgenden Einbringen in das Auflagermaterial zugeführt .
Bei einer zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zweckmäßigen Einrichtung ist diese ein nach vorgegebenen Ortskoordinaten lenkbares Montage-Fahrzeug mit einem gegen¬ über einem Fahrgestell höhenverstellbaren Oberrahmen.
In dem Oberrahmen ist in Fahrtrichtung des Montage- Fahrzeuges vorne eine Vorformeinrichtung für das zur Erzeu¬ gung der Tragplatte mit eingeformten Auflagern verformungs¬ fähige Material angeordnet. Die Vorformeinrichtung kann ein bekannter Gleitschalungsformer sein. In Fahrtrichtung hinter der Vorformeinrichtung ist an dem Oberrahmen des gleichen Montage-Fahrzeuges eine die Formgebungselemente halternde und führende Nachformungs-Einrichtung angebracht. Der Ober¬ rahmen mit der Vor- und Nachformungseinrichtung ist gegen¬ über dem Fahrgestell des Montage-Fahrzeuges höhenverstell¬ bar. Mit einem vorbeschriebenen Montage-Fahrzeug, das an ei¬ nem höhenverstellbaren Oberrahmen gleichzeitig eine Vorform- und eine Nachformungseinrichtung enthält, können bereits mit der Vorformeinrichtung Auflager in einer Form mit nur einer äußerst geringfügigen Maßabweichung von dem fertig nachzu¬ formenden Maß hergestellt werden. So kann beispielsweise ei¬ ne Maßabweichung von lediglich etwa ± 5 mm mit Bezug auf Hö¬ he und Richtung des Gleises bei 5 m Gleislänge erreicht wer¬ den.
An einem fertigen Gleis sollen die Auflager bzw. Auflager- Bereiche lediglich eine solche Erstreckung in horizontaler Erstreckung besitzen, daß auf diesen die Schienenbefesti¬ gungsmittel ausreichend Platz finden können. Im übrigen sol¬ len die Auflager einerseits in Gleisquerrichtung getrennte Einzelkörper für jeweils die Aufnahme einer Schiene sein und auch in Gleislängsrichtung voneinander beabstandet sein. Bei der Fertigung der Auflager in der Vorformeinrichtung kann der Querabstand ohne weiteres realisiert werden. Auch der Abstand zwischen den einzelnen Auflagern in Längsrichtung, das heißt ein entsprechender Freiraum zwischen den aus der Tragplatte herausragenden Auflagern, kann in der Vorformein¬ richtung bereits grundsätzlich erzeugt werden. Beim Formen der Auflager in der Vorformeinrichtung fährt das Montage-Fahrzeug koordinatengesteuert kontinuierlich vor¬ wärts, wobei die Auflager entsprechend kontinuierlich die Vorformeinrichtung verlassen bzw. von dieser ausgeformt wer¬ den. Bei einer solchen kontinuierlichen Arbeitsweise kann es zweckmäßig sein, die Auflager in Gleislängsrichtung zunächst als durchgehendes Band zu erzeugen und aus diesem die ein¬ zelnen Auflager, an denen die Schienen des Gleises tatsäch¬ lich befestigt werden, später dadurch zu vereinzeln, daß das zwischen den zu vereinzelnden Auflager liegende Material nachträglich ausgeräumt wird.
Auf das von der Vorformeinrichtung durchgehend ausgeformte Band, aus dem die Auflager zu vereinzeln sind, kann direkt nach erfolgter Ausformung in noch verformungsfähigem Zustand des Bandmaterials bei jeweiligem Stillstand des Montage- Fahrzeuges eine Abdeckvorrichtung paßgenau aufgesetzt wer¬ den. In dieser Abdeckeinrichtung befinden sich Ausräumele¬ mente, mit deren Hilfe das zwischen den zu erzeugenden ein¬ zelnen Auflagern liegende Bandmaterial entfernt werden kann. Bei fahrendem Montage-Fahrzeug und damit während des Ausfor¬ mens des Bandes in der Vorformeinrichtung ist die Abdeckein¬ richtung mit ihren Ausräumelementen außer Eingriff. Das Ent¬ fernen des zwischen den gewünschten Auflagern liegenden Bandmaterials erfolgt praktisch zeitgleich mit dem jeweili¬ gen Ausformen der bereits zuvor in einem vorausgegangenen Arbeitsgang vereinzelten Auflager durch die Formgebungsele¬ mente. Es werden daher in einem Arbeitsgang jeweils eine gleiche Anzahl von Auflagern durch Entfernen von zwischen diesen liegendem Bandmaterial erzeugt wie jeweils Auflager in einem Arbeitsgang mit den Formgebungselementen nachge¬ formt werden können. Das noch in verformungsfähigem Zustand befindliche ausgeräumte Bandmaterial wird vorzugsweise er¬ neut als Vorformmaterial verwendet.
Das Vereinzeln der Auflager kann auch erst nach dem Nachfor¬ men der Auflagerbereiche mit den Formgebungselementen erfol¬ gen. Die Formgebungselemente formen dann an dem endlosen Auflager-Band lediglich diejenigen Bereiche, in denen später die Schienen befestigt werden sollen, während nachträglich das zwischen den einzelnen nachgeformten Auflagerbereichen liegende Material ausgeräumt wird. Das Ausräumen des Materi¬ als kann zwischen den nachgeformten Auflagerbereichen bei erhärtetem Zustand des zunächst bandförmig gefertigten Auf¬ lager-Bandes erfolgen.
Das Montage-Fahrzeug kann zur Erzeugung der Auflager in Vor¬ form entsprechend genau nach hierfür an sich bekannten Steuerungssystemen koordinatengesteuert geführt werden.
Die Formgebungselemente, mit denen die Auflager auf das end¬ gültige Schienenmontagemaß nachgeformt werden, sind inner¬ halb ihrer an dem Oberrahmen des Montage-Fahrzeuges befe- stigten Nachformungseinrichtung allseits beweglich gelagert. Dabei besteht die Nachformungseinrichtung mit den Formge¬ bungselementen aus einer Reihe gegeneinander bewegbarer Tra¬ gelemente.
Diese bewegbaren Tragelemente bestehen zumindest aus folgen¬ den gegeneinander bewegbaren Einzelelementen einer an dem Oberrahmen des Montage-Fahrzeuges verstell¬ bar gelagerten Taumelscheibe, einem Formgebungselemente-Träger,
Zwischen-Trägern für ein horizontales Drehen und horizon¬ tale Verschiebungen in senkrecht zueinander verlaufenden Richtungen des Formgebungselementeträgers gegenüber der Taumelscheibe, und einer zwischen den Formgebungselementen und dem Ober¬ rahmen wirkenden Höhenverstelleinrichtung.
Vorteilhafterweise ist die Taumelscheibe gegenüber dem Ober¬ rahmen hohenverstellbar. Die Taumelscheibe kann insbesondere als ein flaches dreieckiges Trägergestell ausgeführt sein, das in den Dreieckpunkten unterschiedlich höhenverstellbar gegenüber dem Oberrahmen des Montage-Fahrzeuges gelagert ist.
Die Formgebungselemente selbst sind zweckmäßigerweise höhen¬ verschiebbar in dem die Formgebungselemente tragenden Träger gelagert. Durch die zuletzt genannte Lagerung können die Formgebungse¬ lemente vertikale Vibrationsbewegungen ausführen, wodurch einerseits eine gute Formgebungswirkung für die Auflager er¬ zielt wird und wodurch andererseits ein einfaches Einführen der Schienenbefestigungs-Dübel in das noch verformbare Auf¬ lagermaterial erreicht wird. Das Vibrieren sorgt darüber hinaus in recht vorteilhafter Weise für eine kraftschlüssige Einbindung der Dübel in das Auflagermaterial. Für einen gu¬ ten Kraftschluß besitzen die Dübel eine gewellte Außenform, wobei die Wellen in Dübellängsrichtung aneinandergereihte Ringwülste sind.
Die Dübel haften leicht lösbar an Aufnahme-Dornen der Form¬ gebungselemente. Das Aufbringen der Dübel auf diese Dorne geschieht vorzugszweise zeitgleich über eine Beschickungs¬ vorrichtung mit einem beweglichen Dübelhalter, der in einer Position bestückt wird, die von derjenigen abweicht, in der die Dübel von den Dornen übernommen werden. Das Übernehmen der Dübel von dem Dübelhalter erfolgt dadurch, daß die Form¬ gebungselemente mit den Dornen eine Übernahmebewegung bei ruhendem Dübelhalter ausführen. Führen die Formgebungsele¬ mente ihre Nachformfunktion aus, befindet sich der Dübelhal¬ ter außerhalb des Bewegungsraumes der Formgebungselemente.
Der Formgebungselemente-Träger ist direkt oder indirekt über das Montage-Fahrzeug über zumindest teilweise von außerhalb des Montage-Fahrzeuges kommende Steuersignale exakt nach vorgegebenen Ortskoordinaten ausrichtbar. Für ein direktes Ausrichten nach von außen ausgelösten Steuersignalen ist der Formgebungselemente-Träger mit telemetrisch erfaßbaren Fix¬ punkten versehen. Diese Fixpunkte sind als in der Telemetrie übliche Geber ausgebildet. Dabei müssen wenigstens drei sol¬ cher Fixpunkte vorhanden sein.
Von den Fixpunkten wird mindestens einer von einem mit Bezug auf eine bestimmte Arbeitsstrecke des Montage-Fahrzeuges stationären, nach den jeweiligen Landschaftskoordinaten aus¬ gerichteten Theodoliten kontinuierlich angepeilt, wobei der Theodolit den wenigstens einen mit der Vorschubbewegung des Montage-Fahrzeuges wandernden Fixpunkt verfolgt.
Die eigentliche Lagebestimmung des Formgebungselemente- Trägers durch einen feststehenden Theodoliten erfolgt bei einer ausschließlich direkten Steuerung von außen jeweils ausschließlich bei Stillstand des Montage-Fahrzeuges. Dabei wird diese Lagebestimmung jeweils von dem Theodoliten auto¬ matisch bei einsetzendem Stillstand des Montage-Fahrzeuges durchgeführt. Die Durchführung erfolgt in der Weise, daß der Theodolit die vorhandenen mindestens drei Fixpunkte nachein¬ ander anpeilt und daraus die Lage des Trägers ermittelt. Werden von dem Theodoliten vier Fixpunkte angepeilt, so er¬ höht sich die Meßgenauigkeit. In diesem Fall benötigt der Theodolit allerdings eine etwas längere Meßzeit, da er bei vier Fixpunkten einen mehr anpeilen muß als dies bei Vorhan¬ densein von lediglich drei Fixpunkten der Fall ist. Hat der Theodolit die Ist-Lage des Formgebungselemente-Trägers er¬ faßt, wird diese Lage mit einer von dem Theodoliten zuvor ermittelten und abgespeicherten Soll-Lage verglichen. Die Lageabweichung wird als Maß für an Steuergeräte abzugebende Steuerimpulse verwendet. Die Steuergeräte sind Stellmotoren, die die gegeneinander bewegbaren Elemente der Nachformungs¬ einrichtung gegeneinander verstellen können. Ist der Formge¬ bungselemente-Träger auf seine Soll-Lage ausgerichtet, so werden die Formgebungselemente vibrierend aus dem Formge¬ bungselemente-Träger zur Nachformung der Auflager ausgefah¬ ren. Bei diesem Nachformen werden gleichzeitig die an den Formgebungselementen lösbar haftenden Schienenbefestigungs- Dübel in die Auflager eingetrieben.
Nach abgeschlossenem Nachformvorgang, bei dem vorteilhafter¬ weise jeweils drei Paare Formgebungselemente im Einsatz sind, setzt das Montage-Fahrzeug seine Vorschubbewegung fort, während der die Vorformeinrichtung vorgeformte Aufla¬ ger erzeugt . Während das Vorformen der Auflager bei fahren¬ dem Montage-Fahrzeug erfolgt, kann das Nachformen nur bei stillgesetztem Montage-Fahrzeug durchgeführt werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und dient dazu, die Erfindung noch näher zu er¬ läutern. In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Tragplatte auf einer Trag¬ schicht eines Bahngleises mit einer schematischen Andeutung der erfindungsgemäßen Formgebungselemente,
Fig. 2 einen Schnitt durch ein vorgeformtes Auflager nach Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III in Fig. 1 durch ein sich im Nachformprozeß befindliches einzelnes Form¬ gebungselement,
Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV durch ein fertiges Auflager mit montierter Schiene,
Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Montage-Fahrzeug mit inte¬ grierter Vor- und Nachformeinrichtung,
Fig. 6 eine Ansicht des Montage-Fahrzeuges nach Fig. 5,
Fig. 7 einen Schnitt durch das Montage-Fahrzeug nach Linie VII-VII in Fig. 5, Fig. 8 den Formgebungselementeträger als Einzelteil in ei¬ ner Ansicht nach Fig. 6 mit einer an diesem ange¬ brachten - in Fig. 5 bis 7 nicht dargestellten - Dü- belbeschickungsVorrichtung,
Fig. 9 den Formgebungselementeträger nach Fig. 8 in einer Darstellung nach Ansicht 7,
Fig. 10 einen Ausschnitt aus einer Einrichtung nach Fig. 5 mit eine Vorrichtung zum Vereinzeln der Auflager aus einem Auflager-Band.
Aus Fig. 1 ist der schematische Herstellungsablauf eines Gleisunterbaus erkennbar. Als erstes wird die untere, soge¬ nannte Tragschicht 1 in üblicher Weise aus beispielsweise hydraulisch gebundenem Material hergestellt. Mit einer auf den Rändern dieser Tragschicht geführten, im folgenden noch näher erläuterten, Fertigungsvorrichtung wird sodann die obere Schicht, die sogenannte Tragplatte 2, aus beispiels¬ weise Beton gefertigt. Dieses Material wird in verformungs¬ fähigem Zustand aufgetragen unter Vor-Ausformung von Aufla¬ gern 3, in denen später Schienen 5 zu befestigen sind.
Bei der Fertigung der Tragplatte 2 erhalten die Auflager 3 lediglich eine Rohform, indem sie als ein in Gleislängsrich¬ tung durchlaufendes Band mit einem den endgültigen Auflagern 3 entsprechenden Querschnitt ausgeformt werden. Bei noch nicht ausgehärtetem Material der Tragplatte 2 erhalten die Auflager 3 sodann durch ein Nachformen ihre endgültige Lage¬ ausrichtung und Form. Dies erfolgt mit einzelnen Formgebung¬ selementen 4, die auf das sich noch in verformbarem Zustand befindliche Material der vorgeformten Auflager 3 aufgesetzt werden. Beim Auflegen zum Nachformen der Auflager 3 befinden sich die Formgebungselemente in einer - nachfolgend noch nä¬ her zu beschreibenden - in der schematischen Darstellung der Fig. 3 nicht dargestellten Ausricht- und Haltevorrichtung. Diese Einrichtung, die sich zusammen mit einer Vorformein¬ richtung für das Tragplatten-Material in einem auf der Trag¬ schicht verfahrbaren Montage-Fahrzeug befindet, ist mit Meß- und Richteinrichtungen versehen, die es ermöglichen, die Formgebungselemente 4 beim Aufsetzen auf die vorgeformten Auflager 3 so auszurichten, daß die von den Formgebungsele¬ menten 4 nachgeformten Auflager 3 einer gewünschten Vorgabe entsprechend höhen-, neigungs- und seitenjustiert für eine direkte Aufnahme der zu montierenden Schienen 5 sind. Mit einer Ausricht- und Haltevorrichtung werden jeweils mehrere Formgebungselemente 4 gemeinsam bedient. So kann eine solche Einrichtung beispielsweise mit mindestens drei Paar Formge¬ bungselementen 4 bestückt sein.
Mit den Formgebungselementen 4 über einen in Fig. 3 ledig¬ lich schematisch dargestellten Schnellverschluß 6 verbunden sind Dübel 7 aus beispielsweise Kunststoff, die beim Nach- formen der vorgeformten Auflager 3 durch die Formgebungsele- mente 4 gleichzeitig in das noch weiche Material der Trag¬ platte 2 eingedrückt werden. Das Eindrücken erfolgt unter Vibration. Das Formgebungselement 4, das auch als Matrize bezeichnet werden kann, enthält ein seitlich abklappbares Teil, das beim Formen des Auflagers 3 seitlich an- und abge¬ schwenkt werden kann.
Das zwischen den endgültigen Auflagern 3 aus einem ursprüng¬ lich beispielsweise durchlaufend geformten Band noch vorhan¬ dene Material wird, nachdem es ausgehärtet ist, zwischen den als Auflager 3 dienenden Bereichen ausgeräumt. Dies kann beispielsweise durch Fräsen erfolgen.
Auf den mit Fertigmaß ausgeformten Auflagern 3 können die Schienen 5 in üblicher Weise montiert werden, wie dies in Fig. 4 angegeben ist. Auf dem Grund der Auflager 3 wird zu¬ nächst eine schalldämmende Zwischenplatte 8 aufgelegt. Auf diese wird sodann eine Grundplatte 9 aufgebracht. Auf diese wiederum wird unter Zwischenfügen einer weiteren Zwischenla¬ ge 10 die Schiene 5 aufgesetzt. Die Verspannung der Schiene 5 erfolgt in üblicher Weise mit Hilfe von Winkelführungs- platten 11 und einer jeweils daran angreifenden Spannklemme 12, die mit einer Schraube 13, die in den Dübel 7 innerhalb der Tragplatte 2 eingreift, gespannt wird. Das erfindungsgemaße Verfahren besitzt insbesondere den gro¬ ßen Vorteil, daß die fertig geformten Auflager an ihrer Auf¬ lagerfläche keiner nachträglichen materialabtragenden mecha¬ nischen Nachbearbeitung bedürfen. Dadurch ist bereits grund¬ sätzlich eine äußerst rationelle Fertigung möglich.
Wie diese Fertigung konkret erfolgen kann, wird nachfolgend anhand der Fig. 5 bis 7 beschrieben.
Ein Montage-Fahrzeug 14 besteht aus einem Fahrgestell 15 mit lenkbaren Raupenantrieben 16 und einem höhenverstellbar in dem Fahrgestell 15 gelagerten Oberrahmen 17.
Mit Hilfe der lenkbaren Raupenantriebe 16 kann das Montage- Fahrzeug 14 koordinatengesteuert längs einer vorgefertigten Tragschicht 1 fahren. Die Fahrtrichtung des Montage- Fahrzeuges ist in Fig. 6 mit einem Pfeil F angegeben.
An dem Oberrahmen 17 des Montage-Fahrzeuges 14 ist in Fahrt¬ richtung vorne eine Vorformeinrichtung 18 in der Form eines an sich bekannten Gleitschalungsformers fest angebracht. In Fahrtrichtung hinter diesem Gleitschalungsformer ist an dem Oberrahmen 17 eine Nachformeinrichtung 19 allseits bewegbar aufgehängt .
Diese Nachformeinrichtung 19 ist im einzelnen wie folgt auf¬ gebaut. Eine in der Grundform dreieckige Taumelscheibe 20 ist in ihren Eckbereichen über Stellmotoren 21 mit dem Ober¬ rahmen 17 verstellbar verbunden. Durch diese verstellbare Lagerung kann die Taumelscheibe 20 beliebig geneigt und hö¬ henmäßig gegenüber dem Untergrund des Montage-Fahrzeuges 14 verstellt werden.
Unterhalb der Taumelscheibe 20 ist an dieser ein Formgebung¬ selemente-Träger 22 über zwei zwischengeschaltete Tragele¬ mente angelenkt. Das obere direkt an der Taumelscheibe 20 angreifende Tragelement ist eine gegenüber der Taumelscheibe 20 um eine vertikale Achse drehbare Zwischenscheibe 23.
Zwischen der Zwischenscheibe 23 und dem Formgebungselemente- Träger 22 ist ein Zwischenträger 24 vorgesehen, der dazu dient, daß der Formgebungselemente-Träger 22 gegenüber der Taumelscheibe 20 horizontal in zwei senkrecht zueinander stehenden Richtungen verschiebbar ist. Zu diesem Zweck ist der Zwischenträger 24 über jeweils eine Nut- und Federfüh¬ rung einerseits mit der Zwischenscheibe 23 und andererseits mit dem Formgebungselemente-Träger 22 verbunden.
Die eigentlichen Formgebungselemente 4 sind vertikal ver¬ schiebbar in vertikal nach unten weisenden Schenkeln des Formgebungselemente-Trägers 22 gehalten und geführt.
In dem Formgebungselemente-Träger 22, der schematisch be¬ trachtet ein Gestell mit vier nach unten weisenden Füßen ist, sind die Formgebungselemente 4 jeweils derart gelagert, daß jeweils einer Schiene 5 eines Gleises zugeordnete drei Formgebungselemente 4 zu einer Einheit zusammengefaßt in diesem Träger 22 vertikal verschiebbar gelagert sind. Da¬ durch sind die einer Schiene zugeordneten Formgebungselemen¬ te 4 je Schiene getrennt in dem Träger 22 verschiebbar.
Für die Verschiebbarkeit der Formgebungselemente 4 innerhalb des Formgebungselement-Trägers 22 sorgen Antriebe, durch die die Formgebungselemente 4 vertikal in Vibrations-Bewegungen versetzbar sind.
Ah den äußeren horizontalen Eckbereichen des Formgebungsele¬ mente-Trägers 22 ist jeweils ein Fixpunkt zum Anpeilen durch einen Theodoliten 26 angebracht. Da der Formgebungselemente- Träger 22 in Draufsicht quaderformig ausgebildet ist, erge¬ ben sich insgesamt vier von dem außenstehenden Theodoliten 26 anzupeilende Fixpunkte 25. Ein ortsfest in der Landschaft montierter Theodolit 26 ist in Fig. 5 schematisch angegeben. Ein von diesem ausgehender Peilstrahl 27 an einen der Fix¬ punkte 25 ist strichpunktiert angedeutet.
Mit der vorstehend beschriebenen Einrichtung kann ein Schot¬ ter- und schwellenloses Bahngleis mit für das Aufbringen von Schienen 5 montagegenau fertiggeformten Auflagern 3 wie folgt hergestellt werden. Auf einer in üblicher Weise erstellten Tragschicht 1 eines Bahngleises wird ein Montage-Fahrzeug 14 mit den darin ent¬ haltenen oben beschriebenen Einrichtungen aufgesetzt und in üblicher Weise lageorientiert nach vorgegebenen Ortskoordi¬ naten verfahren.
Beim Verfahren des Montage-Fahrzeuges 14 wird der als Gleit¬ schalungsformer ausgebildeten Vorformeinrichtung 18 verfor¬ mungsfähiges Material in der Form eines Betons aufgegeben. Durch Höhen- und Seitenjustierung innerhalb des Montage- Fahrzeuges 14 bzw. durch die Raupenantriebe 16 erhält die Vorformeinrichtung 18 eine Zuordnung zu der Tragschicht 1 , auf der das Montage-Fahrzeug 14 fährt, durch die vorgeformte Auflager 3 in der Form eines durchgehenden Bandes 28 erzeugt werden können. Die Maßgenauigkeit der erzeugten Auflager- Bänder 28 beträgt etwa ± 5 mm mit Bezug auf eine Gleislänge von 5 m.
In der Fig. 6 ist mit einem strichpunktierten Pfeil die Zu¬ gabe verformungsfähigen Materials in die Vorformeinrichtung 18 gekennzeichnet.
Zur Erzeugung der vorgeformten Auflager in der Form eines jeder der beiden Schienen zugeordneten Auflager-Bandes 28 bewegt sich das Montage-Fahrzeug kontinuierlich in Vor¬ schubrichtung. Während dieser Bewegung des Montage- Fahrzeuges 14 verfolgt der Theodolit 26 über wenigstens ei- nen der Fixpunkte 25 die Vorschubbewegung des Montage- Fahrzeuges 14.
Ist von der Vorformeinrichtung 18 ein ausreichend langes Auflager-Band 28 zum Aufsetzen der jeweils eine Einheit bil¬ denden drei hintereinander liegenden Formgebungselemente er¬ reicht, wird das Montage-Fahrzeug 14 angehalten. Sobald das Montage-Fahrzeug dadurch zum Stillstand gekommen ist, wird in dem Theodoliten 26 automatisch eine Lagebestimmung für den Formgebungselemente-Träger 22 durchgeführt. Für diese Lagebestimmung peilt der Theodolit 26 die vorhandenen vier Fixpunkte 25 der Reihe nach an, wodurch er die Ist-Lagedaten dieses Trägers erhält. Diese Ist-Lagedaten des Formgebungse¬ lemente-Trägers 22 werden mit von dem Theodoliten 26 ermit¬ telten und gespeicherten Soll-Lagedaten verglichen. Die Ab¬ weichung wird als Steuergröße für ein Ausrichten des Formge¬ bungselemente-Trägers 22 auf die Soll-Lage benutzt. Das Aus¬ richten erfolgt über in der Nachformeinrichtung 19 vorhande¬ ne Stellmotoren, mit denen die einzelnen Tragelemente dieser Einrichtung gegeneinander verfahren werden können. Die Lage der Taumelscheibe 20 bestimmen und bewirken die zwischen dieser Taumelscheibe 20 und dem Oberrahmen 17 angebrachten Stellmotoren 21. Ist der Formgebungselemente-Träger 22 auf seine Soll-Lage ausgerichtet, so werden die Formgebungsele¬ mente 4 aus dem Formgebungselemente-Träger 22 heraus unter Vibration auf das noch verformungsfähige Material des Aufla- ger-Bandes 28 zur Ausformung der fertigen Auflager 3 ausge¬ fahren.
An der Unterseite der Formgebungselemente 4 haften auf dort angebrachten Dornen 7' jeweils Dübel 7, die unter der Vibra¬ tionsbewegung kraftschlüssig in das Auflagermaterial einge¬ trieben werden.
Die Dübel 7 werden mit Hilfe einer in den Fig. 8 und 9 sche¬ matisch dargestellten Dübel-Beschickungsvorrichtung 29 auf die Dorne 1 ' der Formgebungselemente 4 aufgebracht.
Die Dübel-Beschickungsvorrichtung 29 besteht aus einem Dü¬ belhalter 30, der schlittenformig in einer Führungsschiene 31 des Formgebungselemente-Trägers 22 verschiebbar ist. In einer Position außerhalb des Formgebungselemente-Trägers 22 werden die Dübel 7 maschinell oder von Hand in Aufnahmeöff¬ nungen des Dübelhalters 30 eingeführt. Die Aufnahmeöffnungen sind in dem Dübelhalter 30 derart vorgesehen, daß die Dübel 7 bei in den Formgebungselemente-Träger 22 eingeschobener Position des Dübelhalters 30 achsfluchtend gegenüber den Dornen 7' der Formgebungselemente 4 ausgerichtet sind. Die Übernahme der Dübel 7 von dem Dübelhalter 30 auf die Dorne 7' der Formgebungselemente 4 erfolgt dadurch, daß die Form¬ gebungselemente 4 eine Bewegung ausführen, wie sie der Zu¬ stellbewegung dieser Elemente beim Formen der Auflager 3 entspricht. Zur Aufnahme der Dübel 7 erfolgt diese Zustell- bewegung selbstverständlich nur in einem solchen Maße, daß die Dübel 7 in dem Dübelhalter 30 ergriffen und aus diesem an den Dornen 7' haftend entnommen werden können. Sind die Dübel 7 aus dem Dübelhalter 30 durch die Formgebungselemente 4 entnommen, so wird der Dübelhalter 30 in der Führungs¬ schiene 31 wieder für einen neuen Beschickungsvorgang nach außerhalb des Formgebungselemente-Trägers 22 geschoben.
Der Ausfahrhub für die Formgebungselemente 4 gegenüber dem Formgebungselemente-Träger 22 ist konstant vorgegeben, so daß bei sich in Soll-Lage befindlichem Formgebungselemente- Träger 22 die maßgenaue Nachformung der vorgeformten Aufla¬ ger 3 allein durch die Lage des Formgebungs-Elementeträgers 22 bestimmt wird.
Nach erfolgtem Nachformungsprozeß werden die Formgebungsele¬ mente 4 in Richtung des Formgebungselemente-Trägers 22 hoch¬ gefahren. Vor dem nächsten Nachformungsprozeß werden neue Dübel 7 auf die Dorne 7 ' der Formgebungselemente 4 aufge¬ steckt, um beim Nachformen der nächsten Auflager 3 in diese eingedrückt werden zu können.
Nach Abschluß eines Nachformungsprozesses setzt das Montage- Fahrzeug 14 seine Vorschubbewegung fort, bis wiederum ein ausreichend langes Auflager-Band 28 für den nächsten Nach¬ formungsprozeß vorgeformt ist. Dann wiederholt sich der Nachformungsprozeß in der oben beschriebenen Weise. Ist das Montage-Fahrzeug 14 aus dem Erfassungsbereich des Theodoliten 26 herausgefahren, übernimmt ein bereits in Fahrtrichtung montierter weiterer Theodolit die Anpeilung und Messung. Der Theodolit 26, der diese Aufgabe zuvor hat¬ te, dient dann zunächst noch zur Nachvermessung der fertigen Auflager 3, bevor er in Fahrtrichtung des Montage-Fahrzeuges 14 nach vorne für eine erneute Übernahme der Anpeilung des Montage-Fahrzeuges 14 eingesetzt wird.
Aus dem durchlaufenden Auflager-Band 28 wird das jeweils zwischen den fertig nachgeformten Auflager 3-Bereichen lie¬ gende Bandmaterial in erhärtetem Zustand mechanisch ent¬ fernt. Dies kann beispielsweise durch Fräsen erfolgen.
Es ist allerdings auch möglich und besonders vorteilhaft, die Auflager 3 bereits in oder direkt nach der Vorformein¬ richtung 18 als vereinzelte Auflager 3, das heißt mit dem endgültigen gegenseitigen Abstand in Gleislängsrichtung, zu erzeugen. Dann ist kein nachträgliches mechanisches Ausräu¬ men des zwischen den fertig nachgeformten Auflager 3- Bereichen liegenden Materials mehr erforderlich.
So kann bei der Einrichtung nach Fig. 10 in Fortschreitungs- richtung des Montage-Fahrzeuges direkt hinter der Vorfor¬ meinrichtung eine Ausräumeinrichtung 32 zum Ausräumen des zwischen zu erzeugenden jeweils benachbarten Auflagern 3 zu entfernenden, noch verformungsfähigen Auflager-Bandmaterials vorgesehen sein. Eine solche Ausräumeinrichtung 32 besteht aus einer der Form des Auflagerbandes 28 formmäßig angepa߬ ten Abdeckeinrichtung 33 und in dieser gelagerten Ausräume¬ lementen 34, die beim Ausräumen eine Relativbewegung gegen¬ über der Ausräumeinrichtung 32 durchführen.
Die Ausräumeinrichtung 32 kann an dem Oberrahmen 17 des Mon¬ tagefahrzeuges höhenverschiebbar gelagert sein. Diese Ein¬ richtung 32 ist bei fahrendem Montage-Fahrzeug gegenüber dem erzeugten Auflager-Band 28 außer Eingriff, indem sie hochge¬ fahren ist . Durch die Ausräumung des Bandmaterials innerhalb der Einrichtung 32 werden jeweils bei Stillstand des Monta¬ gefahrzeuges so viele Auflager 3 vereinzelt wie in einem Ar¬ beitsschritt einrichtungsmäßig mit Formgebungselementen 4 gleichzeitig nachgeformt werden können. Das ausgeräumte Bandmaterial wird dem Vorformungsmaterial wieder zugeführt .
Während nach der vorliegenden Beschreibung lediglich die Nachformeinrichtung 19 von einem ortsfesten Theodoliten te¬ lemetrisch gesteuert wird, ist dies selbstverständlich auch für das Montage-Fahrzeug 14 möglich. Es müßten dann zusätz¬ liche Fixpunkte an dem Oberrahmen 17 des Montage-Fahrzeuges 14 vorgesehen sein.
Möglichkeiten für eine solche Steuerung des Montage- Fahrzeuges 14 sind beispielsweise in der Zeitschrift Vermes- sungstechnik, 33. Jahrgang (1983) , Heft 8, Seite 269 - 272 beschrieben.
Die dort beschriebenen telemetrischen Steuerungen mit insbe¬ sondere integrierten Inertialvermessungssystemen können aus¬ schließlich für das Führen des Montage-Fahrzeuges 14 bei ei¬ nem andersartigen Ausrichtesystem für die Nachformeinrich¬ tung 19 oder auch in Kombination mit einem entsprechenden Steuerungssystem für die Nachformeinrichtung 19 eingesetzt werden. Allerdings kann in jedem Fall, das heißt auch wenn für das Führen des Montage-Fahrzeuges 14 einerseits und das Ausrichten der Formgebungseinrichtung 19 andererseits unter¬ schiedliche telemetrische Steuerungssysteme verwendet wer¬ den, mit gleichen Theodoliten gearbeitet werden, die dann gegebenenfalls eine Doppelfunktion erfüllen.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, die Auf¬ lager in Höhe und Richtung des Gleises bezogen auf 5 m Gleislänge auf etwa ± 1 mm genau zu fertigen. Durch diese Fertigungsgenauigkeit ist es möglich, die Schienen des Glei¬ ses direkt auf den Auflagern in üblicher Weise zu befesti¬ gen, ohne an der Schienenauflageflache der Auflager irgend¬ eine Nacharbeit noch vornehmen zu müssen. Hierdurch ist eine äußerst rationelle und genaue Herstellung eines Gleises auf einer sogenannten festen Fahrbahn mit einer durchgehenden kompakten Tragplatte möglich.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Herstellung eines schotter- und schwel¬ lenlosen Bahngleises, bei dem die Schienen (5) in Auflagern (3) einer aus einem verformungsfähigen, erhärtenden Material hergestellten oberen Schicht (Tragplatte 2) befestigt sind, die auf eine untere feste Schicht (Tragschicht 1 ) aufgetra¬ gen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (3) zumindest als Bereiche eines in Gleis- längsrichtung kontinuierlich oder diskontinuierlich verlau¬ fenden Auflager-Bandes (28) in einem ersten Schritt vorge¬ formt und in einem nachfolgenden zweiten davon getrennten Bearbeitungsschritt in einem noch verformbaren Zustand auf eine für eine nachfolgende Montage der Schienen (5) ausrei¬ chende Genauigkeit nachgeformt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachformung mit speziellen von der Vorformung der Auflager (3) unabhängigen Formgebungselementen (4) erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein in Gleisquerrichtung gegenüberliegendes, zusammengehöriges Auflager (3) -Paar gleichzeitig nachgeformt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Auflager (3) bzw. Auflager (3) -Paare gemeinsam nachgeformt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens drei Auflager (3) -Paare gemeinsam nachgeformt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachformungseinrichtung (19) durch ein internes Steuersystem nach für eine gewünschte, betriebsfähige Gleis¬ lage vorgegebenen Ortskoordinaten ausgerichtet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachformungseinrichtung (19) telemetrisch nach geo¬ graphischen Fixpunkten unter Vorgabe der für die gewünschte, betriebsfähige Gleislage vorgegebenen Ortskoordinaten ge¬ steuert wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, gekennze ichnet durch eine Kombination der Steuerungssysteme nach den An¬ sprüchen 6 und 7.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebungselemente (4) während des Formgebungsvor- ganges gleichzeitig zur Befestigung der Schienen (5) in den Auflagern (3) erforderliche Dübel (7) in die Auflager (3) kraftschlüssig einformen.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dübel (7) vor dem Einformen in die Auflager (3) lös¬ bar mit den Formgebungselementen (4) verbunden werden.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindung der Dübel (7) an den Formgebung¬ selementen (4) ein Haften an in die Dübel (7) eingreifenden Dornen (7') der Formgebungselemente (4) ist.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebungselemente (4) die Dübel (7) unter Vibrati¬ on in die Auflager (3) einführen.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Formgebungselementen (4) vor jeweils einem neuen Formgebungsvorgang automatisch neue Dübel (7) zugeführt wer¬ den bzw. von den Formgebungselementen (4) aufgenommen wer¬ den.
14. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach An¬ spruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß der Formgebungselemente-Träger (22) mit einer einen be¬ weglichen Dübel-Halter (30) enthaltenden Dübel- Beschickungsvorrichtung (29) versehen ist, bei der die von den Dornen (7') der Formgebungselemente (4) aufzunehmenden Dübel (7) in einer ersten Position des Dübelhalters (30) derart einsetzbar sind, daß die Dübel (7) bei einer zweiten Position dieses Dübelhalters (30) fluchtend vertikal unter¬ halb der Dorne (7') der Formgebungselemente (4) zu liegen kommen, von denen sie durch eine in Richtung der fluchtenden Achsen der Dorne (7') und Dübel (7) erfolgende Relativver¬ schiebung zwischen Formgebungselementen (4) und Dübel- Beschickungsvorrichtung (29) aufgenommen werden und daß sich der Dübelhalter (30) in einem Betriebszustand, in dem die Auflager (3) von den Formgebungselementen (4) geformt wer- den, außerhalb des zwischen diesen Auflagern (3) und den Formgebungselementen (4) liegenden Bereichs befindet.
15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß der bewegliche Dübelhalter (30) ein in dem Formgebungse¬ lemente-Träger (22) verschiebbarer Schlitten ist.
16. Einrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet , daß die zur Aufnahme der Dübel (7) durch die Dorne (7') er¬ forderliche Relativbewegung zwischen den Formgebungselemen¬ ten (4) und dem Dübelhalter (30) ausschließlich durch Ver¬ schieben der Formgebungselemente (4) erfolgt.
17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet , daß in dem Dübelhalter (30) Aufnahmeöffnungen zum Einstecken der Dübel (7) vorgesehen sind.
18. Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach ei¬ nem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß diese Einrichtung mit einem nach vorgegebenen Ortskoor¬ dinaten über ein telemetrisches und/oder inneres Steuersy¬ stem lenkbares Montage-Fahrzeug (14) mit einem gegenüber ei- nem Fahrgestell (15) höhenverstellbaren Oberrahmen (17) aus¬ gestattet ist.
19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberrahmen (17) eine in Fahrtrichtung des Montage- Fahrzeuges (14) vor einer Lagerung der Formgebungselemente (4) liegende Vorformeinrichtung (18) für das zur Erzeugung der Tragplatte (2) mit eingeformten Auflagern (3) fließfähi¬ ge Material trägt.
20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorformeinrichtung (18) ein an sich bekannter Gleit¬ schalungsformer ist.
21. Einrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebungselemente (4) als jeweils eine Matrize mit wenigstens einem gegenüber einem Grundkörper beweglichen Formteil (4') ausgebildet sind.
22. Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensan¬ sprüche unter Einsatz einer Einrichtung nach einem der An¬ sprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (3) bereits in oder direkt hinter der Vor¬ formeinrichtung (18) eine Form mit nur einer äußerst gering¬ fügigen Maßabweichung von dem fertig nachzuformenden Maß aufweisen.
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Maßabweichung lediglich etwa ± 5 mm mit Bezug auf Höhe und Richtung des Gleises auf 5 m Gleislänge beträgt.
24. Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach ei¬ nem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß in Fortbewegungsrichtung des Montagefahrzeuges hinter der Vorformeinrichtung (18) eine bei Stillstand des Montage¬ fahrzeuges an dem vorgeformten Auflager-Band (28) in Ein¬ griff bringbare Ausräumeinrichtung (32) zum Vereinzeln der Auflager (3) durch Entfernen von zwischen benachbart zu er¬ zeugenden Auflagern (3) liegendem Bandmaterial (28) vorgese¬ hen ist.
25. Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet , daß in der Ausräumeinrichtung (32) in einer der Anzahl der Formgebungselemente (4) entsprechenden Anzahl Ausräumelemen- te (34) vorgesehen sind.
26. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (3) von der Vorformeinrichtung (18) zu¬ nächst in Längsrichtung als jeweils ein den beiden Schienen (5) eines Gleises zugeordnetes durchgehendes Auflager-Band (28) geformt werden.
27. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Nachformen der Auflager (3) in Bereichen des durch¬ gehenden Auflager-Bandes (28) erfolgt.
28. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflager (3) in Gleislängsrichtung erst nach dem Nachformungsvorgang aus dem durchgehenden Auflager-Band (28) vereinzelt werden.
29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das Vereinzeln durch Ausräumen eines Bereiches zwischen zwei als Auflager (3) nachgeformten Bereichen erfolgt.
30. Verfahren nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß das auszuräumende Material in erhärtetem Zustand ausge¬ fräst wird.
31. Einrichtung zum Nachformen der Auflagen nach einem der Verfahren und/oder einer der Einrichtungen der vorhergehen¬ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebungselemente (4) in dieser Nachformungs-
Einrichtung (19) allseits beweglich gelagert sind.
32. Einrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachformungseinrichtung (19) mit den Formgebungsele¬ menten (4) aus einer Reihe gegeneinander bewegbarer Tragele¬ mente (20, 22, 23, 24) besteht.
33. Einrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragelemente zumindest aus folgenden gegeneinander bewegbaren Einzelelementen bestehen einem Formgebungselemente-Träger (22) ,
Zwischen-Trägern (23, 24) für ein horizontales Drehen und horizontale Verschiebungen in senkrecht zueinander verlaufenden Richtungen des Formgebungselemente-Trägers (22) gegenüber einer an dem Oberrahmen (17) des Montage- Fahrzeuges (14) gelagerten Taumelscheibe (20) und einer zwischen den Formgebungselementen (4) und dem Oberrahmen (17) wirkenden Höhenverstelleinrichtung (21) .
34. Einrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Taumelscheibe (20) gegenüber dem Oberrahmen (17) hö¬ henverstellbar (Stellmotoren 21) ist.
35. Einrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebungselemente (4) höhenverschiebbar in dem die Formgebungselemente tragenden Träger (22) gelagert sind.
36. Einrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebungselemente (4) in der höhenverschiebbaren Lagerung an dem Formgebungselemente-Träger (22) Vibrations- bewegungen in ihrer Verschieberichtung durchführen können.
37. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Einrich¬ tungs-Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Formgebungselemente-Träger (22) mit telemetrisch er¬ faßbaren Fixpunkten (25) versehen ist.
38. Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixpunkte (25) als in der Telemetrie übliche Geber ausgebildet sind.
39. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vier voneinander beabstandete Fixpunkte (25) als Geber vorgesehen sind.
40. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Fixpunkte (25) von einem mit Bezug auf eine bestimmte Arbeitsstrecke des Montage-Fahrzeuges (14) stationären nach den jeweiligen Landschaftskoordinaten ausgerichteten Theodoliten (26) kontinuierlich angepeilt wird, wobei der Theodolit (26) den wenigstens einen mit der Vorschubbewegung des Montage-Fahrzeuges (14) wandernden Fix¬ punkt (25) verfolgt.
41. Verfahren nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß der Theodolit (26) bei Stillstand des Montage-Fahrzeuges (14) automatisch durch Anpeilen aller vorhandener Fixpunkte (25) die Lage des Formgebungselemente-Trägers (22) bestimmt, daß die diese Lage bestimmenden Ortskoordinaten sodann mit für die Gleisausrichtung von dem Theodoliten (26) in einen Sollwertspeicher eingestellten Ortskoordinaten verglichen werden, daß hiernach aufgrund einer vorhandenen Abweichung die Soll-Lage des Formgebungselemente-Trägers (22) über nach einem Soll-Ist-Wert-Vergleich aktivierte Steuerimpulse ein¬ gestellt wird und daß schließlich die Formgebungselemente aus dem derart ausgerichteten Formgebungselemente-Träger (22) zur Durchführung des Nachformungsprozesses auf die vor¬ geformten Auflager-Bereiche aufgedrückt werden.
42. Verfahren nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß bei getrennter telemetrischer Steuerung des Montage- Fahrzeuges (14) und der Nachformeinrichtung (19) die benö¬ tigten Theodoliten (26) gemeinsam für beide Steuerungssyste- me verwendet werden.
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