EP1373053B1 - Vorrichtung zur verstärkung eines hohlteils eines fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur verstärkung eines hohlteils eines fahrzeugs Download PDF

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EP1373053B1
EP1373053B1 EP02709998A EP02709998A EP1373053B1 EP 1373053 B1 EP1373053 B1 EP 1373053B1 EP 02709998 A EP02709998 A EP 02709998A EP 02709998 A EP02709998 A EP 02709998A EP 1373053 B1 EP1373053 B1 EP 1373053B1
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EP
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supporting skeleton
hollow element
supporting
skeleton
wall
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EP02709998A
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Thomas Hasler
Lutz Zabel
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Sika Schweiz AG
Sika AG
Original Assignee
Sika AG
Sika AG Vorm Kaspar Winkler and Co
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
    • B62D29/001—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof characterised by combining metal and synthetic material
    • B62D29/002—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof characterised by combining metal and synthetic material a foamable synthetic material or metal being added in situ

Definitions

  • the invention relates to a device for reinforcing a hollow part of a vehicle, in particular a body pillar.
  • reinforcing parts are known in the automotive industry, which consist of composite bodies of a geometrically simple support structure and a foamable material.
  • the support structure serves primarily for holding and placing the foamable material in the cavity without any special contour adjustment.
  • the cavity is filled with full volume foam, wherein the expanded foam material mediates the wall connection and thus the power consumption and the load distribution.
  • the reinforcing effect is thus based significantly on the material properties of the foam.
  • a disadvantage has been found that the foaming process requires a chemical reaction that must be tailored to the manufacturing process of the vehicle, in particular with regard to the temperatures occurring. The amplification function thus depends on the exact and consistent compliance with the process parameters.
  • Another disadvantage is that the structural parts are no longer easily separable from each other and thereby complicate the recycling.
  • the complete foaming leads to a more or less homogeneous reinforcing effect, without that spatially varying design requirements could be taken into account.
  • the reinforcements are disclosed in particular as a truss structure, wherein symmetrically crossed ribs are connected to one another via a plug connection.
  • the present invention seeks to eliminate the aforementioned disadvantages and to provide a cavity reinforcement, which is easy to manufacture and use, can be made variable according to the specific stresses, allows weight savings and no special disposal problems.
  • the invention is based on the idea of creating a reinforcing body as a lightweight component free of load-bearing foaming parts. Accordingly, an insertable into the hollow part elongated dimensionally stable supporting skeleton made of plastic is proposed according to the invention, which has engageable with the inner wall of the hollow part engageable free support surfaces. Due to the plastic skeletal structure, a geometrically complex shaping and a spatially matched reinforcement behavior can be achieved with substantial weight reduction, the outside support surfaces allowing a direct load absorption.
  • the supporting skeleton has a defined function due to its predetermined building structure. Its assembly can be integrated into the existing production process of the vehicle without any special effort, while a simple sorted separation in case of disposal is possible.
  • the support skeleton has distributed over its length a plurality of transversely to its longitudinal direction extending stiffening ribs. It should be ensured that the stiffening ribs each preferably span a clear inner cross section of the hollow part over the entire surface in order to achieve optimum stiffening. Another advantage in this regard results from the fact that the stiffening ribs are held on the longitudinal support of the supporting skeleton at a distance from each other.
  • the marginal edges of the stiffening ribs and optionally the longitudinal webs are adapted to form the support surfaces to the contour of the inner wall of the hollow part.
  • the support skeleton has a the inner shape of the hollow part corresponding envelope contour, so that even with punctual stress a far-reaching load distribution.
  • the supporting skeleton is preferably formed as a one-piece molded part as an injection molded part. It is in view of the dimensional stability in the manufacture and use of the vehicle advantageous if the support skeleton consists of a heat-resistant plastic, preferably of polyphenyl sulfide as a high performance plastic or polyamide.
  • the supporting skeleton has at least one, preferably two, longitudinal webs which pass through in their longitudinal direction and which pass through the stiffening ribs transversely.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that the structural strength of the supporting skeleton is adapted or modeled in accordance with a spatially variable operating rigidity and / or crash stress. This can be achieved in accordance with the desired deformation behavior in that the wall thickness, the mutual distance and / or the orientation of the stiffening ribs and / or longitudinal webs vary over the supporting skeleton.
  • the supporting skeleton has a plurality of hollow chambers which are separated from each other by the stiffening ribs in the longitudinal direction of the supporting skeleton and are open in a transverse direction.
  • the stiffening ribs over the longitudinal webs laterally outwardly projecting shoulders.
  • a further advantageous embodiment provides that the supporting skeleton has recesses for functional parts integrated in the hollow part, for example a belt roller.
  • the support skeleton can rest on its support surfaces positively against the inner wall of the hollow part.
  • the supporting skeleton can be brought into frictional engagement with the inner wall of the hollow part via bonding means preferably applied to its support surfaces, for which purpose an adhesive or adhesive foam that can preferably be activated under the action of heat is advantageous is.
  • the support skeleton can be fixed in the hollow part via separate mechanical connection means.
  • foamable foam parts for sealing or sealing off a cross section of the hollow part are arranged on the supporting skeleton.
  • supporting skeletons can be arranged one behind the other to avoid tolerance problems. If appropriate, the supporting skeletons can preferably be coupled together at the ends by means of plug or joint connections.
  • Another aspect of the invention relates to a structural part of a vehicle consisting of a hollow part and at least one supporting skeleton according to the invention inserted therein.
  • elongated support skeleton 10 consists of a single-piece plastic molding of two longitudinally parallel to each other in the longitudinal direction of the longitudinal ribs 12 and a plurality of transverse thereto occidentally spaced stiffening ribs 14.
  • the spanned by the supporting skeleton 10 envelope contour corresponds to the inner shape of the B-pillar 16th or generally a hollow part of a vehicle not specifically shown.
  • the support skeleton 10 thus allows a structural reinforcement and in particular a stiffening adapted to the load requirements.
  • stiffening ribs 14 and the longitudinal webs 12 with their edges outwardly facing free support surfaces or support edges 18 which are inside with the hollow part punctually or linearly engageable.
  • the wall thickness and the mutual distance of at least the stiffening ribs 14 are adjusted accordingly, ie sections formed differently over the supporting skeleton.
  • the structural design is carried out in accordance with a computational or experimental analysis of the operating and crash loads of the vehicle.
  • the support skeleton 10 has in lightweight construction a plurality of skeletally longitudinally arranged in rows, transverse to open hollow chambers 20, which are separated by the stiffening ribs 14 and the longitudinal webs 12 from each other like a truss.
  • the stiffening ribs 14 between the longitudinal webs 12 extending central portions 22 and on the longitudinal webs 12 laterally projecting shoulders 24 on.
  • the supporting skeleton 10 is provided with corresponding recesses 26 ( Fig. 2 ).
  • the support skeleton 10 in the complementary shaped, outwardly open sheet metal part 28 of the B-pillar 16 can be used.
  • mechanical fastening means may be provided for additional fixation.
  • the B-pillar is closed by an outside sheet metal part 30, including the supporting skeleton 10.
  • the sheet metal parts 28, 30 thereby form the geometrically complex shaped inner wall 32 of the B-pillar 16 (FIG. Fig. 4 ).
  • Fig. 5 to 7 show cross-sections at different heights by the formed of the sheet metal parts 28, 30 and the supporting skeleton 10 therein structural part 34.
  • the stiffening ribs 14 allow with their support edges 18 a circumferential support on the respective cross-sectional contour of the inner wall 32, while the support edges 18 of the longitudinal webs 12th the longitudinal contour of the hollow part 16 follow. In this way you can also selectively occurring buckling and compression loads are absorbed and derived over large spans on the support skeleton 10.
  • the supporting skeleton 10 it is possible for the supporting skeleton 10 to be non-positively and / or materially connected to the inner wall 32 via connecting means which are expediently applied in places at its supporting edges 18.
  • a foamable material under heat 34 may be provided, for example, a polyethylene-based foam.
  • the foaming takes place during a subsequent heating of the vehicle body, for example in the cataphoresis coating.
  • the supporting skeleton 10 consists of a suitably temperature-resistant material to withstand the temperatures occurring at about 150 to 190 ° C.
  • Support skeletons of the type described above can be used preferably in body columns, but also frame parts, roof rails, engine mounts or chassis parts of motor vehicles without significant installation effort to achieve a very effective stiffening at low weight.
  • the structural design locally different strength requirements take into account, which proves to be particularly advantageous in such hollow parts, which are formed for reasons of weight savings by sheet metal parts of different wall thickness.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verstärkung eines Hohlteils eines Fahrzeugs, insbesondere einer Karosseriesäule.
  • Zu diesem Zweck sind im Automobilbau Verstärkungsteile bekannt, welche als Verbundkörper aus einer geometrisch einfachen Tragstruktur und einem schäumbaren Material bestehen. Die Tragstruktur dient dabei in erster Linie zur Halterung und Plazierung des schäumbaren Materials in dem Hohlraum ohne besondere Konturanpassung. Nachfolgend wird der Hohlraum vollvolumig ausgeschäumt, wobei das expandierte Schaummaterial den Wandanschluß und somit die Kraftaufnahme und die Lastverteilung vermittelt. Der Verstärkungseffekt beruht also maßgeblich auf den Materialeigenschaften des Schaumstoffs. Als nachteilig hat sich dabei herausgestellt, daß der Schäumvorgang eine chemische Reaktion erfordert, die auf den Herstellungsprozeß des Fahrzeugs insbesondere hinsichtlich der auftretenden Temperaturen abgestimmt sein muß. Die Verstärkungsfunktion hängt somit von der genauen und gleichbleibenden Einhaltung der Prozeßparameter ab. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Strukturteile nicht mehr einfach voneinander trennbar sind und dadurch das Recycling erschweren. Außerdem führt das vollständige Ausschäumen zu einem mehr oder weniger homogenen Verstärkungseffekt, ohne daß räumlich variierenden Designanforderungen Rechnung getragen werden könnte.
  • Aus der US 6,189,953 , die dem nächstliegenden Stand der Technik gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 bildet, sind Verstärkungen für Hohträume bekannt. Die Verstärkungen sind insbesondere als Fachwerkstruktur offenbart, wobei symmetrisch gekreuzte Rippen über eine Steckverbindung miteinander verbunden sind.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile zu beseitigen und eine Hohlraumverstärkung zu schaffen, welche einfach herstellbar und einsetzbar ist, sich entsprechend den spezifischen Beanspruchungen variabel gestalten läßt, Gewichtseinsparungen ermöglicht und keine besonderen Entsorgungsprobleme bereitet.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird die im Patentanspruch 1 angegebene Merkmalskombination vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Die Erfindung geht von dem Gedanken aus, einen Verstärkungskörper als Leichtbauteil frei von lasttragenden Schäumteilen zu schaffen. Dementsprechend wird erfindungsgemäß ein in das Hohlteil einsetzbares langgestrecktes formsteifes Stützskelett aus Kunststoff vorgeschlagen, welches mit der Innenwandung des Hohlteils in Eingriff bringbare freie Stützflächen aufweist. Durch die Kunststoff-Skelettstruktur wird bei weitgehender Gewichtsreduktion eine geometrisch komplexe Formgebung und ein räumlich angepaßtes Verstärkungsverhalten realisierbar, wobei die außenseitigen Stützflächen eine direkte Lastaufnahme erlauben. Das Stützskelett besitzt eine definierte Funktion aufgrund seiner vorgegebenen Baustruktur. Seine Montage kann ohne besonderen Aufwand in den bestehenden Fertigungsablauf des Fahrzeugs eingebunden werden, während eine einfache sortenreine Trennung im Entsorgungsfall möglich ist.
  • Das Stützskelett weist über seine Länge verteilt eine Mehrzahl von quer zu seiner Längsrichtung sich erstreckende Aussteifungsrippen auf. Dabei sollte gewährleistet sein, daß die Aussteifungsrippen jeweils einen lichten Innenquerschnitt des Hohlteils vorzugsweise vollflächig überspannen, um eine optimale Aussteifung zu erzielen. Ein weiterer Vorteil in dieser Hinsicht ergibt sich dadurch, daß die Aussteifungrippen über Länsträger des Stützskeletts im Abstand voneinander gehalten sind.
  • Zur Optimierung der Krafteinleitung sind die Randkanten der Aussteifungsrippen und gegebenenfalls der Längsstege unter Bildung der Stützflächen an die Kontur der Innenwandung des Hohlteils angepaßt.
  • Vorteilhafterweise besitzt das Stützskelett eine der Innenform des Hohlteils entsprechende Hüllkontur, so daß auch bei punktueller Beanspruchung eine weitreichende Lastverteilung erfolgt.
  • Ein optimales Design wird dadurch ermöglicht, daß das Stützskelett als einstückiges Formteil vorzugsweise als Spritzgußteil ausgebildet ist. Dabei ist es im Hinblick auf die Formbeständigkeit bei der Herstellung und beim Einsatz des Fahrzeugs von Vorteil, wenn das Stützskelett aus einem wärmebeständigen Kunststoff, vorzugsweise aus Polyphenylsulfid als Hochleistungskunststoff oder aus Polyamid besteht.
  • Vorteilhaft ist es, wenn das Stützskelett mindestens einen, vorzugsweise zwei in seiner Längsrichtung durchgehende, die Aussteifungsrippen quer durchsetzende Längsstege aufweist.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Strukturfestigkeit des Stützskeletts nach Maßgabe einer räumlich variablen Betriebssteifigkeit und/oder Crash-Beanspruchung angepaßt bzw. modelliert ist. Dies läßt sich entsprechend dem gewünschten Deformationsverhalten dadurch erreichen, daß die Wandstärke, der gegenseitige Abstand und/oder die Orientierung der Aussteifungsrippen und/oder Längsstege über das Stützskelett variieren.
  • Zur strukturoptimierten Gewichtseinsparung ist es von Vorteil, wenn das Stützskelett eine Vielzahl von durch die Aussteifungsrippen in Längsrichtung des Stützskeletts voneinander getrennte, in einer Querrichtung offene Hohlkammern aufweist.
  • Vorteilhafterweise besitzen die Aussteifungsrippen über die Längsstege seitlich nach außen hinausstehende Schulterpartien.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführung sieht vor, daß das Stützskelett Aussparungen für in das Hohlteil integrierte Funktionsteile, beispielsweise Gurtroller aufweist.
  • Zur unmittelbaren Krafteinleitung bzw. Abstützung kann das Stützskelett an seinen Stützflächen formschlüssig an die Innenwandung des Hohlteils anliegen. Um die Betriebssteifigkeit weiter zu verbessern, ist es günstig, wenn das Stützskelett über vorzugsweise an seinen Stützflächen schichtförmig applizierte Verbindungsmittel kraft- und/oder stoffschlüssig mit der Innenwandung des Hohlteils in Eingriff bringbar ist, wofür ein vorzugsweise unter Wärmeeinwirkung aktivierbarer Klebstoff oder klebender Schaumstoff von Vorteil ist. Ergänzend oder alternativ kann das Stützskelett über gesonderte mechanische Verbindungsmittel in dem Hohlteil fixiert sein.
  • Eine Zusatzfunktion wird dadurch erreicht, daß an dem Stützskelett aufschäumbare Schäumteile zur Abdichtung bzw. Abschottung eines Querschnitts des Hohlteils angeordnet sind.
  • Bei längeren Hohlteilen können mehrere Stützskelette hintereinander angeordnet sein, Toleranzprobleme zu vermeiden. Gegebenenfalls können die Stützskelette vorzugsweise über Steck- oder Gelenkverbindungen endseitig miteinander gekoppelt sein.
  • Ein weiterer Erfindungsaspekt betrifft ein Strukturteil eines Fahrzeugs bestehend aus einem Hohlteil und mindestens einem darin eingesetzten erfindungsgemäßen Stützskelett.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
    • Fig. 1
    ein Stützskelett zum Einsetzen in eine B-Säule eines Kraftfahrzeugs in einer perspektivischen Ansicht;
    Fig. 2
    eine Seitenansicht des Stützskeletts nach Fig. 1;
    Fig. 3
    das in die B-Säule formschlüssig eingesetzte Stützskelett in einer perspektivischen Ansicht;
    Fig. 4
    einen Vertikalschnitt durch die abgebrochen dargestellte Innenwandung der B-Säule und das darin eingesetzte Stützskelett;
    Fig. 5 bis 7
    einen Schnitt entlang der entsprechend numerierten Schnittlinien der Fig. 4.
  • Die in Fig. 1 gezeigte langgestreckte Stützskelett 10 besteht als einstückiges Kunststoff-Formteil aus zwei in Skelettlängsrichtung parallel zueinander verlaufenden Längsstegen 12 und einer Mehrzahl von quer dazu sich erstrekkenden, im seitlichen voneinander befindlichen Aussteifungsrippen 14. Die durch das Stützskelett 10 aufgespannte Hüllkontur entspricht der Innenform der B-Säule 16 oder allgemein eines Hohlteils eines nicht eigens dargestellten Fahrzeugs. Im eingesetzten Zustand ermöglicht das Stützskelett 10 somit eine Strukturverstärkung und insbesondere eine den Belastungsanforderungen angepaßte Aussteifung.
  • Zu diesem Zweck bilden die Aussteifungsrippen 14 und die Längsstege 12 mit ihren Rändern nach außen weisende freie Stützflächen bzw. Stützkanten 18, die mit dem Hohlteil innenseitig punktuell oder linienförmig in Eingriff bringbar sind. Um räumlich variierenden Festigkeitsanforderungen an das Stützskelett 10 zu genügen, sind die Wandstärke und der gegenseitige Abstand zumindest der Aussteifungsrippen 14 entsprechend angepaßt, d.h. über das Stützskelett abschnittsweise unterschiedlich ausgebildet. Die konstruktive Gestaltung erfolgt dabei nach Maßgabe einer rechnerischen oder experimentellen Analyse der Betriebs- und Crashbeanspruchungen des Fahrzeugs.
  • Das Stützskelett 10 weist in Leichtbauweise eine Vielzahl von in SkelettLängsrichtung reihenförmig angeordnete, quer dazu offenen Hohlkammern 20 auf, welche durch die Aussteifungsrippen 14 und die Längsstege 12 fachwerkartig voneinander getrennt sind. Um auch komplexe Hohlraumquerschnitte vollflächig überspannen zu können, weisen die Aussteifungsrippen 14 zwischen den Längsstegen 12 sich erstreckende Zentralabschnitte 22 und über die Längsstege 12 seitlich hinauskragende Schulterpartien 24 auf. Zur Aufnahme von in das Hohlteil integrierten Funktionsteile, beispielsweise einem nicht gezeigten Gurtroller, ist das Stützskelett 10 mit entsprechenden Aussparungen 26 versehen (Fig. 2).
  • Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich, läßt sich das Stützskelett 10 in das komplementär geformte, nach außen offene Blechteil 28 der B-Säule 16 einsetzen. Gegebenenfalls können nicht gezeigte mechanische Befestigungsmittel zur zusätzlichen Fixierung vorgesehen sein. Im Zuge der weiteren Fahrzeugmontage wird die B-Säule durch ein außenseitiges Blechteil 30 unter Einschluß des Stützskeletts 10 geschlossen. Die Blechteile 28, 30 bilden dabei die geometrisch komplex geformte Innenwandung 32 der B-Säule 16 (Fig. 4).
  • Fig. 5 bis 7 zeigen Querschnitte in verschiedenen Höhen durch das aus der den Blechteilen 28, 30 und dem darin angeordneten Stützskelett 10 gebildete Strukturteil 34. Die Aussteifungsrippen 14 ermöglichen mit ihren Stützkanten 18 eine umlaufende Abstützung über die jeweilige Querschnittskontur der Innenwandung 32, während die Stützkanten 18 der Längsstege 12 der Längskontur des Hohlteils 16 folgen. Auf diese Weise können auch punktuell auftretende Knick- und Stauchbelastungen aufgenommen und über große Stützweiten über das Stützskelett 10 abgeleitet werden.
  • Grundsätzlich ist es möglich, daß das Stützskelett 10 über zweckmäßig an seinen Stützkanten 18 insbesondere stellenweise applizierte Verbindungsmittel kraft- und/oder stoffschlüssig mit der Innenwandung 32 verbunden wird. Zu diesem Zweck kann gemäß Fig. 5 ein unter Wärmeeinwirkung schäumbares Material 34 vorgesehen sein, beispielsweise ein Schaumstoff auf Polyethylen-Basis. Dadurch lassen sich etwaige Toleranzen und Wärmedehnungen ausgleichen und es kann eine sichere und klapperfreie Verbindung erreicht werden. Vorteilhafterweise erfolgt das Ausschäumen während einer nachfolgenden Aufheizung der Fahrzeugkarosserie beispielsweise bei der Kataphorese-Beschichtung. Selbstverständlich muß gewährleistet sein, daß das Stützskelett 10 aus einem entsprechend temperaturbeständigen Werkstoff besteht, um den dabei auftretenden Temperaturen von ca. 150 bis 190°C standzuhalten.
  • Stützskelette der vorstehend beschriebenen Art lassen sich bevorzugt in Karosseriesäulen, aber auch Rahmenteilen, Dachholmen, Motorträgem oder Fahrwerkteilen von Kraftfahrzeugen ohne nennenswerten Montageaufwand einsetzen, um bei geringem Gewicht eine sehr wirksame Versteifung zu erzielen. Dabei kann die konstruktive Gestaltung lokal unterschiedlichen Festigkeitsanforderungen Rechnung tragen, was sich insbesondere bei solchen Hohlteilen vorteilhaft erweist, die aus Gründen der Gewichtsersparnis durch Blechteile unterschiedlicher Wandstärke gebildet sind.

Claims (19)

  1. Vorrichtung zur Verstärkung eines langgestreckten Hohlteils (16) eines Fahrzeugs, insbesondere einer Karosseriesäule, bestehend aus mindestens einem in das Hohlteil (16) einsetzbaren langgestreckten formsteifen Stützskelett (10) aus Kunststoff, welches mit der Innenwandung (32) des Hohlteils (16) in Eingriff bringbare freie Stützflächen (18) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das als einstückiges Formteil ausgebildete Stützskelett (10) über seine Länge verteilt eine Mehrzahl von quer zu seiner Längsrichtung sich erstreckende, über Längsträger (12) des Stützskeletts (10) im Abstand voneinander gehaltene Aussteifungsrippen (14) aufweist, wobei die Längsträger (12) in Längsrichtung des Hohlteils (16) verlaufen und wobei die Aussteifungsrippen (14) jeweils einen lichten Innenquerschnitt des Hohlteils (16) vollflächig überspannen und mit ihren Randkanten als Stützflächen (18) umlaufend an die Kontur der Innenwandung (32) des Hohlteils (16) angepaßt sind.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) eine der Innenform des Hohlteils (16) entsprechende Hüllkontur aufweist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) als Spritzgußteil ausgebildet ist.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) aus einem wärmebeständigen Kunststoff, vorzugsweise Polyphenylsulfid besteht.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) mindestens einen, vorzugsweise zwei in seiner Längsrichtung durchgehende, die Aussteifungsrippen (14) quer durchsetzende Längsstege (12) aufweist.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Strukturfestigkeit des Stützskeletts (10) nach Maßgabe einer räumlich variablen Betriebssteifigkeit und/oder Crash-Beanspruchung angepaßt ist.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke, der gegenseitige Abstand und/oder die Orientierung der Aussteifungsrippen (14) und/oder Längsstege (12) über das Stützskelett (10) variieren.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) eine Vielzahl von durch die Aussteifungsrippen (14) in Längsrichtung des Stützskeletts (10) voneinander getrennte, in einer Querrichtung offene Hohlkammern (20) aufweist.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussteifungsrippen (14) über die Längsstege (12) seitlich nach außen hinausstehende Schulterpartien (24) aufweisen.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) Aussparungen (26) für in das Hohlteil (16) integrierte Funktionsteile, beispielsweise Gurtroller aufweist.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) an seinen Stützflächen (18) formschlüssig an die Innenwandung (32) des Hohlteils (16) anliegt.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) über vorzugsweise an seinen Stützflächen (18) schichtförmig applizierte Verbindungsmittel (34) kraft- und/oder stoffschlüssig mit der Innenwandung (32) des Hohlteils (16) in Eingriff bringbar ist.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Klebstoff oder klebender Schaumstoff als Verbindungsmittel (34) vorgesehen ist.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Klebstoff oder klebende Schaumstoff unter Wärmeeinwirkung aktivierbar ist.
  15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützskelett (10) über gesonderte mechanische Verbindungsmittel in dem Hohlteil (16) fixierbar ist.
  16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stützskelett (10) aufschäumbare Schäumteile zur Abdichtung bzw. Abschottung eines Querschnitts des Hohlteils (16) angeordnet sind.
  17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Stützskelette (10) über die Länge des Hohlteils (16) verteilt angeordnet sind.
  18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützskelette (10) vorzugsweise über Steck- oder Gelenkverbindungen endseitig aneinander gekoppelt sind.
  19. Strukturteil eines Fahrzeugs bestehend aus einem Hohlteil (16) und mindestens einem darin eingesetzten Stützskelett (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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