EP1288406B1

EP1288406B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: EP1288406B1
Application number: EP02018871A
Authority: EP
Inventors: Uwe Reddmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2002-08-24
Publication date: 2004-06-23
Anticipated expiration: 2022-08-24
Also published as: US20030062727A1; DE10143366A1; US6575507B2; EP1288406A1; ES2219613T3; DE50200538D1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einem Öffnungshebel für die Sperrklinke, und mit einem vorzugsweise rotatorisch arbeitenden Antrieb für den Öffnungshebel.

Ein derartiger Kraftfahrzeugtürverschluss wird beispielhaft im Rahmen der DE 196 50 826 A1 beschrieben. Dabei arbeitet der rotatorische Antrieb auf einen Hebelarm des Öffnungshebels bzw. Auslösehebels, während der andere Hebelarm des Öffnungshebels bzw. Auslösehebels von einer Schnellauslösefeder belastet ist. Die Auslegung ist so getroffen, dass der Auslösehebel unter dem Einfluss der Schnellauslösefeder in die Aushebestellung für die Sperrklinke bewegbar ist und die Sperrklinke entsprechend mitnimmt, wenn die Abtriebssteuerkurve eine Drehbewegung ausführt.

Vergleichbare Kraftfahrzeugtürverschlüsse werden in der Praxis eingesetzt, zumeist im Zusammenhang mit einem Heckklappen- oder Hecktürverschluss. Dabei kommt es darauf an, nach einem elektrisch initiierten Öffnungswunsch den betreffenden Kraftfahrzeugtürverschluss zu entriegeln bzw. elektrisch zu öffnen, um die Klappe, Tür oder dergleichen im Anschluss daran manuell (vollständig) öffnen zu können. Der beschriebene elektrische Öffnungsvorgang sorgt also dafür, dass die Drehfalle vollständig geöffnet wird, so dass ein zusätzlicher Öffnungshub - beispielsweise durch einen Innenbetätigungshebel - entfallen kann. - Dennoch werden solche Ausgestaltungen selbstverständlich von dem vorliegenden Anmeldungsgegenstand erfasst.

In der Vergangenheit hat man zum Bewegen des Öffnungshebels sowohl mit rotatorisch arbeitenden Antrieben als auch mit Linearantrieben gearbeitet, die üblicherweise nach dem eingeleiteten Öffnungsvorgang wieder in ihre ursprüngliche Position zurückkehren (vgl. DE 86 21 592 U1).

Solche sogenannten "Shuttle"-Antriebe haben sich grundsätzlich bewährt, sind jedoch verbesserungsfähig. Das gilt insbesondere im Hinblick auf den nicht unbeträchtlichen mechanischen und elektronischen Aufwand und das Geräuschverhalten. Tatsächlich wird nämlich als störend empfunden, dass sich der Shuttle nach der Betätigung und dem Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses mehr oder minder geräuschvoll in seine Ausgangslage zurückbewegt. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu bilden, dass bei einfachem Aufbau störende Nebengeräusche entfallen.

Zur Lösung dieses technischen Problems schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass die Drehfalle beim Schließvorgang den Antrieb vom Öffnungshebel entkuppelt, so dass die Sperrklinke ungehindert einfallen kann. Vorzugsweise ist der Öffnungshebel mit einer Aufnahme für einen Betätigungszapfen des Antriebes ausgerüstet. Dieser Betätigungszapfen wird zumeist von einer Abtriebsscheibe getragen, welche ein Motor, insbesondere ein reversierender Elektromotor, in beiden Drehrichtungen rotativ antreibt. Zu diesem Zweck verfügt der Motor größtenteils über eine Abtriebswelle und ein Schneckenrad, welches mit der betreffenden Abtriebsscheibe kämmt. Der Antrieb setzt sich also aus den vorerwähnten Bestandteilen Motor, Abtriebswelle mit Schneckenrad, Abtriebsscheibe und Betätigungszapfen zusammen.

Dadurch, dass der Öffnungshebel in der Regel mit einem Schließzapfen und die Drehfalle mit einer Betätigungskontur ausgerüstet sind, lässt sich der Öffnungshebel mittelbar oder unmittelbar vom Antrieb entkuppeln, nämlich durch ein entsprechendes Zusammenwirken dieses Schließzapfens am Öffnungshebel und der Betätigungskontur an der Drehfalle. Die Entkupplung vom Antrieb hat zur Folge, dass etwaige Drehungen des Antriebs den Öffnungshebel (und damit die Sperrklinke) nicht berühren. Es spielt also keine Rolle, ob sich der Antrieb nach dieser Trennung weiter dreht, eine bestimmte Stellung einnimmt etc..

Der Öffnungshebel verfügt größtenteils über eine Anschlagfläche, welche den Öffnungshebel und damit die Sperrklinke in geschlossener Stellung des Gesperres positioniert. Zu diesem Zweck schlägt die Anschlagfläche in der Regel an einer Achse des Antriebs an. Zusätzlich verfügt der Öffnungshebel zumeist über eine Positionierfläche bzw. Führungskontur, welche den Öffnungshebel gegenüber dem Antrieb so ausrichtet, dass der auf der Abtriebsscheibe aufstehende Betätigungszapfen zum Öffnen des Gesperres im Zuge einer Drehung des Antriebes die Aufnahme sicher erreicht.

Anders ausgedrückt, sorgt die Positionierfläche am Öffnungshebel dafür, dass der Betätigungszapfen des Antriebes einwandfrei in die Aufnahme am Öffnungshebel eingreift und in dieser einfällt, wenn der Antrieb entsprechend rotativ bewegt wird. Denn nur so kann gewährleistet werden, dass der sich weiter drehende Betätigungszapfen einwandfrei in der Aufnahme liegt und infolgedessen den Öffnungshebel mitnimmt.

Darüber hinaus ist der Öffnungshebel noch mit einer Langlochführung ausgerüstet, in welche ein Führungszapfen an der Sperrklinke eingreift. Diese Langlochführung sorgt dafür, dass die Sperrklinke zum einen im Zuge des elektrischen Öffnungsvorganges ausgestellt wird, weil insofern der Führungszapfen an einem Ende der Langlochführung anliegt. Durch die mit der Schließbewegung der Drehfalle verbundene Entkupplung des Antriebes vom Öffnungshebel bewegt sich der Führungszapfen zum anderen in Richtung auf das andere Ende der Langlochführung hin, so dass im Anschluss daran die Sperrklinke ungehindert in die Drehfalle einfallen kann, weil nun die gesamte Langlochführung für die Drehung der Sperrklinke zur Verfügung steht.

Ferner verfügt der Öffnungshebel über eine Begrenzungsfläche, welche bei geöffneter Sperrklinke den Antrieb durch Anschlagen an einer Gegenfläche blockiert. Diese Gegenfläche mag als Abkantung eines ohnehin vorhandenen Schlossgehäuses ausgebildet sein.

Zusätzlich zu dem Öffnungshebel schlägt die Erfindung zumindest einen Auswerferhebel vor, welcher im Kern dafür sorgt, dass der Antrieb problemlos durch eine Vor-Block-Fahrt gestoppt wird. Dadurch lässt sich der Antrieb einfach und kostengünstig auslegen, weil zusätzliche Schalter zur Stellungsabfrage, besondere Maßnahmen zur Steuerung des Motors etc. entfallen können.

Jedenfalls ist der Auswerferhebel zwischen Drehfalle und Öffnungshebel zwischengeschaltet und trennt den Öffnungshebel beim Schließvorgang der Drehfalle vom Antrieb. Zu diesem Zweck ist der Auswerferhebel im Allgemeinen als Einarmhebel ausgebildet, wobei seinem Drehpunkt gegenüberliegend eine Betätigungsfläche für den Schließzapfen am Öffnungshebel vorgesehen ist. Darüber hinaus verfügt der Auswerferhebel über einen Auswerferzapfen, welcher von der Betätigungskontur an der Drehfalle im Zuge ihrer Schließbewegung hintergriffen wird. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die Drehfalle den Auswerferhebel mitnimmt und dieser seinerseits den Öffnungshebel durch das Zusammenwirken von Betätigungsfläche und Schließzapfen vom Antrieb trennt.

Immer wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher bei frappierend einfachem Aufbau eine zuverlässige Funktion im Sinne eines elektrischen Öffnens gewährleistet, wobei insbesondere sogenannte "Scheinschließungen" und störende Geräusche vermieden werden. Das heißt, der Anmeldungsgegenstand verhindert zuverlässig, dass die Sperrklinke etwaige Zwischenstellungen einnimmt, die nicht zu der in Hauptraststellung befindlichen Drehfalle korrespondieren. Mit anderen Worten ist in jedem Fall gewährleistet, dass die zuvor manuell geöffnete Heckklappe, Hecktür oder dergleichen immer und ausnahmslos zuverlässig geschlossen werden kann, und zwar letztlich unabhängig von der Stellung des Antriebes. Denn für diesen Schließvorgang ist die Sperrklinke bzw. der sie beaufschlagende Öffnungshebel vom Antrieb entkuppelt, so dass das Gesperre im Kern so reagiert, als ob überhaupt kein Antrieb vorhanden wäre.

Das alles gelingt mit einfachsten Mitteln, nämlich dem speziell gestalteten Öffnungshebel sowie ggf. dem Auswerferhebel. Da die Trennung zwischen Antrieb und Öffnungshebel bzw. Sperrklinke bei unbeaufschlagtem Motor erfolgt, dieser also bereits abgeschaltet ist, treten (unerwünschte) Geräusche (außer beim elektrischen Öffnen) nicht mehr auf. Insbesondere das deutliche "Nachlaufen" bei Shuttleantrieben entfällt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1: den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss bei geschlossenem Gesperre,
Fig. 2: den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 beim Beginn eines elektrischen Öffnungsvorganges,
Fig. 3 und 4: verschiedene Phasen des Öffnungsvorganges, wobei in Fig. 4 das Gesperre voll geöffnet ist,
Fig. 5: den Beginn eines Schließvorganges der Drehfalle mit vom Antrieb entkuppeltem Öffnungshebel und
Fig. 6: den Gegenstand nach Fig. 5 kurz vor Einnahme der Schließstellung des Gesperres.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der wie üblich über ein Gesperre 1, 2 verfügt, das im Wesentlichen aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 zusammengesetzt ist. Darüber hinaus findet sich ein Öffnungshebel 3 für die Sperrklinke 2 und ist schließlich ein rotatorisch arbeitender Antrieb 4, 5, 6, 7 für den Öffnungshebel 3 realisiert.

Der Antrieb 4, 5, 6, 7 setzt sich aus einem reversierenden Elektromotor 4, einer angeschlossenen Abtriebswelle mit Schneckenrad 5, einer Abtriebsscheibe 6 und schließlich einem Betätigungszapfen 7 auf der Abtriebsscheibe 6 zusammen. Der Elektromotor 4 ist grundsätzlich in der Lage, reversierende Bewegungen auszuführen, so dass sich die Abtriebsscheibe 6 im und entgegen dem Uhrzeigersinn drehen kann, wie in der Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels wird jedoch nur eine Drehrichtung (Gegenuhrzeigersinndrehung) genutzt. Dem Betätigungszapfen 7 auf der Abtriebsscheibe 6 ist eine Aufnahme 8 am Öffnungshebel 3 zugeordnet. Darüber hinaus verfügt der Öffnungshebel 3 noch über einen Schließzapfen 9 sowie eine Langlochführung 10, in welche ein Führungszapfen 11 an der Sperrklinke 2 eingreift. Schließlich ist noch Begrenzungsfläche 12 am Öffnungshebel 3 vorgesehen, welche bei geöffneter Sperrklinke (vgl. Fig. 4) den Antrieb 4, 5, 6, 7 durch Anschlagen an einer nur angedeuteten Gegenfläche 13 blockiert. Diese Gegenfläche 13 ist vorliegend Teil eines nicht näher gezeichneten Schlossgehäuses.

Zusätzlich zu dem Öffnungshebel 3 ist ein Auswerferhebel 14 realisiert, welcher zwischen Drehfalle 1 und Öffnungshebel 3 zwischengeschaltet ist. Dieser Auswerferhebel 14 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Einarmhebel ausgebildet und schwenkt um einen Drehpunkt 15. Dem Drehpunkt 15 gegenüberliegend befindet sich eine Betätigungsfläche 16, die mit dem Schließzapfen 9 am Öffnungshebel 3 zusammenwirkt. Der Auswerferhebel 14 wird von einer Mitte-Null-Feder 17 beaufschlagt, die dafür sorgt, dass der Auswerferhebel 14 zwar Schwenkbewegungen nach oben (vgl. Fig. 3) und unten (vgl. Fig. 5) vollführen kann, dadurch aber immer Rückstellkräfte der Mitte-Null-Feder 17 aufgebaut werden, welche den Auswerferhebel 14 in seine ursprüngliche Lage entsprechend den Fig. 1, 2, 4 und 6 zurückbringen.

Die Drehfalle 2 ist mit einer Betätigungskontur 18 ausgerüstet, welche eine Wechselwirkung mit einem Auswerferzapfen 19 am Auswerferhebel 14 eingeht, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird. Man erkennt, dass die Drehfalle 1 sowohl eine Haupt- als auch eine Vorrastposition einzunehmen in der Lage ist, was jedoch nicht zwingend und für die vorliegende Erfindung auch unwesentlich ist.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist die Grundstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses mit verriegeltem Gesperre 1, 2 bzw. in Hauptrast befindlicher Drehfalle 1 dargestellt. Wenn nun ein Fahrzeugbenutzer beispielsweise per Knopfdruck den Antrieb 4,5, 6, 7 beaufschlagt, so wird die Abtriebsscheibe 6 infolgedessen im Gegenuhrzeigersinn bewegt, wie dies in Fig. 2 angedeutet ist. Gleichzeitig folgt der von der Abtriebsscheibe 6 vorkragende Betätigungszapfen 7 dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels vollführt der Öffnungshebel 3 zunächst ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um den als Drehachse fungierenden Führungszapfen 11 an der Sperrklinke 2. Das lässt sich darauf zurückführen, dass der Betätigungszapfen 7 an einer Führungskontur 20 des Öffnungshebels 3 entlang gleitet, welche unterhalb eines nach vorn vorspringenden Ansatzes mit einer Anschlagfläche 21 angeordnet ist.

Diese Anschlagfläche 21 am Öffnungshebel 3 sorgt dafür, dass der Öffnungshebel 3 während dieses Vorganges gegenüber einer Achse A des Antriebes 4, 5, 6, 7 positioniert ist, weil die Anschlagfläche 21 insofern an der zugehörigen Achse A anliegt (vgl. den Übergang von der Fig. 1 zu Fig. 2).

Wenn nun der Betätigungszapfen 7 des Antriebes 4, 5, 6, 7 nach ca. einer halben Umdrehung - ausgehend von der Fig. 1 - seine neue Position erreicht hat (vgl. Fig. 2), so hat gleichzeitig die entsprechend geformte Führungskontur 20 am Öffnungshebel 3 dafür gesorgt, dass dieser eine geringfügige Drehung im Uhrzeigersinn um die Drehachse bzw. den Führungszapfen 11 vollführt hat, und zwar im Anschluss an die beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung. Auf diese Weise ist der Betätigungszapfen 7 in der Lage, in die Aufnahme 8 des Öffnungshebels 3 eingreifen zu können (vgl. Fig. 2). Das führt bei einer weiteren Drehung der Abtriebsscheibe 6 und damit des Betätigungszapfens 7 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass der Öffnungshebel 3 in Richtung auf die Gegenfläche 13 bewegt wird, was ein Pfeil in Fig. 3 andeutet.

Gleichzeitig verschwenkt die Sperrklinke 2 um ihre Drehachse 22, und zwar im Uhrzeigersinn (vgl. den Übergang von Fig. 3 zu Fig. 4). Während dieses gesamten Vorganges befindet sich der Führungszapfen 11 der Sperrklinke 2 im linken Endbereich der Langlochführung 10 des Öffnungshebels 3. Diese Bewegung setzt sich so lange fort, bis die Begrenzungsfläche 12 am Öffnungshebel 3 gegen die Gegenfläche 13 anschlägt, so dass der Antrieb 4, 5, 6, 7 vor Block läuft und abgeschaltet wird (vgl. Fig. 4).

Gleichzeitig sorgt die sich dadurch öffnende Sperrklinke 2 dafür, dass die Drehfalle 1 um ihre Achse 23 im Uhrzeigersinn verschwenkt und den Auswerferhebel 14 hierbei nach oben bewegt, weil insofern die Betätigungskontur 18 an der Drehfalle 1 den Auswerferzapfen 19 am Auswerferhebel 14 entsprechend beaufschlagt. Nun ist die Drehfalle vollständig geöffnet (vgl. Fig. 4), so dass eine zugehörige Heckklappe, Hecktür oder dergleichen mit lediglich angedeutetem Schließbolzen 24 in Pfeilrichtung ausgehoben bzw. geöffnet werden kann.

Wenn nun diese Heckklappe im Anschluss daran geschlossen wird, sorgt der in Eingriff mit der Drehfalle 1 kommende Schließbolzen 24 dafür, dass sich die Drehfalle 1 so lange im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 23 dreht, bis die Hauptraststellung gemäß Fig. 1 (wieder) erreicht ist. Bei diesem Drehvorgang bzw. Schließvorgang der Drehfalle 1 entkuppelt diese den Antrieb 4, 5, 6, 7 vom Öffnungshebel 3, so dass die Sperrklinke 2 ungehindert einfallen kann (vgl. Fig. 6). Das erreicht die Erfindung im Kern dadurch, dass der Öffnungshebel 3 mit dem Schließzapfen 9 und die Drehfalle 1 mit der zugehörigen Betätigungskontur 18 ausgerüstet sind, die mittelbar zum Entkuppeln des Öffnungshebels 3 vom Antrieb 4, 5, 6, 7 zusammenwirken. Für dieses mittelbare Zusammenwirken sorgt der zwischen Drehfalle 1 und Öffnungshebel 3 zwischengeschaltete Auswerferhebel 14.

Denn beim Schließvorgang hintergreift die Betätigungskontur 18 an der Drehfalle 1 den Auswerferzapfen 19 am Auswerferhebel 14, so dass die Drehfalle 1 bei ihrer Gegenuhrzeigersinnbewegung den Auswerferhebel 14 mitnimmt und dieser seinerseits den Öffnungshebel 3 vom Antrieb 4, 5, 6, 7 trennt. Denn die Gegenuhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 1 und das Zusammenwirken von ihrer Betätigungskontur 18 mit dem Auswerferzapfen 19 des Auswerferhebels 14 hat zur Folge, dass auch der Auswerferhebel 14 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 15 vollführt (vgl. Fig. 5). Aufgrund dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung nimmt die Betätigungsfläche 16 des Auswerferhebels 14 den Schließzapfen 9 am Öffnungshebel 3 mit, so dass dieser ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn um den Führungszapfen 11 an der Sperrklinke 2 gedreht wird. Dadurch wird die Aufnahme 8 am Öffnungshebel 3 vom Betätigungszapfen 7 des Antriebes 4, 5, 6, 7 abgehoben (vgl. Fig. 5 und 6). Folglich ist der Antrieb 4, 5, 6, 7 nunmehr vom Öffnungshebel 3 entkuppelt, weil die (formschlüssige) Verbindung zwischen Betätigungszapfen 7 und Aufnahme 8 entfallen ist.

Dieses Abheben der Aufnahme 8 vom Betätigungszapfen 7 hat zur Folge, dass sich der Öffnungshebel 3 in Gegenrichtung von der Gegenfläche 13 (wieder) entfernt (vgl. den Pfeil in Fig. 5), und zwar federunterstützt. Gleichzeitig wandert der Führungszapfen 11 an der Sperrklinke 2 vom linken Ende der Langlochführung 10 zum rechten Ende und wird gleichzeitig die Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 22 bewegt. Das heißt sie fällt in die Drehfalle 1 ein. Nun hat der Öffnungshebel 3 im Wesentlichen wieder seine Position gemäß Fig. 1 erreicht, so dass im Anschluss daran ein weiterer Öffnungsvorgang initiiert werden kann.

Es wird deutlich, dass nach der Blockfahrt des Antriebes 4, 5, 6, 7 gemäß Fig. 4 keine weiteren Bewegungen des Antriebes 4, 5, 6, 7 mehr erfolgen, so dass hiermit verbundene Geräuschentwicklungen oder Fehlstellungen keine Rolle spielen. Denn dadurch, dass die Aufnahme 8 des Öffnungshebels 3 durch die Schließbewegung der Drehfalle 1 vom Betätigungszapfen 7 freikommt, spielt es letztlich keine Rolle, welche Position der Betätigungszapfen 7 bei diesem Vorgang einnimmt. Denn eine anschließende Öffnungsbewegung des Antriebes 4, 5, 6, 7 (Gegenuhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 6 zusammen mit dem Betätigungszapfen 7) sorgt dafür, dass der Öffnungshebel 3 durch das Zusammenspiel seiner Führungskontur 20 mit dem Betätigungszapfen 7 richtig positioniert wird, damit der Betätigungszapfen 7 über die Aufnahme 8 den Öffnungshebel 3 und damit die Sperrklinke 2 mitnehmen kann.

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit wenigstens einem Öffnungshebel (3) für die Sperrklinke (2), und mit einem vorzugsweise rotatorisch arbeitenden Antrieb (4, 5, 6, 7) für den Öffnungshebel (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) beim Schließvorgang den Antrieb (4, 5, 6, 7) vom Öffnungshebel (3) entkuppelt, so dass die Sperrklinke (2) ungehindert einfallen kann.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) eine Aufnahme (8) für einen Betätigungszapfen (7) des Antriebes (4, 5, 6, 7) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) einen Schließzapfen (9) und die Drehfalle (1) eine Betätigungskontur (18) aufweisen, die mittelbar oder unmittelbar zum Entkuppeln des Öffnungshebels (3) vom Antrieb (4, 5, 6, 7) zusammenwirken.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) eine Anschlagfläche (21) aufweist, welche den Öffnungshebel (3) und damit die Sperrklinke (2) in geschlossener Stellung des Gesperres (1, 2) positioniert.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) eine Führungskontur (20) besitzt, die den Öffnungshebel (3) gegenüber dem Antrieb (4, 5, 6, 7) so ausrichtet, dass der Betätigungszapfen (7) zum Öffnen des Gesperres (1, 2) im Zuge einer Drehung des Antriebes (4, 5, 6, 7) die Aufnahme (8) sicher erreicht.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) mit einer Langlochführung (10) ausgerüstet ist, in welche ein Führungszapfen (11) an der Sperrklinke (2) eingreift.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) eine Begrenzungsfläche (12) aufweist, welche bei geöffneter Sperrklinke (2) den Antrieb (4, 5, 6, 7) durch Anschlagen an einer Gegenfläche (13) blockiert.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Öffnungshebel (3) ein Auswerferhebel (14) realisiert ist, welcher zwischen Drehfalle (1) und Öffnungshebel (3) zwischengeschaltet ist und den Öffnungshebel (3) beim Schließvorgang der Drehfalle (1) vom Antrieb (4, 5, 6, 7) trennt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswerferhebel (14) als Einarmhebel ausgebildet ist, wobei seinem Drehpunkt (15) gegenüberliegend eine Betätigungsfläche (16) für den Schließzapfen (9) am Öffnungshebel (3) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswerferhebel (14) einen Auswerferzapfen (19) aufweist, welcher von der Betätigungskontur (18) an der Drehfalle (1) im Zuge ihrer Schließbewegung hintergriffen wird, so dass die Drehfalle (1) den Auswerferhebel (14) mitnimmt und dieser seinerseits den Öffnungshebel (3) durch das Zusammenwirken von Betätigungsfläche (16) und Schließzapfen (9) vom Antrieb (4, 5, 6, 7) trennt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (4, 5, 6, 7) einen Motor (4) mit Abtriebswelle und Schneckenrad (5) aufweist, wobei das Schneckenrad (5) mit einer Abtriebsscheibe (6) kämmt, welche den Betätigungszapfen (7) trägt.