EP1158121B1 - Elektromotorisch angetriebener Verschluss - Google Patents

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EP1158121B1
EP1158121B1 EP01110414A EP01110414A EP1158121B1 EP 1158121 B1 EP1158121 B1 EP 1158121B1 EP 01110414 A EP01110414 A EP 01110414A EP 01110414 A EP01110414 A EP 01110414A EP 1158121 B1 EP1158121 B1 EP 1158121B1
Authority
EP
European Patent Office
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electric motor
lock
gearwheel
gear
gear mechanism
Prior art date
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EP01110414A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1158121A2 (de
EP1158121A3 (de
Inventor
Holger Kowalzick
Achim Flesser
Klaus Isken
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KFV Karl Fliether and Co GmbH
Original Assignee
KFV Karl Fliether and Co GmbH
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    • E05C9/1875—Fastening means performing pivoting movements

Definitions

  • the invention relates to a closure with a through Pusher or key operated master lock and of it by means of a drive rod extending rearward of a forend driven additional lock and with a at the Driving rod attacking, in a likewise backward arranged the cuff arranged gear box electric motor driven gearbox for and Unlock the lock, with the gearbox of the Electric motor driven reduction gear is whose latter wheel on a toothing of the espagnolette slider attacks and the transmission is associated with a clutch which only works when the electric motor is rotating and immediately the output shaft of the electric motor assigned.
  • EP 0 564 441 describes a main castle with additional lock, which is driven by the main lock is.
  • a drive motor is in a rearward arranged the cuff gearbox arranged.
  • the engine is via a clutch via a Gear connected to the drive rod.
  • the coupling opens as soon as the engine is switched off. In case of power failure is thus a manual operation of the closure possible.
  • the clutch must be actively activated here become.
  • DE 19 535 065 shows a lock in which the electric motor via a Vliehkraftkupplung on a transmission acts, so that when a motor rotates the bolt extends.
  • the gearbox is a worm gear.
  • the transmission is therefore exclusive motor operated. In case of failure of the engine anyway being able to relocate the bar is a second one there Electric motor provided, which also with a Vliehkraftkupplung is connected to the transmission.
  • DE 19 649 548 shows a motor vehicle door lock with a Vliehkraftkupplung.
  • DE 19 901 661 shows a gear lock with additional lock without electromechanical drive.
  • AT 3 99 014 describes an electric motor operated Lock having a drive rod with one Additional lock is coupled.
  • AT 3 99 015 describes a multi-bolt lock with electric drive.
  • EP 0 434 635 describes a floating bolt closure, in which an electric motor, the Clearrad a Reduction gear drives. The bars are exclusive displaced by the engine.
  • the invention is based on the object, a generic Further develop the function of the closure.
  • the claim 1 suggests that the transmission is a gear reduction gear in which the Axes of the gears are parallel to each other, taking on each axle has a big and a small gear sit and always a little from axis to axis Gear with a large gear meshes that the clutch such between the first wheel of the gear reduction gear and the electric motor is arranged, that at Hauptsch operatedkulturstangmwerlagerung Although the gearbox, but not the electric motor rotates and that the output shaft transverse to the axes the gears is in the clutch is about a centrifugal clutch.
  • the centrifugal clutch can in Act as they are different than in the state of Technology - operated at a high speed, there they are arranged upstream in the first gear of the reduction gear is and thus with the speed of the armature of the electric motor rotates.
  • the lock cylinder For this purpose, it is preferably designed as a freewheeling cylinder.
  • the engine is then controlled by a controller energized and begins to turn.
  • the centrifugal clutch which sits on the output shaft of the engine, then occurs in effect, d. H. It forms a non-rotatable connection between the motor shaft and the first gear of the reduction gear.
  • the closure 1 in the form of a drive rod lock, has the rear of a stationary forend 2, a main lock 3, one located in the upper and in the lower area Additional lock 4 or 5 and an electric motor driven, in one above the main lock. 3 lying gearbox 6, arranged reduction gear 7, to drive the locks.
  • the skin lock 3 has a latch 8 and a latch 9.
  • a pusher 10 in the a pusher is inserted, and a lock cylinder 11, which can be operated with a key, can be seen.
  • the trap 8 by means of the pusher and withdrawn by means of the lock cylinder 11 and the bolt 9 excluded by means of the lock cylinder 11 and retracted. This happens over a not shown gear transmission here.
  • Each of the two preferably symmetrical to the main castle 3 arranged and identical additional locks 4, 5 is a hook latch 12, 13 and with a Lock bolt 14, 15 provided.
  • the additional locks 4, 5 are in the main lock 3 motion-coupled drive rods 16, 17, the parallel and back to the stationary Stulp 2 run, with the main lock 3 or the follower 10 and the lock cylinder 11th indirectly connected or coupled.
  • With the help of the drive rods 16, 17 it is possible by pressing the Pusher 10 via the pusher or by pressing of the lock cylinder 11 by means of the key Espagnolettes 16, 17 to move linearly, the drive rod 16 or 17 in the additional lock 4 or 5 such attacks that then the hook latch 12 and 13 and the Lock bolt 14 and 15 retracted and thus unlocked be, d. H.
  • the reduction drive 7 is from six axes 7 'which are parallel to each other and transverse to the axis 22 'of the motor output shaft 22 lie. On each of the six axes 7 'sit respectively a big and a small gear, always from A small toothed wheel with a large axis towards axis Gear meshes.
  • the translation of the final wheel 23 of Reduction gear 7 to the electric motor 21 corresponds doing a ratio of about 1: 190. That means when the final wheel 23 completes a complete revolution, must the electric motor 21 accordingly in perform about 190 turns.
  • the reduction gear 7 and the centrifugal clutch 18 are so with each other connected to that on the output side of the centrifugal clutch 18, a rotationally driven gear 19 sits, which with a spur gear of the Domrades 20 of the reduction gear 7 cooperates.
  • the Centrifugal clutch 18 includes a circular cylindrical, rotatably mounted on the engine output shaft 22 Coupling body 18 ', which is the same material is connected to the gear 19.
  • the axis 22 'of Motor output shaft 22 extends parallel to Stulpraum.
  • the structure of such a centrifugal clutch 18 is known.
  • the Kupplungskörpex 18 ' takes here not shown centrifugal body, which due to the centrifugal effect with driven electric motor 21 the rotary driving connection between the engine output shaft 22 and coupling body 18 'produce.
  • the electric motor 21 is designed navumschaltbar, so that he a rotary movement in the open or closed position of the shutter 1 controls. That with the Coupling body 18 'connected gear 19 drives the First wheel 20 of the reduction gear 7 on. A final wheel 23 of the reduction gear 7 meshes with the toothing 25 of a drive rod slider 24, which in Connection with the drive rods 16, 17 is. The gearing 25 is located in a lateral recess 26 of the espagnolette 24. The drive rods 16, 17, parallel to the Stulpes 2, in a linear direction moved up or down.
  • the shutter 1 can be opened by that manually with the help of the pusher the pusher 10 the Trap 8 and the latch 9 retracts.
  • the driving rods 16, 17 with the espagnolette 24 shift, with the reduction gear 7 rotates.
  • Of the Electric motor 21 and the engine output shaft 22 rotate not with it, due to the fact that the centrifugal clutch 18 is out of action.
  • the hook bolts 12, 13 and the locking bolts 14, 15 of the additional locks 4, 5, which also in connection with the drive rods 16, 17 stand are withdrawn.
  • the lingering in the closed position closure 1, also manually in the closed position can be relocated. This happens through a key-operated rotation of the lock cylinder 11.
  • the bolt 9 of the main lock 3 extends, wherein at the same time the drive rods 16, 17 are displaced.
  • the hook bolts 12, 13 of the additional locks 4, 5 are also locked up again.
  • the reduction gear 7 is also rotated here, with the electric motor 21 and the engine output shaft 22 does not rotate, since the centrifugal clutch 18 is out of action.
  • the drive rods 16, 17 shifted by an actuation of the electric motor 21 can be. This is done by pressing one not shown here control device which z. B a remote control can be.
  • the electric motor 21 is energized by the controller and begins to rotate.
  • the centrifugal clutch 18, which on the engine output shaft 22 is placed in effect by a non-rotatable connection between the engine output shaft 22 and the first wheel 20 of the reduction gear 7 forms.
  • On the output side of the centrifugal clutch 18 is seated with the coupling body 18 ' connected gear 19.
  • the gear 19 is located in engagement with the Clearrad 20 of the reduction gear 7.
  • the final wheel 23 of the reduction gear 7th meshes with the toothing 25 of the espagnolette 24.
  • the espagnolette 24 is with the drive rods 16, 17 connected and shifted these into linear Direction. There may be provided sensors 27, the the displacement position of the drive rods 16, 17 and interrogate the espagnolette 24. These sensors 27 can thus be attached to the gear box 6, that they are in a lower and upper or lateral Area of the espagnolette 24 are.
  • the espagnolette 24 moves with the Espagnolettes 16, 17 in the maximum achievable latch retraction position, so the sensors 27 to the electric motor 21 impart an impulse which causes the electric motor 21 shuts off. This one can too happen when the latch exit position reached becomes. The importance of the sensors 27 lies therein, a Overloading of the electric motor 21 to avoid.
  • the withdrawal of the closure elements can also be electromotive respectively.
  • the engine engages with the transmission in reverse direction of rotation, thus shifting the drive rods 16, 17 in the opposite direction. Also, the engine is sensor-controlled shut off when the shutter elements Have reached your withdrawn position.
  • the activation the electric motor drive by means of unillustrated control means. She can, for example remotely controlled. It is also possible that the control means with one, one Interacting with transponder keys.

Description

Die Erfindung betrifft einen Verschluss mit einem durch Drücker oder Schlüssel betätigbaren Hauptschloss und davon mittels rückwärtig eines Stulps verlaufender Treibstange angetriebenen Zusatzschloss und mit einem an der Treibstange angreifenden, in einem ebenfalls rückwärtig des Stulps angeordneten Getriebekasten angeordneten elektromotorisch angetriebenen Getriebe zum Ver- und Entriegeln des Verschlusses, wobei das Getriebe ein vom Elektromotor angetriebenes Untersetzungsgetriebe ist, dessen Letztrad an einer Verzahnung des Treibstangenschiebers angreift und dem Getriebe eine Kupplung zugeordnet ist welche nur bei drehendem Elektromotor in Funktion ist und unmittelbar der Abtriebswelle des Elektromotors zugeordnet ist.
Ein derartiger Verschluss ist aus der EP 0 564440 vorbekannt
Die EP 0 564 441 beschreibt ein Hauptschloss mit Zusatzschloss, welches vom Hauptschloss treibstangengesteuert ist. Ein Antriebsmotor ist in einem rückwärtig des Stulps angeordneten Getriebekasten angeordnet. Der Motor ist mittels einer Kupplung über ein Zahnrad mit der Treibstange verbunden. Die Kupplung öffnet, sobald der Motor abgeschaltet ist. Bei Stromausfall ist somit eine manuelle Betätigung des Verschlusses möglich. Die Kupplung muss hier aktiv betätigt werden.
Aus der DE 19 730 552 ist ein fernbetätigbarer Verschluss bekannt. Dieser weist ein linear bewegbares Element auf. Zwischen dem linear bewegbaren Element, welches starr mit der Treibstenge verbunden ist und einer Antriebseinheit ist ein Freigang vorgesehen. Zufolge dieses Freiganges kann die Schubstange unabhängig von der Betätigung des Flugstangenantriebs über die Drückernuss oder über den Schließzylinder bewegt werden. Mit dieser Vorrichtung ist allerdings eine elektromotorische Verriegelung nicht möglich.
Die DE 19 535 065 zeigt ein Schloss, bei dem der Elektromotor über eine Vliehkraftkupplung auf ein Getriebe wirkt, so dass bei einer Motordrehung der Riegel ausfährt. Bei dem Getriebe handelt es sich um ein Schnekkengetriebe. Das Getriebe ist deshalb ausschließlich motorisch betreibbar. Um bei Ausfall des Motors trotzdem den Riegel verlagern zu können, ist dort ein zweiter Elektromotor vorgesehen, der ebenfalls mit einer Vliehkraftkupplung mit dem Getriebe verbunden ist.
Die DE 19 649 548 zeigt einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer Vliehkraftkupplung.
Die DE 19 723 174 schreibt ein elektrisch betriebenes Sicherheitsschloss.
Die DE 19 901 661 zeigt ein Getriebeschloss mit Zusatzschloss ohne elektromechanischen Antrieb.
Die DE 43 41 252 beschreibt einen elektromotorisch ausfahrbaren Riegel.
Die DE 36 06 531 befasst sich mit einem elektromotorisch angetriebenen Schließzylinder. Dieser Schließzylinder kann über das Hauptschloss Treibstangen verlagern, die an Zusatzschlössern angreifen.
Die AT 3 99 014 beschreibt ein elektromotorisch betriebenes Schloss, welches über eine Treibstange mit einem Zusatzschloss gekuppelt ist.
Die AT 3 99 015 beschreibt ein Mehrriegelschloss mit elektrischem Antrieb.
Die EP 0 434 635 beschreibt einen Treibriegelverschluss, bei dem ein Elektromotor das Erstrad eines Untersetzungsgetriebes antreibt. Die Riegel sind ausschließlich durch den Motor verlagerbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen gattungsgemäßen Verschluss funktionstechnisch weiterzubilden.
Gelöst wird die Aufgabe durch die in den Ansprüchen angegebene Erfindung.
Der Anspruch 1 schlägt vor, dass das Getriebe ein Zahnraduntersetzungsgetriebe ist, bei dem die Achsen der Zahnräder parallel zueinander liegen, wobei auf jeder Achse jeweils ein großes und ein kleines Zahnrad sitzen und immer von Achse zu Achse hin ein kleines Zahnrad mit einem großen Zahnrad kämmt, dass die Kupplung derart zwischen dem Erstrad des Zahnraduntersetzungsgetriebes und dem Elektromotor angeordnet ist, dass bei Hauptschloss betätigter Treibstangmwerlagerung zwar das Getriebe, nicht aber der Elektromotor mitdreht und dass die Abtriebswelle quer zu den Achsen der Zahnräder liegt bei der Kupplung handelt es sich um eine Fliehkraftkupplung. Die Fliehkraftkupplung kann in Wirkung treten, da sie - anders als beim Stand der Technik - mit einer hohen Drehzahl betrieben wird, da sie im Erstrad des Untersetzungsgetriebes vorgeordnet ist und somit mit der Drehzahl des Ankers des Elektromotors dreht.
Bei dieser Ausgestaltung ergibt sich dann folgende Funktionsweise:
Befindet sich der Verschluss in der Verriegelungsstellung, in welcher die Riegel des oder der Zusatzschlösser ausgefahren sind und auch der Riegel des Hauptschlosses vorgeschlossen ist, so kann durch Betätigung des Drückers, falls es sich bei dem Hauptschloss um ein Anti-Panik-Schloss handelt, oder durch Betätigung des Schließzylinders die Treibstange derart verlagert werden, dass die Riegel von Hauptschloss und Zusatzschloss bzw. Zusatzschlösser zurückgezogen werden. Das Getriebe kann dabei mitdrehen, wenn die Fliehkraftkupplung auf der Abtriebswelle des Motors liegt und mit dem Erstrad des Untersetzungsgetriebes zusammenwirkt, welches die Motorkraft auf die Treibstange überträgt. Das Letztrad des Untersetzungsgetriebes wirkt mit einer Verzahnung der Treibstange zusammen. Aus der rückgeschlossenen Stellung kann der Verschluss ebenfalls manuell in die Verschluss-Stellung verlagert werden. Hierzu wird der Schließzylinder schlüsselbetätigt gedreht. Es fährt dann der Riegel des Hauptschlosses aus. Da sich bei dieser Betätigung die Treibstangen verlagern, werden auch die Riegel der Zusatzschlösser vorgeschlossen. Auch bei dieser Betätigung dreht sich der Motor nicht mit, da die Fliehkraftkupplung außer Wirkung ist. Allerdings kann sich das Untersetzungsgetriebe mitdrehen, wenn die Fliehkraftkupplung auf der Abtriebswelle des Motors sitzt. Die Treibstange kann aber auch durch Motorbetätigung verschoben werden. Der Schließzylinder ist hierzu vorzugsweise als Freilaufzylinder ausgebildet. Der Motor wird dann von einer Steuereinrichtung bestromt und beginnt zu drehen. Die Fliehkraftkupplung, die auf der Abtriebswelle des Motors sitzt, tritt dann in Wirkung, d. h. sie bildet eine drehfeste Verbindung zwischen Motorwelle und Erstrad des Untersetzungsgetriebes. Auf der Abtriebsseite der Fliehkraftkupplung sitzt ein dann drehangetriebenes Zahnrad, welches mit einer Stirnverzahnung des Erstrades des Untersetzungsgetriebes zusammenwirkt. Die Achse des Motors bzw. die Achse der Fliehkraftkupplung kann dabei parallel zur Stulprichtung verlaufen. Die übrigen Achsen des Untersetzungsgetriebes liegen parallel zu einander und sind quer zu dieser Achse ausgerichtet. Der Motor schaltet bei Erreichen der Riegelaustrittsstellung bzw. der Riegelrückzugsstellung automatisch ab. Hierzu können Sensoren vorgesehen sein, die die Verlagerungsposition der Treibstange abfragen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand beigefügter Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
den Verschluss mit aufgebrochenem, rückwärtig des Stulps angeordnetem Getriebegehäuse in der Riegelvortrittsstellung,
Fig. 2
das rückwärtig des Stulps, zwischen Zusatzschloss und Hauptschloss angeordnete Getriebegehäuse in der Riegelrückzugsstellung und
Fig. 3
eine vergrößerte Darstellung des Motors, mit einer auf der Abtriebswelle des Motors sitzenden Fliehkraftkupplung, welche mit einer Stirnverzahnung des Erstrades des Untersetzungsgetriebes zusammenwirkt.
Der Verschluss 1 in Form eines Treibstangenschlosses, besitzt rückwärtig eines ortsfesten Stulps 2, ein Hauptschloss 3, ein im oberen und im unteren Bereich befindliches Zusatzschloss 4 bzw. 5 und ein elektromotorisch angetriebenes, in einem oberhalb des Hauptschlosses 3 liegenden Getriebekasten 6, angeordnetes Untersetzungsgetriebe 7, zum Antrieb der Schlösser.
Das Hautschloss 3 besitzt eine Falle 8 und einen Riegel 9. Außerdem ist aus Fig. 1 eine Drückernuss 10, in die ein Drücker einsteckbar ist, und ein Schließzylinder 11, der mit einem Schlüssel betätigbar ist, ersichtlich. Wie bekannt, kann die Falle 8 mit Hilfe des Drückers und mit Hilfe des Schließzylinders 11 zurückgezogen und der Riegel 9 mit Hilfe des Schließzylinders 11 ausgeschlossen und eingefahren werden. Dies geschieht über ein hier nicht dargestelltes Zahnradgetriebe.
Jedes der beiden vorzugsweise symmetrisch zum Haupt-schloss 3 angeordneten und identischen Zusatzschlösser 4, 5 ist mit einem Hakenriegel 12, 13 und mit einem Riegelbolzen 14, 15 versehen. Die Zusatzschlösser 4, 5 sind über im Hauptschloss 3 bewegungsgekoppelte Treibstangen 16, 17, die parallel und rückseitig zum ortsfesten Stulp 2 verlaufen, mit dem Hauptschloss 3 bzw. dessen Drückernuss 10 und dessen Schließzylinder 11 mittelbar verbunden bzw. gekoppelt. Mit Hilfe der Treibstangen 16, 17 ist es möglich, durch Betätigung der Drückernuss 10 über den Drücker oder durch Betätigen des Schließzylinders 11 mittels des Schlüssels die Treibstangen 16, 17 linear zu bewegen, wobei die Treibstange 16 bzw. 17 im Zusatzschloss 4 bzw. 5 derart angreift, dass dann die Hakenriegel 12 bzw. 13 und die Riegelbolzen 14 bzw. 15 zurückgezogen und damit entriegelt werden, d. h. aus dem Schließblech freikommen. Die Hakenriegel 12, 13 und die Riegelbolzen 14, 15 verbleiben während des Offenstehens der Tür in einer zurückgezogenen Stellung. Auch die Treibstangen 16, 17 verbleiben in ihrer nun erreichten Stellung. Erst wenn die Tür wieder geschlossen wird und die Drückernuss 10 über den Drücker oder der Schließzylinder 11 mittels des Schlüssel betätigt wird, werden die Treibstangen 16, 17 linear in ihre Ausgangstellung zurück bewegt und die Hakenriegel 12, 13 und die Riegelbolzen 14, 15 dringen wieder in das Schließblech des Türrahmens ein.
Oberhalb des Hauptschlosses 3 befindet sich der Antrieb, mit dem rückwärtig des Stulps 2 verbundene Getriebekasten 6, welcher ein elektromotorisch angetriebenes Untersetzungsgetriebe 7 mit einer Fliehkraftkupplung 18 beinhaltet. Das Untersetzungsgetreibe 7 besteht aus sechs Achsen 7', welche parallel zueinander und quer zur Achse 22' der Motorabtriebswelle 22 liegen. Auf jeder einzelnen der sechs Achsen 7' sitzen jeweils ein großes und ein kleines Zahnrad, wobei immer von Achse zu Achse hin ein kleines Zahnrad mit einem großen Zahnrad kämmt. Die Übersetzung des Letztrades 23 des Untersetzungsgetriebes 7 zum Elektromotor 21 entspricht dabei einem Verhältnis in etwa von 1 : 190. Das bedeutet, wenn das Letztrad 23 eine komplette Umdrehung vollbringt, muss der Elektromotor 21 dementsprechend in etwa 190 Umdrehungen durchführen. Das Untersetzungsgetriebe 7 und die Fliehkraftkupplung 18 sind so miteinander verbunden, dass auf der Abtriebsseite der Fliehkraftkupplung 18 ein drehangetriebenes Zahnrad 19 sitzt, welches mit einer Stirnverzahnung des Erstrades 20 des Untersetzungsgetriebes 7 zusammenwirkt. Die Fliehkraftkupplung 18 beinhaltet einen kreiszylinderförmigen, auf der Motorabtriebswelle 22 drehbar angeordneten Kupplungskörper 18', welcher materialeinheitlich mit dem Zahnrad 19 verbunden ist. Die Achse 22' der Motorabtriebswelle 22 verläuft dabei parallel zur Stulprichtung. Der Aufbau einer solchen Fliehkraftkupplung 18 ist bekannt. Der Kupplungskörpex 18' nimmt hier nicht dargestellte Fliehkraftkörper auf, welche aufgrund der Fliehkraftwirkung bei angetriebenem Elektromotor 21 die Drehmitnahmeverbindung zwischen Motorabtriebswelle 22 und Kupplungskörper 18' herstellen.
Der Elektromotor 21 ist drehumschaltbar gestaltet, so dass er eine Drehbewegung in die Offen- oder Geschlossenstellung des Verschlusses 1 steuert. Das mit dem Kupplungskörper 18' verbundene Zahnrad 19 treibt das Erstrad 20 des Untersetzungsgetriebes 7 an. Ein Letztrad 23 des Untersetzungsgetriebes 7 kämmt mit der Verzahnung 25 eines Treibstangenschiebers 24, welcher in Verbindung mit den Treibstangen 16, 17 steht. Die Verzahnung 25 befindet sich in einer seitlichen Vertiefung 26 des Treibstangenschiebers 24. Die Treibstangen 16, 17 werden, parallel des Stulpes 2, in linearer Richtung nach oben oder unten bewegt.
Der Verschluss 1 kann dadurch geöffnet werden, dass manuell mit Hilfe des Drückers die Drückernuss 10 die Falle 8 und den Riegel 9 zurückzieht. Die Treibstangen 16, 17 mit dem Treibstangenschieber 24 verlagern sich, wobei sich das Untersetzungsgetriebe 7 mitdreht. Der Elektromotor 21 und die Motorabtriebswelle 22 drehen sich dabei nicht mit, dadurch bedingt, dass die Fliehkraftkupplung 18 außer Wirkung ist. Die Hakenriegel 12, 13 und die Riegelbolzen 14, 15 der Zusatzschlösser 4, 5, die auch in Verbindung mit den Treibstangen 16, 17 stehen, werden zurückgezogen.
Der in der rückgeschlossenen Stellung verweilende Verschluss 1 kann, ebenfalls manuell in die Verschluss-Stellung verlagert werden kann. Dies geschieht durch eine schlüsselbetätigte Drehung des Schließzylinders 11. Der Riegel 9 des Hauptschlosses 3 fährt aus, wobei gleichzeitig die Treibstangen 16, 17 verlagert werden. Die Hakenriegel 12, 13 der Zusatzschlösser 4, 5 werden auch wieder vorgeschlossen. Das Untersetzungsgetriebe 7 wird auch hier mitgedreht, wobei sich der Elektromotor 21 und die Motorabtriebswelle 22 nicht mitdrehen, da die Fliehkraftkupplung 18 außer Wirkung ist.
Weiter ist vorgesehen, dass die Treibstangen 16, 17 durch eine Betätigung des Elektromotors 21 verschoben werden können. Dies geschieht durch betätigen einer hier nicht dargestellten Steuereinrichtung, welche z. B eine Fernsteuerung sein kann. Der Elektromotor 21 wird von der Steuereinrichtung bestromt und beginnt sich zu drehen. Die Fliehkraftkupplung 18, die auf der Motorabtriebswelle 22 angeordnet ist, tritt in Wirkung, indem sie eine drehfeste Verbindung zwischen der Motorabtriebswelle 22 und dem Erstrad 20 des Untersetzungsgetriebes 7 bildet. Auf der Abtriebsseite der Fliehkraftkupplung 18 sitzt ein mit dem Kupplungskörper 18' verbundenes Zahnrad 19. Das Zahnrad 19 befindet sich in Eingriff mit dem Erstrad 20 des Untersetzungsgetriebes 7. Das Letztrad 23 des Untersetzungsgetriebes 7 kämmt mit der Verzahnung 25 des Treibstangenschiebers 24. Der Treibstangenschieber 24 ist mit den Treibstangen 16, 17 verbunden und verlagert diese in lineare Richtung. Es können Sensoren 27 vorgesehen sein, die die Verlagerungsposition der Treibstangen 16, 17 und die des Treibstangenschiebers 24 abfragen. Diese Sensoren 27 können so am Getriebekasten 6 befestigt sein, dass sie in einem unterhalben und oberhalben oder seitlichen Bereich des Treibstangenschiebers 24 liegen. Verlagert sich der Treibstangenschieber 24 mit den Treibstangen 16, 17 in die maximal erreichbare Riegelrückzugsstellung, so können die Sensoren 27 dem Elektromotor 21 einen Impuls vermitteln, welcher bewirkt, dass sich der Elektromotor 21 abschaltet. Dieses kann auch geschehen, wenn die Riegelaustrittsstellung erreicht wird. Die Bedeutung der Sensoren 27 liegt darin, eine Überbelastung des Elektromotor 21 zu vermeiden.
Der Rückzug der Verschlusselemente kann auch elektromotorisch erfolgen. Der Motor kuppelt mit dem Getriebe in umgekehrter Drehrichtung und verlagert so die Treibstangen 16, 17 in Gegenrichtung. Auch wird der Motor sensorgesteuert abgeschaltet, wenn die Verschlusselemente Ihre rückgezogene Stellung erreicht haben. Die Aktivierung des elektromotorischen Antriebes erfolgt mittels nicht dargestellter Steuerungsmittel. Sie kann beispielsweise ferngesteuert erfolgen. Es ist aber auch möglich, dass die Steuerungsmittel mit einem, einen Transponder aufweisenden Schlüssel zusammenwirken.

Claims (4)

  1. Verschluss (1) mit einem durch Drücker oder Schlüssel betätigbaren Hauptschloss (3) und davon mittels rückwärtig eines Stulps (2) verlaufender Treibstange (16, 17) angetriebenem Zusatzschloss (4, 5) und mit einem an der Treibstange (16, 17) angreifenden, in einem ebenfalls rückwärtig des Stulps (2) angeordneten Getriebekasten (6) angeordneten elektromotorisch angetriebenen Getriebe (7) zum Ver- und Entriegeln des Verschlusses (1), wobei das Getriebe ein vom Elektromotor (21) angetriebenes Untersetzungsgetriebe ist, dessen Letztrad (23) an einer Verzahnung (25) des Treibstangenschiebers (24) angreift und dem Getriebe (7) eine Kupplung (18) zugeordnet ist welche nur bei drehendem Elektromotor (21) in Funktion ist und unmittelbar der Abtriebswelle (22) des Elektromotors (21) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (7) ein Zahnraduntersetzungsgetriebe ist, bei dem die Achsen (7') der Zahnräder parallel zueinander liegen, wobei auf jeder Achse (7') jeweils ein großes und ein kleines Zahnrad sitzen und immer von Achse zu Achse hin ein kleines Zahnrad mit einem großen Zahnrad kämmt, dass die Kupplung (18) eine Fliehkraftkupplung ist, dass die Abtriebswelle (22) quer zu den Achsen (7') der Zahnräder liegt, und die Kupplung (18) derart zwischen dem Erstrad (20) des Zahnraduntersetzungsgetriebes (7) und dem Elektromotor (21) angeordnet ist, dass bei hauptschlossbetätigter Treibstangenverlagerung zwar das Getriebe (7), nicht aber der Elektromotor (21) mitdreht.
  2. Verschluss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptschloss (3) ein Zahnrad-Getriebeschloss mit einem Freilaufzylinder (11) ist.
  3. Verschluss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (21) bei Erreichen der Riegelrücktrittsstellung bzw. der Riegelvortrittsstellung selbsttätig abschaltet.
  4. Verschluss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Treibstangenverlagerung abtastende Sensoren (27) zur Motorsteuerung.
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