EP1022206A2

EP1022206A2 - Zug- und Stosseinrichtung für kurzgekuppelte Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: EP1022206A2
Application number: EP00101022A
Authority: EP
Inventors: John Staub; Matthias Wagner
Original assignee: Deutsche Bahn AG
Current assignee: Deutsche Bahn AG
Priority date: 1999-01-20
Filing date: 2000-01-20
Publication date: 2000-07-26
Also published as: DE19901985A1; EP1022206A3

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßeinrichtung für kurzgekuppelte Schienenfahrzeuge. Für diesen Verwendungszweck wurde eine kostengünstige Zug- und Stoßeinrichtung entwickelt, die gegenüber den bekannten Lösungen vereinfachte Konstruktionsmerkmale aufweist. Bei Anwendung der Erfindung sind die üblicherweise beidseitig an den Wagenenden befindlichen Federelemente (Puffer) nicht mehr notwendig. Zum Be- und Entladen sind die Einzelwagen im Zugverband genauer als bisher positionierbar. Erfindungswesentlich ist eine mit dem Fahrzeuguntergestell fest verbundene Stützplatte (8), die sowohl die Druckkräfte über die Druckfläche als auch die Zugkräfte direkt aufnimmt. Dazu beinhaltet die Stützplatte (8) einen Gabelkopf (9) zur Aufnahme eines Gelenkbolzen (5), an dem der Kurzkupplungskopf (4) der Kurzkupplung angelenkt ist. Weiterhin können Federeinrichtungen (7) verschiedener Ausführung vorgesehen werden. Zur Befestigung der Stützplatte (8) am Untergestell des Schienenfahrzeugs sind mehrere Varianten aufgezeigt. Darüberhinaus sind Merkmale zur zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung angegeben. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßeinrichtung für kurzgekuppelte Schienenfahrzeuge.
Kurzkupplung vom Wageneinheiten im Bahnbetrieb wird aus der Sicht des Anmelders in Zukunft an Bedeutung gewinnen, weil sich ein kurzgekuppelter Zugverband durch eine günstige Aerodynamik auszeichnet und gleichzeitig mehr Wagen aufnehmen kann als ein konventionell gekuppelter Zug. Dadurch sind dringend notwendige Kosteneinsparungen möglich, insbesondere im Hinblick auf die Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit des Bahntransports gegenüber anderen Verkehrsträgern.
Weiterhin wird in der Kurzkupplung die Voraussetzung für automatische oder teilautomatisierte Be- und Entladevorgänge gesehen.

Zur Kupplung von schienengebundenen Fahrzeugeinheiten, vorzugsweise in Fahrzeugmitte, sind Kurzkupplungen bekannt, die der Aufnahme von Zugkräften dienen. Zur Aufnahme von Druckkräften macht sich die Anordnung von Puffern erforderlich. Besonders bei Kurverfahrt steht durch die diagonale Pufferanordnung pro Einzelwagen jeweils nur eine Pufferfeder für die Einfederung zur Verfügung. Dadurch entstehen Verspannungen zwischen den Einzelwagen, die zu Entgleisungen führen können.

Um diese Gefahr abzumindern, besteht die Möglichkeit, die Fahrzeuge mit weich einfedernden Hydraulikpuffern auszurüsten. Dieser Maßnahme steht in der Praxis oftmals der hohe Preis für Hydraulikpuffer entgegen.
Weiterhin sind Zug- und Stoßeinrichtungen , ähnlich Mittelpufferkupplungen ohne Kuppelköpfe mit üblichen Federapparaten, bestehend aus Haupt- und Vorspannfeder, bekannt. Diese sind in der Lage, Zug- wie auch Druckkräfte aufzunehmen und zu dämpfen. Nachteilig ist auch hier der hohe Kostenaufwand für die Ausführung der Federapparate.
Schließlich ist in DE 41 18 529 eine Lösung vorgestellt worden, die ohne Zug-/Druckfederapparate auskommt. Hier werden die Zugkräfte über einen Zugbügel und eine Vorspannfeder auf die Druckplatte übertragen. Mittels dieser Vorspannfeder werden die Zugkräfte mit geringem Federweg abgefedert. Der Nachteil dieser Lösung ist, daß die Bauteile eines kompletten Federapparates vorhanden sein müssen. Lediglich die Feder selbst kann vereinfacht ausgeführt sein.

Ausgehend vom oben beschriebenen Stand der Technik ist somit ist eine kostengünstige Zug- und Stoßeinrichtung, insbesondere für kurzgekuppelte Schienenfahrzeuge, zu entwickeln, die aufgabenhaft gegenüber den vorgestellten Lösungen vereinfachte Konstruktionsmerkmale aufweist. Insbesondere soll auf die üblicherweise beidseitig an den Wagenenden angeordneten Federelemente, sprich Puffer, verzichtet und darüberhinaus das Spiel im Zugverband verringert werden.

Die Erfindung soll damit auch einen Beitrag zur exakten Positionierung der Einzelwagen beim Einfahren und Halten eines Zugverbandes leisten, was Voraussetzung für die Durchführung von automatischen Be- und Entladevorgängen ist, beispielsweise das Handling in Verbindung mit Sattelschleppern, Containern oder Wechselbehältern.

Die vorgenannte Aufgabenstellung ist erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs 1 gelöst. In den Unteransprüchen sind zweckmäßige Ausgestaltungen des Hauptanspruchs angegeben.
Erfindungswesentlich ist eine mit dem Fahrzeuguntergestell fest verbundene Stützplatte, die sowohl die Druckkräfte über die Druckfläche als auch die Zugkräfte direkt aufnimmt.
Dazu beinhaltet die Stützplatte einen Gabelkopf, der einen Gelenkbolzen aufnimmt, an dem der Kurzkupplungskopf der Kurzkupplung angelenkt ist.
Je nach Ausführung ist ein oder mehrere Federsysteme mittig im Arm der Kurzkupplung, bei geteilter Kupplung, unmittelbar am Gelenk und/oder in der Aufnahme des Gelenkbolzens im Gabelkopf, beispielsweise als federnd gelagerter Gelenkbolzen, angeordnet. Als Federsysteme sind alle fachüblichen Federapparate sowie Kombinationen einsetzbar, auch zu- und abschaltbare Systeme. Das Blockieren der Federeinrichtung in Druckrichtung während des Bremsvorgangs beim Einfahren eines Zuges, vorteihaft durch äußeres Signal vom Zugfahrzeug aus, ist für automatische Umschlagvorgänge zum Zweck der genauen Positionierung der einzelnen Wagen von Bedeutung.

Zur einfachen Montage der erfindungsgemäßen Zug- und Stoßeinrichtung sollte bei angelegter Zugkraft ein geringes Spiel zwischen der Kupplungskopfendfläche und der Stützplatte vorhanden sein. In fachüblicher Weise sind dazu Langlöcher im Gabelkopf oder im Gelenk des Kurzkupplungskopfes anzuordnen.
Für die erfindungsgemäße Zug- und Stoßeinrichtung bieten sich neben der beschriebenen Variante weitere Möglichkeiten zur Befestigung am Untergestell des Schienenfahrzeugs an.
Für eine sichere Verlagerung sorgen beispielsweise zusätzliche Druckanschläge, kraftschlüssige Verbindungen, vorteilhaft in Kombination mit Flanschausführungen der Stützplatte, bis hin zu festen unlösbaren Verbindungen, bei denen die Stützplatte mit zugehörigem Gabelkopf integrierter Bestandteil des Schienenfahrzeuguntergestells ist. Somit steht eine Zug- und Stoßeinrichtung zur Verfügung, die der eingangs formulierten erfinderischen Aufgabenstellung gerecht wird.

In den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Erfindung näher erläutert. Dazu dient die zugehörige Zeichnung in vier Einzelfiguren.
In Figur 1 ist die erfindungsgemäße Zug- und Stoßeinrichtung in einer Ansicht von oben dargestellt. Die Figuren 2 bis 4 zeigen Varianten der Befestigung der Zug- und Stoßeinrichtung am Untergestell des Schienenfahrzeugs.

Die verwendeten Bezugszeichen haben folgende Bedeutung;

1: Kurzkupplung,
2: Kupplungsträger,
3: Zuganschlag,
4: Kurzkupplungskopf,
5: Gelenkbolzen,
6: Druckanschlag,
7: Federsystem,
8: Stützplatte,
9: Gabelkopf.

Nach Figur 1 ist die Stützplatte 8 mittels Zuganschlägen 3 und Druckanschlägen 6 im Untergestell verlagert. Die Stützplatte 8 hat einen Gabelkopf 9 als integrierten Bestandteil, in dem ein Gelenkbolzen 5 schwenkbar gelagert ist. Letzterer nimmt den Kurzkopplungskopf 4 der Kurzkupplung 1 auf.
Die Stützplatte 8 nimmt somit sowohl die Druckkräfte über die Druckfläche als auch die Zugkräfte über den Gabelkopf 9 direkt auf.
Der Arm der Kurzkupplung 1 ist entweder geteilt oder ungeteilt auführbar.
Bei geteilter Ausführung läßt sich ein Federsystem 7 mittig anordnen.
Die ungeteilte Ausführung ist mit oder ohne Federung realisierbar.
Ein Federsystem 7 könnte daher auch im Arm der Kurzkupplung 1 unmittelbar am Gelenk oder in der Aufnahme des Gelenkbolzens 5 im Gabelkopf 9, beispielsweise als federnd gelagerter Gelenkbolzen 5, untergebracht werden. Als Federsystem 7 sind alle fachüblichen Federapparate wie auch Kombinationen einsetzbar.

Zur einfachen Montage sollte bei angelegter Zugkraft ein geringes Spiel zwischen der Endfläche des Kurzkupplungskopfes 4 und der Stützplatte 8 vorhanden sein.
Erreichbar ist das vorzugsweise durch Anordnung von Langlöchern im Gabelkopf 9 oder im Gelenk des Kurzkupplungskopfes 4.
Die in den Figuren 2 bis 4 aufgezeigten Varianten einer Zug- und Stoßeinrichtung sind prinzipiell, wie oben beschrieben, aufgebaut. Unterscheidungsmerkmale sind lediglich in der Befestigung der Stützplatte 8 im Untergestell des Schienenfahrzeugs zu sehen.
Beispielsweise kann die Stützplatte 8 durch zusätzliche Druckanschläge im Untergestell verlagert sein (Figur 2). Denkbar ist auch eine flanschartige Verbindung zwischen Untergestell und Stützplatte 8 (Figur 4). Figur 3 zeigt eine Variante, bei der die Stützplatte 8 mit zugehörigen Gabelkopf 9 Bestandteil des Schienenfahrzeuguntergestells ist.

Claims

Zug- und Stoßeinrichtung für kurzgekuppelte Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet dadurch, daß eine Stutzplatte (8), die mit dein Untergestell des Schienenfahrzeugs fest verbunden ist, und ein Gabelkopf (9) zur Aufnahme von Zugkräften ein Bauteil bilden, wobei der Gabelkopf (9) einen Gelenkbolzen (5) aufnimmt, an dem der Kurzkupplungskopf (4) angelenkt ist, dessen Endfläche mit der Stützplatte (8) mit integriertem Gabelkopf (9) ein stabilisierendes Gelenk bildet.
Zug- und Stoßeinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß ein oder mehrere Federsysteme (7) in Wirkverbindung mit der Zug- und Stoßeinrichtung gemäß Anspruch 1 stehen.
Zug- und Stoßeinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet dadurch, daß Federsysteme (7) aller fachüblichen Ausführungen sowie Kombinationen einsetzbar sind.
Zug- und Stoßeinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Federsystem (7) zu- und abschaltbar ist, wobei insbesondere in Druckrichtung eine Blockierung durch Signalgebung von außen vorgesehen ist.
Zug- und Stoßeinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Federsystem (7) mittig im Arm der Kurzkupplung (1) angeordnet ist.
Zug- und Stoßeinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Federsystem (7) im Arm der Kurzkupplung (1) unmittelbar am Gelenk angeordnet ist.
Zug- und Stoßeinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Federsystem (7) in der Aufnahme des Gelenkbolzens (5) im Gabelkopf (9 ) befindlich ist.
Zug- und Stoßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei angelegter Zugkraft ein geringes Spiel zwischen der Endfläche des Kurzkupplungskopfes (4) und der Stützplatte (8) vorhanden ist und dazu vorteilhaft Langlöcher im Gabelkopf (9) oder im Gelenk des Kurzkupplungskopfes (4) befindlich sind.
Zug- und Stoßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (8) durch zusätzliche Druckanschläge im Untergestell des Schienenfahrzeugs verlagert ist.
Zug- und Stoßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (8) in Flanschausführung ausgebildet und mit dem Untergestell des Schienenfahrzeugs verbunden ist
Zug- und Stoßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (8) unlösbarer Bestandteil des Schienenfahrzeuguntergestells ist.