DE2741739C3 - Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einem mit dem Fahrzeugrahmen unter Vorschaltung eines Zugflansches verbundenen Gehäuse, einer in dem Gehäuse unter Vorspannung angeordneten Federeinheit sowie einer gegen die Kraft der Federeinheit längsverschiebbar in dem Gehäuse gelagerten Verbindungseinrichtung zum gelenkigen Verbinden eines den Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung tragenden Kupplungsschaftes mit der Zug- und Stoßvorrichtung, wobei die Verbindungseinrichtung einen sine Kupplungsschaftöse durchsetzenden Kupplungsbolzen umfaßt.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art nach der DE-PS 14 55 252 besteht die Verbindungseinrichtung aus einer sogenannten Zugstange, die von der im Gehäuse vorgespannt einliegenden und nach vorne gegen den fahrzeugfesten Zugflansch abgestützten, aus Reibungsfedern bestehenden Federeinheit umschlossen ist, wobei die einstückig ausgebildete Zugstange eine vordere rohrförmige, bei Stoßhüben auf die Federeinheit wirkende Erweiterung aufweist; in dieser Erweiterung ist der den Kupplungsschaft gelenkig aufnehmende Kupplungsbolzen gelagert. Der hintere Teil der Zugstange hält mittels einer Mutter eine Mitnehmerscheibe, die mit dem hinteren Ende der Federeinheit und einem am Gehäuse befindlichen Bund in Wirkverbindung steht.

In der Praxis ist der zusammen mit einem Gehäuseflansch mit dem Fahrzeugrahmen verbundene Zugflansch nach Art einer Bundbuchse ausgebildet. Dagegen wirkt die Federeinheit, so daß die aus Zughüben resultierenden Kräfte in den Fahrzeugrahmen eingeleitet werden. Weiter ist in der praktischen Anwendung die Mitnehmerscheibe topfartig ausgelegt, wobei die Mutter in dem so gebildeten Zugtopf über Gleitringe geführt ist. Bei der derart vorbekannten Zug- und Stoßvorrichtung werden in ihrem hinteren Bereich

die im Fahrbetrieb auftretenden Querkräfte über die Wirkverbindung zwischen Mutter, Zugtopf, Federeinheit und Gehäuse unter Berücksichtigung der erforderlichen Spiele zwischen diesen Teilen aufgenommen. Um diese Spiele im Sinne einer einwandfreien Kraftaufnahme möglichst klein zu halten, bedarf es eines besonderen Fertigungsaufwandes. Weiter ergibt sich aus der einstückigen Ausbildung der geschmiedeten Zugstange bei normalerweise auftretendem Verschleiß, insbesondere an der beim Stoßhub von der Stirnfläche der Kupplungsschaftöse beauischlagten Gegenfläche der Zugstange, die Notwendigkeit des vollständigen Ausbaues dieser sich über den größten Teil der Zug- und Stoßvorrichtung erstreckenden und an sich recht schweren Zugstange. Bei erhöhtem Verschleiß an der Zugstange im Bereich von Kupplungsschaftöse und Kupplungsbolzen kommt es dann öfters zum Austausch der an ihrem mutterseitigen Ende noch gut erhaltenen Zugstange.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bei in allen Beanspruchungsfällen einwandfreier Aufnahme der Querkräfte die Verbindungseinrichtung hinsichtlich Herstellung, Gewicht und Verschleiß günstiger ausgelegt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verbindungseinrichtung in einer durch getrennte Einzelteile gebildeten Weise aus einem Gabelstück zur Aufnahme des Kupplungsbolzens, einem an dem Gabelstück angreifenden, in Stoßrichtung auf die Federeinheit wirkenden vorderen Drucktopf sowie einem mit dem Gabelstück lösbar verbundenen, in Zugrichtung auf die Federeinheit wirkenden hinteren Zugtopf besteht, der innerhalb des Gehäuses geführt ist.

Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung greift der Drucktopf an dem Gabelstück über einen an dem Drucktopf gebildeten, radial zur Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung gerichteten und bündig mit der rückwärtigen Stirnfläche des Gabelstückes abschließenden Innenbund an. Durch diese Maßnahme ist gleichzeitig der im Gabelstück gelagerte Kupplungsbolzen an seinen Enden gehalten.

Eine exakte Lagerung und gleichzeitige Längsführung des vorderen Drucktopfes sowie dessen Wirkverbindung mit der Federeinheit wird nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß an dem vorderen Ende der Federeinheit ein an der Innenwandung des Gehäuses und an der Außenwandung des Drucktopfes in Längsrichtung geführter, gegenüber diesen beiden Wandungen in Umfangsrichtung formschlüssig gehaltener und gegen diese beiden Wandungen über Gleitdichtungen anliegender Zwischenring angeordnet ist, der unter der Vorspannkraft der Federeinheit gegen den Zugflansch und einen diesem zugewandten, an dem Drucktopf gebildeten Außenbund abgestützt ist. Durch diese Gleitdichtungen ist die Federeinheit gegen Staub und Feuchtigkeit geschützt.

Der Anschluß des Gabelstückes an den hinteren Zugtopf wird in weiterer ?,.-"kmäßiger Ausgestaltung bo der Erfindung dadurch gebildet, daß das Gabelstück an seiner rückwärtigen Stirnfläche mit dem Zugtopf über einen an diesem gebildeten, radial zur Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung gerichteten Innenbund lösbar verb'inclen ist. b>

Ei^rie exak'e Lagerung und Längsführung des Zugiop'es, ei'ie Abdichtung des hinteren Endes der Federeinheit, 'iie Wirkverbindung des Zugtopfes mit der Federeinheit und deren Abstützung gegen das Gehäuse bzw. den Zugtopf ergibt sich nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch, daß an dem hinteren Ende der Federeinheit ein gegen die Innenwandung des Gehäuses und die Außenwandung des Zugtopfes über Gleitdichtungen anliegender Zwischenring angeordnet ist, der unter der Vorspannkraft der Federeinheit gegen einen ar dem Gehäuse gebildeten Innenbund und einen an dem Zugtopf gebildeten Außenbund abgestützt ist, wobei diese Bunde in Radialrichtung einander zugewandt sind.

In Anwendung bei einer Zug- und Stoßvorrichtung bei der von den Stoßkräften entlastete, in Längsrichtung der Zug- und Stoßvorrichtung verschiebbar im Gabelstück gelagerte Kupplungsbolzen in seiner vorderen Anlagestellung über an seinen Enden wirkende, im Gabelstück parallel zur Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung bewegbar angeordnete und an der Verbindungseinrichtung federnd abgestützte Anschläge gehalten ist, sind nach einer weiteren zweckmäßigen Ausgestsltung der Erfindung die Anschläge bis in den Innenraum des Zugtopfes geführt und gegen eine darin festgelegte Feder abgestützt.

Eine derartige Abstützung ergibt sich in einfacher Weise nach einer Weiterbildung der Erfindung dadurch, daß die Feder über einen daran anschließenden geschlossenen Ring mit konischer Außenfläche und einen geschlitzten, in der Innenwandung des Zugtopfes federnd eingelassenen Ring gehalten ist, dessen Innenfläche entsprechend der Außenfläche des geschlossenen Ringes konisch ist.

Um die Vorrichtung schon an ihren Enden gegen Eindringen von Staub und Feuchtigkeit zu schützen, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß der Zugflansch und der Außenbund des Drucktopfes einerseits sowie der Innenbund des Gehäuses und der Außenbund des Zugtopfes andererseits jeweils außen durch eine entsprechend den Hüben der Zug- und Stoßvorrichtung ausgelegte Abdichtung miteinander verbunden sind, wobei nach einer letzten Weiterbildung der Erfindung die Abdichtung einen U-förmigen Querschnitt aufweist und nach Art eines Harmonikabalgens ausgebildet ist.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die Verbindungseinrichtung wegen ihrer dreiteiligen Ausbildung einfacher herzustellen und hinsichtlich Verschleiß und Instandhaltung günstiger ausgelegt ist. Überdies ergibt sich aus der im hinteren Bereich der Vorrichtung vorgenommenen Verringerung der Anzahl der Paßsitze und damit der Spiele noch eine exaktere Einleitung der aus dem Fahrbetrieb resultierenden Querkräfte, so daß diese Kräfte auch in Extremfällen einwandfrei aufgenommen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung im Längsschnitt dargestellt und wird im folgenden beschrieben.

Danach ist das zylindrische Gehäuse 6 der Zug- und Stoßvorrichtung unter Vorschaltung des ringförmigen Zugflansches 9 mit dem Kopfträger des Fahrzeugrahmens über Schrauben verbunden. Das Gehäuse 6 nimmt die aus Reibungsfedern gebildete Federeinheit 3 auf, wobei diese vorgespannt mit ihren Enden gegen den vorderen Zwischenring 8 und den hinteren Zwischenring 10 anliegt. Der vordere Zwischenring 8 ist gegen den Zugflansch 9 und den Außenbund Ab des innerhalb der Federeinheit 3 angeordneten Drucktopfes 4 abgestützt; für den hinteren Zwischenring 10 bilden der

Innenbund 6a des Gehäuses 6 und der Außenbund 5b des in der Verlängerung des Drucktopfes 4 liegenden Zugtopfes 5 das Widerlager. Beide Zwischenringe 8 und 10 sind an ihren Umfangsflächen mit Gleitdichtungen 7 versehen, die einerseits mit der Innenwandung des Gehäuses 6 und andererseits mit der Außenwandung des Drucktopfcs 4 bzw. des Zugtopfes 5 in Wirkverbindung stehen. Der vordere Zwischenring 8 ist an der Innenwandung des Gehäuses 6 und der Außenwandung des Drucktopfes 4 nach der Art von Nut und Feder in Umfangsrichtung formschlüssig gehalten, so daß sich bei Zug- und Stoßhüben der Drucktopf 4 nicht verdrehen kann.

In den Drucktopf 4 ist das den Kupplungsbolzen 2 aufnehmende Gabelstück 1 eingeschoben, wobei der an dem hinteren Ende des Drucktopfes 4 gebildete Innenbund 4a an dem Gabelstück 1, bündig mit dessen rückwärtiger Stirnfläche la, angreift. Das Gabelstück 1 ist an der Stirnfläche la mit dem Zugtopf 5 über den daran gebildeten Innenbund Sa mittels Schrauben verbunden.

In den Innenbund 5a und das Gabelstück 1 eingelassene Stifte stellen die Anschläge 11 für den Kupplungsbolzen 2 dar, der um das Abstandsmaß χ zwischen der Kupplungsschaftöse 16 und der davon beim Stoßhub beaufschlagten Gegenfläche \b am Gabelstück 1 in Längsrichtung der Zug- und Stoßvorrichtung verschiebbar gelagert ist. In dem Innenraum 5c des Zugtopfes 5 liegen die freien Enden der Anschläge 11 gegen die in diesem Innenraum festgelegte Feder 12 an. Für diese Festlegung dient der geschlossene Ring 13, dessen konische Außenfläche 13a von der konischen Innenfläche 14a des in der Innenwandung des Zugtopfes 5 federnd eingelassenen geschlitzten Ringes 14 aufgenommen ist. Die Zug- und Stoßvorrichtung ist schließlich durch an ihren beiden Enden angeordnete Abdichtungen 15, hier jeweils ausgeführt nach Art eines Harmonikabalges, zusätzlich gegen Staub und Feuchtigkeit gesichert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einem mit dem Fahrzeugrahmen unter Vorschaltung eines Zugflansches verbundenen Gehäuse, einer in dem Gehäuse unter Vorspannung angeordneten Federeinheit sowie einer gegen die Kraft der Federeinheit längsverschiebbar in dem Gehäuse gelagerten Verbindungseinrichtung zum gelenkigen Verbinden eines den Kupplungskopf des Mittelpufferkupplung tragenden Kupplungsschaftes mit der Zug- und Stoßvorrichtung, wobei die Verbindungseinrichtung einen eine Kupplungsschaftöse durchsetzenden Kupplungsbolzen umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung in einer durch getrennte Einzelteile gebildeten Weise aus einem Gabelstück (1) zur Aufnahme des Kupplungsbolzens (2), einem an dem Gabelstück (1) angreifenden, in Stoßrichtung auf die Federeinheit (3) wirkenden vorderen Drucktopf (4) sowie einem mit dem Gabelstück (1) lösbar verbundenen, in Zugrichtung auf die Federeinheit (3) wirkenden hinteren Zugtopf (5) besteht, der innerhalb des Gehäuses (6) geführt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucktopf (4) an dem Gabelstück (1) über einen an dem Drucktopf (4) gebildeten, radial zur Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung gerichteten und bündig mit der rückwärtigen Stirnfläche (ta)des Gabelstückes (1) abschließenden Innenbund (4a) angreift.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem vorderen Ende der Federeinheit (3) ein an der Innenwandung des Gehäuses (6) und an der Außenwandung des Drucktopfes (4) in Längsrichtung geführter, gegenüber diesen beiden Wandungen in Umfangsrichtung formschlüssig gehaltener und gegen diese beiden Wandungen über Gleitdichtungen (7) anliegender Zwischenring (8) angeordnet ist, der unter der Vorspannkraft der Federeinheit (3) gegen den Zugflansch (9) und einen diesem zugewandten, an dem Drucktopf (4) gebildeten Außenbund (4b) abgestützt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gabelstück (1) an seiner rückwärtigen Stirnfläche (Xa) mit dem Zugtopf (5) über einen an diesem gebildeten, radial zur Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung gerichteten Innenbund (5a) lösbar verbunden ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem hinteren Ende der Federeinheit (3) ein gegen die Innenwandung des Gehäuses (6) und die Außenwandung des Zugtopfes (5) über Gleitdichtungen (7) anliegender Zwischenring (10) angeordnet ist, der unter der Vorspannkraft der Federeinheit (3) gegen einen an dem Gehäuse (6) gebildeten Innenbund (%a) und einen an dem Zugtopf (5) gebildeten Außenbund (5b) abgestützt ist, wobei diese Bunde in Radialrichtung einander zugewandt sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der der von den Stoßkräften entlastete, in Längsrichtung der Zug- und Stoßvorrichtung ver n5 schiebbar im Gabelstück gelagerte Kupplungsbol zen in seiner vorderen Anlagestellung über an seinen Enden wirkende, im Gabelstück panillel zur Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung bewegbar angeordnete und an der Verbindungseinrichtung federnd abgestützte Anschläge gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (11) bis in den Innenraum (5c) des Zugtopfes (5) geführt und gegen eine darin festgelegte Feder (12) abgestützt sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (12) über einen daran anschließenden geschlossenen Ring (13) mit konischer Außenfläche (13a,; und einen geschlitzten, in der Innenwandung des Zugtopfes (5) federnd eingelassenen Ring (14) gehalten ist, dessen Innenfläche (14a,/ entsprechend der Außenfläche (13a^des geschlossenen Ringes (13) konisch ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugflansch (9) und der Außenbund (4b)ües Drucktopfes (4) einerseits sowie der Innenbund (6a) des Gehäuses (6) und der Außenbund (5b) des Zugtopfes (5) andererseits jeweils außen durch eine entsprechend den Hüben der Zug- und Stoßvorrichtung ausgelegte Abdichtung (15) miteinander verbunden sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtung (15) einen U-förmigen Querschnitt aufweist und nach Art eines Harmonikabalgens ausgebildet ist.