CZ298095B6

CZ298095B6 - Tazné a narázecí ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidel

Info

Publication number: CZ298095B6
Application number: CZ20020954A
Authority: CZ
Inventors: Ziegler@Otto; Tommasini@Elio
Original assignee: Schwab Verkehrstechnik Ag
Priority date: 2001-04-03
Filing date: 2002-03-15
Publication date: 2007-06-20
Also published as: PL353048A1; EP1247715A1; PL200650B1; ATE485988T1; SK287429B6; NO328742B1; NO20021532L; SK3922002A3; DE50115675D1; EP1247715B1; CZ2002954A3; NO20021532D0

Abstract

Tazné a narázecí ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidel je opatreno centrální spojnicí (1, 1a) a je na obou stranách prostrednictvím vzdy jednoho kulovým kloubem (7, 7a) opatreného otocnéhoupevnovacího ústrojí (5, 5a) upevneno na kolejovém vozidle. Stred (29, 29a) otácení kulového kloubu(7, 7a) odpovídajícího otocného upevnovacího ústrojí (5, 5a) je upraven v oblasti nebo za zavádecí plochou (26, 26a) síly, prostrednictvím které jsouprenáseny narázecí síly ze spojnice (1, 1a) na odpovídající otocné upevnovací ústrojí (5, 5a), pricemz mezi uvedenou zavádecí plochou (26, 26a) síly a mezi spojnicí (1, 1a) jsou usporádány prostredky, které pri bocním vychýlení spojnice (1, 1a) posunou teziste (X, X1) prenásené síly pro narázecí síly ve smeru vykývnutí spojnice (1, 1a).

Description

Tažné a narážecí ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidel

Oblast techniky

Vynález se týká tažného a narážecího ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidel.

Dosavadní stav techniky

Tažná a narážecí ústrojí pro kolejová vozidla jsou známá v různých provedeních, jako například v podobě nárazníků nebo spřahel.

Základní problematika u tažných a narážecích ústrojí pro kolejová vozidla spočívá v tom. že při posuvném provozu nebo při brzdění působí prostřednictvím odpovídajícího tažného a narážecího ústrojí tlačné síly /jednoho na opačné kolejové vozidlo, které má bočně nasměrované složky; ledy síly nasměrované napříč k podélné ose kolejového vozidla. Tylo příčné složky sc vytvářejí zejména při projíždění oblouků, protože podélná střední osa jednoho kolejového vozidla je přitom upravena v úhlu k podélné střední ose předcházejícího, případně následujícího, kolejového vozidla. Aby se zabezpečila spolehlivost kolejového vozidla proti vykolejení. nesní tato příčná složka ve vztahu k podélné síle překročit předem stanovenou hodnotu.

Tak například ze spisu EP 1 022 206 je známé tažné a narážecí ústrojí uvedeného druhá pro krátce spřahovaná kolejová vozidla. To je opatřeno po obou stranách vždy jedno opěrnou deskou pro upevnění na podvozku kolejového vozidla. Každá opěrná deska má vidlicovitou hlavu pro uložení kloubového čepu, na kterém je přikloubena hlava spřahla.

Dále je ze spisu DE 41 18 529 známé tažné a narážecí ústrojí pro krátce spřahovaná kolejová vozidla. To je opatřeno táhlem a tlačnou tyčí, jejíž hlavová část je prostřednictvím kloubového čepu spojena s tažným třmenem. Koncová plocha této hlavové části je uložena přímo na tlačné desce upevněné na vozidle. Při vy kývnutí spřáhlové tyče se posune na tlačné straně upravený bod zavádění síly v prvním okamžiku ve směru vychýlení. Potom se však, při delším vykývnutí spřáhlové tyče, přemisťuje na tlačné straně vytvořený bod zavádění síly opět dovnitř, což je nežádoucí, protože tím opět narůstá příčná složka vc vztahu k podélné síle a lak již není zabezpečeno nebezpečí proti vykolejení kolejového vozidla v posuvném provozu.

Další spřáhlové ústrojí pro kolejová vozidla uvedeného druhu je známé ze spisu WO 00/64723. Toto spřáhlové ústrojí má centrální spojovací tyč, jejíž oba konce jsou prostřednictvím kloubového spoje spojeny s kolejovým vozidlem. Kloubové spojení má na spojovací tyči upevněnou spojku, která společně vytváří s tažnou tyčí opatřenou kulovou hlavou kulový kloub. Tato spojka se přitom opírá na tlakové straně na pružinou zatížené tlačné desce. Při vykývnutí spojovací tyče se pohybuje na tlakové straně vytvořený zaváděcí bod síly nejprve navenek a při dalším vykývnutí se potom posouvá opět směrem dovnitř, což vede k problémů, zmíněným v předcházejícím odstavci a připouští nárůst nebezpečí vykolejení kolejového vozidla v posuvném provozu.

Podstata vynálezu

Vycházeje zc známého stavu techniky si vynález klade za úkol uspořádat spojovací uspořádání pro kolejová vozidla tak, aby při vzniku tlakových sil byl poměř příčné síly vzhledem k podélné síle, to je Eq/FI, zejména také při nepříznivých podmínkách, menší, aby se tak zvýšila bezpečnost proti vykolejení kolejového vozidla při vzniku narážecích sil.

Základní myšlenka podle vynálezu spočívá v tom, že se na obou stranách spojnice upraví otočné upevňovací ústrojí pro upevnění na kolejovém vozidle, přičemž střed otáčení kulového kloubu

CZ 298095 R6 odpovídajícího otočného upevňovacího ústrojí je upraven v oblasti nebo za zaváděcí plochou síly, prostřednictvím které jsou přenášeny narážecí síly ze spojnice na odpovídající otočné upevňovací ústrojí, přičemž mezi uvedenou zavádění plochou síly a mezi spojnicí jsou uspořádány prostředky, kterc při bočním vychýlení spojnice posunou těžiště přenášené síly pro narážecí ? síly ve směru vy kývnutí spojnice.

Prostřednictvím těchto znaku jc směr na kolejové vozidlo působící síly, to jc čára silového působení, ovlivňován tak, že příčná síla jc menší v poměru k podélné tlačné síle. Čím menší budou síly zabírající napříč ke kolejovému vozidlu, tím větší bude zabezpečení proti vykolejení 10 nebo také budou větší přípustné podélné tlačné síly při dané přípustné příčné síle.

Přehled obrázků na výkresech

Vynálezjc v dalším podrobněji vysvětlen ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. I jc v částečném řezu znázorněno tažné a narážecí ústrojí v bokoryse.

Na obr. 2 jc v půdoryse znázorněna upevňovací příruba.

Na obr. 3 je znázorněna jedna strana tažného a narážecího ústrojí podle obr. 1 ve vy kývnutém stavu.

Na obr. 4 je znázorněno tažné a narážecí ústrojí v prvním provozním stavu.

Na obr. 5 jsou znázorněna dvě prostřednictvím tažného a narážecího ústrojí navzájem spojená kolejová vozidla při průjezdu obloukem.

Na obr. 6 jsou znázorněna dvě prostřednictvím tažného a narážecího ústrojí navzájem spojená kolejová vozidla při průjezdu kolejového úseku ve tvaru písmene S.

Na obr. 7 je znázorněno alternativní provedení v částečném řezu vyobrazeného tažného a narážecího ústrojí.

Na obr. 8 je znázorněna jedna strana tažného a narážecího ústrojí podle obr. 7 ve výkyvném stavu.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 jc znázorněno tažné a narážecí ústrojí, které je vhodné zejména pro krátké spřahování kolejových vozidel. Protože toto tažné a narážecí ústrojí je vytvořeno symetricky, je v následují35 círn vysvětlování brána v úvahu zpravidla jen levá odříznutá polovina tažného a narážecího ústrojí. Je samozřejmé, že odpovídající součásti jsou k dispozici také na opačné, to je pravé straně.

Tažné a narážecí ústrojí má centrální spojnici 1, která je s výhodou vyrobena jako odlitek, 4(i zejména jako sférický odlitek. Tato spojnice 1 jc v podstatě vytvořena ve tvaru trubky, přičemž tloušťka stěny vzrůstá ke spojnicovému konci 2. Čelní strana spojnice jje uzavřena připojovací částí 3. Na obou stranách spojnice 1 je uspořádáno otočné upevňovací ústrojí 5, 6. To má přírubu 8, prostřednictvím kterc jc tažné a narážecí ústrojí upevněno na kolejovém vozidle, což není znázorněno. Tato příruba 8 je uspořádána mezi dvěma pružinovými svazky 9, 12. přičemž uvnitř 15 pružinový svazek 9 jc účinný ve směru narážení a vnější pružinový svazek 12 je účinný ve směru tahu. Mezi oběma pružinovými svazky 9, 12, případně mezi přírubou 8 a mezi pružinovým svazkem 9 účinným ve směru narážení, je navíc upnut děrovaný předvalck J_6, který je veden na vnější straně spojnice 1, který je vytvořen ve tvaru pístu a který je opatřen otvorem skrz který prochází táhlo 20. Tento děrovaný předvalck 1.6 je ve vztahu ke spojnici 1 axiálně posuvný. Mezi 50 vnější stranou spojnice 1 a mezi vnitřní stranou děrovaného před válku 16 je ve vztahu ke spojnici axiálně posuvný. Mezi vnější stranou spojnice 1 a mezi vnitřní stranou děrovaného předvalku . 7 jsou uspořádány dva prstencové pásky 19 z plastické hmoty, které působí jako kluzná ložiska. Děrovaný předvalek 16 je na straně převrácené k přírubě 8 opatřen hlavovou částí 18. která má částečně sféricky uspořádanou povrchovou plochu 25. přičemž centrální část hlavové části £8 je s výhodou vytvořena zploštěná. Příruba 8 vytvoří společně s hlavovou částí 18 tlakový kloub £5, 5 prostřednictvím kterého se v trakčním provozu vytvářené tlakové síly přenášejí ze spojnice I na kolejové vozidlo.

Prostřednictvím zaváděcí plochy 26 síly sc přenášejí narážecí síly ze spojnice 1 na přírubu 8 pevně spojenou s vozidlem. U znázorněného příkladu provedení je zaváděcí plocha 26 síly io společná s čelní plochou příruby 8 přivrácenou k hlavové části 18. l ato zaváděcí plocha 26 síly tak vytváří přechod pro narážecí síly z výkyvných elementů na pevně s kolejovým vozidlem spojené, případně spojované, elementy.

Ve zde znázorněném nevykývnutem stavu tažného a narážecího ústrojí se uskutečňuje přenos síly 15 v narážecím směru ze spojnice £ případně / děrovaného před val ku 16, na přírubu 8 prostřednictvím přímého centrálního úseku hlavové části 18. Děrovaný předvalek 16 je uspořádán tak, že je otočný kolem své podélné centrální osy. Na děrovaném předvalku 16 uspořádaná hlavová část 18 je s výhodou vyrobena z plastické hmoty, čímž se vytvoří kluzná dvojice mezi hlavovou částí. 18 a mezi přírubou 8. která je vyrobena z oceli.

Jak děrovaný předvalek 16. tak také připojovací část 3 spojnice £ jsou opatřeny vždy jedním průchozím otvorem 4, £7. skrz který prochází táhlo 20. Jako hlavový šroub vytvořené táhlo 20 slouží pro předpínání obou pružinových svazků 9, 12 a pro přenášení tažných sil. Pro podepření v tažném směru aktivního pružinového svazku 12 je mezi hlavovou 21 a mezi táhlem 20. jakož i mezi 25 pružinovým svazkem 12, uspořádán přítlačný talíř 27. Na táhlovém konci 22 táhla 20 opatřeném závitem jc našroubována matice 24, která se opírá na vnitřní straně připojovací části 3 spojnice 1. Tato matice 24 je zabezpečena proti pootočení prostřednictvím pojistného kroužku 23.

Příruba 8 je upevněna na táhlu 20 prostřednictvím kulového kloubu 7. Střed 29 otáčení tohoto úl kulového kloubu 7 je přitom za zaváděcí plochou 26 síly příruby 8. Prostřednictvím uspořádání kulového kloubu 7 se tak umožní svislé vykývnutí spojnice 1 vzhledem k přírubě 8. S výhodou je otvor 4 v uzavírací připojovací části 3 tak velký, že za všech provozních podmínek zůstane radiální štěrbina mezi táhlem 20 a mezi otvorovou stěnou v připojovací části 3 a nejsou vykonávány žádné vodicí síly prostřednictvím uzavírací připojovací části 3 na táhlo 20. Vodicí síly jsou 35 s výhodou přenášeny prostřednictvím děrového předvalku 16 na vodicí pásky 19 / plastické hmoty a tak také na spojnici 1, Prostřednictvím tohoto uspořádání lze redukoval ohybové síly působící na táhlo 2_0.

Každý pružinový svazek 9, 12 sestává z více pružinových elementů £). 13. kterc jsou vyrobeny 40 z clastomerické plastické hmoty a které jsou mezi sebou odděleny prostřednictvím mezilehlých kotoučů 11. .14. Tím. že jsou nezávislé pružinové svazky 9. 12 upraveny pro tlak a tah, dosahuje se měkké výměny z tahu na tlak a opačně. Prostřednictvím uspořádání příruby 8 mezi oběma předepnutými pružinovými svazky 9, 12 je příruba 8 v nezatíženém klidovém stavu v takzvané plovoucí poloze, ve které se umožní při změně síly zdvih absolutně prostý nárazů. Prostřednici 45 vím tohoto výhodného chování z hlediska tažné dynamiky lze dosáhnout zejména možnosti nevytvářet omezení zdvihu. Tím, že je hlavová část 18 opatřena zploštěnou centrální části 30, tak sc při nevykyvnuté spojnici 1, tedy v přímém úseku koleje, dosáhne velkoplošného dosednutí hlavové části 18 na přírubu 8, což má za následek stabilizující účinek. Tím lze zabránit zejména vlnivým a kmitavým pohybům zadního vozu při jízdě, která jc setrvačná. I ím, že je děrovaný 50 předvalek 16 uspořádán otočně kolem podélné centrální osy 33. se dosáhne rovnoměrného opotřebení hlavové části 18.

Jc samozřejmě možno, že hlavová část fS, která je opatřena sférickou povrchovou plochou 25, může být uspořádána také přímo na spojnici 1 a tak nemusí být vytvářen děrovaný předvalek 16.

- 3 CZ 298095 B6

V takovém případě by musel byl na tlačné straně aktivní pružinový svazek přemístěn na vnitřní straně spojnice £ a táhlo 20 by muselo mít odpovídající rozměry.

Alternativně k tomu by přirozeně také mohla být příruba 8 opatřena na straně přivrácené k hlavové části 18 částečně sféricky vytvořenou povrchovou plochou a k tomu účelu by hlavová část £8 byla opatřena přímou nebo mírně sférickou povrchovou plochou.

Na obr. 2 je znázorněn půdorys upevňovací příruby 8, zc kterého jsou patrné zejména upevňovací otvory 28, které jsou upraveny pro průchod šroubu, prostřednictvím kterých lze přírubu 8 a tím i tažné a narážecí ústrojí upevnit na kolejovém vozidle. Místo znázorněné příruby 8 však mohou být také použity' příruby bez upevňovacích otvorů. V takovém případě je odpovídající příruba zavedena do odpovídající úložné drážky v kolejovém vozidle, přičemž na její spodní straně je s výhodou upravena pojistná deska, která zabraňuje vypadnutí příruby.

Na obr. 3 je ve větším vyobrazení znázorněna levá strana tažného a narážecího ústrojí podle obr. 1 ve vykývnutém stavu. Je zde patrna zploštěná centrální část 30 hlavové části £8. Spojnice 1 je vdaném případě vykývnuta o zhruba 6° proti znázorněné podélné ose 32 vozu, přičemž jc zde také znázorněna podélná centrální osa 33 spojnice £. Z tohoto vyobrazení je patrno, že sc vykývnutím spojnice £ přemístil dotyk mezi hlavovou částí 18 děrovaného předvalku 16 a mezi přírubou 8 ve směru vykývnutí spojnice £, to znamená ve vztahu k podélné centrální ose 3_3 radiálně navenek, takže příruba 8 nyní dosedá na těžiště X přenášené síly sféricky uspořádané povrchové plochy 25 hlavové části £8. V důsledku toho se uskutečňuje zavádění síly ve směru nárazu ze spojnice 1, případně z děrovaného předvalku £6, na přírubu 8 také v místě těžiště X přenášené síly. Tím, že střed 29 otáčení kulového kloubu 1 leží jako u znázorněného příkladu za zaváděcí plochou 26 síly, tak sc posouvá při vykývnutí spojnice £ na tlačné straně upravené těžiště X přenášené síly kontinuálně ve směru vykývnutí spojnice £. Tím je při vytvoření tlakových sil poměrně příčné síly k podélné síle, to jc Fq/Fl, menší a bezpečnost kolejového vozidla proti vykolejení sc zvětší. Pokud se mluví o směru narážení, tak to v normálním případě znamená, zeje na odpovídající vozidlo prostřednictvím tažného a narážecího ústrojí vykonávána narážecí síla, která vzniká zejména při brzdění vozidla nebo v posuvném provozu. Není však bezpodmínečně nutné, aby střed 29 otáčení kulového kloubu 7 byl za zaváděcí plochou 26 síly, ale střed 29 otáčení by mohl být posunut také až na zaváděcí plochu 26 síly, nebo v jednotlivých případech bv mohl být dokonce posunut nepatrně nad ní vzhůru.

Na obr. 4 je znázorněno tažné a narážecí ústrojí v prvním provozním stavu, který může být vytvořen při průjezdu obloukem ve tvaru písmene $. Z tohoto vyobrazení je patrno, že mezi na tlakové straně upravenými těžišti Xr přenášení síly je upravená čára 34 silového působení prakticky rovnoběžně se schematicky znázorněnými podélnými osami 35, 36 kolejových vozidel. Tak je možné udržovat příčné síly velmi nízké. Je zde také patrný úhel a mezi čárou 34 silového působení a mezi podélnou centrální osou .37 spojnice £. Směr vykývnutí spojnice £ vzhledem k levé přírubě 8 jc vyznačen Šipkou 38 a směr posunutí levého těžiště XI přenášené síly šipkou znázorňují směr 39 posuvu zaváděcího bodu síly. Hlavová část 18 a na tlačné straně upravené těžiště XI přenášené síly se tak posouvají při vykývnutí spojnice £ shora ve směru šipky 38 vc směru vychýlení spojnice J.

Na obr. 5 jsou schematicky znázorněna kolejová vozidla 40, 41, která jsou spojena prostřednictvím tažného a narážecího ústrojí. Znázorněný provozní stav vzniká například tehdy, když pravé kolejové vozidlo vjíždí do oblouku s poloměrem o hodnotě zhruba 150 m. Na podkladě zakreslené čáry' 44 sílového působení jc patrno, že také v tomto provozním stavu svírá čára 44 silového působení jen malý úhel s podélnou centrální osou 42, 43 odpovídajícího kolejového vozidla 40, 4£, případně prochází prakticky rovnoběžně s ní.

Na obr. 6 je schematicky znázorněno tažné a narážecí ústrojí ve stavu, když obě kolejová vozidla 45, 46 projíždějí oblouk ve tvaru písmene S, Také zde prochází čára 49 silového působení

- 4 CZ Z98UV5 B6 prakticky rovnoběžně s podélnými centrálními osami 47. 48 kolejových vozidel 45. 46, takže příční síly jsou opět velmi malé.

Na obr. 7 je znázorněno alternativní provedeni tažného a narážecího ústrojí, přičemž v dalším popise budou uvedeny zejména rozdíly k předcházejícímu příkladu provedení podle obr. 1 až obr.

4. Shodné součásti jsou u tohoto příkladu provedení označeny u čísla vztahového znaku přídavným písmenem ..a.

Tažné a narážecí ústrojí má spojnici ta, která na rozdíl od předcházejícího příkladu provedení není vytvořena z jednoho kusu, ale ze dvou částí l_b, ]_c, které jsou uprostřed vzájemně sešroubovány. Pro upevnění otočného upevňovacího ústrojí 5a na spojnici 1 a jc opět upraveno táhlo 20a. přičemž pro zachycování tažných sil mezi přítlačným talířem 27a. podepřeným na hlavě 21a táhla 20a, a mezi přírubou 8a je zde uspořádán pružinový svazek 12a.

Podstatný rozdíl vzhledem k předcházejícímu příkladu provedení však spočívá v typu a v uspořádání prostředků pro posouvání těžiště přenášené síly. Místo tlakového kloubu jc zde v daném případě upraveno pružinové uspořádání 50, které má jako centrální element prstencovou, z elastomerické plastické hmoty vytvořenou, tlačnou pružinu 5L Tato tlačná pružina 51 má v tlakovém směru vysokou pružinovou tuhost a je uspořádána mezi přírubou 8a a mezi na konec spojnice la nasunutým pouzdrem 52. Toto pouzdro 52 dosedá prostřednictvím ramene 53 na čelní konec spojnice la a na celé ploše podpírá tlačnou pružinu 51. Mezi upevňovací přírubou 8a a mezi tlačnou pružinou 51 je navíc uspořádána kluzná deska 54 a mezilehlá deska 55. Obě tyto desky 54, 55 jsou navzájem sešroubovány a prostřednictvím společného kulového kloubu 56 jsou podepřeny otočně na táhlu 20a. Na obou stranách tlačné pružiny 51 je navíc uspořádán mezilehlý kotouč.

Upevňovací příruba 8a je opět podepřena prostřednictvím kulového kloubu 7a na táhlu 20a. přičemž tento kulový kloub 7a není uspořádán centrálně v přírubě 8a, ale je poněkud přesazen směrem dozadu proti kolejovému vozidlu. Tím Jc upraven střed 29a otáčení kulového kloubu 7a ještě dále za zaváděcí plochou 26a síly, přičemž zaváděcí plocha 26a síly je také v tomto případě tvořena čelní stranou příruby 8a přivrácenou ke spojnici la a lak současně představuje silovou přechodovou rovinu od vykývnutelné spojnice la na otočné upevňovací ústroji 5a upevněné na kolejovém vozidle. Prostřednictvím směrem dozadu proti kolejovému vozidlu přesazeného uspořádání kulového kloubu 7a,jakož i kluzné desky 5_4 a mezilehle desky 55. se ještě zvětší odstup mezi středem 29a otáčení kulového kloubu 7a a tlačné pružiny 5L

Z obr. 8 jc patrná pravá strana tažného a narážecího ústrojí podle obr. 7 vc vykývnutém stavu. Při bočním vy kývnutí spojnice la se stlačí tlačná pružina 51 na straně vykývnutí, zatímco na opačné straně se odlehčí. Na rozdíl od předcházejícího příkladu provedení není narážecí síla přenášena prostřednictvím bodové nebo čárové dotýkací plochy v tlakovém kloubu ]5 podle obr. 1, nýbrž je přenášena prostřednictvím tlačné pružiny 5J plošně z pouzdra 52 na mezilehlou desku 55. Silová přenašeči plocha je zhruba vyznačena šrafovanou plochou F. Analogicky k předcházejícímu příkladu se však s narůstajícím vykývnutím spojnice la posouvá těžiště XI přenášené síly kontinuálně vc směru vykývnutí spojnice fa. Prostřednictvím kluzné desky 54. která sestává z plastické hmoty a tak je ve srovnání s výhodou s odlitkem vytvářejícím přírubu 8a opatřena dobrými kluznými vlastnostmi, je možné do značné míry zachycovat radiální přesazení mezi tlačnou pružinou 51 a mezi přírubou 8a při vykývnutí spojnice fa. t lačná pružina 51 není v daném případě využita primárně pro zachycování narážecí energie, nýbrž pro posouvání těžiště XI přenášené síly v závislosti na úhlu vykývnutí spojnice la. Prostřednictvím teto tlačné pružiny 51 se tak dosáhne relativně velkoplošného přenášení síly, takže navzdory přemístění těžiště XI přenášené síly vznikají nízké specifické plošné tlaky, což umožňuje nasazení jednoduchých a navzdory tomu údržbu nevyžadujících kluzných materiálů, které se použijí zejména pro výrobu kluzné desky 54.

V dalším jsou shrnuty výhody tažného a narážecího ústrojí podle vynálezu.

- 5 CZ 298095 B6

Je zajištěna větší bezpečnost proti vykolejent prostřednictvím excentrického zavádění síly v narážejícím provozu, při vjezdu do oblouků a při průjezdu skrz oblouky vc tvaru písmene S.

Dálcjc zajištěno předepjaté a vůle prosté otočné upevňovací ústrojí.

Je také zajištěna měkká výměna z tahu na tlak a opačně, a to dík nezávislým pružinovým svazkům pro tlak a tah.

Dosahuje se automatického odstranění vůle.

Ustrojí je do značné míry použitelné bez údržby, protože u varianty podle obr. I se dosahuje rovnoměrného opotřebení hlavové části j_8. případně u varianty podle obr. 7 vznikají nízké specifické plošné tlaky.

Dosahuje se také, a to dík velkoplošnému uložení, stabilizujícího účinku při přímém výjezdu. Tím se jednak zabrání zvlněným a kmitavým pohybům nejzadnějšího vozu při ustálené jízdě a jednak sc zabrání bočnímu vybočeni vozu při vzniku vysokých podélných tlačných sil při přímém výjezdu.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Tažné a narážecí ústrojí ke kloubovému spojení kolejových vozidlech s centrální spojnicí (1, la), které je na obou stranách prostřednictvím vždy jednoho kulovým kloubem (7, 7a) opatřeného otočného upevňovacího ústrojí (5. 5a) upevněno na kolejovém vozidle, vyznačující se tím, že střed (29, 29a) otáčení kulového kloubu (7, 7a) odpovídajícího otočného upevňovacího ústrojí (5. 5a) je upraven v oblastí nebo za zaváděcí plochou (26. 26a) síly, prostřednictvím které jsou přenášeny narážecí síly ze spojnice (1, la) na odpovídající otočné upevňovací ústrojí (5, 5a). přičemž mezi uvedenou zaváděcí plochou (26. 26a) síly a mezi spojnicí (1, 1 a) jsou uspořádány prostředky, které při bočním vychýlení spojnice (1, la) posunou těžiště (X. XI) přenášené síly pro narážecí síly ve směru vykývnutí spojnice (I, la).
2. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 1. vyznačující se tím, že zaváděcí plocha (26, 26a) síly je uspořádána na čelní straně upevňovacího prostředku, prostřednictvím kterého je otočné upevňovací ústrojí (5. 5a) upevni tel né na kolejovém vozidle.
3. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím. že otočné upevňovací ústrojí (5) má přírubu (8), na které jc uspořádána zaváděcí plocha (26) síly, přičemž je na zaváděcí ploše (26) síly na straně tlaku podepřena hlavová část (18). která jc v účinném spojení sc spojnici (1) a přičemž je/jsou zaváděcí plocha (26) síly a/nebo povrchová plocha (25) hlavové části (18) vytvořeny nejméně částečně sféricky a společně vytvářejí tlakový kloub (15). který při bočním vykývnutí spojnice (I) posouvá těžiště (X) přenášené síly pro narážecí síly kontinuálně ve směru vykývnutí spojnice (I).
4. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 1 nebo 2, v y z n a č uj í c í se tím. žc uvedené prostředky obsahují vc směru narážecího směru předepjaté pružinové uspořádání (50), které je v účinném spojeni se spojnicí (la) a společně s ní je vykyvováno, přičemž pružinové uspořádání (50) má ve směru narážení tak vysokou pružinovou tuhost, že je těžiště (XI) přenášené síly s narůstajícím vykývnutím spojnice (la) posunuto v jeho směru vykývnutí.
5. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 4, vyznačující se tím. že pružinové uspořádání (50) má nejméně jednu prstencovou, z clastomcrické plastické hmoty sestávající tlačnou pružinu (51).

- 6 CZ 298095 B6
6. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 5. vyznačující se tím. že mezi zaváděcí plochou (26a) síly a mezi tlačnou pružinou (51) je uspořádána kluzná deska (54), o kterou je přímo nebo nepřímo podepřena tlačná pružina (51).
7. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 6. vyznačující se tím, že mezi kluznou deskou (54) a mezi tlačnou pružinou (51) je uspořádána mezilehlá deska (55), která je spojena skluznou deskou (54), přičemž tato mezilehlá deska (55) a kluzná deska (54) jsou navzájem podepřeny prostřednictvím kulového kloubu (56).
8. Tažné a narážecí ústrojí podle jednoho z nároků 4 až 7. vyznačující se tím. že každé otočné upevňovací ústrojí (5a) má přírubu (8a) pro mechanické upevnění na kolejovém vozidle a že mezi touto přírubou (8a) a mezi spojnicí (1 a) jsou uspořádány prostředky, které při bočním vykvvnutí spojnice (la) posunou těžiště (XI) přenášené síly pro narážecí síly ve směru

15 vykyvnutí spojnice (1 a).
9. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 8, vyznačující se tím, že příruba (8a)je uspořádána mezi pružinovým uspořádáním (50) a mezi pružinovým svazkem (12a), přičemž na tažné straně spojnice (la) je podepřeno táhlo (20a), upravené pro předpětí pružinového uspořá-

2o dání (50) a pružinového svazku (12a), a přičemž příruba (8a) je otočně upevněna prostřednictvím kulového kloubu (7a) na táhlu (20a).
10. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 9. vyznačující se tím, že na konci spojnice (la) jc na čelní straně uspořádáno pouzdro (52), které dosedá prostřednictvím ramene (53)

25 na spojnici (la) a v axiálním směru plnoplošně podpírá tlačnou pružinu (51).
11. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 3, vyznačující se tím, že hlavová část (18) je pružně spojena se spojnicí (1).

30
12. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku II, vyznačující sc tím, žc nejméně částečně sférická povrchová plocha (25) má zploštěnou centrální část (30).
13. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 3. vyznačující se tím, že příruba (8)je uspořádána mezi dvěma pružinovými svazky (9, 12), z nichž jeden je aktivní ve směru naráženi a

35 opačný je aktivní vtažném směru, přičemž táhlo (20), které je podepřeno na tažné straně na spojnici (1). je upraveno pro předpětí pružinových svazků (9, 12) a přičemž příruba (8) jc upevněna prostřednictvím kulového kloubu (7) otočně na táhlu (20).
14. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 13, vyznačující se tím, že centrální 40 spojnice (1) je na obou stranách opatřena vždy jedním, na spojnici (1) vedeným děrovaným před- valkem (16). který je na straně přivrácené k přírubě (8) opatřen nejméně částečně sféricky uspořádanou hlavovou částí (18). přičemž ve směru tlaku aktivní pružinový svazek (9) jc uspořádán mezi čelní stranou spojnice (I) a mezi děrovaným předvalkem (16) tak, že děrovaný prcdvalek (16) je ve vztahu kc spojnici (1) axiálně posuvny.
15. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 14, vyznačující se tím, že děrovaný předvalek (16) je uspořádán otočně kolem podélné centrální osy (33).
16. Tažné a narážecí ústrojí podle nároku 3, vyznačující se tím, žc nejméně

50 částečně sférická povrchová plocha (25) je uspořádána přímo na spojnici (1).