NO328742B1 - Trekke- og skyveanordning for skinnekjoretoyer - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår en trekke- og skyveanordning for skinnekjøretøyer ifølge innledningen av krav 1.

Trekke- og støt- eller skyveanordninger for skinnekjøretøyer er kjent i forskjellige utførelser såsom i form av buffere eller koblinger.

En prinsipiell vanskelighet ved trekke- og skyveanordninger for skinnekjøretøyer består i at det ved skyvedrift eller under bremsing via den respektive trekke- og skyveanordning fra det ene skinnekjøretøy mot det andre blir utøvet trykkrefter som har en sideveis rettet komponent, dvs. en komponent som er rettet på tvers av skinnekjøretøyets lengdeakse. Disse tverrkomponenter inntreffer spesielt ved kjøring i kurver fordi lengdeaksen av det ene skinnekjøretøy løper i en vinkel i forhold til lengdeaksen av det skinnekjøretøy som befinner seg foran respektive bak. For at avsporingssikkerheten av skinnekjøretøyer skal være garantert, må denne tverrkomponenten ikke overskride en fastlagt verdi i forhold til den kraften som utøves i lengderetningen.

Eksempelvis er det fra EP 1 022 206 kjent en trekke- og skyveanordning av den ovennevnte type for kortkoblede kjøretøyer. Denne er på hver side forsynt med en støtteplate til fastgjørelse på understellet av skinnekjøretøyet. Hver støtteplate omfatter et gaffelhode til opptagelse av en leddbolt, hvormed koblingens hode er leddtilkoblet.

Videre er det fra DE 41 18 529 kjent en trekke- og skyveanordning for kortkoblede skinnekjøretøyer. Denne er forsynt med en trekke- og trykke- eller skyvestang hvis hodedel er forbundet med en trekkbøyle via en leddbolt. Endeflaten av denne hodedel ligger direkte an mot den trykkflate som er festet til kjøretøyet. Ved utsvingning av koblingsstangen forskyver kraftinnledningspunktet på trykksiden seg først i utsvingningsretningen. Ved fortsatt utsvingning av koblingsstangen vandrer imidlertid kraftinnledningspunktet på trykksiden deretter på ny innad, noe som er uønsket fordi tverrkomponenten derved igjen øker i forhold til kraften i lengderetningen, slik at avsporingssikkerheten av skinnekjøretøyet ikke lenger er garantert under skyvedrift.

En ytterligere koblingsinnretning av den ovennevnte type for skinnekjøretøyer er kjent fra WO 00/64723. Denne koblingsinnretning har en sentral koblingsstang hvis ender er forbundet med skinnekjøretøyet via en leddforbindelse. Leddforbindelsen har et åk som er festet til koblingsstangen, og som danner et kuleledd sammen med en trekkstang, som er forsynt med et kulehode. På trykksiden støtter åket seg herunder mot en fjærbelastet trykkplate. Under utsvingning av koblingsstangen vandrer kraftinnledningspunktet på trykksiden først utad for deretter under den videre utsvingning på ny å forskyve seg innad, noe som fører til de ovennevnte vanskeligheter og bevirker at avsporingsfaren under skyvedrift av skinnekjøretøyet øker.

Basert på teknikkens stand er hensikten med oppfinnelsen å skaffe en koblingsinnretning for skinnekjøretøyer som angitt i innledningen av krav 1, hvor forholdet mellom tverrkraften og den langsgående kraft (Fq/Fl) er mindre når det inntreffer trykkrefter, særlig også ved ugunstige betingelser, slik at avsporingssikkerheten for skinnekjøretøyet blir øket når det blir utøvet støt- eller skyvekrefter.

Denne hensikt blir oppnådd ved de trekk som er angitt i karakteristikken av krav 1.

Grunnidéen ifølge oppfinnelsen er at det på begge sider av den sentrale koblingsstang er anordnet en dreiefesteanordning til festing på skinnekjøretøyet, hvor dreiepunktet av leddet av den aktuelle dreiefesteanordning ligger i området for eller bak en kraftinnledningsflate via hvilken støt- eller skyvekrefter blir overført via koblingsstangen til den aktuelle dreiefesteanordning, og hvor det mellom den nevnte kraftinnledningsflate og koblingsstangen er anordnet midler, som ved sideveis utsvingning av koblingsstangen forskyver kraftoverføringstyngdepunktet for skyvekreftene i utsvingsretningen for koblingsstangen.

Ved dette trekk blir retningen for den kraft som påvirker skinnekjøretøyet (kraftvirkningslinjen), påvirket på en slik måte at tverrkraften blir mindre i forhold til den langsgående trykkraft, dvs. den trykkraft som blir utøvet i lengderetningen.. Jo mindre de krefter som blir utøvet på tvers av kjøretøyet er, jo større er avsporingssikkerheten og jo større er de tillatte, langsgående trykkrefter ved en gitt, tillatt tverrkraft.

Foretrukne utførelsesformer for oppfinnelsen er beskrevet i de uselvstendige kravene 2-15.

Oppfinnelsen vil i det følgende bli beskrevet nærmere under henvisning til tegningene.

Fig. 1 er et sideriss, delvis i snitt, av en trekke- og skyveanordning.

Fig. 2 er et grunnriss av en festeflens.

Fig. 3 er et riss av den ene side av trekke- og skyveanordningen ifølge fig. 1 i utsvingt stilling.

Fig. 4 er et riss av trekke- og skyveanordningen i en første driftstilstand.

Fig. 5 er et riss av to skinnekjøretøyer som er innbyrdes forbundet ved hjelp av trekke- og skyveanordningen under kjøring langs en bue eller kurve. Fig. 6 er et riss av to skinnekjøretøyer som er forbundet med hverandre ved hjelp av trekke- og skyveanordningen, under kjøring langs et S-formet skinneparti. Fig. 7 er et riss av en alternativ utførelse av en trekke- og skyveanordning, delvis i snitt. Fig. 8 er et riss av den ene side av trekke- og skyveanordningen ifølge fig. 7 i utsvingt stilling. Fig. 1 viser en trekke- og skyveanordning som er egnet spesielt til kortkobling av skinnekjøretøyer. Da trekke- og skyveanordningen er oppbygget symmetrisk, er den etterfølgende beskrivelse hovedsakelig tilknyttet bare den venstre, gjennomskårne halvdel av trekke- og skyveanordningen. Det skal forstås at tilsvarende bestanddeler likeledes finnes på den andre, høyre side.

Trekke- og skyveanordningen har en sentral koblingsstang 1 som er fremstilt fortrinnsvis som en støpedel, særlig som en del av kulegrafittstøpegods. Koblingsstangen er tildannet hovedsakelig rørformet, idet veggtykkelsen øker mot enden 2. Frontsiden av koblingsstangen 1 er lukket med en lukkedel 3. På begge sider av koblingsstangen 1 er det anordnet en dreiefesteanordning 5,6. Hver av disse omfatter en flens 8 hvormed trekke- og skyveanordningen blir festet til skinnekjøretøyet (ikke vist). Flensen 8 er anordnet mellom to fjærpakker 9, 12, idet den indre fjærpakke 9 er virksom i skyveretningen og den ytre fjærpakke 12 er virksom i trekkretningen. Mellom de to fjærpakker 9, 12 respektive mellom flensen 8 og den fjærpakke 9 som er virksom i trykkeretningen, er det i tillegg innspent en stempelformet hylse 16, som er ført på utsiden av koblingsstangen 1, og som har en boring 17, hvorigjennom det løper en trekkstang 20. Hylsen 16 kan bli forskjøvet aksialt i forhold til koblingsstangen 1. Mellom yttersiden av koblingsstangen 1 og innersiden av hylsen 16 er det anordnet to ringformede plastbånd 19 som funksjonerer som glidelagre. På den side av hylsen 16 som vender mot flensen 8, er hylsen 16 forsynt med en hodedel 18 som har en delvis kuleformet overflate 25, idet midtdelen av hodedelen 18 fortrinnsvis er avflatet eller flattrykket. Flensen 8 danner, sammen med hodedelen 18, et trykkledd 15 hvormed trykkrefter som inntreffer under kjøring, blir overført fra koblingsstangen 1 til skinnekjøretøyet.

Via en kraftinnledningsflate 26 blir skyvekrefter overført fra koblingsstangen 1 til den flens som skal bli festet til kjøretøyet. I det viste eksempel sammenfaller kraftinnledningsflaten 26 med den front- eller endeflate av flensen 8 som vender mot hodedelen 18. Denne kraftinnledningsflate 26 danner således for skyvekreftene overgangen fra de utsvingbare elementer til de elementer som er fast forbundet med skinnekjøretøyet respektive de elementer som skal forbindes med dette.

I den her viste, ikke utsvingte tilstand av trekke- og skyveanordningen inntreffer kraftoverføringen i skyveretningen fra koblingsstangen 1 respektive fra hylsen 16 til flensen 8 via det rette eller jevne midtparti av hodedelen 18. Hylsen 16 er dreibar om sin sentrale lengdeakse. Hodedelen 18 som er anordnet på hylsen 16, er fortrinnsvis fremstilt av plast, slik at hodedelen 18 og flensen 8 som er fremstilt av stål danner et par av deler som kan gli lett på hverandre.

Hylsen 16 og lukkedelen 3 av koblingsstangen 1 er forsynt med respektive gjennomgående boringer 4,17, hvorigjennom trekkstangen 20 løper. Trekkstangen 20 som er tildannet som en hodeskrue, funksjonerer til forspenning av begge fjærpakker 9, 12 og overføring av trekkrefter. Til avstøtting av fjærpakken 12 som er virksom på trekksiden, er det mellom hodet 21 av trekkstangen 20 og fjærpakken 12 anordnet en trykktallerken 27. På den ende 22 av trekkstangen 20 som er forsynt med gjenger, er det påskrudd en mutter 24 som støtter seg mot innersiden av lukkedelen 3 av koblingsstangen 1. Mutteren 24 er sikret mot dreining ved hjelp av en låsering 23.

Flensen 8 er festet til trekkstangen 20 ved hjelp av et kuleledd 7. Dreiepunktet 29 av kuleleddet 7 ligger herunder bak kraftinnledningsflaten 26 av flensen 8. Ved anordningen av et kuleledd 7 blir det muliggjort en horisontal såvel som vertikal utsvingning av koblingsstangen 1 i forhold til flensen 8. Fortrinnsvis er boringen 4 i lukkedelen 3 så stor at det under alle driftsbetingelser finnes en radial spalte mellom trekkstangen 20 og boringsveggen i lukkedelen 3 og det ikke blir utøvet noen føringskrefter via lukkedelen 3 mot trekkstangen 20. Føringskreftene blir fortrinnsvis overført til føringsbåndene 19 og således til koblingsstangen 1 via hylsen 16. Ved denne utførelse kan de bøyekrefter som påvirker trekkstangen 20 bli redusert.

Hver fjærpakke 9, 12 består av en rekke fjærelementer 10, 13 som er fremstilt av elastomer plast, og som er innbyrdes adskilt ved hjelp av mellomskiver 11, 14. Ved at det er anordnet uavhengige fjærpakker 9, 13 for trykk og trekk, blir det oppnådd en myk veksling mellom trekking og trykking og omvendt. Gjennom anordningen av flensen 8 mellom de to forspente fjærpakker 9, 12, befinner flensen 8 i ubelastet hviletilstand seg i en såkalt flytestilling, hvori det ved kraftendringer blir muliggjort en fullstendig støtfri bevegelse eller slagbevegelse. Denne meget fordelaktige oppførsel med hensyn til trekkdynamikk blir spesielt oppnådd også ved at det gis fullstendig avkall på slagbegrensninger. Ved at hodedelen 18 er forsynt med en avflatet midtdel, blir det ved en koblingsstang 1 som ikke er utsvingt, altså ved et rett skinneparti, oppnådd en stor flate for anlegget av hodedelen 18 mot flensen 8, noe som har en stabiliserende virkning. Derved kan særlig slingrings- og svingebevegelser av den bakerste vogn ved jevn kjøring eller bevegelse med jevn hastighet på grunn av treghet (tysk: Beharrungsfahrt) bli hindret. Ved at hylsen 16 kan dreie om den sentrale lengdeakse, blir det oppnådd en jevn slitasje av hodedelen 18.

Naturligvis kunne hodedelen 18 som i det minste delvis er forsynt med en kuleoverflate 25, ha vært anordnet direkte på koblingsstangen 1, idet hylsen 16 derved kunne vært utelatt. I dette tilfelle måtte den fjærpakke som er virksom på trykksiden, ha blitt anbrakt på innersiden av koblingsstangen og trekkstangen 20 ha blitt dimensjonert tilsvarende. Alternativt kunne naturligvis også flensen 8 på den side som vender mot hodedelen 18, ha blitt forsynt med en delvis kuleformet overflate og hodedelen 18 i stedet ha blitt forsynt med en rett eller svakt kuleformet overflate. Fig. 2 er et grunnriss av festeflensen 8, hvor det spesielt er vist festeboringer 28, hvorigjennom det kan bli ført skruer, hvormed flensen 8 og dermed trekke- og skyveanordningen kan bli festet til skinnekjøretøyet. I stedet for den viste flens 8, kan det imidlertid bli benyttet flenser uten festeboringer. I dette tilfelle blir den aktuelle flens ført inn i en tilsvarende opptagningsslisse i skinnekjøretøyet, idet det på dennes underside fortrinnsvis er anordnet en sikringsplate som hindrer flensen i å falle ut. Fig. 3 viser den venstre side av trekke- og skyveanordningen ifølge fig. 1 i utsvingt stilling og i større målestokk. Henvisningstallet 30 angir den avflatede midtdel av hodedelen 18. Koblingsstangen 1 er i den viste stilling utsvingt ca. 6° i forhold til den antydningsvis inntegnede kjøretøylengdeakse 32 av skinnekjøretøyet, idet den sentrale lengdeakse av koblingsstangen 1 er forsynt med henvisningstallet 33. Av denne figur fremgår det at berøringen mellom hodedelen 18 av hylsen 16 og flensen 8 ved utsvingningen av koblingsstangen 1, har blitt forskjøvet i utsvingningsretningen for koblingsstangen 1, dvs. radialt utad i forhold til den sentrale lengdeakse 33, slik at flensen 8 nå ligger an mot den kuleformede overflate 25 av hodedelen 18 på det sted som er angitt med X. Som følge av dette, blir kraften innledet i skyveretningen fra koblingsstangen 1 respektive fra hylsen 16 mot flensen 8 likeledes på det sted som er angitt med X. Ved at dreiepunktet 29 av kuleleddet 7 ligger bak kraftinnledningsflaten 26 som i det viste eksempel, forskyver kraftoverføringstyngdepunktet X på trykksiden ved utsvingningen av koblingsstangen 1 seg kontinuerlig i utsvingningsretningen for koblingsstangen 1. Derved blir forholdet mellom tverrkraften og den langsgående kraft (Fq/Fl) når det utøves trykkrefter, mindre og avsporingssikkerheten for skinnekjøretøyet blir øket. Når det tales om skyveretning, betyr det i et normaltilfelle at det via trekke- og skyveanordningen mot det tilsvarende kjøretøy blir utøvet en skyvekraft, som spesielt inntreffer under bremsing av kjøretøyet eller under skyvedrift. Det er imidlertid ikke absolutt nødvendig at dreiepunktet 29 av kuleleddet 7 ligger bak kraftinnledningsflaten, idet dreiepunktet kunne ha blitt skjøvet frem til kraftinnledningsflaten 26 eller i enkelttilfeller til og med ha blitt skjøvet litt forbi denne. Fig. 4 viser trekke- og skyveanordningen i en første driftstilstand som kan inntreffe ved kjøring langs en S-bue eller -kurve. Som vist på denne figur, løper den kraftvirkningslinje 34 som strekker seg mellom kraftinnledningspunktene XI, Xr på trykksiden, praktisk talt parallelt med de skjematisk viste lengdeakser 35, 36 av skinnekjøretøyene. Det kan derved oppnås at tverrkreftene forblir meget små. Vinkelen mellom kraftvirkningslinjen 34 og den sentrale lengdeakse 37 av koblingsstangen 1 er angitt med a. Utsvingningsretningen for koblingsstangen 1 i forhold til den venstre flens 8 er antydet med en pil 38 og forskyvningsretningen for det venstre kraftinnledningspunkt XI er angitt med en pil 39. Hodedelen 18 og kraftinnledningspunktet XI på trykksiden forskyver seg således under utsvingningen av koblingsstangen 1 den samme vei i utsvingningsretningen 38 for koblingsstangen 1. Fig. 5 viser skjematisk to skinnekjøretøyer 40, 41 som er innbyrdes forbundet ved hjelp av en trekke- og skyveanordning. Den viste driftstilstand inntreffer f.eks. når det høyre skinnekjøretøy kjører inn i en bue eller kurve med radius på ca. 150m. På grunn av den inntegnede kraftvirkningslinje 44, fremgår det at kraftvirkningslinjen 44 også i denne driftstilstand danner bare en liten vinkel med den sentrale lengdeakse 42, 43 av de respektive kjøretøyer 40, 41, respektive løper praktisk talt parallelt med denne. Fig. 6 viser skjematisk stillingen av en trekke- og skyveanordning når de to skinnekjøretøyer 45, 46 kjører langs en UIC-S-bue eller -kurve. Også her løper kraftvirkningslinjen 49 praktiske talt parallelt med lengdeaksene 47, 48 av skinnekjøretøyene 45, 46, slik at tverrkraften igjen er meget liten.

På fig. 7 er det vist en alternativ utførelse av en trekke- og skyveanordning, idet det nedenfor spesielt skal bli beskrevet forskjeller i forhold til det foregående utførelseseksempel ifølge fig. 1-4. Like deler blir i dette utførelseseksempel tilføyd en "a".

Trekke- og skyveanordningen har en sentral koblingsstang la som i motsetning til det som er tilfellet ved det forrige utførelseseksempel, ikke er fremstilt i ett stykke, men av to deler lb, lc som er innbyrdes forbundet ved skruer ved midtpartiet. Til fastgjørelse av dreiefesteanordningen 5a til koblingsstangen la, er det igjen anordnet en trekkstang 20a, idet det til opptakelse av trekkrefter mellom trykktallerkenen 27a som er avstøttet mot hodet 21a av trekkstangen 20a og flensen 8a, er anordnet en fjærpakke 12a.

Den vesentlige forskjell i forhold til det foregående utførelseseksempel består imidlertid i typen og utformingen av midlene til forskyvning av kraftoverføringstyngdepunktet. Istedenfor et trykkledd er det i det foreliggende tilfelle anordnet en fjæranordning 50, som har en ringformet trykkfjær 51 av en elastomer plast som sentralt element. Trykkfjæren 51 har en stor fjærstivhet i trykkretningen og er anordnet mellom festeflensen 8a og en hylse 52 som er skjøvet på enden av koblingsstangen la. Hylsen 52 legger seg ved hjelp av en skulder 53 an mot frontenden av koblingsstangen la og støtter trykkfjæren 51 over hele flaten. Mellom festeflensen 8a og trykkfjæren 51 er det i tillegg anordnet en glideplate 54 og en mellomplate 55. De to plater 54, 55 er innbyrdes forbundet ved hjelp av skruer og avstøttet dreibart på trekkstangen 20a ved hjelp av et felles kuleledd 56. På begge sider av trykkfjæren 51 er det i tillegg anordnet en mellomskive.

Festeflensen 8a er i sin tur avstøttet på trekkstangen 20a ved hjelp av et kuleledd 7a, idet kuleleddet 7a ikke er anordnet sentralt i flensen 8a, men forskjøvet litt bakover mot skinnekjøretøyet. Derved ligger dreiepunktet 29a av kuleleddet 7a enda lenger bak kraftinnledningsflaten 26a, idet kraftinnledningsflaten 26a også i dette tilfelle blir dannet gjennom den mot koblingsstangen la vendende frontside av flensen 8a, som samtidig danner kraftovergangsplanet fra den utsvingbare koblingsstang la til den dreiefesteanordning 5a som skal bli festet til skinnekjøretøyet. Gjennom den forskjøvne anordning av kuleleddet 7a bakover mot skinnekjøretøyet, såvel som glideplaten 54 og mellomplaten 55, blir avstanden mellom dreiepunktet 29a av kuleleddet 7a og trykkfjæren 51 ytterligere øket.

Fig. 8 viser den høyre side av trekke- og skyveanordningen ifølge fig. 7 i utsvingt stilling. Ved sideveis utsvingning av koblingsstangen la, blir trykkfjæren 51 sammentrykket på utsvingningssiden, mens den blir avlastet på den andre side. I motsetning til det som er tilfellet ved det forrige utførelseseksempel, blir skyvekraften ikke overført via en punkt- eller linjeformet berøringsflate i trykkleddet 15 (fig. 1), men overført ved hjelp av trykkfjæren 51 flatemessig fra hylsen 52 til mellomplaten 55. Kraftoverføringsflaten er tilnærmet antydet ved en skravert flate F. Analogt i forhold til det foregående eksempel, forskyver imidlertid kraftoverføringspunktet XI seg kontinuerlig i utsvingningsretningen for koblingsstangen la med tiltagende utsvingning av koblingsstangen la. Gjennom glideplaten 54 som er fremstilt av en plast med gode glideegenskaper overfor flensen 8a som fortrinnsvis er av støpejern, kan den radiale innbyrdes forskyvning av trykkfjæren 51 og flensen 8a i stor utstrekning bli opptatt ved utsvingning av koblingsstangen la. Trykkfjæren 51 blir i det foreliggende tilfelle primært ikke benyttet til opptakelse av skyveenergi, men til forskyvning av kraftoverføringstyngdepunktet XI avhengig av utsvingningsvinkelen for koblingsstangen la. Gjennom denne trykkfjær 51 blir det således oppnådd en kraftoverføring via en forholdsvis stor flate, slik at det til tross for forskyvningen av kraftoverføringstyngdepunktet XI inntreffer små spesifikke flatetrykk, noe som tillater bruk av enkle og likevel vedlikeholdsfrie glidematerialer, i likhet med dem som blir brukt spesielt for fremstillingen av glideplaten 54.

Fordelene ved trekke- og skyveanordningen ifølge oppfinnelsen er sammenfattet nedenfor. - Større avsporingssikkerhet gjennom en eksentrisk kraftinnledning under skyvedrift ved innkjøring i kurver og ved kjøring i S-buer eller -kurver.

- Forspent, klaringsfri dreiefesteanordning.

- Myk veksling fra trekking til skyving og omvendt på grunn av uavhengige fjærpakker for trekking og skyving.

- Automatisk klaringseliminasjon.

- Hovedsakelig vedlikeholdsfrihet da det ved varianten ifølge fig. 1 blir oppnådd en jevn slitasje av hodedelen respektive det ved varianten ifølge fig. 7 inntreffer små spesifikke flatetrykk. - En stabiliserende virkning ved kjøring rett frem på grunn av et anlegg med stor flate. Dermed blir det på den ene side hindret slingrings- og svingebevegelser av den bakerste vogn ved kjøring under utnyttelse av tregheten eller ved jevn hastighet (tysk: Beharrungsfahrt), og på den annen side blir den sideveis utbrytning av vognen hindret når det blir utøvet store trykkrefter i lengderetningen ved kjøring rett frem.

Claims (15)

1. Trekke- og skyveanordning til innbyrdes leddforbindelse av skinnekjøretøyer, med en sentral koblingsstang (1,1a) som på begge sider kan bli festet til skinnekjøretøyet ved hjelp av en dreiefesteanordning (5,5a) som er forsynt med et ledd (7,7a) hvor dreiepunktet (29,29a) av leddet (7,7a) av den aktuelle dreiefesteanordning (5,5a) ligger i området for eller bak en kraftinnledningsflate (26,26a) via hvilken skyvekrefter blir overført fra koblingsstangen (1,1a) til den aktuelle dreiefesteanordning (5,5a)), karakterisert ved at det mellom kraftinnledningsflaten (26,26a) og koblingsstangen (1,1a) er anordnet midler (15,50), som ved sideveis utsvingning av koblingsstangen (1,1a) forskyver kraftoverføringstyngdepunktet (X,X1) for skyvekrefter i utsvingningsretningen for koblingsstangen (1,1a) og at kraftinnledningsflaten (26,26a) er anordnet på frontsiden av et festemiddel (8,8a), ved hjelp av hvilket dreiefesteanordningen (5,5a) kan bli festet til skinnekjøretøyet.

2. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 1, karakterisert ved at dreiefesteanordningen (5) har en flens (8), hvorpå kraftinnledningsflaten (26) er anordnet, idet en hodedel (18) som står i funksjonsforbindelse med koblingsstangen (1), på trykksiden støtter seg mot kraftinnledningsflaten (26), og idet kraftinnledningsflaten (26) og/eller overflaten av hodedelen (18) i det minste delvis er tildannet kuleformet og sammen danner et trykkledd (15) som ved sideveis utsvingning av koblingsstangen (1) kontinuerlig forskyver kraftoverføringstyngdepunktet (X) for skyvekrefter i utsvingningsretningen for koblingsstangen (1).

3. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 1, karakterisert ved at de nevnte midler omfatter en fjæranordning (50) som er forspent i skyveretningen, og som står i funksjonsforbindelse med koblingsstangen (la) og blir utsvingt sammen med denne, idet fjæranordningen (50) i skyveretningen har en sådan stor fjærstivhet, at kraftoverføringstyngdepunktet (XI) forskyver seg med økende utsvingning av koblingsstangen (la) i dennes utsvingningsretning.

4. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 3, karakterisert ved at fjæranordningen (50) omfatter minst én ringformet trykkfjær (51) som består av en elastomer plast.

5. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 4, karakterisert ved at det mellom kraftinnledningsflaten (26a) og trykkfjæren (51) er anordnet en glideplate (54), hvorpå trykkfjæren (51) er avstøttet direkte eller indirekte aksialt.

6. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 5, karakterisert ved at det mellom glideplaten (54) og trykkfjæren (51) er anordnet en mellomplate (55), som er forbundet med glideplaten (54), idet mellomplaten (55) og glideplaten (54) er avstøttet sammen ved hjelp av et dreieledd (56).

7. Trekke- og skyveanordning ifølge et av kravene 3-6, karakterisert ved at hver dreiefesteanordning (5a) har en flens (8a) til mekanisk befestigelse på skinnekjøretøyet, og at midlene (50) som ved sideveis utsvingning av koblingsstangen (la) forskyver kraftoverføringstyngdepunktet (XI) for skyvekrefter i utsvingningsretningen for koblingsstangen (la), er anordnet mellom denne flens (8a) og koblingsstangen (la).

8. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 7, karakterisert ved at flensen (8a) er anordnet mellom fjæranordningen (50) og en fjærpakke (12a), idet det er anordnet en på trekksiden på koblingsstangen (la) avstøttet trekkstang (20a) til forspenning av fjæranordningen (50) og fjærpakken (12a), og idet flensen (8a) er festet dreibart på trekkstangen (20a) ved hjelp av et kuleledd (7a).

9. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 8, karakterisert ved at det på den fremre ende av koblingsstangen (la) er anordnet en hylse (52) som via en skulder (53) ligger an mot koblingsstangen (la) og avstøtter trykkfjæren (51) i aksial retning med hele flaten eller helflatemessig.

10. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 2, karakterisert ved at hodedelen (18) er fjærende forbundet med koblingsstangen (1).

11. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 10, karakterisert ved at den i det minste delvis kuleformede overflate (25) har et avflatet midtparti (30).

12. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 2, karakterisert ved at flensen (8) er anordnet mellom to fjærpakker (9,12), hvorav den ene er aktiv i skyveretningen og den andre er aktiv i trekkretningen, idet det er anordnet en trekkstang (20) som er avstøttet på trekksiden på koblingsstangen (1) til forspenning av fjærpakkene (9,12), og idet flensen (8) er dreibart festet til trekkstangen (20) ved hjelp av et ledd (7).

13. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 12, karakterisert ved at den sentrale koblingsstang (1) på begge sider er forsynt med en hylse (16) som er ført på koblingsstangen (1), og som på den side som vender mot flensen (8), er forsynt med den i det minste delvis kuleformet tildannede hodedel (18), idet den fjærpakke (9) som er aktiv i trykkretningen, er anordnet mellom frontsiden av koblingsstangen (1) og hylsen (16) på en slik måte at hylsen (16) er aksialt forskyvbar i forhold til koblingsstangen (1).

14. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 13, karakterisert ved at hylsen (16) er anordnet slik at den kan dreie om den sentrale lengdeakse (33).

15. Trekke- og skyveanordning ifølge krav 2, karakterisert ved at den i det minste delvis kuleformede overflate (25) er anordnet direkte på koblingsstangen (1).