CN103998813A - 多用途车辆的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及多用途车辆的制动系统，该制动系统包括促动单元(2)、传递元件(4)和转换单元(6)，其中促动单元(2)使传递元件(4)沿着传递轴线(U)移动，转换单元(6)被布置于车轮轴线(R)上且包括至少一个活塞元件(62)。根据本发明，传递轴线(U)与车轮轴线(R)至少在转换单元(6)的区域中相交，并且传递元件(4)被设计成将力传递到活塞元件(62)上，以使活塞元件(62)横切于车轮轴线(R)而移动。

Description

多用途车辆的制动系统

技术领域

本发明涉及多用途车辆或者商用车辆的制动系统，该制动系统包括促动单元、转换单元和传递单元。

背景技术

所论述类型的制动系统在现有技术中是公知的。一个以上的闸瓦元件(brake shoe element)能够枢转且被确保不发生旋转，而且被连接至车架，并且可以借助于撑开元件而被推动抵住旋转的制动鼓的内侧。然而，由于闸瓦元件对制动鼓的摩擦而导致力不能均匀地传递到闸瓦元件的整个圆周表面上，这引起了制动作用的降低以及闸瓦元件上的不均匀磨损。这不仅导致了沿着闸瓦的圆周的不均匀磨损，而且导致了分别在沿着制动鼓的旋转方向而枢转的闸瓦上和在逆着制动鼓的旋转方向而枢转的闸瓦上不同的磨损，于是，由于设置于闸瓦元件上的制动衬片没有被完全地使用的这一事实而造成了成本增加。

发明内容

本发明的基本目的是提供如下的制动系统：一方面，该制动系统可以产生大的制动作用或者高的制动力；且另一方面，该制动系统能够使得附设至闸瓦元件的制动衬片上的磨损是均匀的。

这个目的是依靠权利要求1的制动系统而实现的。在各从属权利要求中阐述了本发明的进一步的优点和特征。

根据本发明，具体被解释成楔形鼓式制动器的制动系统或者具体被解释成楔形鼓式制动系统的制动系统包括促动单元、传递元件和转换单元。在该制动系统中，所述促动单元使所述传递元件沿着传递轴线移动或者发生位移。在该制动系统中，所述转换单元被布置于车轮轴线上且包括至少一个活塞元件。在该制动系统中，所述传递轴线与所述车轮轴线至少在所述转换单元的区域中相交。而且在该制动系统中，为了使所述活塞元件横切于所述车轮轴线而发生位移，所述传递元件适用于或被设计成将力传递到所述活塞元件上。优选地，所述促动单元是通过空气作用或者液压作用而被促动的制动气缸，所述促动单元适用于引起所述传递元件的平移运动。便利的是，为了这个目的，所述促动单元包括促动销，在平移运动中所述促动销转换或者变换沿着传递轴线的力，反之亦然。优选地，所述传递元件是基本上沿着所述传递轴线延伸的略长的主体，并且用来将由所述促动单元施加的力传递给所述转换单元。特别优选地，所述转换单元是楔形鼓式制动器的楔形单元。优选地，所述传递元件被形成为杆状，其中特别优选地，所述传递元件具有圆形的横截面。根据本发明，所述转换单元被布置于车轮轴线上，其中所述车轮轴线特别优选地是多用途车辆的转动轮的旋转轴线。特别优选地，所述车轮轴线的特征在于它同时还是如下的轴线：轴联杆元件(axle stubelement)绕着该轴线以旋转对称的方式被形成。在所述转换单元的区域中，所述车轮轴线与所述传递轴线相交，其中根据本发明，在这个区域中所述传递元件伸入至所述转换单元中且将由所述促动单元施加的力传递给所述转换单元。当将所述制动器设计成楔形鼓式制动器时，上述这方面是尤其有利的。此处，特别优选地，所述转换单元用来将所述传递元件的沿着所述传递轴线的运动转变成活塞元件的横切于所述车轮轴线的运动。优选地，还可以设置有2个活塞元件，这2个活塞元件沿着各自的横切于所述车轮轴线且相对于彼此被共线地定向的路径而移动，其中所述转换单元将所述传递元件的平移运动转变成所述活塞元件的2个相反的平移运动。

优选地，本发明设置有蹄片元件或者闸瓦元件，所述蹄片元件或者所述闸瓦元件能够横切于所述车轮轴线而发生位移，其中所述蹄片元件在它的与所述车轮轴线相反的一侧优选地具有制动衬片。优选地，所述蹄片元件类似于现有技术中已知的楔形鼓式制动器的闸瓦，其中在所述蹄片元件的面向外的表面处设置有制动衬片。优选地，所述蹄片元件在与所述车轮轴线相反的一侧具有曲率，其中平均曲率半径优选地与绕着所述制动系统旋转的制动鼓的内半径相同。以这种方式，能确保的是：当所述蹄片元件朝着所述制动鼓的内侧移动时，附设于所述蹄片元件的面向外的一侧上的所述制动衬片的整个表面与所述制动鼓接触，这导致了摩擦副(friction pairing)。特别优选地，设置有2个蹄片元件，这2个蹄片元件分别被布置于所述车轮轴线的相对两侧上。有利地，所述蹄片元件优选地不是枢转的或者回转的，而是只沿着横切于所述车轮轴线的方向执行平移运动。因此，可以确保的是，所述蹄片元件利用面向着所述制动鼓内侧的表面或者制动衬片能够完全地与所述制动鼓的所述内表面接触，其中可以生成最大的制动力或者摩擦力，且可以实现最大的制动作用。

进一步优选地，为了使所述蹄片元件横切于所述车轮轴线发生位移且为了使所述蹄片元件进入当该制动元件制动时的位置，所述活塞元件适用于将力施加到所述蹄片元件上。所述活塞元件的必需的主要功能之一是将力施加到所述蹄片元件上且使所述蹄片元件横切于所述车轮轴线发生位移，以使与所述车轮轴线之间的距离增大。此处，所述活塞元件同时充当所述力的方向转换器，上述该力是通过所述传递元件被传递给所述活塞元件且进一步通过所述活塞元件而被传递给所述蹄片元件。在具有2个活塞元件(它们分别在所述车轮轴线的一侧沿着共线的路径或者方向远离所述车轮轴线而移动)的特别优选实施例中，优选地，2个蹄片元件可以分别在所述车轮轴线的相对两侧被推动抵住制动鼓的所述内表面。特别优选地，所述活塞元件包括调节装置，所述调节装置使得可以根据所述蹄片元件上的所述制动衬片的磨损，即根据所述蹄片元件上的所述制动衬片的厚度，来调节所述蹄片元件相对于所述车轮轴线的位置。进一步可以优选的是，所述活塞元件只沿一个方向对所述蹄片元件施加力，其中设置有复位元件以便使所述活塞元件和所述蹄片元件返回静止位置(即所述蹄片元件不与所述制动鼓接触的位置)。

有利地，设置有复位元件和/或相对的蹄片元件，借助于所述复位元件，所述蹄片元件被保持为抵住所述活塞元件。换一种说法，特别优选的是，复位元件将所述蹄片元件保持为推抵住所述活塞元件。特别优选地，可以设置有2个相对的蹄片元件，其中所述复位元件与这2个蹄片元件都接合，使它们朝着彼此发生位移，且由此同样使它们也朝着所述转换单元或者朝着对应的2个相对的活塞元件发生位移。此处，所述复位元件可以被设计成片簧(leaf spring)和盘簧(spiral spring)，其中弹簧弹力必须足以能够使所述蹄片元件及时地复位，且因此，即使在例如由于摩擦掉的或者磨损的制动衬片而造成灰尘进入所述鼓式制动器中的情况下，也能够及时地释放所述制动器或者所述楔形鼓式制动器。

在特别优选的实施例中，为了将所述蹄片元件保持在横切于所述车轮轴线的路径上，设置有引导单元。所述蹄片元件基本上在如下的第一位置和第二位置这两个位置之间发生位移：在该第一位置处，所述蹄片元件不与所述制动鼓接触、且所述蹄片元件与所述车轮轴线之间的距离是最小的；在该第二位置处，所述蹄片元件被推动抵住所述制动鼓元件、所述蹄片元件与所述制动鼓之间发生摩擦、且所述蹄片元件与所述车轮轴线之间的距离是最大的。为了在上述两个位置之间引导所述蹄片元件，优选地设置有引导单元，所述引导单元有利地只允许所述蹄片元件在所述第一位置与所述第二位置之间发生位移。特别优选地，所述引导单元确保所述蹄片元件不会沿圆周方向(即沿绕着所述车轮轴线旋转的方向)发生位移。这是必要的，原因如下：作用于所述蹄片元件上的制动力基本上是沿所述圆周方向起作用的，且相应地必须通过用于支撑所述蹄片元件的所述引导单元而被吸收。所述蹄片元件沿着路径发生位移的所述路径优选地是直线的。或者，为了例如通过更猛烈地将所述蹄片元件推动抵住所述制动鼓然后利用该制动力的圆周分量来增大所述蹄片元件与所述制动鼓之间的制动力，例如也可以在所述第二位置的区域中设置略有弯曲的路径。然而，必须注意的是所述路径不能太弯曲，否则所述蹄片元件就会被卡在所述第二位置且它再也不可能从所述制动鼓释放。

优选地，所述引导单元包括2个平行的引导支柱(guiding leg)，所述蹄片元件在这2个引导支柱的相对表面之间被引导。此处，优选的是，所述引导支柱被改变成使得它们尤其能够很好地吸收沿所述圆周方向的力且可以将这些力传递给多用途车辆的非旋转的底盘系统。可以特别优选的是将所述引导支柱设计成T形梁，其中所述T形的上表面同时还是用于所述闸瓦元件的引导表面。进一步优选的以高的面积惯性矩(areamoment of inertia)为特征的横截面构造可以被设计成U形、L形或双T形。同时，可以优选的是，在所述制动鼓的旋转方向上处于前面的所述引导支柱在尺寸方面被设计为更牢固，即，例如具有比面朝后的引导支柱的抗弯刚度(bending stiffness)更大的抗弯刚度。由于通常必须预计到当多用途车辆向前行时的制动力比其向后退的情况下的制动力更大，所以有效的是将处于前面的引导支柱改变成比后面的引导支柱吸收更大的力。这样，通过节省后面的引导支柱的材料，优选地可以减轻重量。特别可以优选的是，为了确保所述闸瓦元件不仅不会沿圆周方向发生位移而且不会沿着所述车轮轴线发生位移，所述引导支柱具有纵向的凹槽，这些凹槽与所述闸瓦元件上的对应突起相接合。在可供选择的优选实施例中，所述引导单元可以具有轨道以代替所述引导支柱，该轨道与所述蹄片元件上的对应凹陷或者对应的纵向凹槽相接合，并且该轨道在两个圆周方向上(即，当所述蹄片元件向前旋转时和当所述蹄片元件向后旋转时)都稳固了所述蹄片元件。此处，为了保证所述蹄片元件不沿着所述车轮轴线发生位移，所述引导单元的所述轨道优选地与所述蹄片元件上的所述腔的咬边(undercut)相接合。优选地，所述引导单元间接地或者直接地被连接至多用途车辆的轴管(axle tube)，其中在制动操作期间出现的力和力矩被直接传递给所述轴管。

有利地，当所述车轮轴线相对于所述传递轴线而被移位、被枢转或者被倾斜一角度α时，该角度优选地在0°至85°的范围内，更优选地在0°至75°的范围内，并且特别优选地大约是55°。借助于所述车轮轴线相对于所述传递轴线的角度偏移，能够将所述转换单元居中地布置于所述车轮轴线上，并且同时能够使用基本上连续的轴管或者轴管和轴联杆的组合。此处，当α接近0时，所述传递轴线被布置成基本上与所述车轮轴线平行，其中所述轴管被另外地固定至所述制动系统或者所述轴联杆，因为设置了所述促动单元以代替所述轴管。优选地，将角度α选择成小于85°，因为在大于85°的范围内，多用途车辆的车轮已经以旋转的方式被布置，且因此所述车轮会与制动气缸碰撞。根据与多用途车辆的底盘系统有关的几何条件，优选的是将角度设置在0°至85°的范围内，其中特别优选的角度是大约45°，因为这样就可以实现制动系统的特别紧凑的设计，且因此也可以实现多用途车辆的其余底盘系统的特别紧凑的设计。

特别优选地，所述引导单元的所述引导支柱的表面被定向成与由所述车轮轴线和所述传递轴线跨越的平面垂直或者正交。在所述车轮轴线和所述传递轴线被布置成相对于彼此旋转了大于0°的角度α的情况下，这两个轴跨越一个平面。为了能够将所述传递元件特别均匀地插入所述转换单元中或者特别均匀地从所述转换单元中移出，并且为了使得从所述传递元件至所述活塞元件的力传递是特别有利的，优选的是：将所述活塞元件的位移方向且特别优选地还将用于引导所述蹄片元件的所述引导单元的所述引导支柱的表面定向成与由所述两个轴线跨越的平面正交或者垂直。利用这个特征，就可以在不损害所述制动系统的功能的前提下，任意地改变所述车轮轴线与所述传递轴线之间的角度。

进一步优选的是：所述转换单元具有壳体，所述壳体形成第一车轴元件的组成部分，其中所述转换单元的所述壳体优选地是由所述第一车轴元件中的至少1个腔形成的。为了实现所述制动系统的高度紧凑和整体化的设计，特别优选的是使所述转换单元的所述壳体集成到第一车轴元件中。此处，例如所述第一车轴元件可以是多用途车辆的车轴的轴联杆，其中在此情况下所述转换单元被布置于第一车轴元件的与车轮轴承用的轴承部相反的一端上。由于在所述转换单元的所述壳体中必然设置有腔的事实，且所述第一车轴元件的和/或所述壳体的弯曲强度会因设置有这些腔而被降低，所以优选的是：例如借助于材料网，这些材料网重新增大了所述第一车轴元件的和/或所述壳体的弯曲强度，由此增强所述第一车轴元件的和/或所述壳体的其余部分。特别优选的是：所述转换单元的所述壳体和所述第一车轴元件借助于铸造工艺而被形成为一体化或者被形成为一件，其中所述第一车轴元件与所述转换单元的所述壳体一起可以被焊接到第二车轴元件(诸如轴管)，从而使得能实现非常紧凑的设计。或者优选地，所述第一车轴元件可以借助于摩擦焊接工艺而被固定至所述转换单元的所述壳体，其中所述转换单元的所述壳体与所述第二车轴元件的组成部分一起被形成为一件，或者所述转换单元的所述壳体被形成为所述第二车轴元件的组成部分。

优选地，所述传递元件的至少一部分在外壳中被引导，其中所述外壳逆着所述转换单元而支撑所述促动单元。所述传递元件的所述外壳优选地是管形或者套筒形，并且在一方面，所述外壳接替了确保不让灰尘或者异物进入所述传递元件和其余制动系统中的功能，且在另一方面，所述外壳的功能是传递力。因此，在所述制动操作期间，当所述传递元件被所述促动单元推动或者位移至所述转换单元中时，所述外壳防止所述促动单元从所述转换单元脱离开。为了传递力，所述外壳优选地在其沿着传递方向延伸的两端处分别具有凸缘，借助于所述凸缘，所述外壳以带有摩擦或压配合(force-fittingly)的方式、或者以正配合或形状配合(form-fittingly)的方式连接至所述促动单元和所述转换单元。或者，可以优选的是，借助于焊接接头而将所述外壳固定至所述促动单元和/或所述转换单元。

在优选实施例中，所述转换单元的所述壳体被形成为所述外壳的组成部分和/或所述引导单元的组成部分。为了例如通过避免使用诸如螺钉/螺栓或者销等额外的紧固元件来减轻重量，且为了减少所述制动系统的装配工作，优选的是将尽可能多的部件设计成单件。此外，有利的是将所述转换单元的所述壳体和/或所述引导单元形成为多用途车辆的车轴的承重部件。例如，所述转换单元的所述壳体可以形成所述外壳的组成部分和/或所述引导单元的组成部分，其中各自的部件优选地可以在一个铸造步骤中制造出来。这是特别优选的，因为：单件铸件也使得能够容易地、便利地且廉价地实现各个元件之间的力的传递。例如，假定所述引导单元的所述引导支柱形成所述转换单元的所述壳体的组成部分，如果例如特别优选地所述转换单元形成所述第一车轴元件的组成部分和/或所述第二车轴元件的组成部分，那么就可以特别便利地将力从制动元件经由所述引导支柱而传递给所述转换单元的所述壳体。此外，所述传递元件的所述外壳可以形成所述转换单元的所述壳体的组成部分，其中为了安装所述制动系统，仅所述促动单元需要借助于例如通过螺钉/螺栓实现的摩擦连接而被固定至所述外壳。

优选地，所述传递元件在它的背对着所述促动单元的远端处具有朝着所述促动单元的方向而增大的横截面厚度，其中所述活塞元件的面向所述车轮轴线的一侧间接地或者直接地置于所述传递元件上。换一种说法，所述传递元件的所述远端能被限定为展开楔(spreading wedge)，其特别优选地用于楔形鼓式制动器。优选地，将所述传递元件的横切于所述传递轴线的延展规定为所述传递元件的横截面厚度。所述传递元件在其与所述促动单元相反的远端处具有朝着所述促动单元而增大的横截面厚度，例如楔形或锥形的截面。根据所述横截面厚度的增大的程度或者根据所述锥形或者楔形几何形状的倾斜，所述传递元件的沿着所述传递轴线的某一位移将会导致所述活塞元件的横切于所述车轮轴线的某一位移。所述传递元件的楔形几何形状的倾斜越陡峭，则必须作用于所述传递元件的力就越大，以便实现由于所述活塞元件和所述蹄片元件的抵着所述制动鼓的位移而造成的某种制动作用。假如楔形几何形状的倾斜被保持成不太陡峭，那么所述传递元件就必须循着较长的路径，以便所实现的所述活塞元件横切于所述车轮轴线的位移的程度与在更陡峭的倾斜和更短的路径长度的情况下将会获得的所述传递元件沿着所述传递轴线的位移的程度相同。此处，所述活塞元件可以直接地抵靠着所述传递元件，即二者紧挨着或者表面跟表面相接触，或者所述活塞元件可以间接地抵靠着所述传递元件，即二者之间隔着例如滚筒、珠、辊体或者滑动增强的中间体。所述活塞元件的面向所述车轮轴线的表面与所述传递元件之间的直接接触的缺点是：由于在所述传递元件的位移操作期间出现的摩擦，所以将会丢失能量，而所丢失的能量本来应该可用于生成制动力的。因此，特别优选的是在所述活塞元件的面向所述车轮轴线的一侧处设置有滚筒、珠或者辊，这些滚筒、珠或者辊可旋转地被支撑在所述活塞元件上，并且它们可以以相对小的滚动阻力沿着所述传递元件的优选为楔形的表面而滚动。因此，尤其能够在不采用诸如油脂或者油等润滑剂的前提下进行滚动，否则如果采用润滑剂的话因为这些润滑剂会在出现高温时而点燃所以对所述制动系统来说是危险的。

优选地，从所述传递元件至所述活塞元件的力传递方向、或者所述活塞元件的轴线或位移线穿过所述车轮轴线与所述传递轴线的交点。有利地，因为所述活塞元件沿着跟所述车轮轴线与传递轴线的交点相交的轴线移动，其中向所述活塞元件的力传递同时也沿该轴线进行，所以能降低所述活塞元件在所述转换单元中发生卡住或者倾斜的危险。此处，从所述传递元件至所述活塞元件的力传递或者实际力传递确实能够在不同点发生，然而其中这些点被布置成关于力传递的方向或者关于如下的轴线而对称：该轴线跟所述车轮轴线与所述传递轴线的交点相交并且特别优选地垂直于所述车轮轴线。

在进一步优选的实施例中，设置有第二车轴元件，所述第二车轴元件能够被固定至所述第一车轴元件和/或所述转换单元的所述壳体从而将所述制动系统支撑于多用途车辆的车架上。特别优选地，所述第二车轴元件可以是多用途车辆的刚性轴的轴管，其中在所述轴管的各个外端处所述转换单元的所述壳体被固定至所述第二车轴元件或者被固定至所述轴管。此外，借助于焊接接头，所述第一车轴元件可以被固定至所述转换单元的所述壳体或者所述第二车轴元件，其中特别优选地，为了增大所述第一车轴元件和所述第二车轴元件两者的抗弯强度，在所述转换单元的所述壳体的区域中设置有材料增强物。所述第二车轴元件的基本功能是将所述制动系统支撑于多用途车辆的车架上且进一步将诸如车轮或者外围制动系统等底盘部件支撑于多用途车辆的车架上，其中特别优选地悬架系统还与所述第二车轴元件接合，从而将所述车轴元件和所述制动系统弹性安装于所述车架上。特别优选地，所述第二车轴元件是由诸如钢铁等可焊接材料制成的，其中所述转换单元的所述壳体和所述第一车轴元件两者优选地都能借助于摩擦焊接工艺或者热焊接工艺而被固定至所述第二车轴元件。

在可替代的优选实施例中，设置有第二车轴元件，所述第二车轴元件能被固定至引导单元，以便将所述制动系统支撑于多用途车辆的所述车架上。在这个优选实施例中，诸如腔或者具有外螺纹的突起物等紧固装置被设置于所述引导单元上，具体地可被设置于所述引导单元的两个引导支柱上，所述紧固装置用来调节所述第二车轴元件的对应的凸缘。有利的是，因此就可以将所述促动单元布置在相对于所述车轮轴线的角度α＝0°处，其中具体而言，所述制动系统或者所述楔形鼓式制动器所需要的建筑空间能够被减少。进一步优选地，所述第二车轴元件可以借助于例如多个紧固点(即3个或4个紧固点)而被固定至所述引导单元或者所述制动系统的其他紧固单元，这些紧固点被布置成相对于所述车轮轴线轴对称。因此，可以从所述制动系统或者从所述第一车轴元件向所述第二车轴元件传递更大的弯矩，所述第一车轴元件优选地被固定至所述所述制动系统。优选地，所述第一车轴元件和所述转换单元的所述壳体与所述引导单元一起形成一件，并且所述第一车轴元件和所述转换单元的所述壳体与所述引导单元一起被固定至所述第二车轴元件。

特别优选地，通过将所述转换单元、所述传递元件的所述外壳和所述引导单元集成到所述第一车轴元件和/或所述第二车轴元件中，可以节省制动器支架，而在现有技术中已知的制动系统中该制动器支架容纳着底盘系统上的促动单元。因而，所述制动系统比以前的制动系统更紧凑且重量更轻。

附图说明

根据下面的参照附图的说明，本发明的更进一步的优点和特征将会变得明显。所示出的各种实施例的各个特征可以在本发明的构架内进行组合。在附图中：

图1示出了本发明的制动系统的优选实施例的示意图；

图2示出了本发明的制动系统的优选实施例的另一示意图；以及

图3示出了本发明的制动系统的优选实施例的剖面图。

具体实施方式

图1示出了本发明的制动系统的必要部件，该制动系统优选地被解释成楔形鼓式制动器。该制动系统设置有促动单元2，促动单元2使杆状的或者略长的传递元件4(以虚线示出)沿着传递轴线U发生位移，这里，传递元件4伸入到转换单元6中以便与那里的至少1个、优选2个活塞元件62接合。例如，促动单元2可以是通过空气作用而被促动的膜片气缸。优选地，转换单元6被布置在车轮轴线R上，其中特别优选地，活塞元件62的移动方向与车轮轴线R在如下的点处相交：在该点处，传递轴线U与车轮轴线R也相交。因此，传递元件4在活塞元件62上的接合点恰好居中地对齐活塞元件62的移动方向。此外，优选地，包括2个引导支柱102的引导单元10被布置成邻近于转换单元6或者被布置于转换单元6内。特别优选地，引导单元10用来引导未图示的蹄片元件(shoe element)。优选地，第一车轴元件20包括如下部分：该部分被形成得关于车轮轴线R旋转对称且被用来可旋转地支撑多用途车辆的车轮，并且包括该部分的第一车轴元件20形成转换单元6的壳体的组成部分。促动单元2通过外壳14而被置于转换单元6上，其中优选地，外壳14能够防止灰尘进入促动单元2和转换单元6这两者中。由于在制动操作期间传递元件4被促动单元2推开并且被推入转换单元6中，所以优选地，外壳14能够承受拉伸载荷，且必须做成所需尺寸或者相应地予以解释。如图1所示，优选的是，外壳14、转换单元6的壳体、第一车轴元件20以及引导单元10各自均被整体地形成或者各自均被形成为一件。虚线示出了第二车轴元件30，其中为了为促动单元2提供更多的建筑空间且为了能够使车轮轴线R与传递轴线U之间的角度α保持为小角度，第二车轴元件30在优选实施例中具有弧形几何形状。特别优选地，第一车轴元件20、转换单元6、引导单元10、以及传递单元的外壳14的组合借助于物物结合而被固定至第二车轴元件30。优选地，引导单元10包括至少2个引导支柱102，特别优选地包括4个引导支柱102，其中引导支柱102的两个分别相对的表面将对应的蹄片元件8保持在优选地垂直于车轮轴线R的路径上。借助于优选为2个的活塞元件62(其中只图示了从观察者的视点看到的上面的一个活塞元件62)，蹄片元件8被推压至围绕着制动系统的制动鼓，其中在蹄片元件8与制动鼓的内表面之间存在摩擦。在第一车轴元件20处，示意性地图示出了车轮轴承，具体为滚柱轴承，以便围绕着车轮轴线R可旋转地安装多用途车辆的车轮。

图2示出了本发明的制动系统的另一优选实施例。从所图示的视角来看，车轮轴线R近似与传递轴线U共线。此外，在传递元件4的底部末端处示出了优选为楔形的几何形状，该末端是与附设至活塞元件62的2个滚柱元件或者辊体相接触的，并且当传递元件4沿着传递轴线U发生位移时，该末端使2个活塞元件62之间的距离扩大了。在各个活塞元件62处，都固定着1个蹄片元件8，当活塞元件62发生位移时，蹄片元件8也发生位移。在这个位移运动期间，蹄片元件8被引导支柱102保持在横切于车轮轴线R的路径上。此外，还设置有复位元件12，该复位元件12与蹄片元件8接合，以便将蹄片元件8保持为向活塞元件62推压、压迫或者推进。

图3示出了本发明的制动系统的优选实施例的剖面图。图中清晰地示出了在引导单元10的各个引导支柱102处设置有突起物状材料网，特别优选地，第二车轴元件可以被固定至该突起物状材料网。在这个优选实施例中，促动单元2可以被布置成与车轮轴线R共轴线，其中第二车轴元件30的各个紧固部围绕着促动单元。在促动单元2的对面，第一车轴元件20被固定至转换单元6，这继而就形成了引导单元10的组成部分。在图3中，仅图示了从观察者的视点看到的下面的蹄片元件8，其中为了清晰起见而未图示上面的蹄片元件8。虚线表示出了传递元件4，传递元件4位于处在促动单元2与转换单元6之间的外壳14中，并且将力从促动单元2传递至转换单元6。在左手边，示出了制动系统的制动鼓，该制动鼓可以被固定至底盘的转动部分(诸如车轮的轮毂)，并且在制动操作期间，该制动鼓与蹄片元件8的优选设置的摩擦衬片(friction lining)发生摩擦。

附图标记说明

2-促动单元

4-传递元件

6-转换单元

8-蹄片元件

10-引导单元

12-复位元件

14-外壳

20-第一车轴元件

30-第二车轴元件

62-活塞元件

102-引导支柱

R-车轮轴线

U-传递轴线

α-角度

Claims (15)

1.一种制动系统，其用于多用途车辆，且包括促动单元(2)、传递元件(4)和转换单元(6)，

其中所述促动单元(2)使所述传递元件(4)沿着传递轴线(U)移动或者发生位移，

其中所述转换单元(6)被布置于车轮轴线(R)上且包括至少一个活塞元件(62)，

其中所述传递轴线(U)与所述车轮轴线(R)至少在所述转换单元(6)的区域中相交，并且

其中所述传递元件(4)适用于或者被设计成将力传递到所述活塞元件(62)上，以使所述活塞元件(62)横切于所述车轮轴线(R)而移动或者发生位移。

2.根据权利要求1所述的制动系统，

其中设置有蹄片元件或者闸瓦元件(8)，所述蹄片元件或者所述闸瓦元件(8)能够横切于所述车轮轴线(R)而移动或者发生位移，并且

其中在所述蹄片元件(8)的与所述车轮轴线(R)相反的一侧优选地具有制动衬片。

3.根据权利要求2所述的制动系统，

其中所述活塞元件(62)适用于将力施加到所述蹄片元件(8)上，以使所述蹄片元件(8)横切于所述车轮轴线(R)而发生位移且使所述蹄片元件(8)进入当所述蹄片元件制动时的位置。

4.根据权利要求2或3所述的制动系统，

其中设置有引导单元(10)，以用于将所述蹄片元件(8)保持在横切于所述车轮轴线(R)的路径上。

5.根据权利要求4所述的制动系统，

其中所述引导单元(10)具有2个平行的引导支柱(102)，所述蹄片元件(8)在所述2个引导支柱(102)的相对表面之间被引导。

6.根据权利要求5所述的制动系统，

其中所述引导单元(10)的所述引导支柱(102)的所述表面被定向为与由所述车轮轴线(R)和所述传递轴线(U)跨越的平面垂直或者正交。

7.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，

其中所述车轮轴线(R)能够相对于所述传递轴线(U)移位一角度(α)，所述角度(α)优选地在0°至85°的范围内，更优选地在0°至75°的范围内，并且特别优选地大约为45°。

8.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，

其中所述转换单元(6)包含壳体，所述壳体形成第一车轴元件(20)的组成部分，并且

其中所述转换单元(6)的所述壳体优选地由所述第一车轴元件(20)中的至少一个腔形成。

9.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，

其中所述传递元件(4)的至少某一部分在外壳(14)中被引导，并且

其中所述外壳(14)逆着所述转换单元(6)而支撑所述促动单元(2)。

10.根据权利要求9所述的制动系统，

其中所述转换单元(6)的所述壳体形成所述外壳(14)的组成部分和/或所述引导单元(10)的组成部分。

11.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，

其中所述传递元件(4)在它的背对着所述促动单元(2)的远端处具有如下的横截面厚度：随着趋近于所述促动单元(2)，所述横截面厚度增大，并且

其中所述活塞元件(62)的面向所述车轮轴线(R)的一侧间接地或者直接地置于所述传递元件(4)上。

12.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，

其中从所述传递元件(4)至所述活塞元件(62)的力传递的方向经过所述车轮轴线(R)与所述传递轴线(U)的交点。

13.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，

其中设置有第二车轴元件(30)，所述第二车轴元件(30)能够被固定至所述第一车轴元件(20)和/或所述转换单元(6)的所述壳体，以将所述制动系统支撑于所述多用途车辆的车架上。

14.根据权利要求1至12中任一项所述的制动系统，

其中设置有第二车轴元件(30)，所述第二车轴元件(30)能够被固定至所述引导单元(10)，以将所述制动系统支撑于所述多用途车辆的车架上。

15.根据权利要求2至14中任一项所述的制动系统，

其中设置有复位元件(12)和/或相对的蹄片元件(8)，借助于所述复位元件(12)使所述蹄片元件(8)保持为抵住所述活塞元件(62)。