JP6001091B2 - 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置に関する。

鉄道車両用ディスクブレーキ装置として、テコの原理を用いる構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のディスクブレーキ装置は、一対の制輪子受けと、一対のアームと、駆動機構と、を有している。

一対の制輪子受けは、車輪と一体に回転するディスクを挟むように配置されており、一対のパッドを保持している。一対の制輪子受けは、一対のアームに取り付けられている。各アームは、略鉛直方向に延びる支点軸回りに揺動可能である。各アームは、駆動機構に接続されている。駆動機構は、各アームが支点軸回りを揺動するように、各アームを駆動する。この構成により、各アームが回転される。その結果、各アームに制輪子受けを介して保持されているパッドは、ディスクに接触し、ディスクに制動力を付与する。

特開２０１０−１６４１８３号公報（［要約］）

アームは、鉄道車両の制動時に、駆動機構からの大きな荷重と、ディスクからの大きな反力とを受ける。このため、アームは、十分な強度を有する形状に形成される。また、アームは、鉄道車両用の大型のディスクに対応して、大きな形状を有しており、アームの断面形状（アームの延びる方向と直交する断面での形状）は、角形形状、又は楕円形状等となる。

このように、アームは、十分な強度を有するように形成される。しかしながら、単に、肉厚を増やしてアームに十分な強度を持たせる思想の下では、アームは、必要以上に太くなってしまう。即ち、アームが過剰に重くなってしまう。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、十分な強度を確保でき、且つ、軽量化を達成することのできる、鉄道車両用ディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するために、この発明のある局面に係わる鉄道車両用ディスクブレーキ装置は、ディスクに対向配置されるパッドを支持するためのキャリパテコと、前記パッドが前記ディスクに近づく方向及び前記ディスクから遠ざかる方向へ変位可能なように、前記キャリパテコを揺動可能に支持する支点軸と、前記キャリパテコを前記支点軸回りに駆動させるための駆動装置と、を備え、前記キャリパテコは、アーム部を含み、前記アーム部は、前記アーム部が延びる方向と直交する断面において、互いに交差するように延びる第１部分及び第２部分を有している。

この構成によると、アーム部が延びる方向と直交する断面において、アーム部の形状は、例えば、多角形形状の一部又は丸形状の一部が省略された形状となる。これにより、アーム部の体積を小さくできるので、アーム部を、より軽くできる。即ち、キャリパテコの軽量化を通じて、鉄道車両用ディスクブレーキ装置の軽量化を達成できる。また、アーム部は、十分な曲げ剛性を有する形状となる。これにより、駆動装置からの大きな荷重及びディスクからの大きな反力を受けるアーム部の強度を、十分に確保できる。

以上より、十分な強度を確保でき、且つ、軽量化を達成することのできる、鉄道車両用ディスクブレーキ装置を提供できる。

（２）好ましくは、前記鉄道車両用ディスクブレーキ装置の使用状態において、前記断面では、前記第１部分が延びる方向と鉛直方向とがなす角度は、前記第２部分が延びる方向と前記鉛直方向とがなす角度よりも小さい。

この構成によると、鉛直に比較的近い角度で延びる第１部分と、水平に比較的近い角度で延びる第２部分との協働によって、アーム部の曲げ剛性を、十分に確保できる。

（３）より好ましくは、前記断面において、前記アーム部は、Ｌ字状に形成されている。

この構成によると、簡易な構成で、アーム部の軽量化及び十分な剛性の確保を、実現できる。

（４）好ましくは、前記アーム部は、前記駆動装置を向く内側面と、前記内側面と対に配置される外側面とを有するように配置され、前記アーム部は、前記駆動装置と前記支点軸との間に延びる力点側アーム部と、前記支点軸側から前記パッド側に向けて延びる作用点側アーム部と、を有し、前記力点側アーム部においては、前記第１部分は前記外側面側に配置され、前記第２部分は前記内側面側に配置されている。

この構成によると、力点側アーム部における内側面側において、第１部材と第２部材とで画成された空間を確保できる。この空間に、力点側アーム部に隣接して配置される駆動装置等の部材を配置することができる。したがって、力点側アーム部と、駆動装置等との干渉（意図しない接触）を防止できる。しかも。力点側アーム部は、この干渉を避けるための迂回形状を有する必要が無いので、力点側アーム部を小型化できる。特に、力点側アーム部をその長手方向に関して短くできる。

（５）好ましくは、前記アーム部は、前記駆動装置を向く内側面と、前記内側面と対に配置される外側面とを有するように配置され、前記アーム部は、前記駆動装置と前記支点軸との間に延びる力点側アーム部と、前記支点軸側から前記パッド側に向けて延びる作用点側アーム部と、を有し、前記作用点側アーム部においては、前記第１部分は前記内側面側に配置され、前記第２部分は前記外側面側に配置されている。

この構成によると、作用点側アーム部は、車両の制動時に、ディスクからの反力を受けて、アーチ状に撓み変形する。この際、作用点側アーム部の内側面側には引張応力が生じ、作用点側アーム部の外側面側には圧縮応力が生じる。部材は、一般的に、許容圧縮応力よりも、許容引張応力が小さい。そこで、作用点側アーム部において、車両の制動時に引張応力が生じる内側面側に第１部分を配置することで、引張応力を受ける部分の体積を、より大きくできる。これにより、作用点側アーム部の引張応力のピークを低減できる。その結果、作用点側アーム部の負荷の低減を通じて、キャリパテコの強度を、より高くできる。

（６）より好ましくは、前記作用点側アームの全長は、前記力点側アーム部の全長よりも小さく設定されている。

この構成によると、作用点側アーム部の全長が短いので、鉄道車両用ディスクブレーキ装置の更なる小型化を達成できる。また、作用点側アーム部の全長（アーム長）が短いので、車両の制動時に、ディスクからの反力によって作用点側アーム部が撓んだときの当該作用点側アーム部の応力は、大きくなり易い。しかしながら、作用点側アーム部においては、第１部分が、作用点側アーム部の内側面側に配置されている。これにより、作用点側アーム部の内側面側の引張応力を分散することができる。よって、作用点側アーム部に生じる引張応力のピークを、十分に低い値にできる。

（７）好ましくは、前記力点側アーム部は、上下一対設けられており、前記キャリパテコは、各上記力点側アーム部の前記第１部分同士を連結する連結部を更に有している。

この構成によると、上下一対の力点側アーム部は、連結部を介して一体的に結合される。これにより、一対の力点側アーム部の強度を、格段に向上できる。よって、一対の力点側アーム部の強度の向上を通じて、キャリパテコの強度を、より高くできる。また、連結部は、一対の力点側アーム部の第１部分間に延びているので、連結部と力点側アーム部との接続部分を、滑らかな形状にできる。よって、連結部と力点側アーム部との接続部分への応力集中を緩和できる。

（８）好ましくは、前記車両用ディスクブレーキ装置は、前記キャリパテコを、前記支点軸を介して支持するテコ支え部材を更に備え、前記テコ支え部材は、前記キャリパテコと前記駆動装置とが並ぶ所定の並び方向に延びる、上下一対の水平状部と、一対の前記水平状部が向かい合う方向に延び、一対の前記水平状部同士を連結する垂直状部と、一対の前記水平状部及び前記垂直状部に連結される補強リブと、を有している。

この構成によると、テコ支え部材の形状を、ブロック状というよりは、むしろ板部材を組み合わせた形状に近い形状とすることができる。これにより、テコ支え部材を、より軽量化できる。また、補強リブが設けられていることにより、テコ支え部材の強度を十分に確保できる。

（９）より好ましくは、前記垂直状部は、前記ディスクと対向配置されるように構成され、前記補強リブは、前記垂直状部から前記駆動装置に向かって延びている。

この構成によると、前記垂直状部は、前記ディスクに近接するように配置される。これにより、テコ支え部材において、ディスクからの反力を、垂直状部で確実に受けることができる。

（１０）好ましくは、前記車両用ディスクブレーキ装置は、前記テコ支え部材を、台車に揺動可能に吊り下げるための吊下げ軸を更に備え、前記吊下げ軸は、前記駆動装置寄りに配置された小径部と、前記パッド寄りに配置されるように構成され且つ前記小径部の直径よりも大きい直径を有する大径部と、を有する。

この構成によると、吊下げ軸において、大径部は、車両の制動時に、大きな反力をディスクから受ける。よって、大径部の直径を大きく設定しておくことで、吊下げ軸の強度を、十分に確保できる。また、車両の制動時にディスクから小径部が受ける反力は、比較的小さい。よって、吊下げ軸においてあまり大きな荷重を受けない部分としての小径部の直径を小さくすることで、吊下げ軸の軽量化を達成できる。

本発明によると、十分な強度を確保でき、且つ、軽量化を達成することのできる、鉄道車両用ディスクブレーキ装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置の側面図である。 鉄道車両用ディスクブレーキ装置の平面図である。 鉄道車両用ディスクブレーキ装置の底面図である。 鉄道車両用ディスクブレーキ装置を見下ろした斜視図である。 鉄道車両用ディスクブレーキ装置を見上げた斜視図である。 キャリパテコの斜視図であり、キャリパテコの内側面を見た状態を示している。 キャリパテコの側面図であり、キャリパテコの内側面を見た状態を示している。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、キャリパテコを見上げた状態を示している。 （Ａ）は、図７のＩＸＡ−ＩＸＡ線に沿う断面図であり、（Ｂ）は、図７のＩＸＢ−ＩＸＢ線に沿う断面図である。 キャリパテコの斜視図であり、キャリパテコの外側面を見た状態を示している。 テコ支え部材の斜視図であり、テコ支え部材を見下ろした状態を示している。 テコ支え部材の斜視図であり、テコ支え部材を見上げた状態を示している。 図２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。 ブレーキ装置の動作を説明するための、主要部の模式的な平面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。尚、本発明は、以下の実施形態で例示した形態に限らず、鉄道車両用ディスクブレーキ装置として広く適用することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る鉄道車両用ディスクブレーキ装置１の側面図である。図１は、車両用ディスクブレーキ装置１が台車１００に設置された状態を示している。図２は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１の平面図である。図３は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１の底面図である。図１〜図３において、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１以外の部材は、想像線である二点鎖線で示されている。図４は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１を見下ろした斜視図である。図５は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１を見上げた斜視図である。

図１及び図２を参照して、鉄道車両用ディスクブレーキ装置１（以下では、単にブレーキ装置１ともいう。）は、鉄道車両に備えられる。このブレーキ装置１は、鉄道車両（以下、単に車両ともいう。）の台車１００の下部に設置されている。車両用ディスクブレーキ装置１は、台車１００の下部に配置されたディスク１０１に隣接している。ディスク１０１は、円盤状の部材であり、車両の走行時に車輪とともに回転する。ブレーキ装置１は、このディスク１０１を挟むことでディスク１０１に摩擦力を付与し、これにより、ディスク１０１に制動力が付与され、その結果、車両が減速される。

ブレーキ装置１は、シリンダ装置（駆動装置）２と、一対のキャリパテコ３ａ，３ｂと、支点軸部材４ａ，４ｂと、一対のパッドホルダ５ａ，５ｂと、テコ支え部材６と、吊下げ軸部材７と、固定ブラケット８と、を有している。

尚、以下では、ブレーキ装置１が水平面上に置かれた台車１００に設置されている使用状態を基準として、上下、前後、及び左右の各方向をいう。左右方向は、キャリパテコ３ａ，３ｂが向かい合う方向である。前後方向は、キャリパテコ３ａ，３ｂが延びる方向である。以下では、特に説明なき場合、車両用ディスクブレーキ装置１が動作していない状態の構成を基準に説明する。

図２、図３及び図５を参照して、シリンダ装置２は、キャリパテコ３ａ，３ｂを、上下に延びる支点軸部材４ａ，４ｂの支点軸９ａ，９ｂ回りに揺動させるために設けられている。本実施形態では、支点軸部材４ａ，４ｂは、ねじ部材である。支点軸９ａ，９ｂは、先端に雄ねじが形成された丸軸である。シリンダ装置２は、空気、油等の流体を作動流体として用いる。シリンダ装置２は、ディスク１０１と前後方向に対向するように配置されている。また、シリンダ装置２は、一対のキャリパテコ３ａ，３ｂに挟まれるように配置されている。

シリンダ装置２は、シリンダハウジング１０と、ロッド部材１１と、カップリング１２と、コラム部材１３と、ブーツ部材１４と、を有している。

シリンダハウジング１０は、中空状に形成されている。シリンダハウジング１０の上端部及び下端部は、ねじ部材１５ｂ，１５ｂを介して、キャリパテコ３ｂに回転可能に支持されている。シリンダハウジング１０は、ロッド部材１１を支持している。

ロッド部材１１は、シリンダハウジング１０内のシリンダ室（図示せず）での流体の移動に伴って、左右方向に移動する。ロッド部材１１の先端は、カップリング１２を介して、コラム部材１３に結合されている。

コラム部材１３は、上下に延びる部材である。コラム部材１３は、カップリング１２を介して、ロッド部材１１と一体的に左右方向に移動するように構成されている。コラム部材１３の上端部及び下端部は、ねじ部材１５ａ，１５ａを介して、キャリパテコ３ａに回転可能に支持されている。

コラム部材１３とシリンダハウジング１０との間には、ブーツ部材１４が配置されている。ブーツ部材１４は、ベローズ状に形成された伸縮可能な部材であり、ロッド部材１１を取り囲んでいる。シリンダ装置２を挟むようにして、キャリパテコ３ａ，３ｂが配置されている。

一対のキャリパテコ３ａ，３ｂは、ディスク１０１を挟むように対向配置される一対のパッド１０２ａ，１０２ｂを支持するために設けられている。キャリパテコ３ａ，３ｂは、対応する支点軸部材４ａ，４ｂの支点軸９ａ，９ｂを支点として揺動することで、パッド１０２ａ，１０２ｂを、ディスク１０１の対応する側面１０１ａ，１０１ｂに加圧可能である。本実施形態では、キャリパテコ３ａ，３ｂは、金属製であり、鋳造、鍛造、焼結その他の製造方法によって形成されている。本実施形態では、キャリパテコ３ａ，３ｂは、中実部材（solid member）であり、貫通孔以外の内部空洞は、形成されていない。

キャリパテコ３ａ，３ｂは、シリンダ装置２を挟むように配置されており、且つ、ディスク１０１を挟むように配置されている。また、キャリパテコ３ａ，３ｂは、前後方向において、シリンダ装置２に隣接する位置からディスク１０１に隣接する位置に亘って延びており、前後方向に細長い部材である。本実施形態では、側面視（図１）において、キャリパテコ３ａ，３ｂは、それぞれ、略Ａ字状に形成されている。

図６は、キャリパテコ３ａの斜視図であり、キャリパテコ３ａの内側面２１ａを見た状態を示している。図７は、キャリパテコ３ａの側面図であり、キャリパテコ３ａの内側面２１ａを見た状態を示している。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、キャリパテコ３ａを見上げた状態を示している。図９（Ａ）は、図７のＩＸＡ−ＩＸＡ線に沿う断面図であり、図９（Ｂ）は、図７のＩＸＢ−ＩＸＢ線に沿う断面図である。

図１、及び図６〜図９（Ｂ）を参照して、キャリパテコ３ａは、傾斜状に配置されており、前後方向において、ディスク１０１から遠い位置ほど、路面に近くなるように延びている。但し、水平面（路面）に対するキャリパテコ３ａの傾斜の度合いは、数度程度の僅かな量であり、以下では、この傾斜が実質的にゼロであるとして説明を行う。

キャリパテコ３ａは、シリンダ装置２を向く内側面２１ａと、ブレーキ装置１の外側を向くように配置され内側面２１ａと対をなす外側面２２ａと、上方を向く上面２３ａと、下方を向く下面２４ａと、を有している。

また、キャリパテコ３ａは、上下一対の力点側アーム部２５ａ，２６ａと、上下一対の支点部２７ａ，２８ａと、上下一対の作用点側アーム部２９ａ，３０ａと、第１連結部３１ａと、第２連結部３２ａと、を有している。

力点側アーム部２５ａ，２６ａ、及び作用点側アーム部２９ａ，３０ａは、それぞれ、本発明の「アーム部」の一例である。

力点側アーム部２５ａ，２６ａは、シリンダ装置２と支点軸部材４ａとの間に延びる部分として設けられている。力点側アーム部２５ａは、力点側アーム部２６ａの上方に配置されている。前後方向における力点側アーム部２５ａ，２６ａの一端部は、前後方向におけるキャリパテコ３ａの一端部を構成している。力点側アーム部２５ａ，２６ａの一端部は、扁平な矩形の板状に形成されており、上下方向に延びる貫通孔２５３ａ，２６３ａが形成されている。これらの貫通孔２５３ａ，２６３ａに、前述のねじ部材１５ａ，１５ａが挿入されている。

前後方向における力点側アーム部２５ａの中間部及び他端部は、傾斜状に形成されており、当該力点側アーム部２５ａの一端部から遠ざかるに従い、下方に延びている。一方、長手方向における力点側アーム部２６ａの中間部及び他端部は、傾斜状に形成されており、当該力点側アーム部２６ａの一端部から遠ざかるに従い、上方に延びている。力点側アーム部２６ａの中間部及び他端部が水平面に対して傾斜する角度（傾斜角度）は、力点側アーム部２５ａの中間部及び他端部の傾斜角度よりも大きい。

力点側アーム部２５ａの中間部及び他端部は、第１部分２５１ａと、第２部分２５２ａと、を有している。

力点側アーム部２５ａが延びる方向と直交する断面Ｐ１（図９（Ａ）に示す断面）において、第１部分２５１ａ及び第２部分２５２ａは、全体として、Ｌ字状に形成されている。断面Ｐ１において、第１部分２５１ａ及び第２部分２５２ａは、互いに交差するように延びており、本実施形態では、互いに直交して延びている。

また、断面Ｐ１において、第１部分２５１ａが延びる方向と鉛直方向とがなす角度θ２５１ａ（劣角）は、第２部分２５２ａが延びる方向と鉛直方向とがなす角度θ２５２ａ（劣角）よりも小さい（θ２５１ａ＜θ２５２ａ）。角度θ２５１ａは、例えば、第１部分２５１ａにおける外側面２２ａと鉛直方向とがなす角度をいう。また、角度θ２５２ａは、例えば、第２部分２５２ａにおける上面２３ａと鉛直方向とがなす角度をいう。本実施形態では、第１部分２５１ａは、垂直に近い角度で延びており、第２部分２５２ａは、水平に近い角度で延びている。尚、第１部分２５１ａは、垂直に延びていてもよいし、第２部分２５２ａは、水平に延びていてもよい。

断面Ｐ１において、第１部分２５１ａの厚みｔ２５１ａは、第２部分２５２ａの厚みｔ２５２ａよりも小さい（ｔ２５１ａ＜ｔ２５２ａ）。また、本実施形態では、断面Ｐ１において、第１部分２５１ａの長さＬ２５１ａは、第２部分２５２ａの長さＬ２５２ａよりも小さい（Ｌ２５１ａ＜Ｌ２５２ａ）。内側面２１ａにおいて、第１部分２５１ａと第２部分２５２ａとの接続部は、滑らかな円弧状の形状を有しており、当該接続部に応力集中が生じることを抑制されている。

第１部分２５１ａは、キャリパテコ３ａの外側面２２ａ寄りに配置されており、当該外側面２２ａの一部を構成している。一方、第２部分２５２ａは、キャリパテコ３ａの内側面２１ａ寄りに配置されており、当該内側面２１ａの一部を構成している。また、第１部分２５１ａと第２部分２５２ａとによって、空間Ｓ１ａが形成されている。この空間Ｓ１ａは、一対のキャリパテコ３ａ，３ｂ間の空間であり、シリンダ装置２のブーツ部材１４等の部材を配置することができる。上記の構成を有する第１部分２５１ａ及び第２部分２５２ａの下方に、力点側アーム部２６ａの中間部及び他端部が配置されている。

力点側アーム部２６ａの中間部及び他端部は、第１部分２６１ａと、第２部分２６２ａと、を有している。

力点側アーム部２６ａの中間部及び他端部は、力点側アーム部２５ａの中間部及び他端部と概ね同様の構成を有している。

具体的には、力点側アーム部２６ａが延びる方向と直交する断面（図示せず）において、力点側アーム部２６ａの第１部分２６１ａ及び第２部分２６２ａは、全体として、Ｌ字状に形成されている。第１部分２６１ａ及び第２部分２６２ａは、互いに交差するように延びており、本実施形態では、互いに直交している。

また、力点側アーム部２６ａが延びる方向と直交する断面における、第１及び第２部分２６１ａ，２６２ａの形状は、力点側アーム部２５ａが延びる方向と直交する断面Ｐ１における第１及び第２部分２５１ａ，２５２ａの形状と、概ね上下対称な形状である。

第１部分２６１ａは、キャリパテコ３ａの外側面２２ａ寄りに配置されており、当該外側面２２ａの一部を構成している。一方、第２部分２６２ａは、キャリパテコ３ａの内側面２１ａ寄りに配置されており、当該内側面２１ａの一部を構成している。また、第１部分２６１ａと第２部分２６２ａとによって、空間Ｓ２ａが形成されている。この空間Ｓ２ａは、一対のキャリパテコ３ａ，３ｂ間の空間であり、シリンダ装置２のブーツ部材１４等の部材を配置することができる。

上記の構成を有する力点側アーム部２５ａ，２６ａは、第１連結部３１ａによって連結されている。

第１連結部３１ａは、力点側アーム部２５ａ，２６ａの第１部分２５１ａ，２６１ａ間を延びており、これら第１部分２５１ａ，２６１ａの双方に連続している。第１連結部３１ａは、上下方向と略平行に延びており、側面視において、くびれた形状を有している。本実施形態では、第１連結部３１ａの肉厚（左右方向の長さ）は、略一定に設定されている。第１連結部３１ａは、各第１部分２５１ａ，２６１ａと滑らかに連続している。これにより、第１連結部３１ａと対応する第１部分２５１ａ，２６１ａとの接続部に応力集中が生じることは、抑制されている。第１連結部３１ａと前後方向に並ぶようにして、上下一対の支点部２７ａ，２８ａが配置されている。

支点部２７ａ，２８ａは、支点軸部材４ａと連結される部分として設けられている。支点部２７ａ，２８ａは、それぞれ、ブロック状に形成されており、支点部２７ａは、支点部２８ａの上方に配置されている。支点部２７ａは力点側アーム部２５ａ及び作用点側アーム部２９ａと滑らかに連続する形状に形成されており、応力集中を生じ難くされている。同様に、支点部２８ａは、力点側アーム部２６ａ及び作用点側アーム部３０ａと滑らかに連続する形状に形成されており、応力集中を生じ難くされている。支点部２７ａ，２８ａには、上下に延びる貫通孔２７１ａ，２８１ａが形成されている。貫通孔２７１ａ，２８１ａには、円筒状のブッシュが嵌め込まれており、支点部２７ａ，２８ａは、対応するブッシュを介して、支点軸部材４ａに連結されている。支点部２７ａ，２８ａは、上下一対の作用点側アーム部２９ａ，３０ａと連続している。

図１０は、キャリパテコ３ａの斜視図であり、キャリパテコ３ａの外側面２２ａを見た状態を示している。図１、及び図７〜図１０を参照して、作用点側アーム部２９ａ，３０ａは、支点軸部材４ａ側からパッド１０２ａ（パッドホルダ５ａ）側に向けて延びる部分として設けられている。作用点側アーム部２９ａは、作用点側アーム部３０ａの上方に配置されている。作用点側アーム部２９ａ，３０ａの一端部は、対応する支点部２７ａ，２８ａと連続している。

作用点側アーム部２９ａは、傾斜状に形成されており、当該作用点側アーム部２９ａの一端部から第２連結部３２ａへ進むに従い、下方に延びている。同様に、作用点側アーム部３０ａは、傾斜状に形成されており、当該作用点側アーム部３０ａの一端部から第２連結部３２ａへ進むに従い、上方に延びている。作用点側アーム部２９ａと、作用点側アーム部３０ａは、上下対称な形状に形成されている。側面視（図７）において、作用点側アーム部２９ａが水平面に対して傾斜する角度θ２９ａは、力点側アーム部２５ａの中間部及び他端部が水平面に対して傾斜する角度θ２５ａと略同じである。この角度θ２９ａは、力点側アーム部２６ａの中間部及び他端部が水平面に対して傾斜する角度θ２６ａよりも小さい（θ２９ａ＜θ２６ａ）。

尚、本実施形態では、角度θ２９ａは、作用点側アーム部２９ａにおける上面２３ａと水平面とがなす角度である。また、角度θ２５ａは、力点側アーム部２５ａにおける上面２３ａと水平面とがなす角度である。また、角度θ２６ａは、力点側アーム部２６ａにおける下面２４ａと水平面とがなす角度である。

作用点側アーム部２９ａは、第１部分２９１ａと、第２部分２９２ａと、を有している。

作用点側アーム部２９ａが延びる方向と直交する断面Ｐ２（図９（Ｂ）に示す断面）において、第１部分２９１ａ及び第２部分２９２ａは、全体として、Ｌ字状に形成されている。断面Ｐ２において、第１部分２９１ａ及び第２部分２９２ａは、互いに交差するように延びており、本実施形態では、互いに直交している。

また、断面Ｐ２において、第１部分２９１ａが延びる方向と鉛直方向とがなす角度θ２９１ａ（劣角）は、第２部分２９２ａが延びる方向と鉛直方向とがなす角度θ２９２ａ（劣角）よりも小さい（θ２９１ａ＜θ２９２ａ）。角度θ２９１ａは、例えば、第１部分２９１ａにおける内側面２１ａと鉛直方向とがなす角度をいう。また、角度θ２９２ａは、例えば、第２部分２９２ａにおける上面２３ａと鉛直方向とがなす角度をいう。本実施形態では、第１部分２９１ａは、垂直に近い角度で延びており、第２部分２９２ａは、水平に近い角度で延びている。尚、第１部分２９１ａは、垂直に延びていてもよいし、第２部分２９２ａは、水平に延びていてもよい。

断面Ｐ２において、第１部分２９１ａの厚みｔ２９１ａは、第２部分２９２ａの厚みｔ２９２ａよりも小さい（ｔ２９１ａ＜ｔ２９２ａ）。また、本実施形態では、断面Ｐ２において、第１部分２９１ａの長さＬ２９１ａは、第２部分２９２ａの長さＬ２９２ａよりも小さい（Ｌ２９１ａ＜Ｌ２９２ａ）。外側面２２ａにおいて、第１部分２９１ａと第２部分２９２ａとの接続部は、滑らかな円弧状の形状を有しており、当該接続部に応力集中が生じることを抑制されている。

第１部分２９１ａは、キャリパテコ３ａの内側面２１ａ寄りに配置されており、当該内側面２１ａの一部を構成している。一方、第２部分２９２ａは、キャリパテコ３ａの外側面２２ａ寄りに配置されており、当該外側面２２ａの一部を構成している。また、第１部分２９１ａと第２部分２９２ａとによって、空間Ｓ３ａが形成されている。空間Ｓ３ａは、ブレーキ装置１の外側を向いている。上記の構成を有する作用点側アーム部２９ａの下方に、作用点側アーム部３０ａが配置されている。

作用点側アーム部３０ａは、第１部分３０１ａと、第２部分３０２ａと、を有している。

前述したように、作用点側アーム部３０ａは、作用点側アーム部２９ａと上下対称な形状に形成されているので、詳細な説明は省略する。

作用点側アーム部２９ａ，３０ａの他端部は、第２連結部３２ａによって互いに連結されている。

第２連結部３２ａは、パッドホルダ５ａを保持するように構成されている。第２連結部３２ａは、前後方向におけるキャリパテコ３ａの他端部として設けられている。第２連結部３２ａは、上下に延びる円筒状に形成されている。第２連結部３２ａの上部は、作用点側アーム部２９ａの他端部と連続している。第２連結部３２ａの下部は、作用点側アーム部３０ａの他端部と連続している。第２連結部３２ａにおける外側面２２ａには、窪み部３２１ａが形成されている。この窪み部３２１ａは、側面視において円弧状に形成されており、作用点側アーム部２９ａ，３０ａのそれぞれにおける外側面２２ａと滑らかに連続しており、応力集中が生じ難くされている。また、第２連結部３２ａの外周面には、窪み部３２２ａが形成されている。窪み部３２２ａは、滑らかな面を有しており、応力集中が生じ難くされている。本実施形態では、窪み部３２１ａと窪み部３２２ａとは、互いに離隔して配置されている。

前後方向において、作用点側アーム部２９ａ，３０ａの全長は、力点側アーム部２５ａ，２６ａの全長よりも小さく設定されている。本実施形態では、前後方向において、支点部２７ａの貫通孔２７１ａの中心から、第２連結部３２ａの貫通孔３２３ａの中心までの長さＬ１１は、上記貫通孔２７１ａの中心から、力点側アーム部２５ａの貫通孔２５３ａの中心までの長さＬ１２よりも小さい（Ｌ１１＜Ｌ１２）。

第２連結部３２ａの貫通孔３２３ａは、上下方向に延びており、この貫通孔３２３ａの上端及び下端には、円筒状のブッシュが嵌め込まれている。第２連結部３２ａは、これらのブッシュ及びホルダ用軸部材３３ａを介して、パッドホルダ５ａを支持している。

図１、図２、図４及び図５を参照して、パッドホルダ５ａは、パッド１０２ａを保持する部分として設けられている。パッドホルダ５ａは、ホルダ本体５０１ａと、突出部５０２ａ，５０３ａと、を有している。

ホルダ本体５０１ａは、第２連結部３２ａにおける内側面２１ａに隣接して配置されている。ホルダ本体５０１ａは、上下方向に延びる板状に形成されており、側面視において、円弧形状（円環の一部に相当する形状）に形成されている。ホルダ本体５０１ａと、ディスク１０１の一側面１０１ａは、左右方向に対向している。ホルダ本体５０１ａの内側面には、上下方向に延びる保持溝５０４ａが形成されている。ホルダ本体５０１ａの外側面から、突出部５０２ａ，５０３ａが突出している。

突出部５０２ａ，５０３ａは、小片状の部分であり、ホルダ本体５０１ａと一体に形成されている。突出部５０２ａは、第２連結部３２ａの上方に配置されており、突出部５０３ａは、第２連結部３２ａの下方に配置されている。このように、突出部５０２ａ，５０３ａは、第２連結部３２ａを挟むように配置されている。

突出部５０２ａ，５０３ａには、上下方向に延びる貫通孔（図示せず）が形成されている。ホルダ用軸部材３３ａは、ねじ部材であり、突出部５０２ａの貫通孔、第２連結部３２ａの貫通孔及び突出部５０３ａの貫通孔を貫通している。ホルダ用軸部材３３ａは、ナット３４ａにねじ結合されている。これにより、パッドホルダ５ａは、第２連結部３２ａに、回転可能に支持されている。上記の構成を有するパッドホルダ５ａによって、パッド１０２ａが保持されている。

パッド１０２ａは、地金１０３ａと、摩擦材１０４ａと、を有している。地金１０３ａの一部は、パッドホルダ５ａの保持溝５０４ａに嵌め込まれている。これにより、地金１０３ａは、パッドホルダ５ａに保持されている。摩擦材１０４ａは、地金１０３ａに固定されており、ディスク１０１の一側面１０１ａと対向している。上記の構成により、パッド１０２ａは、パッドホルダ５ａ、及びホルダ用軸部材３３ａを介して、キャリパテコ３ａに支持されている。

以上が、キャリパテコ３ａ、パッドホルダ５ａ及びパッド１０２ａの構成である。キャリパテコ３ｂ、パッドホルダ５ｂ及びパッド１０２ｂは、キャリパテコ３ａ、パッドホルダ５ａ及びパッド１０２ａと左右対称な構成を有しているので、詳細な説明を省略する。

より具体的には、キャリパテコ３ｂ、パッドホルダ５ｂ及びパッド１０２ｂの各構成要素を表す符号は、キャリパテコ３ａ、パッドホルダ５ａ及びパッド１０２ａの対応する構成要素を表す符号と数字が同じで且つアルファベットの”ａ”を”ｂ”に置き換えた表示とする。例えば、キャリパテコ３ａの力点側アーム部２５ａ，２６ａに対応するキャリパテコ３ｂの力点側アーム部の符号は、「力点側アーム部２５ｂ，２６ｂ」となる。キャリパテコ３ｂの力点側アーム部２５ｂ，２６ｂの一端部に、前述のねじ部材１５ｂ，１５ｂが取り付けられている。

図３及び図５を参照して、パッドホルダ５ａ，５ｂの向きを揃えるための同期機構３６が、キャリパテコ３ａ，３ｂの下方に配置されている。同期機構３６は、例えば、リンク機構であり、一対の第１部材３７ａ，３７ｂと、第２部材３８，３８とを有している。

各第１部材３７ａ，３７ｂは、金属板を曲げ加工することによって形成されており、可撓性を有している。第１部材３７ａ，３７ｂの一端部は、対応するホルダ本体５０１ａ，５０１ｂに固定されている。第１部材３７ａ，３７ｂは、前後方向に延びており、当該第１部材３７ａ，３７ｂの他端部は、第２部材３８，３８によって互いに連結されている。第２部材３８，３８は、例えば、丸棒状の部材であり、左右方向に延びている。

次に、キャリパテコ３ａ，３ｂを、支点軸部材４ａ，４ｂを介して支持するテコ支え部材６の構成を説明する。図１１は、テコ支え部材６の斜視図であり、テコ支え部材６を見下ろした状態を示している。図１２は、テコ支え部材６の斜視図であり、テコ支え部材６を見上げた状態を示している。

図１、図２、図４、図１１及び図１２を参照して、テコ支え部材６は、一対のキャリパテコ３ａ，３ｂの間に配置されている。また、テコ支え部材６は、シリンダ装置２と、ディスク１０１との間に配置されている。

テコ支え部材６は、金属材料等を材料として形成されており、本実施形態では、鋳造、鍛造、焼結その他の製造方法によって形成された一体成形品である。テコ支え部材６は、中実部材である。テコ支え部材６は、平面視において、Ｙ字状に形成されている。

テコ支え部材６は、第１部分４１と、第２部分４２と、を有している。

第１部分４１は、キャリパテコ３ａ，３ｂと連結される部分として設けられている。第１部分４１は、平面視においてＵ字状に形成されている。第１部分４１は、水平状部４３，４４と、垂直状部４５と、一対の結合部４６ａ，４６ｂと、補強リブ４７，４８，４９と、を有している。

水平状部４３，４４は、上下一対の部分であり、支点軸部材４ａ（４ｂ）の中心軸線と略直交するように延びている。本実施形態では、支点軸部材４ａは、略鉛直に延びており、水平状部４３，４４は、略水平に延びている。水平状部４３，４４は、互いに平行に延びている。また、水平状部４３，４４は、キャリパテコ３ａ，３ｂとシリンダ装置２とが並ぶ並び方向としての左右方向に延びている。

水平状部４３，４４は、左右方向に細長く延びている。水平状部４３，４４のうち、ディスク１０１と対向する一側部同士が、垂直状部４５によって結合されている。

垂直状部４５は、左右方向に延びており、且つ、水平状部４３，４４が向かい合う方向に延びている。垂直状部４５は、一対の水平状部４３，４４同士を連結している。垂直状部４５は、支点軸部材４ａ，４ｂの中心軸線と平行に延びており、本実施形態では、略垂直に延びている。垂直状部４５は、ディスク１０１と前後方向に対向する一側面４５１を有している。垂直状部４５、及び一対の水平状部４３，４４のそれぞれの左右両端部は、結合部４６ａ，４６ｂと連続している。

結合部４６ａは、キャリパテコ３ａの支点部２７ａ，２８ａ間に配置されるように延びている。

結合部４６ａは、上下に延びる筒状に形成されている。結合部４６ａには、上下に延びる貫通孔４６１ａが形成されている。貫通孔４６１ａの上部及び下部には、それぞれ、ブッシュが嵌め込まれている。支点軸部材４ａの支点軸９ａは、支点部２７ａの貫通孔、結合部４６ａの貫通孔４６１ａ、及び支点部２８ａの貫通孔を貫通し、更に、ナット５０ａにねじ結合している。

上記の構成により、支点軸部材４ａの支点軸９ａ及びテコ支え部材６の結合部４６ａは、キャリパテコ３ａの支点部２７ａ，２８ａを、揺動可能に支持している。即ち、支点軸９ａ及び結合部４６ａは、パッド１０２ａをディスク１０１に近づく方向及びディスク１０１から遠ざかる方向へ変位可能なように、キャリパテコ３ａを揺動可能に支持している。

結合部４６ａと同様の構成が、結合部４６ｂに設けられている。結合部４６ｂは、キャリパテコ３ｂの支点部２７ｂ，２８ｂ間に配置されるように延びている。

結合部４６ｂは、上下に延びる筒状に形成されている。結合部４６ｂには、上下に延びる貫通孔４６１ｂが形成されている。貫通孔４６１ｂの上部及び下部には、それぞれ、ブッシュが嵌め込まれている。支点軸部材４ｂの支点軸９ｂは、支点部２７ｂの貫通孔、結合部４６ｂの貫通孔４６１ｂ、及び支点部２８ｂの貫通孔を貫通し、更に、ナット５０ｂにねじ結合している。

上記の構成により、支点軸部材４ｂの支点軸９ｂ及びテコ支え部材６の結合部４６ｂは、キャリパテコ３ｂの支点部２７ｂ，２８ｂを、揺動可能に支持している。即ち、支点軸９ｂ及び結合部４６ｂは、パッド１０２ｂをディスク１０１に近づく方向及びディスク１０１から遠ざかる方向へ変位可能なように、キャリパテコ３ｂを揺動可能に支持している。

上記の構成を有する結合部４６ａ，４６ｂに隣接した箇所に、補強リブ４７，４８，４９が配置されている。

補強リブ４７，４８，４９は、第１部分４１における補強部として設けられており、一対の水平状部４３，４４、及び垂直状部４５に連結されている。補強リブ４７，４８，４９は、シリンダ装置２と前後方向に向かい合うように配置されており、垂直状部４５と直交するように延びている。補強リブ４７，４８，４９は、それぞれ、前後方向及び上下方向に延びる板状の部分である。本実施形態では、補強リブ４７，４８，４９は、左右方向に離隔して配置されている。補強リブ４７，４８，４９は、垂直状部４５からシリンダ装置２へ向けて延びている。各補強リブ４７，４８，４９の上端部は、水平状部４３に連続している。各補強リブ４７，４８，４９の下端部は、水平状部４４に連続している。

補強リブ４７は、結合部４６ａ寄りに配置されている。補強リブ４７は、水平状部４３，４４、垂直状部４５、及び結合部４６ａのそれぞれとの接続部分において、滑らかな形状に形成されており、応力集中が生じ難くされている。

補強リブ４８は、左右方向におけるテコ支え部材６の中央に配置されている。補強リブ４８の厚み（左右方向の長さ）は、補強リブ４７，４９のそれぞれの厚みよりも大きく設定されている。補強リブ４８は、水平状部４３，４４、垂直状部４５及びベース部５１のそれぞれとの接続部分において、滑らかな形状に形成されており、応力集中が生じ難くされている。

補強リブ４９は、補強リブ４７と左右対称な形状に形成されている。補強リブ４９は、結合部４６ｂ寄りに配置されている。補強リブ４９は、水平状部４３，４４、垂直状部４５及び結合部４６ｂのそれぞれとの接続部分において、滑らかな形状に形成されており、応力集中が生じ難くされている。

補強リブ４７、水平状部４３，４４、垂直状部４５、及び結合部４６ａによって、シリンダ装置２と向かい合う空間Ｓ１１が形成されている。また、補強リブ４７，４８、水平状部４３，４４、及び垂直状部４５によって、シリンダ装置２と向かい合う空間Ｓ１２が形成されている。

また、補強リブ４８，４９、水平状部４３，４４、及び垂直状部４５によって、シリンダ装置２と向かい合う空間Ｓ１３が形成されている。また、補強リブ４９、水平状部４３，４４、垂直状部４５、及び結合部４６ｂによって、シリンダ装置２と向かい合う空間Ｓ１４が形成されている。

空間Ｓ１１，Ｓ１４は、対応する結合部４６ａ，４６ｂの先端に近づくに従い、高さ（上下方向の長さ）が小さくなる先細りの空間である。これらの空間Ｓ１１〜Ｓ１４の体積分、テコ支え部材６の体積が小さくされている。これにより、テコ支え部材６の軽量化が達成されている。上記の構成を有する第１部分４１の上方に、第２部分４２が配置されている。

第２部分４２は、吊下げ軸部材７を介して固定ブラケット８に連結される部分として設けられている。第２部分４２は、ベース部５１と、一対の結合部５２，５３と、を有している。

ベース部５１は、左右方向における水平状部４３の中間部から前後方向に延びる板状の部分として設けられており、水平状部４３からシリンダ装置２に向けて延びている。ベース部５１の下部と補強リブ４８の上部とは、連続している。前後方向におけるベース部５１の両端部に、一対の結合部５２，５３が連続している。

一対の結合部５２，５３は、吊下げ軸部材７が挿入される部分として設けられている。一対の結合部５２，５３は、それぞれ、ベース部５１から上方に突出するブロック状に形成されている。結合部５２は、シリンダ装置２に隣接して配置されており、キャリパテコ３ａ，３ｂの力点側アーム部２５ａ，２５ｂに隣接して配置されている。結合部５３は、ディスク１０１に隣接して配置されており、キャリパテコ３ａ，３ｂの作用点側アーム部２９ａ，２９ｂに隣接している。一対の結合部５２，５３には、前後方向に延びる貫通孔５２１，５３１が形成されている。力点側アーム部２５ａ，２５ｂに隣接する貫通孔５２１の直径は、作用点側アーム部２９ａ，２９ｂに隣接する貫通孔５３１の直径よりも小さく設定されている。貫通孔５２１，５３１には、円筒状のブッシュ５４，５５が嵌め込まれている。一対の結合部５２，５３は、ブッシュ５４，５５、及び吊下げ軸部材７を介して、固定ブラケット８に支持されている。

固定ブラケット８は、金属材料等を材料として形成されており、本実施形態では、鋳造、鍛造、焼結その他の製造方法によって形成された一体成形品である。固定ブラケット８は、ブラケット本体５６を有している。ブラケット本体５６は、略矩形の板状部５７の四隅から、力点側固定部５８，５９と作用点側固定部６０，６１とが突出した形状を有している。

力点側固定部５８，５９は、平面視において、板状部５７から力点側アーム部２５ａ，２５ｂに向けて延びている。力点側固定部５８，５９には、貫通孔が形成されている。これらの貫通孔には、それぞれ、図示しないねじ部材が挿入される。これらのねじ部材は、台車１００の下部に固定される。

作用点側固定部６０，６１は、平面視において、板状部５７から作用点側アーム部２９ａ，２９ｂに向けて延びている。作用点側固定部６０，６１には、貫通孔が形成されている。この貫通孔には、それぞれ、図示しないねじ部材が挿入される。これらのねじ部材は、台車１００の下部に固定される。

上記の構成により、固定ブラケット８は、台車１００に固定されている。

図１３は、図２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。図４及び図１３を参照して、固定ブラケット８は、ブラケット本体５６の下方に延びる軸保持部６２を更に有している。

軸保持部６２は、前後に延びる円筒状に形成されており、テコ支え部材６の一対の結合部５２，５３間に配置されている。軸保持部６２には、前後方向に延びる貫通孔６２１が形成されている。貫通孔６２１において、結合部５２に隣接する部分には、円筒状のブッシュ６４が嵌め込まれている。また、貫通孔６２１において、結合部５３に隣接する部分には、円筒状のブッシュ６５が嵌め込まれている。

ブッシュ６４の内径は、結合部５２に嵌め込まれたブッシュ５４の内径と同じに設定されており、且つ、ブッシュ６５の内径よりも小さく設定されている。ブッシュ６５の内径は、結合部５３に嵌め込まれたブッシュ５５の内径と同じに設定されている。

上記ブッシュ５５，６５，６４，５４には、吊下げ軸部材７の吊下げ軸７０１が挿入されている。本実施形態では、吊下げ軸部材７は、段付きボルト等のねじ部材である。吊下げ軸部材７の吊下げ軸７０１の一端部には、頭部が形成されている。吊下げ軸７０１には、ワッシャ６７が嵌め込まれている。このワッシャ６７は、吊下げ軸部材７の頭部と一方の結合部５３の一端面との間に配置されている。また、吊下げ軸７０１の他端部には、ナット６８がねじ結合されている。ナット６８と結合部５２との間には、ワッシャ６９が介在している。これにより、テコ支え部材６は、吊下げ軸７０１を介して、固定ブラケット８に吊下げられており、且つ、前後方向に延びる吊下げ軸７０１の軸回りを、揺動可能である。

吊下げ軸７０１は、丸軸状の大径部７０２と、テーパ部７０３と、丸軸状の小径部７０４と、を有している。

大径部７０２は、支点軸部材４ａ，４ｂ（パッド１０２ａ，１０２ｂ）寄りに配置されており、ブッシュ５５，６５に挿入されている。大径部７０２と小径部７０４との間にテーパ部７０３が配置されている。テーパ部７０３は、大径部７０２から遠ざかるに従い直径が小さくなる円錐テーパ状に形成されている。

小径部７０４は、シリンダ装置２に隣接して配置されており、支点軸部材４ａ，４ｂから大きく離隔している。支点軸部材４ａ，４ｂから小径部７０４までの距離は、支点軸部材４ａ，４ｂから大径部７０２までの距離よりも大きい。小径部７０４の直径は、大径部７０２の直径よりも小さく設定されている。このように、キャリパテコ３ａ，３ｂの力点側アーム部２５ａ，２５ｂ側に配置された小径部７０４の直径は、キャリパテコ３ａ，３ｂの作用点側アーム部２９ａ，２９ｂ側に配置された大径部７０２の直径よりも小さく設定されている。小径部７０４は、ブッシュ６４，５４に挿入されている。

図１及び図２を参照して、以上の構成を有するブレーキ装置１は、車両の制動時に動作する。具体的には、シリンダ装置２の駆動により、シリンダ装置２のロッド部材１１が、シリンダハウジング１０から押し出される。これにより、一対のキャリパテコ３ａ，３ｂの力点側アーム部２５ａ，２５ｂ間の間隔、及び力点側アーム部２６ａ，２６ｂ間の間隔が拡げられ、キャリパテコ３ａ，３ｂは、対応する支点軸部材４ａ，４ｂの支点軸９ａ，９ｂ回りを揺動する。この揺動により、キャリパテコ３ａ，３ｂの第２連結部３２ａ，３２ｂ間の間隔が狭くなり、その結果、一対のパッド１０２ａ，１０２ｂは、ディスク１０１の対応する側面１０１ａ，１０１ｂに加圧される。

図１４は、ブレーキ装置１の動作を説明するための、主要部の模式的な平面図である。図１４に示すように、キャリパテコ３ａは、パッド１０２ａ等を介したディスク（図１４では図示せず）からの反力Ｆ１と、シリンダ装置２のロッド部材１１からの駆動力Ｆ２とを受ける。これにより、前後方向におけるキャリパテコ３ａの両端部は、キャリパテコ３ａの外側面２２ａ側へ変位する。即ち、キャリパテコ３ａは、アーチ状に撓む。これにより、キャリパテコ３ａの内側面２１ａ周辺部分は、引張応力を生じる。一方、キャリパテコ３ａの外側面２２ａ周辺部分は、圧縮応力を生じる。尚、キャリパテコ３ａの撓み量は、図１４において誇張して示されている。この場合、キャリパテコ３ｂは、図１４では図示されていないけれども、キャリパテコ３ａと左右対称な形状に撓む。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ装置１によると、キャリパテコ３ａの力点側アーム部２５ａ，２６ａ、及び作用点側アーム部２９ａ，３０ａのそれぞれにおいて、アーム部の延びる方向と直交する断面の形状は、多角形形状の一部が省略された形状（本実施形態では、Ｌ字状）となる。これにより、力点側アーム部２５ａ，２６ａ、及び作用点側アーム部２９ａ，３０ａのそれぞれの体積を小さくできるので、これらのアーム部２５ａ，２６ａ，２９ａ，３０ａを、より軽くできる。即ち、キャリパテコ３ａの軽量化を通じて、ブレーキ装置１の軽量化を達成できる。また、キャリパテコ３ａの力点側アーム部２５ａ，２６ａ、及び作用点側アーム部２９ａ，３０ａは、それぞれ、十分な曲げ剛性を有する形状となる。これにより、シリンダ装置２からの大きな荷重及びディスク１０１からの大きな反力を受ける各アーム部２５ａ，２６ａ，２９ａ，３０ａの強度を、十分に確保できる。以上より、十分な強度を確保でき、且つ、軽量化を達成することのできる、ブレーキ装置１を提供できる。

尚、キャリパテコ３ｂによって発揮される作用及び効果は、キャリパテコ３ａによって発揮される作用及び効果と同様であるので、詳細な説明は省略する。

また、ブレーキ装置１によると、力点側アーム部２５ａにおいて、当該アーム部２５ａと直交する断面Ｐ１では、第１部分２５１ａと鉛直方向とがなす角度θ２５１ａは、第２部分２５２ａと鉛直方向とがなす角度θ２５２ａよりも小さい（θ２５１ａ＜θ２５２ａ）。同様に、作用点側アーム部２９ａにおいて、当該アーム部２９ａと直交する断面Ｐ２では、第１部分２９１ａと鉛直方向とがなす角度θ２９１ａは、第２部分２９２ａと鉛直方向とがなす角度θ２９２ａよりも小さい（θ２９１ａ＜θ２９２ａ）。この構成によると、鉛直に比較的近い角度で延びる第１部分２５１ａ，２９１ａと、水平に比較的近い角度で延びる対応する第２部分２５２ａ，２９２ａとの協働によって、力点側アーム部２５ａ及び作用点側アーム部２９ａのそれぞれの曲げ剛性を、十分に確保できる。力点側アーム部２６ａ及び作用点側アーム部３０ａについても、同様の効果を発揮できる。

また、ブレーキ装置１によると、力点側アーム部２５ａ，２６ａ、及び作用点側アーム部２９ａ，３０ａは、それぞれ、当該アーム部と直交する断面では、Ｌ字状に形成されている。この構成によると、簡易な構成で、力点側アーム部２５ａ，２６ａ、及び作用点側アーム部２９ａ，３０ａのそれぞれの軽量化、及び十分な剛性の確保を、実現できる。

また、ブレーキ装置１によると、力点側アーム部２５ａ，２６ａのそれぞれにおいて、第１部分２５１ａ，２６１ａは、キャリパテコ３ａの外側面２２ａ側に配置され、第２部分２５２ａ，２６２ａは、キャリパテコ３ａの内側面２１ａ側に配置されている。この構成によると、力点側アーム部２５ａにおける内側面２１ａ側において、第１部分２５１ａと第２部分２５２ａとで画成された空間Ｓ１ａを確保できる。同様に、第１部分２６１ａと第２部分２６２ａとで画成された空間を確保できる。これらの空間Ｓ１ａ等に、力点側アーム部２５ａ，２６ａに隣接して配置されるシリンダ装置２のブーツ部材１４等の部材を配置することができる。したがって、力点側アーム部２５ａ，２６ａと、シリンダ装置２等との干渉（意図しない接触）を防止できる。しかも、力点側アーム部２５ａ，２６ａは、この干渉を避けるための迂回形状を有する必要が無いので、力点側アーム部２５ａ，２６ａを小型化できる。特に、力点側アーム部２５ａ，２６ａを前後方向に関して短くできる。

また、ブレーキ装置１によると、作用点側アーム部２９ａ，３０ａのそれぞれにおいて、第１部分２９１ａ，３０１ａは、キャリパテコ３ａにおける内側面２１ａ側に配置され、第２部分２９２ａ，３０２ａは、キャリパテコ３ａにおける外側面２２ａ側に配置されている。この構成によると、作用点側アーム部２９ａ，３０ａは、車両の制動時に、ディスク１０１からの反力を受けて、アーチ状に撓み変形する。この際、作用点側アーム部２９ａ，３０ａにおいて内側面２１ａ側には引張応力が生じ、外側面側２２ａには圧縮応力が生じる。部材は、一般的に、許容圧縮応力よりも、許容引張応力が小さい。そこで、作用点側アーム部２９ａ，３０ａにおいて、車両の制動時に引張応力が生じる内側面２１ａ側に第１部分２９１ａ，３０１ａを配置することで、引張応力を受ける部分の体積を、より大きくできる。これにより、作用点側アーム部２９ａ，３０ａの引張応力のピークを低減できる。その結果、作用点側アーム部２９ａ，３０ａの負荷の低減を通じて、キャリパテコ３ａの強度を、より高くできる。

また、ブレーキ装置１によると、作用点側アーム部２９ａ，３０ａの全長は、力点側アーム２５ａ，２６ａの全長よりも小さく設定されている。この構成によると、作用点側アーム部２９ａ，３０ａの全長が短いので、ブレーキ装置１の更なる小型化を達成できる。また、作用点側アーム部２９ａ，３０ａの全長が短いので、車両の制動時に、ディスク１０１からの反力によって作用点側アーム部２９ａ，３０ａが撓んだときの当該作用点側アーム部２９ａ，３０ａの応力は、大きくなり易い。しかしながら、作用点側アーム部２９ａ，３０ａにおいては、第１部分２９１ａ，３０１ａが、作用点側アーム部２９ａ，３０ａにおける内側面２１ａ側に配置されている。これにより、作用点側アーム部２９ａ，３０ａにおける内側面２１ａ側の引張応力を分散することができる。よって、作用点側アーム部２９ａ，３０ａに生じる引張応力のピークを、十分に低い値にできる。

また、ブレーキ装置１によると、力点側アーム部２５ａ，２６ａは、上下一対設けられており、キャリパテコ３ａは、力点側アーム部２５ａ，２６ａの第１部分２５１ａ，２６１ａ同士を連結する第１連結部３１ａを更に有している。この構成によると、上下一対の力点側アーム部２５ａ，２６ａは、第１連結部３１ａを介して一体的に結合される。これにより、一対の力点側アーム部２５ａ，２６ａの強度を、格段に向上できる。よって、一対の力点側アーム部２５ａ，２６ａの強度の向上を通じて、キャリパテコ３ａの強度を、より高くできる。また、第１連結部３１ａは、一対の力点側アーム部２５ａ，２６ａの第１部分２５１ａ，２６１ａ間に延びているので、第１連結部３１ａと力点側アーム部２５ａ，２６ａとの接続部分を、滑らかな形状にできる。よって、第１連結部３１ａと力点側アーム部２５ａ，２６ａとの接続部分への応力集中を緩和できる。

また、ブレーキ装置１によると、テコ支え部材６は、上下一対の水平状部４３，４４と、垂直状部４５と、補強リブ４７，４８，４９と、を有している。この構成によると、テコ支え部材６の形状を、ブロック状というよりは、むしろ板部材を組み合わせた形状に近い形状とすることができる。これにより、テコ支え部材６を、より軽量化できる。また、補強リブ４７，４８，４９が設けられていることにより、テコ支え部材６の強度を十分に確保できる。

また、ブレーキ装置１によると、垂直状部４５は、ディスク１０１と対向配置されるように構成され、補強リブ４７，４８，４９は、垂直状部４５からシリンダ装置２に向かって延びている。この構成によると、垂直状部４５は、ディスク１０１に近接するように配置される。これにより、テコ支え部材６において、ディスク１０１からの反力を、垂直状部４５で確実に受けることができる。

また、ブレーキ装置１によると、吊下げ軸７０１は、シリンダ装置２寄りに配置された小径部７０４と、パッド１０２ａ寄りに配置され且つ小径部７０４の直径よりも大きい直径を有する大径部７０２と、を有する。この構成によると、吊下げ軸７０１において、大径部７０２は、車両の制動時に、大きな反力をディスク１０１から受ける。よって、大径部７０２の直径を大きく設定しておくことで、吊下げ軸７０１の強度を、十分に確保できる。また、車両の制動時にディスク１０１から小径部７０２が受ける反力は、比較的小さい。よって、吊下げ軸７０１においてあまり大きな荷重を受けない部分としての小径部７０４の直径を小さくすることで、吊下げ軸７０１の軽量化を達成できる。

以上、本発明の実施形態について説明したけれども、本発明は、上述した実施形態に限られず、請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができる。例えば、次のように変更して実施してもよい。

（１）前述の実施形態では、各キャリパテコにおいて、上下一対の作用点側アーム部は、パッドホルダに近づくに従い、互いに近づくように傾斜していた。この傾斜の角度は、前述の実施形態で図示した値より大きくてもよいし、小さくてもよい。

（２）前述の実施形態では、各キャリパテコの各アーム部において、第１部分と第２部分とが直交するように配置された形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、アーム部の第１部分と第２部分とは、当該アーム部が延びる方向と直交する断面において、交差するように延びていればよく、交差角度は特に限定されない。

（３）また、前述の実施形態では、各キャリパテコの各アーム部において、第１部分と第２部分とが、全体としてＬ字状である形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、アーム部の第１部分と第２部分とは、当該アーム部が延びる方向と直交する断面において、Ｉ字状等の他の形状であってもよい。

（４）また、前述の実施形態では、力点側アーム部において、第１部分が、第２部分に対して、キャリパテコの外側面側に配置されている形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、力点側アーム部において、第１部分が、第２部分に対して、キャリパテコの内側面側に配置されていてもよい。

（５）また、前述の実施形態では、作用点側アーム部において、第１部分が、第２部分に対して、キャリパテコの内側面側に配置されている形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、作用点側アーム部において、第１部分が、第２部分に対して、キャリパテコの外側面側に配置されていてもよい。

（６）また、前述の実施形態では、吊下げ軸部材の軸部が、大径部と小径部とを有する形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、吊下げ軸部材の軸部の直径は、一定であってもよい。

（７）また、上述の実施形態では、一対のキャリパテコのそれぞれのアーム部に、互いに交差する第１部分及び第２部分を設ける形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、一方のキャリパテコには、互いに交差する第１部分及び第２部分が設けられていなくてもよい。

（８）また、上述の実施形態では、キャリパテコ３ａ，３ｂは、中実部材を例に説明した。しかしながら、一部または全部が中空部材であってもよい。この場合、強度を保ちつつ、更なる軽量化が期待できる。またテコ支え部材６についても、同様に中空部材であってもよい。

本発明は、鉄道車両用ディスクブレーキ装置に広く適用できる。

１ 鉄道車両用ディスクブレーキ装置
２ シリンダ装置（駆動装置）
３ａ，３ｂ キャリパテコ
９ａ，９ｂ 支点軸
２５ａ，２６ａ，２５ｂ，２６ｂ 力点側アーム部
２９ａ，３０ａ，２９ｂ，３０ｂ 作用点側アーム部
１０１ ディスク
１０２ａ，１０２ｂ パッド
２５１ａ，２６１ａ，２９１ａ，３０１ａ，２５１ｂ，２６１ｂ，２９１ｂ，３０１ｂ 第１部分
２５２ａ，２６２ａ，２９２ａ，３０２ａ，２５２ｂ，２６２ｂ，２９２ｂ，３０２ｂ 第２部分
Ｐ１，Ｐ２ 断面（アーム部が延びる方向と直交する断面）

Claims (10)

1. ディスクに対向配置されるパッドを支持するためのキャリパテコと、
   前記パッドが前記ディスクに近づく方向及び前記ディスクから遠ざかる方向へ変位可能なように、前記キャリパテコを揺動可能に支持する支点軸と、
   前記キャリパテコを前記支点軸回りに駆動させるための駆動装置と、を備え、
   前記キャリパテコは、アーム部を含み、
   前記アーム部は、前記アーム部が延びる方向と直交する断面において、互いに交差するように延びる第１部分及び第２部分を有し、かつ、前記アーム部は、前記駆動装置と前記支点軸との間に延びる力点側アーム部と、前記支点軸側から前記パッド側に向けて延びる作用点側アーム部と、を有し、
   鉄道車両用ディスクブレーキ装置の使用状態において、前記断面では、前記第１部分が延びる方向と鉛直方向とがなす角度は、前記第２部分が延びる方向と前記鉛直方向とがなす角度よりも小さく、
   前記アーム部は、前記駆動装置を向く内側面と、前記内側面と対に配置される外側面とを有するように配置され、
   前記力点側アーム部においては、前記第１部分は前記外側面側に配置され、前記第２部分は前記内側面側に配置されていることを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記断面において、前記アーム部は、Ｌ字状に形成されていることを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記作用点側アーム部においては、前記第１部分は前記内側面側に配置され、前記第２部分は前記外側面側に配置されていることを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
4. 請求項３に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記作用点側アームの全長は、前記力点側アーム部の全長よりも小さく設定されていることを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記力点側アーム部は、上下一対設けられており、
   前記キャリパテコは、各上記力点側アーム部の前記第１部分同士を連結する連結部を更に有していることを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記キャリパテコを、前記支点軸を介して支持するテコ支え部材を更に備え、
   前記テコ支え部材は、
   前記キャリパテコと前記駆動装置とが並ぶ所定の並び方向に延びる、上下一対の水平状部と、一対の前記水平状部が向かい合う方向に延び、一対の前記水平状部同士を連結する垂直状部と、一対の前記水平状部及び前記垂直状部に連結される補強リブと、を有していることを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
7. 請求項６に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記垂直状部は、前記ディスクと対向配置されるように構成され、前記補強リブは、前記垂直状部から前記駆動装置に向かって延びていることを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記テコ支え部材を、台車に揺動可能に吊り下げるための吊下げ軸を更に備え、
   前記吊下げ軸は、前記駆動装置寄りに配置された小径部と、前記パッド寄りに配置されるように構成され且つ前記小径部の直径よりも大きい直径を有する大径部と、を有することを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
9. ディスクに対向配置されるパッドを支持するためのキャリパテコと、
   前記パッドが前記ディスクに近づく方向及び前記ディスクから遠ざかる方向へ変位可能なように、前記キャリパテコを揺動可能に支持する支点軸と、
   前記キャリパテコを前記支点軸回りに駆動させるための駆動装置と、前記キャリパテコを、前記支点軸を介して支持するテコ支え部材と、を備え、
   前記キャリパテコは、アーム部を含み、
   前記アーム部は、前記アーム部が延びる方向と直交する断面において、互いに交差するように延びる第１部分及び第２部分を有し、
   前記テコ支え部材は、
   前記キャリパテコと前記駆動装置とが並ぶ所定の並び方向に延びる、上下一対の水平状部と、一対の前記水平状部が向かい合う方向に延び、一対の前記水平状部同士を連結する垂直状部と、一対の前記水平状部及び前記垂直状部に連結される補強リブと、を有し、
   前記垂直状部は、前記ディスクと対向配置されるように構成され、前記補強リブは、前記垂直状部から前記駆動装置に向かって延びていることを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。
10. 請求項９に記載の鉄道車両用ディスクブレーキ装置であって、
    前記テコ支え部材を、台車に揺動可能に吊り下げるための吊下げ軸を更に備え、
    前記吊下げ軸は、前記駆動装置寄りに配置された小径部と、前記パッド寄りに配置されるように構成され且つ前記小径部の直径よりも大きい直径を有する大径部と、を有することを特徴とする、鉄道車両用ディスクブレーキ装置。

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