NO334220B1 - Leddet anordning for leddet forbindelse av to nabovognkasser - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører en leddanordning for leddforbindelse mellom to vognkasser i et skinnekjøretøy, særlig i samvirke med en dreieboggy, hvilken leddanordning omfatter en første leddarm med en endedel på vognkassesiden koplet til en basisplate i den første vognkassen og en fremre endedel som har et første leddhode, en andre leddarm med en endedel på vognkassesiden koplet til en basisplate i den andre vognkassen og en fremre endedel som har et andre leddhode som er konfigurert komplementært til nevnte første leddhode , et leddlager omfattende en leddtapp for leddforbindelse av det første og andre leddhodet i et leddplan, idet leddtappen danner en for leddanordningen felles svingeakse, og en energiforbruksinnretning som er integrert i leddforbindelsen som er dannet ved de to leddarmer og leddlageret, hvilken energiforbruksinnretning omfatter et regenerativt utformet energi-dempningselement, især et elastomerelement, fortrinnsvis tilveiebrakt i leddlageret for å absorbere trekk- og støtkrefter hvilken energiforbruksinnretning har et definerbart maksimalt langsgående slag ved energiforbruk som bestemmer den maksimale lengdeforskyvning av de to basisplatene i forhold til hverandre.

Fra teknikkens stand er det kjent mange slike leddforbindelser for leddforbindelse mellom vognkassene i et leddet skinnekjøretøy. Slike leddforbindelser, som ofte er utformet som såkalte sfærolastiske ledd vil oppta de ved kjøringen av skinnekjøretøyet mellom hosliggende vognkasser forekommende lengde-, tverr- og vertikalkrefter. Som eksempler på slike leddforbindelser kan det nevnes patentpublikasjonene WO 2005/023618 A, EP 1312527 Al og DE 3806260 Al.

Av andre eksempler på publikasjoner som beskriver kopling av skinnekjøretøy ved leddanordning kan det nevnes WO 2005/023618 A, EP 1312527 Al og DE 3806260 Al.

Imidlertid må man ved den kjøredynamiske utformingen av en leddanordning, i tillegg til de belastninger som oppstår under regulær drift, også ta hensyn til kollisjonsforhold. Man må her ta hensyn til at energiforbrukselementet som vanligvis er anordnet (integrert) i leddlageret er et regenerativt utformet energiforbrukselement, særlig et elastomerelement, som bare tjener til demping av trekk- og støtkrefter overført via leddforbindelsen ved normal kjøring. Det er kjent at dette regenerativt utformede energiforbrukselementet kan oppta krefter opp til en viss størrelse og fører videre krefter som overskrider disse udempet via lagerbukken inn i kjøretøyunderstellet henholdsvis inn i vognkassen. Derved blir trekk- og støtkrefter, som oppstår ved normal kjøring mellom de enkelte vognkasser, absorbert i en slik regenerativ støtsikring, men når driftsbelastningen overskrides, eksempelvis når kjøretøyet støter på en hindring eller når kjøretøyet bremses brått, vil dette energiforbrukselementet, som vanligvis er integrert i leddlageret, ikke lenger kunne oppta hele den energien som kommer til virkning. Derfor er det for kollisjonstilfeller anordnet ytterligere støtsikringer, særlig i form av destruktivt utformede energiforbrukselementer, innlemmet i energiforbrukskonsept for hele kjøretøyet, slik at støtenergien kan opptas direkte i leddanordningen eller i kjøretøyunderstellet. Hvis ikke ville nemlig vognkassen utsettes for ekstreme belastninger og ville kunne skades eller til og med ødelegges. Når det dreier seg om skinnekjøretøy foreligger det også en fare for at vognen kan spore av.

For å beskytte kjøretøyunderstellet mot skader ved kraftige sammenstøt brukes det ofte et destruktivt utformet energiforbrukselement, eksempelvis utformet slik at det først kommer til virkning etter utnytting av driftsopptaket av det regenerativt utformede energiforbrukselementet. Et slikt destruktivt energiforbrukselement vil i det minste delvis absorbere og således redusere energien overført som følge av kraftstrømmen gjennom energiforbrukselementet. Som destruktivt energiforbrukselement kan det eksempelvis benyttes deformeringsrør, hvor støtenergien omformes til deformeringsarbeid og varme som følge av en definert deformering (plastisk deformering) av i det minste et avsnitt av deformeringsrøret.

Et energiforbrukselement, som baserer seg på deformeringsrørprinsippet, utmerker seg ved at det har en bestemt reageringskraft uten krafttopper. Selvfølgelig er det også kjent løsninger hvor regenerativt utformede energiforbrukselementer også benyttes som beskyttelse av kjøretøyunderstellet mot skader ved kraftige sammenstøt. Et eksempel her er gasshydrauliske buffere med en regenerativ eller selvrestaurerende arbeidsmåte. Energiforbrukselementer, som baserer seg på en gasshydraulisk arbeidsmåte, vil imidlertid som regel ha en mindre reageringskraft og forspenning sammenlignet med et deformeringsrør, og reagerer på en måte som er særlig avhengig av hastighet.

I tillegg til energiforbrukselementer, som baserer seg på en gasshydraulisk arbeidsmåte, er det også kjent energiforbrukselementer som arbeider med en hydrostatisk arbeidsmåte og som også virker regenerativt (selvrestaurerende). Hydrostatisk arbeidende energiforbrukselementer har i motsetning til gasshydraulisk arbeidende energiforbrukselementer en høy reageringskraft og forspenning.

Fra teknikkens stand er det eksempelvis kjent leddanordninger hvor det i det minste i én av leddarmene er integrert et deformeringsrør, som virker som et destruktivt energiforbrukselement. En leddarm med et i armen integrert deformeringsrør vil således kunne ses på som en funksjonell kraftoverføringsenhet, hvor leddarmen er utformet med et første kraftoverføringselement i form av deformeringsrøret og av et andre kraftoverføringselement i form av et på leddarmens endeside anordnet leddhode. Begge byggekomponenter er således kraftsluttende forbundet med hverandre slik at trekk- og støtkrefter kan overføres i leddanordningens lengderetning. I dette tilfellet danner det destruktivt utformede energiforbrukselementet vanligvis endedelen av leddarmen på vognkassesiden, mens den fremre endedelen av leddarmen tilsvarer leddhodet. I utgangspunktet er endedelen av leddarmen på vognkassesiden forbundet med vognkassens såkalte basisplate, hvor kreftene overført ved leddarmene til leddforbindelsen innføres, henholdsvis hvorfra kreftene overført ved leddarmene til leddforbindelsen innføres, fra vognkassen inn i den tilhørende leddarmen.

På den annen side kan leddhodet på den fremre endedelen til den første leddarmen i en leddanordning generelt bringes til inngrep med et leddhode på den fremre endedelen av en tilsvarende og komplementært utformet hosliggende vognkasse til den andre leddarmen i leddanordningen.

Ved overføringen av trekk- og støtkrefter løper kraftstrømmen fra den første basisplate av vognkassen, via den fortrinnsvis destruktivt utformede energiforbrukselementet som alternativt er integrert i det første leddhodet og til den andre leddarmen som er tilordnet den hosliggende andre vognkassen. Den andre leddarmen kan enten ha et tilsvarende destruktivt utformet energiforbrukselement, men man kan også tenke seg en løsning hvor den andre leddarmen bare har ett leddhode på dets fremre endedel, mens endedelen på vognkassesiden er direkte og i hovedsaken stivt forbundet med basisplaten til den andre vognkassen.

Fig. la viser et eksempel på en kjent leddanordning hvor det både i den første så vel som i den andre leddarmen 10 og 20 er integrert et destruktivt utformet energiforbrukselement i form av et deformeringsrør 13a, 23a. På den fremre endedelen 12 av den første leddarmen 10 er det som et første leddhode 15 anordnet en leddgaffel. I retning av den første vognkassen går denne leddgaffelen over i den første leddarmen 10, som strekker seg gjennom baseplaten 2 som er fast anordnet (påflenset) til den fremre siden av den første vognkassen (her ikke vist). Bak basisplaten 2 er det anordnet et destruktivt utformet energiforbrukselement som innbefatter et deformeringsrør 13a. Deformeringsrøret 13a er innspent mellom kjegleringer 13b og et ringsegment 16 henholdsvis en endeplate 13c. Endeplaten 13c er i dette eksemplet fast forbundet med basisplaten 2 ved hjelp av fire skruer 17. Oppbyggingen av den andre leddarmen 20 er speilsymmetrisk med oppbyggingen av den første leddarmen 10 relativt til leddplanet. Leddplanet er et vertikalplan som løper gjennom den felles svingeakse Z for leddanordningen og er definert som leddtapp 31.

Ved overføringen av trekk- og støtkrefter via leddanordningen fra kjent teknikk og vist i fig. la vil kraftstrømmen ved normal kjøring løpe fra den første og til den andre vognkassen via basisplaten 2 på den første vognkassen, skruene 17 til det destruktivt utformede energiforbrukselementet 13a som er integrert i den første leddarmen 10 på endedelen av vognkassesiden, via endeplaten 13c, deformeringsrøret 13a, leddgaffelen 15 med leddtappen 31 og til det regenerativt utformede energiforbrukselement (sfærolastisk lager) som er integrert i leddlageret, som ikke er vist eksplisitt i fig. la. Kraftstrømmen løper videre fra leddlageret henholdsvis leddtappen 31 og til det andre leddhode konfigurert som et leddøye på den fremre endedelen 22 til den andre leddarmen 22, og via det destruktivt utformede energiforbrukselementet som er integrert i endedelen av den andre leddarmen 20 på vognkassesiden, til basisplaten 4 i den (ikke viste) andre vognkassen.

Sagt på annen måte betyr dette at ved en overføring av trekk- og støtkrefter vil kraftstrømmen fra den første vognkassens basisplate 2 og til den andre vognkassens basisplate 4 løpe i det vesentlige fullstendig via deformeringsrørene 13a og 23a konfigurert som energiforbrukselementer. De to deformeringsrørene 13a og 23a er dimensjonert slik at ved overskridelse av en energimengde som overføres med kraftstrømmen via de respektive deformeringsrørene 13a og 23a vil de respektive elementene underkastes en plastisk deformering slik at basisplatene 2 og 4 i de respektive vognkasser forskyves i forhold til hverandre i leddanordningens lengderetning, hvorved som følge av deformeringsrørenes 13a og 23a plastiske deformering i det minste en del av den overførte energimengden vil bli absorbert av de respektive energiforbrukselementer og omdannet til deformeringsarbeid og varme, med tilhørende reduksjon.

Avkortningen av de første og andre leddarmer 10 og 20 som følge av den plastiske deformeringen av de respektive deformeringsrørene 13a og 23a medfører at endeflatene til de respektive vognkasser henholdsvis de tilordnede basisplatene 2 og 4 forskyves i forhold til hverandre i leddanordningens lengderetning. Størrelsen av denne maksimale forskyvningen som oppstår under energiforbruket betegnes her som "lengdeslag" henholdsvis "slag". I leddanordningen vist i fig. la vil således totalslaget dannet ved energiforbruket være satt sammen av enkelt-lengdeslagene til de respektive destruktivt utformede energiforbrukselementer 13 og 23 integrert i den første eller den andre leddarm 10 og 20, og av enkelt-lengdeslaget til det regenerativt utformede energiforbrukselement (elastomerelement) gitt i leddlageret.

Etter utnyttelsen av det totale lengdeslaget tilveiebragt for energiforbruk dvs. etter at driftslasten til energiforbruksinnretning integrert i leddanordningen som innbefatter det regenerativt utformede energiforbrukselementet i leddlageret og de destruktivt utformede energiforbrukselementer i leddarmene, er brukt opp, vil kraftstrømmen som skal overføres mellom de hosliggende vognkasser overføres direkte via de respektive basisplater 2 og 4, idet bare en forhåndsdefinert maksimal kraftstrøm kan styres via leddforbindelsen dannet med leddarmene 10 og 20 og leddlageret slik at det derved oppnås en forutsigbar og særlig på forhånd definert hendelsessekvens i tilfelle av sammenstøt eller kollisjoner.

Fig. lb viser en situasjon hvor den maksimale driftslasten er overskredet i leddanordningen ifølge fig. la, dvs. en situasjon hvor deformeringsrørene integrert i de respektive leddarmer 10 og 20 allerede har absorbert en del av de overførte krefter som følge av sin plastiske deformering. Som vist er det i denne kjente løsningen anordnet anslagselementer 402 og 404 på de respektive basisplater 2 og 4. Disse vil etter en overskridelse av det maksimale lengdeslaget, dvs. etter en overskridelse av driftslasten i den i leddanordningen integrerte energiforbruksinnretning, støte an mot hverandre slik at anslagselementene 402 og 404 derved danner en direkte forbindelse mellom basisplatene 2 og 4. Krefter som skal overføres av leddanordningen blir da direkte overført gjennom denne direkte forbindelsen slik at energiforbruksinnretningen integrert i leddanordningen vil være så godt som fullstendig tatt ut fra kraftoverføringsstrekningen i leddanordningen.

En slik gjennomføring er nødvendig i leddanordninger for realisering av en forutsigbar hendelsessekvens i tilfelle av en kollisjon. Særlig er det nødvendig at en vesentlig andel av trekk- og støtkreftene som oppstår ved en kollisjon etter en overskridelse av totaldriftslasten til den i leddanordningen integrerte energiforbruksinnretning overføres direkte via basisplatene 2 og 4.

I denne vanlige løsningen som er vist på fig. la og lb, og hvor det er anordnet anslagselementer 402 og 404 i forbindelse med de respektive basisplater 2 og 4, hvilke anslagselementer etter en overskridelse av totalslaget til den i leddanordningen integrerte energiforbruksinnretning støter mot hverandre og således gir en direkte kraftoverføring mellom basisplatene 2 og 4, dreier det seg om en løsning som bare kan anvendes i forbindelse med en leddanordning hvor slaglengdene til de respektive deformeringsrørene 13a, 23a er like og kjent på forhånd. Det er åpenbart at i den på fig. 1 a viste leddanordningen må det maksimale slaget, dvs. summen av enkeltlengdeslagene som tilveiebringes med de respektive energiforbrukselementer, må være lik avstanden mellom anslagselementene 402 og 404 i den normale driftstilstanden (fig. la).

I et tilfelle hvor den første leddarmen 10 i den på fig. 1 a viste leddanordningen må forbindes med en andre leddarm, og hvor det ikke er integrert et energiforbrukselement i endedelen på vognkassesiden vil imidlertid det maksimale slaget muliggjort med energiforbruksinnretningen være mindre enn det slaget som oppstår i den i fig. la viste situasjonen fordi i et slikt tilfelle vil et enkeltslag i deformeringsrøret 23a integrert i den andre leddarmen ikke adderes til energiforbruksinnretningens totalslag. Sagt på annen måte betyr dette at i tilfelle av en kollisjon, dvs. etter en utnyttelse av driftslasten til den i leddanordningen anordnede energiforbruksinnretning og etter utnyttelsen av den for energiforbruksinnretningen karakteristiske slaglengde, vil de to anslagselementene ikke støte mot hverandre, slik at det derved ikke muliggjøres en direkte forbindelse mellom basisplatene på de hosliggende vognkasser. I tilfelle av en kollisjon vil det således ikke være mulig å realisere en forbiføring av kraftstrøm. Isteden vil kraftstrømmen, etter en overskridelse av driftslasten til den i leddanordningen integrerte energiforbruksinnretning, fremdeles bli ledet via det destruktivt utformede energiforbrukselementet integrert i den første leddarmen slik at man ikke lenger vil ha en forutsigbar situasjon eller hendelsesforløp.

Foreliggende oppfinnelse bygger derfor på den problemstillingen at det i en vanlig leddanordning, hvor en energiforbruksinnretning i form av et regenerativt og/eller destruktivt utformet energiforbrukselement er integrert, og derfor har en gitt maksimal slaglengde, må det ved de respektive basisplatene for vognkassene være anordnet anslagselementer som er spesielt tilpasset de respektive energiforbrukselementene integrert i den tilhørende leddarm slik at det derved ved en kollisjon muliggjøres en direkte kraftoverføring mellom de respektive vognkassebasisplater. Særlig er det i forbindelse med den kjente teknikk nødvendig at lengden til anslagselementene tilordnet på de respektive basisplatene, dvs. deres lengdeutstrekning i leddanordningens lengderetning, er nøyaktig tilpasset slaglengden til energiforbrukselement integrert i den tilhørende leddarmen. En slik løsning forutsetter at det på hver basisplate er anordnet anslagselementer, uavhengig av hvorvidt den til den respektive vognkassen tilordnede leddarm overhodet har et destruktivt utformet energiforbrukselement. Særlig vil det ikke være mulig å forbinde en leddarm, hvor et destruktivt utformet energiforbrukselement, så som hvor eksempelvis et deformeringsrør er integrert, og hvor det ved den tilhørende basisplaten er utformet et tilsvarende tilpasset anslagselement, med en andre leddarm hvor det ikke er integrert et destruktivt utformet energiforbrukselement og hvor det ved den tilordnede basisplaten ikke foreligger et anslagselement.

Basert på den her nevnte problemstillingen er det således en hensikt med foreliggende oppfinnelse å videreutvikle en leddanordning av den innledningsvis nevnte type, slik at det uavhengig av hvorvidt et destruktivt energiforbrukselement er integrert i den andre leddarmen eller ikke, dvs. uavhengig av den andre leddarmens maksimale lengdeslag muliggjøres en leddanordning hvor en direkte kraftoverføring mellom de to basispaltene i hosliggende vognkasser er mulig ved overskridelse av totaldriftslasten til den i leddanordningen totalt anordnede energiforbruksinnretning. Særlig skal det tilveiebringes en leddanordning hvor den første leddarmen kan forbindes med en andre leddarm, hvor det ikke forefinnes et destruktivt energiforbrukselement, og som også kan forbindes med en andre leddarm hvor det er integrert et destruktivt energiforbrukselement. I begge tilfeller skal det derved muliggjøres en direkte kraftoverføring mellom de tilordnede bunnplatene i tilfelle av en kollisjon.

Denne hensikt oppnås ifølge oppfinnelsen med en leddanordning av den innledningsvis nevnte type ved at leddanordningen videre innbefatter et anslagselement som i hovedsaken er anordnet stivt på den fremre endedel av den første leddarmen, og har første anslagsflater som vender mot basisplaten til den andre vognkassen.

Løsningen ifølge oppfinnelsen utmerker seg altså ved at det, til forskjell fra den kjente løsningen i fig. la, ikke lenger har anordnet anslagselementer på hver basisplate, men at det bare er anordnet et (felles) anslagselement som i hovedsaken er anordnet stivt på den fremre endedel av den første leddarmen. Ved at anslagselementet legges på den fremre endedel av den første leddarmen muliggjøres det ifølge oppfinnelsen en realisering av alle kombinasjoner av første og andre leddarmer uten at det er nødvendig med endringer av anslagselementet/anslagselementene. Til disse kombinasjoner hører særlig de følgende leddanordninger: - Leddanordninger hvor det verken i den første eller i den andre leddarmen er anordnet et fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement (kombinasjon i); - Leddanordninger hvor det i den første leddarmen er integrert i det minste ett fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement, mens det i den andre leddarmen ikke forefinnes et energiforbrukselement (kombinasjon 2); Leddanordninger hvor den første leddarmen er utført uten et energiforbrukselement mens det i den andre leddarmen er integrert i det minste ett fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement (kombinasjon 3); og - Leddanordninger hvor det så vel i den første som i den andre leddarmen er integrert i det minste ett fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement (kombinasjon 4).

I samtlige kombinasjoner oppnår man med løsningene ifølge oppfinnelsen at ved en kollisjon, dvs. ved en overskridelse av driftslasten til den i leddanordningen anordnede energiforbruksinnretning, vil de mellom de hosliggende vognkasser overførte krefter ikke lenger gå via det i det minste ene valgfritt anordnede og på fordelaktig måte destruktivt utformede energiforbrukselement, men ta den korteste veien fra den ene basisplaten og til den andre basisplaten.

For de ovenfor nevnte kombinasjoner 2 til 4, hvor i det minste ett destruktivt energiforbrukselement er integrert i én av de to leddarmene, betyr dette at kraftstrømmen ikke lenger kunne gå via energiforbrukselementet etter en plastisk deformering av det i det minste ene destruktivt utformede energiforbrukselement, , men følge et gitt definert forløp.

Som nevnt foran i forbindelse med figurene la og lb, oppnås dette i den kjente teknikk ved hjelp av anslagselementer, som er anordnet ved de respektive basisplater i de to hosliggende vognkasser. I en slik oppbygning dreier det seg om en ikke-modulær oppbygget leddanordning, dvs. en leddanordning hvor de anvendte første og andre leddarmer er nøyaktig innbyrdes avstemt. En modulær oppbygging av denne kjente leddanordningen er ikke lenger mulig, dvs. at det ikke er mulig med en oppbygging hvor eksempelvis den første leddarmen kan forbindes med en andre leddarm, idet det i denne andre leddarmen ikke er integrert et destruktivt utformet energiforbrukselement, eller hvor det i denne andre leddarmen er anordnet et energiforbrukselement som har en annen slaglengde. Da kan nemlig et anslag mellom de til de respektive basisplater i de to hosliggende vognkasser anordnede anslag bare muliggjøres ved hjelp av ytterligere anordnede "distansedeler", og slike "distansedeler" må dimensjoneres slik at de kompenserer for de ulike slaglengdene.

Med anordningen av anslagselementene på den fremre ende av den første leddarm ifølge oppfinnelsen muliggjøres nå en realisering av samtlige av de foran nevnte kombinasjoner 1 to4 uten at det er nødvendig med distansedeler som krever tilpassing til de enkelte utførelser.

I kombinasjon 1, hvor det ikke er anordnet et fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement i noen av de to leddarmene, og hvor den i leddanordningen anordnede energiforbruksinnretning ene og alene dannes av det fortrinnsvis i leddlagrede anordnede og regenerativt utformede energiforbrukselement, særlig et elastomerelement (sfærolastisk lager), går kraftstrømmen ved en kollisjon, dvs. etter en utnyttelse av det for det i leddlageret integrerte, regenerativt utformede energiforbrukselement anordnede maksimale slag, fra den første vognkassens basisplate via den første leddarmen, leddtappen og den andre leddarmen og direkte inn i den andre vognkassens basisplate. I et slikt tilfelle vil særlig de første og andre leddarmer være direkte og stivt forbundne med den respektive basisplaten. Den direkte forbindelsen mellom de to basisplatene skjer i kombinasjonen 1 således via de respektive leddarmer og leddtappen. Særlig gjelder det her at ingen destruktivt utformet energiforbrukselement er tilveiebrakt på endedelen av de respektive leddarmer på siden til vognkassen Tvert imot er endedelene på vognkassens side koplet direkte med den respektive, tilordnede basisplaten.

I kombinasjon 1 er det således nødvendig at kraftstrømmen i tilfelle av en kollisjon ledes via anslagselementet gitt ifølge oppfinnelsen på den fremre endedel av den første leddarm da i denne kombinasjonen muliggjøres en direkte kraftoverføring mellom basisplatene via leddarmene og leddtappen

I kombinasjon 2 derimot, dvs. når i det minste et fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement er integrert fortrinnsvis i endedelen av den første leddarmen på vognkassesiden, og når den andre leddarmen er koplet direkte med den tilhørende basisplaten uten integrert energiforbrukselement, brukes anslagselementet for å danne en direkte forbindelse mellom de anvendte basisplater. Dette vil bli nærmere beskrevet nedenfor.

Fordelaktige videreutviklinger av den oppfinneriske løsningen er angitt i de uselvstendige patentkravene.

Hva angår anordningen av anslagselementet i leddanordningen ifølge oppfinnelsen, så er denne i hovedsak fastliggende anordnet i forhold leddplanet definert av leddlagret og leddtappen.

På den annen side er det fordelaktig sørget for at anslagselementet er utført slik at avstanden mellom de første anslagsflater og basisplaten til den andre vognkassen i det minste tilsvarer det maksimale lengdeslag som oppstår ved et energiforbruk med det regenerativt utformede energiforbrukselementet. Når det i de sistnevnte og foretrukne utførelsesformer benyttes en leddanordning ifølge kombinasjon 1 eller kombinasjon 2, dvs. når det brukes en leddanordning hvor den andre leddarmen ikke har et destruktivt utformet energiforbrukselement, og hvor således det ved en kollisjon forekommende totalslag i leddanordningen bare bestemmes av sfæroelastikklagrets enkeltslag og eventuelt av det i den første leddarmen integrerte energiforbrukselementet, vil det således være tilstrekkelig at avstanden mellom de første anslagsflatene og basisplaten i den andre vognkassen er lik det for energiforbruket av det regenerativt utformede energiforbrukselement gitte maksimale slag, fordi basisplaten til den andre vognkassen i tilfelle av en kollisjon bare beveger seg maksimalt med et slikt bevegelsesbidrag i retning mot leddplanet.

Fordelaktig er anslagselementet i hovedsak stivt anordnet på det første leddhodet, henholdsvis forbundet med dette. Med uttrykket "i hovedsak stivt" skal her forstås enhver forbindelse som, sammenlignet med eksempelvis en elastisk forbindelse, bare har en liten elastisitet. Her skal eksempelvis også forstås slike forbindelser hvor anslagselementet er anordnet med en liten elastisitet ved den fremre endedel av den første leddarm.

I en særlig foretrukket videreutvikling av løsningen ifølge oppfinnelsen er det sørget for at leddanordningens energiforbruksinnretning videre har et destruktivt utformet energiforbrukselement, særlig et deformeringsrør eller lignende, som er slik integrert i den andre leddarmen at kraftstrømmen med de under vanlig kjøring opptredende og i leddanordningen overførte trekk- og støtkrefter går fra basisplaten i den første vognkassen og videre gjennom den første leddarmen, leddlageret med leddtappen, den andre leddarmen og det i den andre leddarmen integrerte, fortrinnsvis destruktivt utformede energiforbrukselement og til basisplaten i den andre vognkassen, og omvendt. Det dreier seg her altså om en leddanordning ifølge den foran nevnte tredje kombinasjon (kombinasjon 3). Vesentlig ved denne videreutviklingen er at anslagselementet er utført slik at avstanden mellom de første anslagsflatene og basisplaten i den andre vognkassen tilsvarer det lengdeslaget som maksimalt oppstår under energiforbruket i det regenerativt utformede energiforbrukselement og det i den andre leddarmens integrerte, i det minste ene energiforbrukselementet. Sagt på en annen måte betyr dette at i en leddanordning ifølge den tredje kombinasjonen (kombinasjon 3), hvor anslagselementet er i hovedsak stivt anordnet på den fremre endedel av den første leddarm, vil ved en kollisjon og etter en utnyttelse av slaget gitt av den andre leddarmens integrerte energiforbrukselement og av leddlagerets integrerte energiforbrukselementet medføre at den andre vognkassens basisplate vil gå mot de første anslagsflatene til anslagselementet og således muliggjøre en direkte kraftoverføring mellom basisplatene.

I tillegg til, eller alternativt til, den sistnevnte utførelsesform, hvor et destruktivt utformet energiforbrukselement er integrert i den andre leddarmen, kan man ifølge en foretrukket videreutvikling av oppfinnelsen tenke seg at leddanordningens energiforbruksinnretning har et destruktivt utformet energiforbrukselement, særlig et deformeringsrør eller lignende, integrert slik i den første leddarmen at kraftstrømmen med de under normal kjøring virkende og av leddanordningen overførte trekk- og støtkrefter går fra den første vognkassens basisplate via den første leddarmen og det i den første leddarmen integrerte, fortrinnsvis destruktivt utformede energiforbrukselement, videre gjennom leddlageret med leddtappen og gjennom den andre leddarmen (og det eventuelt i denne anordnede, fortrinnsvis destruktivt utformede energiforbrukselement) og til den andre vognkassens basisplate, og omvendt. Hva anslagselementet angår så har dette videre to anslagsflater som er vendt mot den første vognkassens basisplate. Hva angår anordningen og utformingen av anslagselementet, så gjelder det som allerede er nevnt foran.

Mer detaljert skal anslagselementet i den sistnevnte utførelsesformen være utført slik at avstanden mellom den andre anslagsflaten og den første vognkassens basisplate tilsvarer det lengdeslaget som maksimalt vil forekomme under energiforbruket i det i den første leddarmens integrerte, i det minste ene energiforbrukselementet. Sagt på annen måte dreier det seg her om leddanordninger i samsvar med den andre eller fjerde kombinasjon (kombinasjon 2 og 4), hvor det altså i den første leddarmen er integrert i det minste ett fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement.

Mer detaljert vil i kombinasjonen 2, hvor det i den andre leddarmen ikke er integrert et destruktivt utformet energiforbrukselement, ved en kollisjon kraftstrømmen mellom de to hosliggende vognkassene løpe fra den første vognkassens basisplate og direkte til anslagselementet anordnet på den fremre endedel av den første leddarmen og derfra via leddtappen til den andre leddarmen, som er direkte forbundet med den andre vognkassens basisplate, dvs. uten mellomkobling av et destruktivt utformet energiforbrukselement. Det allerede plastisk deformerte energiforbrukselementet i den fremre en del av den første leddarmen omgås.

Derimot vil i kombinasjon 4, hvor det i begge leddarmer er anordnet minst ett fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement, ved en kollisjon kraftstrømmen gå fra den første vognkassen og til den andre vognkassen via den første vognkassens basisplate og direkte til anslagselementet anordnet på den fremre endedel av den første leddarmen, og derfra direkte til den andre vognkassens basisplate, dvs. utenom den andre leddarmen og det allerede plastisk deformerte og i det integrerte energiforbrukselement i den fremre en del av den andre leddarmen. Det allerede plastisk deformerte energiforbrukselementet integrert i den fremre en del av den første leddarm omgås.

I en særlig foretrukket realisering av sistnevnte utførelsesformer, hvormed kombinasjonene 2-4 dekkes, er det sørget for at anslagselementet er utformet slik at etter en utnyttelse av det ved energiforbruket i energiforbruksinnretningen maksimalt forekommende slag vil en vesentlig del av kraftstrømmen av krefter mellom vognkassene ledes direkte fra den første vognkassens basisplate og til den andre vognkassens basisplate, via anslagselementet, idet derved bare en på forhånd gitt maksimal kraftstrøm ledes gjennom den av leddarmene, leddlageret og leddtappen dannede leddforbindelse. Ved en overskridelse av driftslasten til den i den totale leddanordnings anordnede energiforbruksinnretning, dvs. etter en utnyttelse av det maksimalt gitte totalslag, muliggjøres det et definert og forutsigbart forløp for kraftoverføringen mellom de hosliggende vognkasser.

Med henblikk på de i de respektive leddarmer integrerte, fortrinnsvis destruktivt utformede energiforbrukselementer, er det fordelaktig at disse er utformet slik at de reduserer energien først ved en fastleggbar reageringskraft, og da særlig med plastisk deformering, idet en slik plastisk deformering medfører at den respektive leddarmens totallengde avkortes, hvilket bidrar til leddanordningens totalslag. Fordelen med slike energiforbrukselementer er at de har en i hovedsaken rettvinklet karakteristikk slik at man etter at energiforbrukselementet har reagert vil være sikret et maksimalt energiopptak. Selvfølgelig kan man her også tenke seg bruk av andre energiforbrukselementer, eksempelvis hydrostatisk virkende energiforbrukselementer.

Med henblikk på en leddanordning ifølge kombinasjonene 1 og 3, dvs. med henblikk på leddanordninger hvor det i den første leddarmen ikke er integrert et fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement, er det i en ytterligere foretrukket utførelsesform sørget for at anslagselementet er i hovedsak stivt forbundet med den første vognkassens basisplate.

I nok en foretrukket realisering av løsningen ifølge oppfinnelsen har det første leddhodet en leddgaffel mens det andre leddhodet har et komplementært til leddgaffelen utformet leddøye, idet leddgaffel og leddøye forbindes dreibart med hverandre ved hjelp av leddtappen. Selvfølgelig kan man her også tenke seg andre mulige løsninger.

Sammenfattende kan det fastslås at ifølge oppfinnelsen kan den første leddarmen ifølge kombinasjonene 1 eller 3 forbindes med den andre leddarmen, uavhengig av hvorvidt det i den andre leddarmen er integrert et fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement. Ved en kollisjon vil man da være sikret en direkte kraftoverføring mellom basisplatene i hosliggende vognkasser. Tilsvarende gjelder også for den første leddarmen i en leddanordning i samsvar med kombinasjon 2 eller 4. Således vil det, uten å måtte foreta endringer i anslagselementet, være mulig å forbinde en første leddarm, hvor (som beskrevet foran) anslagselementet er anordnet ved den fremre endedel, slik med en andre leddarm at det også ved en kollisjon muliggjøres en direkte kraftoverføring mellom basisplatene, idet det i denne forbindelsen ikke er vesentlig hvorvidt den andre leddarmen har et destruktivt utformet energiforbrukselement. Derfor kan modulariteten til de leddarmer som anvendes i leddanordningen sikres, slik at det ved bruk av leddanordningen muliggjøres en sammenkobling av leddarmene på en rask og, uten større omstillinger, gjennomførbar måte.

Foretrukne utførelsesformer av oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere under henvisning til tegningen, hvor

Fig. la viser en kjent leddanordning under normal kjøring,

Fig. lb viser leddanordningen i fig. la ved en kollisjon,

Fig. 2 viser en foretrukket utførelsesform av en leddanordning ifølge oppfinnelsen og i samsvar med kombinasjon 1, Fig. 3a viser en foretrukket utførelsesform av leddanordningen ifølge oppfinnelsen, i samsvar med kombinasjon 3 og under normal kjøring,

Fig. 3b viser leddanordningen i fig. 3a ved en kollisjon,

Fig. 4a viser en foretrukket utførelsesform av leddanordningen ifølge oppfinnelsen, i samsvar med kombinasjon 2 og under normal kjøring,

Fig. 4b viser leddanordningen i fig. 4a ved en kollisjon,

Fig. 4c viser leddanordningen i fig. 4a i lengdesnitt,

Fig. 5a viser en foretrukket utførelsesform av leddanordningen ifølge oppfinnelsen, i samsvar med kombinasjon 4 og under normal kjøring,

Fig. 5b viser leddanordningen i fig. 5a ved en kollisjon,

Fig. 6a viser den i fig. 5a viste leddanordning i et annet perspektivriss, og

Fig. 6b viser den i fig. 5b viste leddanordningen i nok et perspektivriss.

Fig. la viser en kjent leddanordning i samsvar med kombinasjon 4 og under normal kjøring, dvs. en leddanordning hvor det både i den første leddarmen 10 så vel som i den andre leddarmen 20 er anordnet et respektivt deformeringsrør 13a, 23a som destruktivt utformet energiforbrukselement. Fig. lb viser leddanordningen på fig. la i tilfelle av en kollisjon. Som allerede nevnt foran er det i denne vanlige løsningen anordnet anslagselementer 402 og 404 på de respektive basisplater 2 og 4 til de (her eksplisitt ikke viste) første henholdsvis andre vognkasser. Ved normal kjøring (fig. la) har anslagselementene 402, 404 en innbyrdes avstand. Ved en kollisjon og etter en utnyttelse av det med den i leddanordningen anordnede energiforbruksinnretning tilveiebrakte, maksimale energiforbruk, vil disse anslagselementene gå mot hverandre, hvorved det muliggjøres en direkte overføring mellom de sammenkoblede vognkassers respektive basisplater 2 og 4. I den på fig. la og lb viste utførelsesform dreier det seg særlig om en ikke-modulært oppbyggbar leddanordning, da begge leddarmene 10 og 20 i leddanordningen må være nøyaktig innbyrdes avstemt henholdsvis utformet i samsvar med hverandre. Når det ikke er anordnet et deformeringsrør i endedelen av den andre leddarmen på vognkassesiden, så måtte man mellom de respektive anslagselementene 402 og 404 sette inn ekstra distansedeler, for derved, i tilfelle av en kollisjon, å oppnå at de nevnte anslagselementene 402 og 404 treffer hverandre. Ved denne kjente tekniske utførelsen er særlig avstanden mellom anslagselementene 402 og 404 avhengig av leddanordningens totalslag, som er sammensatt av enkeltslagene til de respektive energiforbrukselementer. Når bare ett energiforbrukselement i den kjente leddanordningen endrer sitt slag som følge av energiforbruket, så vil dette ha en direkte innvirkning på avstanden mellom anslagselementene 402 og 404.

Fig. 2 viser en foretrukket utførelsesform av leddanordningen ifølge oppfinnelsen i samsvar med den første kombinasjonen, hvor altså den første leddarmen 10 og den andre leddarmen 20 begge er utført uten et fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement. Den første leddarmen 10 er direkte forbundet med dens endedel på vognkassesiden til basisplaten 2 til den (ikke viste) første vognkassen. Den første leddarmens 10 vognkassesidige endedel går direkte over i basisplaten 2.

På den annen side er det på den fremre endedel 12 av den første leddarmen 10 utformet et første leddhode 15 i form av en leddgaffel.

Den andre leddarmen 20 er på samme måte direkte forbundet med basisplaten 4 til den (ikke viste) andre vognkassen med sitt vognkassesidige endedel. Ved den fremre endedel 22 av den andre leddarmen 20 er det anordnet et andre leddhode 25 som er utformet komplementært til det første leddhodet 15. I den her foretrukne utførelsesformen er det andre leddhodet 25 utformet som et leddøye. De to leddhodene 15, 25 er leddforbundet med hverandre ved hjelp av en leddtapp 31 med en felles svingeakse Z. Leddtappen 31 går gjennom leddøyet 25 anordnet på den fremre endeområde 22 på den andre leddarmen 20, idet det mellom leddtappen 31 og de respektive leddhoder 15 og 25 er i det minste delvis anordnet et leddlager 30. Dette leddlageret 30 har et i fig. 2 ikke eksplisitt vist, regenerativt utformet energiforbrukselement, slik at det i leddlageret benyttet i leddanordningen 1 er et lager av elastomerlagertypen, særlig et sfærolastisk lager.

Den på fig. 2 viste leddanordningen 1 har, i samsvar med den første kombinasjonen, et lengdeslag som bare bestemmes av slaglengden til elastomerelement anordnet i leddlageret 30.

Ved normal kjøring vil kreftene mellom de hosliggende vognkasser gå fra den første vognkassens basisplate 2 og gjennom det første leddhodet 15, leddlageret 30, leddtappen 31, det andre leddhodet 25 og den andre leddarmen 20 og til basisplaten 4 på den andre vognkassen. I et tilfelle, når det fortrinnsvis regenerativt utformede energiforbrukselement anordnet i leddlageret 30 har absorbert den for dette energiforbrukselementet maksimale energi, og således det maksimalt til rådighet elastomerlagerslag er utnyttet, vil kreftene gå fra den første basisplaten 2 via den første leddarmen 10 og via leddlageret 30 med leddtappen 31 til den andre leddarmen 20 og deretter direkte inn i den andre vognkassens basisplate 4.

Således vil man ved den på fig. 2 viste utførelsesformen av leddanordningen 1 ifølge kombinasjon 1 være sikret at ved en kollisjon vil kreftene overføres direkte fra den første basisplaten 2 og til den andre basisplaten 4. Dette gir en forutsigbar situasjon i tilfelle av en kollisjon.

Som vist har den første leddarmen 10 i den på fig. 2 viste foretrukne utførelsesform av leddanordningen 1 ifølge oppfinnelsen, og i samsvar med kombinasjon 1, et anslagselement 40 som er i hovedsaken stivt anordnet på den fremre endedel 12 av den første leddarmen har første anslagsflater 44 vendt mot den andre vognkassens basisplate 4. Utførelsen er slik at anslagselementet 40 i leddanordningen 1 på fig. 2 vil være i hovedsaken fastliggende i forhold til det av leddlageret 30 og leddtappen 31 bestemte leddplan, hvilket leddplan er et vertikalt plan som innbefatter svingeaksen 6 bestemt av leddtappen 31.

Fig. 2 viser en situasjon hvor anslagselementet 40 i hovedsaken er stivt påflenset eller anordnet på den første vognkassens basisplate 2. Man kan også tenke seg en utførelse hvor anslagselementet 40 i den på fig. 2 viste utførelsesformen er i hovedsaken stivt forbundet med det første leddhodet 15.

Ved en kollisjon vil kraftstrømmen i den på fig. 2 viste leddanordning 1, som beskrevet foran, gå direkte mellom basisplatene 2 og 4 gjennom de respektive leddarmer 10 og 20. Anslagselementet 40 anordnet på det første leddhodet 15 har en kraftoverførings funksjon. Denne er ikke absolutt nødvendig ved en leddanordning 1 ifølge kombinasjon 1 siden det i leddarmene 10, 20 ikke er anordnet et destruktivt utformet energiforbrukselement som ved en kollisjon skal tas ut fra kraftstrømmen mellom vognkassene.

Derimot vil anslagselementet 40 ha en kraftoverføringsfunksjon i en situasjon hvor den på fig. 2 viste første leddarm 10 er forbundet med en andre leddarm 20 hvor det eksempelvis er integrert et destruktivt utformet energiforbrukselement på endeområdet til leddarmens vognkasseside. En slik situasjon er vist på fig. 3a og 3b.

Fig. 3a viser en foretrukket utførelsesform av leddanordningen 1 i samsvar med kombinasjon 3, hvor altså den første leddarmen 10 er identisk med den første leddarmen i leddanordningen 1 på fig. 2, og hvor det i den andre leddarmen 20 er integrert et fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement. Mer detaljert har den andre leddarmen 20 i den på fig. 3a viste leddanordning 1 et leddøye 25 på sin fremre endedel. Dette øyet er ved hjelp av leddtappen 31 og det (ikke eksplisitt viste) leddlaget 30 forbundet med den første leddarmen 10. På den annen side er det i endedelen 21 av den andre leddarmen 20 på vognkassesiden anordnet et destruktivt utformet energiforbrukselement. Dette energiforbrukselementet består av et deformeringsrør 23, som i den på fig. 3a viste normale kjøretilstanden er forspent mellom en kjeglering 23b og en endeplate 23c. Kjegleringen 23 holdes ved hjelp av ringsegmenter 26. Endeplaten 23c er festet til den andre vognkassens basisplate 4 ved hjelp av totalt fire skruer 27.

Ved at det er anordnet et destruktivt utformet energiforbrukselement 23 i den andre leddarmen 20 vil leddarmen 1 på fig. 3a ha et totalslag som settes sammen av elastomerlagerslaget og det maksimalt gitte lengdeforskyvningsslaget for deformeringsrøret 23 a. Fig. 3a viser leddanordningen 1 under en normal kjøring. De krefter som skal overføres går fra den første vognkassens basisplate 2 via den første leddarmen 10 og videre via leddlageret 30 med leddtappen 31 til det andre leddhodet 25 på den andre leddarmen 20. Deretter føres kraftstrømmen via det i endedelen 21 til den andre leddarmen 20 integrerte deformeringsrør 23a og til endeplaten 23c. Derfra går kreftene til den andre vognkassens basisplate 4 via skruene 27. Fig. 3b viser en situasjon hvor driftslasten til energiforbruksinnretning (elastomerelement i leddlageret 30 og energiforbrukselement i den andre leddarmen 20) anordnet i den på fig. 3 a viste leddanordning 1 er fullt utnyttet. Det er her vist en situasjon hvor hele lengdeforskyvningsslaget som energiforbruksinnretningen gir, er utnyttet. I en slik situasjon må man sikre at kraftstrømmen kan overføres direkte fra den første vognkassens basisplate 2 og til den andre vognkassens basisplate 4 og omvendt. Særlig må det forhindres at kraftstrømmen ledes fullstendig gjennom energiforbrukselementet integrert i den andre leddarmen 20 som før (som ved normal kjøring ifølge fig. 3a).

I den oppfinneriske løsningen skjer dette ved at det er anordnet et anslagselement 40 på den første leddarmen 10. Som vist på fig. 3b vil ved en kollisjon anslagselementets 40 første anslagsflater 44 gå mot den andre vognkassens basisplate 4, slik at etter en utnyttelse av totalslaget til den i leddanordningen 1 anordnede energiforbruksinnretning, vil kraftstrømmen gå direkte fra den første vognkassens basisplate 2 og via anslagselementet 40 til den andre vognkassens basisplate 4 (og omvendt).

En sammenligning av de på fig. 2 og 3a, 3b viste utførelsesformer viser at det til én og samme første leddarm 10 kan kobles ulikt utførte andre leddarmer 20, for tilveiebringelse av en leddanordning 1 hvor det uten endringer av anslagselementet 40 muliggjøres en direkte overføring mellom basisplatene 2 og 4 i tilfelle av en kollisjon.

Fig. 4a viser en foretrukket utførelsesform av en leddanordning 1 ifølge kombinasjon 2 i en situasjon under normal kjøring. I denne leddanordningen 1 har den første leddarmen 10 et deformeringsrør 13a integrert i endedelen 11 av den første leddarmen 10 på vognkassesiden. På den første leddarmens 10 endesidige endedel 12 er det anordnet et første leddhode 15 utformet som en leddgaffel. Oppbyggingen og integreringen av det destruktive energiforbrukselementet 13 anordnet i den første leddarmen 10 tilsvarer oppbyggingen og integreringen av det tilsvarende energiforbrukselementet i den på fig. 3a viste leddanordning 1. 1 den på fig. 4a viste leddanordning 1 er den andre leddarmen 20 oppbygget på samme måte som den andre leddarmen i den på fig. 2 viste leddanordning 1.

Leddanordningen 1 på fig. 4a skiller seg fra den foran beskrevne leddanordning 1 ved at anslagselementet 40, i tillegg til den første anslagsflate 44 som vender i retning av den første basisplate 4 av den andre vognkasse, videre er forsynt med andre anslagsflater 42 som vender i retning mot den første vognkassens basisplate 2. Avstanden mellom disse andre anslagsflater 42 og den første vognkassens basisplate 2 er valgt slik at den er lik enkeltslaget til deformeringsrøret 13a integrert i den første leddarmen 10.

På fig. 4b er leddanordningen 1 på fig. 4a vist under en kollisjon. Kollisjonen utmerker seg ved at energiforbrukselementet integrert i den første leddarmen 10 allerede har reagert og at deformeringsrøret 13 a, som følge av sin plastiske deformering, har absorbert en viss mengde energi. Som følge av deformeringsrørets 13a plastiske deformering, er avstanden mellom det første leddhodet 15 og den første vognkassens basisplate 2 avkortet.

For å oppnå at kraftstrømmen som overføres mellom vognkassene ved en kollisjon skal kunne gå direkte fra den første vognkassens basisplate 2 og til den andre vognkassens basisplate 4, utenom det allerede plastisk deformerte deformeringsrøret 13a, er det ved leddanordningen 1 ifølge oppfinnelsen sørget for at, etter utnyttelsen av det som følge av energiforbruksinnretningen i leddanordningen 1 tilveiebrakte lengdeforskyvningsslag, basisplaten 2 i den først vognkassen vil gå mot anslagselementets 40 andre anslagsflate 42, slik at kraften derved kan overføres direkte fra basisplaten 2 via anslagselementet 40 til den andre leddarmen, og således direkte til basisplaten 4 i den andre vognkassen.

Fig. 4c viser den på fig. 4a viste leddanordningen 1 ifølge kombinasjon 3 i et lengdesnitt. Av snittegningen kan man særlig se oppbyggingen av energiforbrukselementet integrert i endedelen 11 av den første leddarmen 10 på vognkassesiden. Videre kan man også se hvordan leddtappen 31 er opplagret i leddøyet som tilhører den andre vognkassen 20.1 området mellom leddtappen 31 og leddøyet 25 er det utformet et leddlager 30. Dette har et elastomerfyllmateriale 33 som virker som regenerativt energiforbrukselement for absorbering av støt og krefter som oppstår ved normal kjøring.

På fig. 5a og på fig. 6a er det i ulike perspektivriss vist en foretrukket utførelsesform av den nye leddanordningen 1 ifølge kombinasjon 4, under normale kjøreforhold. Man ser at i denne leddanordningen 1 er den første leddarmen identisk med den første leddarmen til den beskrevne leddanordningen 1 vist forbindelse med fig. 4a-4c, mens den andre leddarmen 20 er identisk med den andre leddarmen til den beskrevne leddanordningen 1 vist i forbindelse med fig. 3a og 3b. Særlig ser man at anslagselementet 40 anordnet på den fremre endedel 12 av den første leddarmen 10 er konfigurert identisk med anslagselementet 40 i den på fig. 4a viste utførelsesform.

Avstanden mellom anslags elementets 40 første anslagsflate 44 og den andre vognkassens endeplate 4, som på, fig. 5a er betegnet med "d2", svarer til lengdeforskyvningsslaget til det destruktivt utformede energiforbrukselement 23 anordnet i den andre leddarmen 20, samt elastomerlagerslaget. Den på fig. 5a viste avstand mellom de andre anslagsflatene på anslagselementet 40 og den første vognkassens basisplate 2, betegnelsen "dl", svarer til det maksimalt oppnåbare deformeringsslag som muliggjøres av energiforbrukselement 13 integrert i den første leddarmen 10.

På fig. 5b og 6b er tilstandene til leddanordninger 1 på fig. 5 a henholdsvis 6a vist i en kollisjonssituasjon. Som vist støter her de respektive anslagsflater 42 og 44 til anslagselementet 40 mot de tilordnede basisplatene 2 og 4 på de respektive vognkasser, etter at leddanordningens maksimalt tillatte totallengdeforskyvningsslag er utnyttet. På den måten oppnås at kraften ved en kollisjon vil overføres direkte fra den første vognkassens basisplate 2 til den andre vognkassens basisplate 4 via anslagselementet 40 (og omvendt), idet de allerede plastisk deformerte deformeringsrørene 13a og 23a i hovedsaken er fullstendig fjernet fra kraftstrømmen i både den første så vel som i den andre leddarm 10, 20 .

I de på fig. 2-6 viste foretrukne utførelsesformer av en leddanordning 1 ifølge oppfinnelsen er det anordnet et medbringerelement 50 ved anslagselementets 40 nedre område. Dette medbringerelementet 50 har inngrep med et tilsvarende og komplementært utformet opptak i en (ikke eksplisitt vist) dreieboggy når leddanordningen 1 benyttes i kombinasjon med en dreieboggy, eksempelvis en Jakobs-dreieboggy, for forbindelse mellom hosliggende vognkasser i et skinnekjøretøy.

Sammenfattet ser man at det med en anordning ifølge oppfinnelsen av et anslagselement på den fremre endedel av den første leddarmen oppnås det at det til den første leddarmen i leddanordningen 1 kan kobles en andre leddarm med integrert energiforbrukselement så vel som uten integrert energiforbrukselement, idet man i utgangspunktet, som følge av anslagselementet, vil være sikret at kraftstrømmen ved en kollisjon vil kunne gå direkte fra den første vognkassens basisplate og til den andre vognkassens basisplate, og således utenom et eventuelt energiforbrukselement anordnet i leddanordningen 1.

Det skal bemerkes at oppfinnelsen ikke er begrenset til de beskrevne utførelsesformer i forbindelse med fig. 2-6, men at det naturligvis kan tenkes mange mulige varianter. Særlig kan typen og anordningen av energiforbrukselementene anordnet (integrert) i de respektive leddarmer skille seg fra de her viste. Generelt uttrykt kan det i de respektive leddarmer også være anordnet tilsvarende regenerativt utformede energiforbrukselementer, i tillegg til det regenerativt utformede energiforbrukselement anordnet i leddlageret. Man kan selvfølgelig også tenke seg en utførelse hvor det i de respektive leddarmer ikke bare er innsatt ett energiforbrukselement, men flere slike.

Henvisningstegnliste

Claims (10)

1. Leddanordning for leddforbindelse mellom to hosliggende vognkasser i et skinnekjøretøy, særlig i samvirke med en dreieboggy, hvilken leddanordning omfatter følgende: en første leddarm (10) med en endedel (11) som vender mot vognkassen, og som er forbundet til den første vognkassen med en basisplate (2), og en frontvendt endedel (12) med et første leddhode (15), en andre leddarm (20) med en endedel (21) som vender mot vognkassen, og som er forbundet til den andre vognkassen med en basisplate (4), og en frontvendt endedel (22) med et andre leddhode (25) som er komplementært utformet med det første leddhodet (15), et leddlager (30) med en leddtapp (31) for leddforbindelse av det første og det andre leddhode (12, 15) i et leddplan, idet leddtappen (31) danner en felles svingeakse (Z) for leddanordningen (1), og en energiforbruksinnretning (13, 23, 33) som er integrert i leddforbindelsen dannet av de to leddarmene (10, 20) og leddlageret (30), hvilken energiforbruksinnretning omfatter en regenerativt utformet energiforbrukselement (33), særlig et elastomert element, fortrinnsvis tilveiebrakt i leddlageret (30), for å forbruke trekk- og støtkrefter overført ved leddforbindelsen i løpet av normal kjøreforhold, hvilken energiforbruksinnretning (13, 23, 33) har et fastleggbart lengdeslag som forekommer ved et maksimalt energiforbruk, og som bestemmer den maksimale lengdeforskyvning av de to basisplatene (2, 4) i forhold til hverandre som gis ved energiforbruket karakterisert vedat leddanordningen (1) videre omfatter et anslagselement (40), som i hovedsak er anordnet stivt ved den første leddarmens (10) frontvendte endedel (12) og omfatter første anslagsflater (44) som vender mot den andre vognkassens basisplate (4).

2. Leddanordning ifølge krav 1, karakterisert vedat anslagselementet (40) er anordnet i hovedsak fastliggende i leddanordningen (1) i forhold til svingeplanet som er fastlagt av leddlageret (30) og leddtappen (31).

3. Leddanordning ifølge krav 1 eller 2, karakterisert vedat anslagselementet (40) er utført slik at avstanden (dl) mellom de første anslagsflater (44) og den andre vognkassens basisplate (4) i det minste tilsvarer det maksimalt forekommende lengdeslag ved energiforbruket i det regenerativt utformede energiforbrukselement (33).

4. Leddanordning ifølge ett av de foregående krav, karakterisert vedat anslagselementet (40) i hovedsak er stivt anordnet på det første leddhodet (15).

5. Leddanordning ifølge ett av de foregående krav, karakterisert vedat energiforbruksinnretningen (13, 23, 33) videre omfatter minst ett fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement (23), særlig deformeringsrør (23a) eller lignende, integrert i den andre leddarmen (20) slik at kraftstrømmen som oppstår under normale kjøring, og trekk- og støtkreftene som skal overføres ved leddanordningen (1), går fra den første vognkassens basisplate (2) til den andre vognkassens basisplate (4) og motsatt, gjennom den første leddarmen (10), leddlageret (30), leddtappen (31), den andre leddarmen (20) og via det minste ene energiforbrukselement (23) som er integrert i den andre leddarmen (20), og at anslagselementet (40) er utført slik at avstanden (dl) mellom de første anslagsflatene (44) og den andre vognkassens basisplate (4) tilsvarer det lengdeslaget som maksimalt forekommer ved energiforbruket i det regenerativt utformede energiforbrukselement (33), og i det minste ene energiforbrukselementet (23) som er integrert i den andre leddarm (20).

6. Leddanordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert vedat energiforbruksinnretningen (13, 23, 33) videre omfatter minst ett fortrinnsvis destruktivt utformet energiforbrukselement (13), særlig deformeringsrør (13a) eller lignende, integrert i den første leddarmen (10) slik at kraftstrømmen som oppstår under normale kjøring, og trekk- og støtkreftene som skal overføres ved leddanordningen (1), går fra den første vognkassens basisplate (2) til den andre vognkassens basisplate (4) og motsatt, gjennom den første leddarmen (10) og det minst ene energiforbrukselement (13) som er integrert i den første leddarmen (10), leddlageret (30), leddtappen (31), den andre leddarmen (20), og at anslagselementet (40) videre omfatter ytterligere anslagsflater (42) som vender mot den første vognkassens basisplate (2), og at anslagselementet (40) er utført slik at avstanden (d2) mellom de ytterligere anslagsflater (42) og den første vognkassens basisflate (2) tilsvarer det lengdeslaget som maksimalt forekommer ved energiforbruket i det minste ene energiforbrukselementet (13) som er integrert i den første leddarm (10).

7. Leddanordning ifølge et av kravene 5 eller 6, karakterisert vedat anslagselementet (40) er utformet slik, etter at det lengdeslaget som maksimalt forekommer under energiforbruket i energiforbruksinnretningen er fullt ut utnyttet, ledes en vesentlig del av kreftene som skal overføres i kraftstrømmen mellom vognkassene direkte fra den første vognkassens basisplate (2) til den andre vognkassens basisplate (4) og motsatt, via anslagselementet (40), idet det bare ledes en gitt maksimal kraftstrøm via leddforbindelsen som dannes med leddarmene (10, 20), leddlageret (30) og leddtappen (31).

8. Leddanordning ifølge et av kravene 5-7, karakterisert vedat de fortrinnsvis destruktivt utformede energiforbrukselementer (13, 23) er utformet slik at de taper energi ved plastisk deformering kun ved en fastleggbar reageringskraft, idet totallengden til den respektive leddarmen (10, 20) avkortes tilsvarende som følge av den plastiske deformeringen.

9. Leddanordning ifølge et av kravene 1-5, karakterisert vedat i en situasjon hvor det ikke er integrert et energiforbrukselement i den første leddarmen (10), hvorigjennom kreftene som oppstår ved normal kjøring, og som overføres av leddanordningen, ledes, er anslagselementet (40) i hovedsaken stivt anordnet på den første vognkassens basisplate (2).

10. Leddanordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert vedat det første leddhodet (15) er en leddgaffel og at det andre leddhodet (25) er et leddøye.