NO328742B1 - Pulling and pushing device for rail car toys - Google Patents
Pulling and pushing device for rail car toys Download PDFInfo
- Publication number
- NO328742B1 NO328742B1 NO20021532A NO20021532A NO328742B1 NO 328742 B1 NO328742 B1 NO 328742B1 NO 20021532 A NO20021532 A NO 20021532A NO 20021532 A NO20021532 A NO 20021532A NO 328742 B1 NO328742 B1 NO 328742B1
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- connecting rod
- pulling
- pushing device
- spring
- flange
- Prior art date
Links
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 10
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 10
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 9
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract description 12
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract description 12
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract description 12
- 206010012411 Derailment Diseases 0.000 description 7
- 230000009471 action Effects 0.000 description 6
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 229910001018 Cast iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 102000004315 Forkhead Transcription Factors Human genes 0.000 description 1
- 108090000852 Forkhead Transcription Factors Proteins 0.000 description 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 1
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007531 graphite casting Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G9/00—Draw-gear
- B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
- B61G9/06—Draw-gear combined with buffing appliances with rubber springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Memory System Of A Hierarchy Structure (AREA)
- Chutes (AREA)
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
- Pivots And Pivotal Connections (AREA)
- Toys (AREA)
Abstract
Description
Oppfinnelsen angår en trekke- og skyveanordning for skinnekjøretøyer ifølge innledningen av krav 1. The invention relates to a pulling and pushing device for rail vehicles according to the preamble of claim 1.
Trekke- og støt- eller skyveanordninger for skinnekjøretøyer er kjent i forskjellige utførelser såsom i form av buffere eller koblinger. Traction and impact or push devices for rail vehicles are known in various designs such as in the form of buffers or couplings.
En prinsipiell vanskelighet ved trekke- og skyveanordninger for skinnekjøretøyer består i at det ved skyvedrift eller under bremsing via den respektive trekke- og skyveanordning fra det ene skinnekjøretøy mot det andre blir utøvet trykkrefter som har en sideveis rettet komponent, dvs. en komponent som er rettet på tvers av skinnekjøretøyets lengdeakse. Disse tverrkomponenter inntreffer spesielt ved kjøring i kurver fordi lengdeaksen av det ene skinnekjøretøy løper i en vinkel i forhold til lengdeaksen av det skinnekjøretøy som befinner seg foran respektive bak. For at avsporingssikkerheten av skinnekjøretøyer skal være garantert, må denne tverrkomponenten ikke overskride en fastlagt verdi i forhold til den kraften som utøves i lengderetningen. A fundamental difficulty with pulling and pushing devices for rail vehicles consists in the fact that during pushing operation or during braking via the respective pulling and pushing device from one rail vehicle to the other, compressive forces are exerted which have a laterally directed component, i.e. a component that is directed across the longitudinal axis of the rail vehicle. These transverse components occur in particular when driving in curves because the longitudinal axis of one rail vehicle runs at an angle in relation to the longitudinal axis of the rail vehicle which is located in front or behind. In order for the derailment safety of rail vehicles to be guaranteed, this transverse component must not exceed a determined value in relation to the force exerted in the longitudinal direction.
Eksempelvis er det fra EP 1 022 206 kjent en trekke- og skyveanordning av den ovennevnte type for kortkoblede kjøretøyer. Denne er på hver side forsynt med en støtteplate til fastgjørelse på understellet av skinnekjøretøyet. Hver støtteplate omfatter et gaffelhode til opptagelse av en leddbolt, hvormed koblingens hode er leddtilkoblet. For example, from EP 1 022 206 a pulling and pushing device of the above type for short-circuited vehicles is known. This is provided on each side with a support plate for attachment to the undercarriage of the rail vehicle. Each support plate comprises a fork head for receiving a joint bolt, with which the head of the coupling is articulated.
Videre er det fra DE 41 18 529 kjent en trekke- og skyveanordning for kortkoblede skinnekjøretøyer. Denne er forsynt med en trekke- og trykke- eller skyvestang hvis hodedel er forbundet med en trekkbøyle via en leddbolt. Endeflaten av denne hodedel ligger direkte an mot den trykkflate som er festet til kjøretøyet. Ved utsvingning av koblingsstangen forskyver kraftinnledningspunktet på trykksiden seg først i utsvingningsretningen. Ved fortsatt utsvingning av koblingsstangen vandrer imidlertid kraftinnledningspunktet på trykksiden deretter på ny innad, noe som er uønsket fordi tverrkomponenten derved igjen øker i forhold til kraften i lengderetningen, slik at avsporingssikkerheten av skinnekjøretøyet ikke lenger er garantert under skyvedrift. Furthermore, a pulling and pushing device for short-circuited rail vehicles is known from DE 41 18 529. This is provided with a pulling and pushing or pushing rod, the head part of which is connected to a pull bar via a joint bolt. The end surface of this head part lies directly against the pressure surface which is attached to the vehicle. When the connecting rod oscillates, the point of force initiation on the pressure side first shifts in the direction of oscillation. However, with continued swinging of the connecting rod, the force initiation point on the pressure side then moves inwards again, which is undesirable because the transverse component thereby again increases in relation to the force in the longitudinal direction, so that the derailment safety of the rail vehicle is no longer guaranteed during push operation.
En ytterligere koblingsinnretning av den ovennevnte type for skinnekjøretøyer er kjent fra WO 00/64723. Denne koblingsinnretning har en sentral koblingsstang hvis ender er forbundet med skinnekjøretøyet via en leddforbindelse. Leddforbindelsen har et åk som er festet til koblingsstangen, og som danner et kuleledd sammen med en trekkstang, som er forsynt med et kulehode. På trykksiden støtter åket seg herunder mot en fjærbelastet trykkplate. Under utsvingning av koblingsstangen vandrer kraftinnledningspunktet på trykksiden først utad for deretter under den videre utsvingning på ny å forskyve seg innad, noe som fører til de ovennevnte vanskeligheter og bevirker at avsporingsfaren under skyvedrift av skinnekjøretøyet øker. A further coupling device of the above type for rail vehicles is known from WO 00/64723. This coupling device has a central coupling rod whose ends are connected to the rail vehicle via a joint connection. The joint connection has a yoke which is attached to the connecting rod, and which forms a ball joint together with a tie rod, which is provided with a ball head. On the pressure side, the yoke rests below against a spring-loaded pressure plate. During swinging of the connecting rod, the force initiation point on the pressure side first moves outwards and then during the further swinging it shifts inwards again, which leads to the above-mentioned difficulties and causes the risk of derailment during pushing operation of the rail vehicle to increase.
Basert på teknikkens stand er hensikten med oppfinnelsen å skaffe en koblingsinnretning for skinnekjøretøyer som angitt i innledningen av krav 1, hvor forholdet mellom tverrkraften og den langsgående kraft (Fq/Fl) er mindre når det inntreffer trykkrefter, særlig også ved ugunstige betingelser, slik at avsporingssikkerheten for skinnekjøretøyet blir øket når det blir utøvet støt- eller skyvekrefter. Based on the state of the art, the purpose of the invention is to provide a coupling device for rail vehicles as stated in the preamble of claim 1, where the ratio between the transverse force and the longitudinal force (Fq/Fl) is smaller when compressive forces occur, particularly also under unfavorable conditions, so that the derailment safety of the rail vehicle is increased when impact or thrust forces are exerted.
Denne hensikt blir oppnådd ved de trekk som er angitt i karakteristikken av krav 1. This purpose is achieved by the features indicated in the characteristics of claim 1.
Grunnidéen ifølge oppfinnelsen er at det på begge sider av den sentrale koblingsstang er anordnet en dreiefesteanordning til festing på skinnekjøretøyet, hvor dreiepunktet av leddet av den aktuelle dreiefesteanordning ligger i området for eller bak en kraftinnledningsflate via hvilken støt- eller skyvekrefter blir overført via koblingsstangen til den aktuelle dreiefesteanordning, og hvor det mellom den nevnte kraftinnledningsflate og koblingsstangen er anordnet midler, som ved sideveis utsvingning av koblingsstangen forskyver kraftoverføringstyngdepunktet for skyvekreftene i utsvingsretningen for koblingsstangen. The basic idea according to the invention is that on both sides of the central connecting rod there is arranged a swivel fastening device for attachment to the rail vehicle, where the pivot point of the link of the relevant swivel fastening device is located in the area in front of or behind a force introduction surface via which shock or thrust forces are transferred via the connecting rod to the relevant pivoting device, and where means are arranged between the aforementioned force introduction surface and the connecting rod, which, when the connecting rod swings out laterally, displaces the center of gravity of the thrust forces in the direction of swing of the connecting rod.
Ved dette trekk blir retningen for den kraft som påvirker skinnekjøretøyet (kraftvirkningslinjen), påvirket på en slik måte at tverrkraften blir mindre i forhold til den langsgående trykkraft, dvs. den trykkraft som blir utøvet i lengderetningen.. Jo mindre de krefter som blir utøvet på tvers av kjøretøyet er, jo større er avsporingssikkerheten og jo større er de tillatte, langsgående trykkrefter ved en gitt, tillatt tverrkraft. With this move, the direction of the force that affects the rail vehicle (the line of force action) is affected in such a way that the transverse force becomes smaller in relation to the longitudinal pressure force, i.e. the pressure force that is exerted in the longitudinal direction.. The smaller the forces that are exerted on across the vehicle, the greater the derailment safety and the greater the permitted longitudinal pressure forces for a given permitted transverse force.
Foretrukne utførelsesformer for oppfinnelsen er beskrevet i de uselvstendige kravene 2-15. Preferred embodiments of the invention are described in the independent claims 2-15.
Oppfinnelsen vil i det følgende bli beskrevet nærmere under henvisning til tegningene. The invention will be described in more detail below with reference to the drawings.
Fig. 1 er et sideriss, delvis i snitt, av en trekke- og skyveanordning. Fig. 1 is a side view, partly in section, of a pulling and pushing device.
Fig. 2 er et grunnriss av en festeflens. Fig. 2 is a plan view of a fastening flange.
Fig. 3 er et riss av den ene side av trekke- og skyveanordningen ifølge fig. 1 i utsvingt stilling. Fig. 3 is a view of one side of the pulling and pushing device according to fig. 1 in a swinging position.
Fig. 4 er et riss av trekke- og skyveanordningen i en første driftstilstand. Fig. 4 is a diagram of the pulling and pushing device in a first operating state.
Fig. 5 er et riss av to skinnekjøretøyer som er innbyrdes forbundet ved hjelp av trekke- og skyveanordningen under kjøring langs en bue eller kurve. Fig. 6 er et riss av to skinnekjøretøyer som er forbundet med hverandre ved hjelp av trekke- og skyveanordningen, under kjøring langs et S-formet skinneparti. Fig. 7 er et riss av en alternativ utførelse av en trekke- og skyveanordning, delvis i snitt. Fig. 8 er et riss av den ene side av trekke- og skyveanordningen ifølge fig. 7 i utsvingt stilling. Fig. 1 viser en trekke- og skyveanordning som er egnet spesielt til kortkobling av skinnekjøretøyer. Da trekke- og skyveanordningen er oppbygget symmetrisk, er den etterfølgende beskrivelse hovedsakelig tilknyttet bare den venstre, gjennomskårne halvdel av trekke- og skyveanordningen. Det skal forstås at tilsvarende bestanddeler likeledes finnes på den andre, høyre side. Fig. 5 is a view of two rail vehicles which are mutually connected by means of the pulling and pushing device while driving along an arc or curve. Fig. 6 is a view of two rail vehicles which are connected to each other by means of the pulling and pushing device, while driving along an S-shaped rail section. Fig. 7 is a drawing of an alternative embodiment of a pulling and pushing device, partially in section. Fig. 8 is a view of one side of the pulling and pushing device according to fig. 7 in a swinging position. Fig. 1 shows a pulling and pushing device which is particularly suitable for short-circuiting rail vehicles. As the pulling and pushing device is structured symmetrically, the subsequent description is mainly associated with only the left, cut-through half of the pulling and pushing device. It should be understood that corresponding components are also found on the other, right side.
Trekke- og skyveanordningen har en sentral koblingsstang 1 som er fremstilt fortrinnsvis som en støpedel, særlig som en del av kulegrafittstøpegods. Koblingsstangen er tildannet hovedsakelig rørformet, idet veggtykkelsen øker mot enden 2. Frontsiden av koblingsstangen 1 er lukket med en lukkedel 3. På begge sider av koblingsstangen 1 er det anordnet en dreiefesteanordning 5,6. Hver av disse omfatter en flens 8 hvormed trekke- og skyveanordningen blir festet til skinnekjøretøyet (ikke vist). Flensen 8 er anordnet mellom to fjærpakker 9, 12, idet den indre fjærpakke 9 er virksom i skyveretningen og den ytre fjærpakke 12 er virksom i trekkretningen. Mellom de to fjærpakker 9, 12 respektive mellom flensen 8 og den fjærpakke 9 som er virksom i trykkeretningen, er det i tillegg innspent en stempelformet hylse 16, som er ført på utsiden av koblingsstangen 1, og som har en boring 17, hvorigjennom det løper en trekkstang 20. Hylsen 16 kan bli forskjøvet aksialt i forhold til koblingsstangen 1. Mellom yttersiden av koblingsstangen 1 og innersiden av hylsen 16 er det anordnet to ringformede plastbånd 19 som funksjonerer som glidelagre. På den side av hylsen 16 som vender mot flensen 8, er hylsen 16 forsynt med en hodedel 18 som har en delvis kuleformet overflate 25, idet midtdelen av hodedelen 18 fortrinnsvis er avflatet eller flattrykket. Flensen 8 danner, sammen med hodedelen 18, et trykkledd 15 hvormed trykkrefter som inntreffer under kjøring, blir overført fra koblingsstangen 1 til skinnekjøretøyet. The pulling and pushing device has a central connecting rod 1 which is produced preferably as a casting part, in particular as a part of nodular graphite castings. The connecting rod is formed mainly tubular, with the wall thickness increasing towards the end 2. The front side of the connecting rod 1 is closed with a closing part 3. On both sides of the connecting rod 1, a swivel attachment device 5,6 is arranged. Each of these comprises a flange 8 with which the pulling and pushing device is attached to the rail vehicle (not shown). The flange 8 is arranged between two spring packs 9, 12, the inner spring pack 9 being active in the pushing direction and the outer spring pack 12 being active in the pulling direction. Between the two spring packs 9, 12, respectively between the flange 8 and the spring pack 9 which is active in the direction of pressure, a piston-shaped sleeve 16 is additionally clamped, which is guided on the outside of the connecting rod 1, and which has a bore 17, through which it runs a tie rod 20. The sleeve 16 can be shifted axially in relation to the connecting rod 1. Between the outer side of the connecting rod 1 and the inner side of the sleeve 16, two annular plastic bands 19 are arranged which function as sliding bearings. On the side of the sleeve 16 which faces the flange 8, the sleeve 16 is provided with a head part 18 which has a partially spherical surface 25, the middle part of the head part 18 being preferably flattened or pressed flat. The flange 8 forms, together with the head part 18, a pressure joint 15 with which pressure forces that occur during driving are transferred from the connecting rod 1 to the rail vehicle.
Via en kraftinnledningsflate 26 blir skyvekrefter overført fra koblingsstangen 1 til den flens som skal bli festet til kjøretøyet. I det viste eksempel sammenfaller kraftinnledningsflaten 26 med den front- eller endeflate av flensen 8 som vender mot hodedelen 18. Denne kraftinnledningsflate 26 danner således for skyvekreftene overgangen fra de utsvingbare elementer til de elementer som er fast forbundet med skinnekjøretøyet respektive de elementer som skal forbindes med dette. Via a force introduction surface 26, thrust forces are transferred from the connecting rod 1 to the flange to be attached to the vehicle. In the example shown, the force introduction surface 26 coincides with the front or end surface of the flange 8 that faces the head part 18. This force introduction surface 26 thus forms the transition for the pushing forces from the swing-out elements to the elements that are firmly connected to the rail vehicle, respectively the elements that are to be connected to this.
I den her viste, ikke utsvingte tilstand av trekke- og skyveanordningen inntreffer kraftoverføringen i skyveretningen fra koblingsstangen 1 respektive fra hylsen 16 til flensen 8 via det rette eller jevne midtparti av hodedelen 18. Hylsen 16 er dreibar om sin sentrale lengdeakse. Hodedelen 18 som er anordnet på hylsen 16, er fortrinnsvis fremstilt av plast, slik at hodedelen 18 og flensen 8 som er fremstilt av stål danner et par av deler som kan gli lett på hverandre. In the non-swinging state of the pulling and pushing device shown here, the power transmission occurs in the pushing direction from the connecting rod 1 respectively from the sleeve 16 to the flange 8 via the straight or even middle part of the head part 18. The sleeve 16 is rotatable about its central longitudinal axis. The head part 18, which is arranged on the sleeve 16, is preferably made of plastic, so that the head part 18 and the flange 8, which is made of steel, form a pair of parts which can easily slide on each other.
Hylsen 16 og lukkedelen 3 av koblingsstangen 1 er forsynt med respektive gjennomgående boringer 4,17, hvorigjennom trekkstangen 20 løper. Trekkstangen 20 som er tildannet som en hodeskrue, funksjonerer til forspenning av begge fjærpakker 9, 12 og overføring av trekkrefter. Til avstøtting av fjærpakken 12 som er virksom på trekksiden, er det mellom hodet 21 av trekkstangen 20 og fjærpakken 12 anordnet en trykktallerken 27. På den ende 22 av trekkstangen 20 som er forsynt med gjenger, er det påskrudd en mutter 24 som støtter seg mot innersiden av lukkedelen 3 av koblingsstangen 1. Mutteren 24 er sikret mot dreining ved hjelp av en låsering 23. The sleeve 16 and the closing part 3 of the connecting rod 1 are provided with respective through bores 4,17, through which the tie rod 20 runs. The tie rod 20, which is shaped like a head screw, functions to bias both spring packs 9, 12 and transfer pulling forces. To repel the spring pack 12, which is active on the pull side, a pressure plate 27 is arranged between the head 21 of the pull rod 20 and the spring pack 12. On the end 22 of the pull rod 20, which is provided with threads, a nut 24 is screwed on, which rests against the inner side of the closing part 3 of the connecting rod 1. The nut 24 is secured against rotation by means of a locking ring 23.
Flensen 8 er festet til trekkstangen 20 ved hjelp av et kuleledd 7. Dreiepunktet 29 av kuleleddet 7 ligger herunder bak kraftinnledningsflaten 26 av flensen 8. Ved anordningen av et kuleledd 7 blir det muliggjort en horisontal såvel som vertikal utsvingning av koblingsstangen 1 i forhold til flensen 8. Fortrinnsvis er boringen 4 i lukkedelen 3 så stor at det under alle driftsbetingelser finnes en radial spalte mellom trekkstangen 20 og boringsveggen i lukkedelen 3 og det ikke blir utøvet noen føringskrefter via lukkedelen 3 mot trekkstangen 20. Føringskreftene blir fortrinnsvis overført til føringsbåndene 19 og således til koblingsstangen 1 via hylsen 16. Ved denne utførelse kan de bøyekrefter som påvirker trekkstangen 20 bli redusert. The flange 8 is attached to the tie rod 20 by means of a ball joint 7. The pivot point 29 of the ball joint 7 is located below the force introduction surface 26 of the flange 8. The arrangement of a ball joint 7 enables a horizontal as well as a vertical swing of the connecting rod 1 in relation to the flange 8. Preferably, the bore 4 in the closing part 3 is so large that under all operating conditions there is a radial gap between the drawbar 20 and the bore wall in the closing part 3 and no guide forces are exerted via the closing part 3 against the drawbar 20. The guide forces are preferably transferred to the guide bands 19 and thus to the connecting rod 1 via the sleeve 16. With this design, the bending forces affecting the tie rod 20 can be reduced.
Hver fjærpakke 9, 12 består av en rekke fjærelementer 10, 13 som er fremstilt av elastomer plast, og som er innbyrdes adskilt ved hjelp av mellomskiver 11, 14. Ved at det er anordnet uavhengige fjærpakker 9, 13 for trykk og trekk, blir det oppnådd en myk veksling mellom trekking og trykking og omvendt. Gjennom anordningen av flensen 8 mellom de to forspente fjærpakker 9, 12, befinner flensen 8 i ubelastet hviletilstand seg i en såkalt flytestilling, hvori det ved kraftendringer blir muliggjort en fullstendig støtfri bevegelse eller slagbevegelse. Denne meget fordelaktige oppførsel med hensyn til trekkdynamikk blir spesielt oppnådd også ved at det gis fullstendig avkall på slagbegrensninger. Ved at hodedelen 18 er forsynt med en avflatet midtdel, blir det ved en koblingsstang 1 som ikke er utsvingt, altså ved et rett skinneparti, oppnådd en stor flate for anlegget av hodedelen 18 mot flensen 8, noe som har en stabiliserende virkning. Derved kan særlig slingrings- og svingebevegelser av den bakerste vogn ved jevn kjøring eller bevegelse med jevn hastighet på grunn av treghet (tysk: Beharrungsfahrt) bli hindret. Ved at hylsen 16 kan dreie om den sentrale lengdeakse, blir det oppnådd en jevn slitasje av hodedelen 18. Each spring pack 9, 12 consists of a number of spring elements 10, 13 which are made of elastomeric plastic, and which are mutually separated by means of spacers 11, 14. By arranging independent spring packs 9, 13 for pressure and tension, it becomes achieved a smooth change between pulling and pressing and vice versa. Through the arrangement of the flange 8 between the two pre-tensioned spring packs 9, 12, the flange 8 in an unloaded state of rest is in a so-called floating position, in which a completely impact-free movement or impact movement is made possible by force changes. This very advantageous behavior with regard to traction dynamics is particularly achieved also by completely renouncing stroke restrictions. By the fact that the head part 18 is provided with a flattened middle part, a connecting rod 1 which is not deflected, i.e. with a straight rail section, achieves a large surface for the installation of the head part 18 against the flange 8, which has a stabilizing effect. Thereby, in particular, swinging and turning movements of the rear carriage during steady driving or movement at a steady speed due to inertia (German: Beharrungsfahrt) can be prevented. As the sleeve 16 can rotate about the central longitudinal axis, uniform wear of the head part 18 is achieved.
Naturligvis kunne hodedelen 18 som i det minste delvis er forsynt med en kuleoverflate 25, ha vært anordnet direkte på koblingsstangen 1, idet hylsen 16 derved kunne vært utelatt. I dette tilfelle måtte den fjærpakke som er virksom på trykksiden, ha blitt anbrakt på innersiden av koblingsstangen og trekkstangen 20 ha blitt dimensjonert tilsvarende. Alternativt kunne naturligvis også flensen 8 på den side som vender mot hodedelen 18, ha blitt forsynt med en delvis kuleformet overflate og hodedelen 18 i stedet ha blitt forsynt med en rett eller svakt kuleformet overflate. Fig. 2 er et grunnriss av festeflensen 8, hvor det spesielt er vist festeboringer 28, hvorigjennom det kan bli ført skruer, hvormed flensen 8 og dermed trekke- og skyveanordningen kan bli festet til skinnekjøretøyet. I stedet for den viste flens 8, kan det imidlertid bli benyttet flenser uten festeboringer. I dette tilfelle blir den aktuelle flens ført inn i en tilsvarende opptagningsslisse i skinnekjøretøyet, idet det på dennes underside fortrinnsvis er anordnet en sikringsplate som hindrer flensen i å falle ut. Fig. 3 viser den venstre side av trekke- og skyveanordningen ifølge fig. 1 i utsvingt stilling og i større målestokk. Henvisningstallet 30 angir den avflatede midtdel av hodedelen 18. Koblingsstangen 1 er i den viste stilling utsvingt ca. 6° i forhold til den antydningsvis inntegnede kjøretøylengdeakse 32 av skinnekjøretøyet, idet den sentrale lengdeakse av koblingsstangen 1 er forsynt med henvisningstallet 33. Av denne figur fremgår det at berøringen mellom hodedelen 18 av hylsen 16 og flensen 8 ved utsvingningen av koblingsstangen 1, har blitt forskjøvet i utsvingningsretningen for koblingsstangen 1, dvs. radialt utad i forhold til den sentrale lengdeakse 33, slik at flensen 8 nå ligger an mot den kuleformede overflate 25 av hodedelen 18 på det sted som er angitt med X. Som følge av dette, blir kraften innledet i skyveretningen fra koblingsstangen 1 respektive fra hylsen 16 mot flensen 8 likeledes på det sted som er angitt med X. Ved at dreiepunktet 29 av kuleleddet 7 ligger bak kraftinnledningsflaten 26 som i det viste eksempel, forskyver kraftoverføringstyngdepunktet X på trykksiden ved utsvingningen av koblingsstangen 1 seg kontinuerlig i utsvingningsretningen for koblingsstangen 1. Derved blir forholdet mellom tverrkraften og den langsgående kraft (Fq/Fl) når det utøves trykkrefter, mindre og avsporingssikkerheten for skinnekjøretøyet blir øket. Når det tales om skyveretning, betyr det i et normaltilfelle at det via trekke- og skyveanordningen mot det tilsvarende kjøretøy blir utøvet en skyvekraft, som spesielt inntreffer under bremsing av kjøretøyet eller under skyvedrift. Det er imidlertid ikke absolutt nødvendig at dreiepunktet 29 av kuleleddet 7 ligger bak kraftinnledningsflaten, idet dreiepunktet kunne ha blitt skjøvet frem til kraftinnledningsflaten 26 eller i enkelttilfeller til og med ha blitt skjøvet litt forbi denne. Fig. 4 viser trekke- og skyveanordningen i en første driftstilstand som kan inntreffe ved kjøring langs en S-bue eller -kurve. Som vist på denne figur, løper den kraftvirkningslinje 34 som strekker seg mellom kraftinnledningspunktene XI, Xr på trykksiden, praktisk talt parallelt med de skjematisk viste lengdeakser 35, 36 av skinnekjøretøyene. Det kan derved oppnås at tverrkreftene forblir meget små. Vinkelen mellom kraftvirkningslinjen 34 og den sentrale lengdeakse 37 av koblingsstangen 1 er angitt med a. Utsvingningsretningen for koblingsstangen 1 i forhold til den venstre flens 8 er antydet med en pil 38 og forskyvningsretningen for det venstre kraftinnledningspunkt XI er angitt med en pil 39. Hodedelen 18 og kraftinnledningspunktet XI på trykksiden forskyver seg således under utsvingningen av koblingsstangen 1 den samme vei i utsvingningsretningen 38 for koblingsstangen 1. Fig. 5 viser skjematisk to skinnekjøretøyer 40, 41 som er innbyrdes forbundet ved hjelp av en trekke- og skyveanordning. Den viste driftstilstand inntreffer f.eks. når det høyre skinnekjøretøy kjører inn i en bue eller kurve med radius på ca. 150m. På grunn av den inntegnede kraftvirkningslinje 44, fremgår det at kraftvirkningslinjen 44 også i denne driftstilstand danner bare en liten vinkel med den sentrale lengdeakse 42, 43 av de respektive kjøretøyer 40, 41, respektive løper praktisk talt parallelt med denne. Fig. 6 viser skjematisk stillingen av en trekke- og skyveanordning når de to skinnekjøretøyer 45, 46 kjører langs en UIC-S-bue eller -kurve. Også her løper kraftvirkningslinjen 49 praktiske talt parallelt med lengdeaksene 47, 48 av skinnekjøretøyene 45, 46, slik at tverrkraften igjen er meget liten. Naturally, the head part 18, which is at least partially provided with a ball surface 25, could have been arranged directly on the connecting rod 1, as the sleeve 16 could thereby have been omitted. In this case, the spring pack which is active on the pressure side would have to have been placed on the inner side of the connecting rod and the pull rod 20 would have been dimensioned accordingly. Alternatively, of course, the flange 8 on the side facing the head part 18 could also have been provided with a partially spherical surface and the head part 18 instead could have been provided with a straight or slightly spherical surface. Fig. 2 is a ground plan of the fastening flange 8, where fastening holes 28 are particularly shown, through which screws can be inserted, with which the flange 8 and thus the pulling and pushing device can be attached to the rail vehicle. Instead of the flange 8 shown, however, flanges without attachment holes can be used. In this case, the flange in question is inserted into a corresponding receiving slot in the rail vehicle, with a safety plate preferably arranged on its underside which prevents the flange from falling out. Fig. 3 shows the left side of the pulling and pushing device according to fig. 1 in a swinging position and on a larger scale. The reference number 30 indicates the flattened middle part of the head part 18. In the position shown, the connecting rod 1 is swung out approx. 6° in relation to the suggestively drawn vehicle longitudinal axis 32 of the rail vehicle, the central longitudinal axis of the connecting rod 1 being provided with the reference number 33. From this figure it is clear that the contact between the head part 18 of the sleeve 16 and the flange 8 during the swinging of the connecting rod 1 has been shifted in the swinging direction of the connecting rod 1, i.e. radially outwards in relation to the central longitudinal axis 33, so that the flange 8 now rests against the spherical surface 25 of the head part 18 at the place indicated by X. As a result of this, the force initiated in the sliding direction from the connecting rod 1 or from the sleeve 16 towards the flange 8 likewise at the place indicated by X. As the pivot point 29 of the ball joint 7 is located behind the force introduction surface 26 as in the example shown, the power transmission center of gravity shifts X on the pressure side during the swinging of the connecting rod 1 itself continuously in the direction of swing for the connecting rod 1. Thereby the ratio between two the rrforce and the longitudinal force (Fq/Fl) when compressive forces are exerted, less and the derailment safety for the rail vehicle is increased. When speaking of push direction, it normally means that a push force is exerted via the pull and push device against the corresponding vehicle, which particularly occurs during braking of the vehicle or during push operation. However, it is not absolutely necessary that the pivot point 29 of the ball joint 7 lies behind the force introduction surface, as the pivot point could have been pushed forward to the force introduction surface 26 or in individual cases even have been pushed a little past this. Fig. 4 shows the pulling and pushing device in a first operating state which can occur when driving along an S-arc or curve. As shown in this figure, the force action line 34 which extends between the force initiation points XI, Xr on the pressure side runs practically parallel to the schematically shown longitudinal axes 35, 36 of the rail vehicles. It can thereby be achieved that the transverse forces remain very small. The angle between the line of force action 34 and the central longitudinal axis 37 of the connecting rod 1 is indicated by a. The swinging direction of the connecting rod 1 in relation to the left flange 8 is indicated by an arrow 38 and the displacement direction of the left force initiation point XI is indicated by an arrow 39. The head part 18 and the force initiation point XI on the pressure side thus shifts during the deflection of the coupling rod 1 in the same way in the deflection direction 38 of the coupling rod 1. Fig. 5 schematically shows two rail vehicles 40, 41 which are mutually connected by means of a pulling and pushing device. The operating state shown occurs e.g. when the right-hand rail vehicle enters an arc or curve with a radius of approx. 150m. Due to the drawn line of force action 44, it appears that the line of force action 44 also in this operating state forms only a small angle with the central longitudinal axis 42, 43 of the respective vehicles 40, 41, respectively running practically parallel to this. Fig. 6 schematically shows the position of a pulling and pushing device when the two rail vehicles 45, 46 drive along a UIC-S arc or curve. Here, too, the force action line 49 practically runs parallel to the longitudinal axes 47, 48 of the rail vehicles 45, 46, so that the transverse force is again very small.
På fig. 7 er det vist en alternativ utførelse av en trekke- og skyveanordning, idet det nedenfor spesielt skal bli beskrevet forskjeller i forhold til det foregående utførelseseksempel ifølge fig. 1-4. Like deler blir i dette utførelseseksempel tilføyd en "a". In fig. 7, an alternative embodiment of a pulling and pushing device is shown, with differences in relation to the previous embodiment according to fig. being described below in particular. 1-4. Equal parts are added in this design example with an "a".
Trekke- og skyveanordningen har en sentral koblingsstang la som i motsetning til det som er tilfellet ved det forrige utførelseseksempel, ikke er fremstilt i ett stykke, men av to deler lb, lc som er innbyrdes forbundet ved skruer ved midtpartiet. Til fastgjørelse av dreiefesteanordningen 5a til koblingsstangen la, er det igjen anordnet en trekkstang 20a, idet det til opptakelse av trekkrefter mellom trykktallerkenen 27a som er avstøttet mot hodet 21a av trekkstangen 20a og flensen 8a, er anordnet en fjærpakke 12a. The pulling and pushing device has a central connecting rod la which, in contrast to what is the case with the previous design example, is not produced in one piece, but of two parts lb, lc which are mutually connected by screws at the middle part. To secure the swivel attachment device 5a to the connecting rod 1a, a drawbar 20a is again arranged, a spring pack 12a being arranged to absorb tensile forces between the pressure plate 27a which is supported against the head 21a of the drawbar 20a and the flange 8a.
Den vesentlige forskjell i forhold til det foregående utførelseseksempel består imidlertid i typen og utformingen av midlene til forskyvning av kraftoverføringstyngdepunktet. Istedenfor et trykkledd er det i det foreliggende tilfelle anordnet en fjæranordning 50, som har en ringformet trykkfjær 51 av en elastomer plast som sentralt element. Trykkfjæren 51 har en stor fjærstivhet i trykkretningen og er anordnet mellom festeflensen 8a og en hylse 52 som er skjøvet på enden av koblingsstangen la. Hylsen 52 legger seg ved hjelp av en skulder 53 an mot frontenden av koblingsstangen la og støtter trykkfjæren 51 over hele flaten. Mellom festeflensen 8a og trykkfjæren 51 er det i tillegg anordnet en glideplate 54 og en mellomplate 55. De to plater 54, 55 er innbyrdes forbundet ved hjelp av skruer og avstøttet dreibart på trekkstangen 20a ved hjelp av et felles kuleledd 56. På begge sider av trykkfjæren 51 er det i tillegg anordnet en mellomskive. The significant difference compared to the preceding embodiment, however, consists in the type and design of the means for displacing the center of gravity of the power transmission. Instead of a pressure link, in the present case a spring device 50 is arranged, which has an annular pressure spring 51 of an elastomeric plastic as the central element. The compression spring 51 has a large spring stiffness in the compression direction and is arranged between the fastening flange 8a and a sleeve 52 which is pushed onto the end of the connecting rod la. By means of a shoulder 53, the sleeve 52 rests against the front end of the connecting rod la and supports the pressure spring 51 over the entire surface. Between the fastening flange 8a and the compression spring 51, a sliding plate 54 and an intermediate plate 55 are additionally arranged. The two plates 54, 55 are interconnected by means of screws and supported rotatably on the drawbar 20a by means of a common ball joint 56. On both sides of the compression spring 51 is additionally provided with an intermediate disc.
Festeflensen 8a er i sin tur avstøttet på trekkstangen 20a ved hjelp av et kuleledd 7a, idet kuleleddet 7a ikke er anordnet sentralt i flensen 8a, men forskjøvet litt bakover mot skinnekjøretøyet. Derved ligger dreiepunktet 29a av kuleleddet 7a enda lenger bak kraftinnledningsflaten 26a, idet kraftinnledningsflaten 26a også i dette tilfelle blir dannet gjennom den mot koblingsstangen la vendende frontside av flensen 8a, som samtidig danner kraftovergangsplanet fra den utsvingbare koblingsstang la til den dreiefesteanordning 5a som skal bli festet til skinnekjøretøyet. Gjennom den forskjøvne anordning av kuleleddet 7a bakover mot skinnekjøretøyet, såvel som glideplaten 54 og mellomplaten 55, blir avstanden mellom dreiepunktet 29a av kuleleddet 7a og trykkfjæren 51 ytterligere øket. The fastening flange 8a is in turn supported on the tie rod 20a by means of a ball joint 7a, the ball joint 7a not being arranged centrally in the flange 8a, but shifted slightly backwards towards the rail vehicle. Thereby, the pivot point 29a of the ball joint 7a lies even further behind the force introduction surface 26a, as the force introduction surface 26a is also in this case formed through the front side of the flange 8a facing the connecting rod la, which at the same time forms the force transition plane from the pivotable connecting rod la to the pivoting attachment device 5a which is to be attached to the rail vehicle. Through the offset arrangement of the ball joint 7a backwards towards the rail vehicle, as well as the sliding plate 54 and the intermediate plate 55, the distance between the pivot point 29a of the ball joint 7a and the compression spring 51 is further increased.
Fig. 8 viser den høyre side av trekke- og skyveanordningen ifølge fig. 7 i utsvingt stilling. Ved sideveis utsvingning av koblingsstangen la, blir trykkfjæren 51 sammentrykket på utsvingningssiden, mens den blir avlastet på den andre side. I motsetning til det som er tilfellet ved det forrige utførelseseksempel, blir skyvekraften ikke overført via en punkt- eller linjeformet berøringsflate i trykkleddet 15 (fig. 1), men overført ved hjelp av trykkfjæren 51 flatemessig fra hylsen 52 til mellomplaten 55. Kraftoverføringsflaten er tilnærmet antydet ved en skravert flate F. Analogt i forhold til det foregående eksempel, forskyver imidlertid kraftoverføringspunktet XI seg kontinuerlig i utsvingningsretningen for koblingsstangen la med tiltagende utsvingning av koblingsstangen la. Gjennom glideplaten 54 som er fremstilt av en plast med gode glideegenskaper overfor flensen 8a som fortrinnsvis er av støpejern, kan den radiale innbyrdes forskyvning av trykkfjæren 51 og flensen 8a i stor utstrekning bli opptatt ved utsvingning av koblingsstangen la. Trykkfjæren 51 blir i det foreliggende tilfelle primært ikke benyttet til opptakelse av skyveenergi, men til forskyvning av kraftoverføringstyngdepunktet XI avhengig av utsvingningsvinkelen for koblingsstangen la. Gjennom denne trykkfjær 51 blir det således oppnådd en kraftoverføring via en forholdsvis stor flate, slik at det til tross for forskyvningen av kraftoverføringstyngdepunktet XI inntreffer små spesifikke flatetrykk, noe som tillater bruk av enkle og likevel vedlikeholdsfrie glidematerialer, i likhet med dem som blir brukt spesielt for fremstillingen av glideplaten 54. Fig. 8 shows the right side of the pulling and pushing device according to fig. 7 in a swinging position. When the connecting rod 1a swings laterally, the compression spring 51 is compressed on the swinging side, while it is relieved on the other side. In contrast to what is the case in the previous design example, the pushing force is not transmitted via a point or line-shaped contact surface in the pressure joint 15 (Fig. 1), but is transmitted by means of the pressure spring 51 surface-wise from the sleeve 52 to the intermediate plate 55. The force transmission surface is approx. indicated by a hatched surface F. Analogous to the previous example, however, the power transfer point XI continuously shifts in the swinging direction of the connecting rod la with increasing swinging of the connecting rod la. Through the sliding plate 54 which is made of a plastic with good sliding properties against the flange 8a which is preferably made of cast iron, the radial mutual displacement of the compression spring 51 and the flange 8a can be taken up to a large extent by swinging the connecting rod la. In the present case, the compression spring 51 is primarily not used to absorb thrust energy, but to shift the power transmission center of gravity XI depending on the swing angle of the connecting rod la. Through this pressure spring 51, a power transfer via a relatively large surface is thus achieved, so that despite the displacement of the power transfer center of gravity XI, small specific surface pressures occur, which allows the use of simple and yet maintenance-free sliding materials, similar to those used in particular for the production of the sliding plate 54.
Fordelene ved trekke- og skyveanordningen ifølge oppfinnelsen er sammenfattet nedenfor. - Større avsporingssikkerhet gjennom en eksentrisk kraftinnledning under skyvedrift ved innkjøring i kurver og ved kjøring i S-buer eller -kurver. The advantages of the pulling and pushing device according to the invention are summarized below. - Greater derailment safety through an eccentric force introduction during thrust operation when entering curves and when driving in S-bends or curves.
- Forspent, klaringsfri dreiefesteanordning. - Pre-tensioned, clearance-free pivoting device.
- Myk veksling fra trekking til skyving og omvendt på grunn av uavhengige fjærpakker for trekking og skyving. - Smooth switching from pulling to pushing and vice versa due to independent spring packs for pulling and pushing.
- Automatisk klaringseliminasjon. - Automatic clearance elimination.
- Hovedsakelig vedlikeholdsfrihet da det ved varianten ifølge fig. 1 blir oppnådd en jevn slitasje av hodedelen respektive det ved varianten ifølge fig. 7 inntreffer små spesifikke flatetrykk. - En stabiliserende virkning ved kjøring rett frem på grunn av et anlegg med stor flate. Dermed blir det på den ene side hindret slingrings- og svingebevegelser av den bakerste vogn ved kjøring under utnyttelse av tregheten eller ved jevn hastighet (tysk: Beharrungsfahrt), og på den annen side blir den sideveis utbrytning av vognen hindret når det blir utøvet store trykkrefter i lengderetningen ved kjøring rett frem. - Mainly freedom of maintenance as the variant according to fig. 1, an even wear of the head part is achieved, respectively that of the variant according to fig. 7 small specific surface pressures occur. - A stabilizing effect when driving straight ahead due to a system with a large surface. Thus, on the one hand, swinging and turning movements of the rear carriage are prevented when driving while exploiting the inertia or at a constant speed (German: Beharrungsfahrt), and on the other hand, the sideways breaking out of the carriage is prevented when large compressive forces are exerted in the longitudinal direction when driving straight ahead.
Claims (15)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH6222001 | 2001-04-03 | ||
| EP01130585A EP1247715B1 (en) | 2001-04-03 | 2001-12-21 | Traction and buffing device for railway vehicles |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NO20021532D0 NO20021532D0 (en) | 2002-03-26 |
| NO20021532L NO20021532L (en) | 2002-10-04 |
| NO328742B1 true NO328742B1 (en) | 2010-05-03 |
Family
ID=4524157
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NO20021532A NO328742B1 (en) | 2001-04-03 | 2002-03-26 | Pulling and pushing device for rail car toys |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1247715B1 (en) |
| AT (1) | ATE485988T1 (en) |
| CZ (1) | CZ298095B6 (en) |
| DE (1) | DE50115675D1 (en) |
| NO (1) | NO328742B1 (en) |
| PL (1) | PL200650B1 (en) |
| SK (1) | SK287429B6 (en) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10202241C1 (en) * | 2002-01-21 | 2003-10-09 | Manfred Bartel | High performance directional coupling |
| DE10210059C1 (en) * | 2002-03-08 | 2003-10-09 | Manfred Bartel | coupling rod |
| DE102005031598B4 (en) * | 2005-07-06 | 2015-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | High performance directional coupling |
| DE102005033849B4 (en) * | 2005-07-20 | 2008-09-04 | Bartel, Manfred, Dipl.-Ing. (FH) | Universal high-performance directional coupling |
| DE102005034527B4 (en) * | 2005-07-23 | 2008-12-04 | Bartel, Manfred, Dipl.-Ing. (FH) | Railcar coupling rod |
| DE102007003331B4 (en) * | 2007-01-17 | 2009-10-01 | Siemens Ag | Device for the articulated connection of a coupling rod to a vehicle |
| DE102008008214A1 (en) | 2007-03-08 | 2008-09-11 | Bartel, Manfred, Dipl.-Ing. (FH) | Drawbar for connecting train carriages comprises pivoting bearings arranged over the center of a support bearing fixing body in the direction of spring plates to produce larger amplitude of the drawbar |
| DE102015205434A1 (en) * | 2015-03-25 | 2016-09-29 | Siemens Aktiengesellschaft | Vehicle with articulated connection of a coupling rod |
| CN107531258A (en) * | 2015-04-29 | 2018-01-02 | 福伊特专利有限公司 | For the articulated section for being connected the end regions of the cabin side of coupling device bar with compartment hinge type |
| DE102015221824A1 (en) * | 2015-11-06 | 2017-05-11 | Voith Patent Gmbh | Non-rotating linkage for articulating a coupling rod to a car body |
| RU2748829C1 (en) * | 2020-10-05 | 2021-05-31 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Камчатский государственный технический университет" | Mine monorail |
| HRP20231046T1 (en) | 2021-06-30 | 2023-12-22 | Peter Jonathan Pieringer | Coupling device with clamp |
| HRP20231094T1 (en) | 2021-06-30 | 2023-12-22 | Peter Jonathan Pieringer | Coupling device with single-piece spring assemblies |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4118529C2 (en) | 1991-06-06 | 1996-10-24 | Niesky Waggonbau Gmbh | Pulling and pushing device for close coupled rail vehicles |
| GB9621535D0 (en) * | 1996-10-16 | 1996-12-04 | Powell Duffryn Standard Ltd | Railway vehicle coupling systems |
| DE19901985A1 (en) | 1999-01-20 | 2000-07-27 | Eisenbahntech Halberstadt Gmbh | Pulling and pushing device for close coupled rail vehicles |
| FR2792595A1 (en) | 1999-04-21 | 2000-10-27 | Maintenance C I M Comp Int De | Connector for railway carriages has hitch bar attached to ends of damper rods by ball joints |
| DE19944754B4 (en) | 1999-09-17 | 2004-01-29 | Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh | Train-pressure buffing gear |
-
2001
- 2001-12-21 AT AT01130585T patent/ATE485988T1/en active
- 2001-12-21 DE DE50115675T patent/DE50115675D1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-21 EP EP01130585A patent/EP1247715B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-03-15 CZ CZ20020954A patent/CZ298095B6/en not_active IP Right Cessation
- 2002-03-19 SK SK392-2002A patent/SK287429B6/en not_active IP Right Cessation
- 2002-03-26 NO NO20021532A patent/NO328742B1/en not_active IP Right Cessation
- 2002-03-27 PL PL353048A patent/PL200650B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL353048A1 (en) | 2002-10-07 |
| SK3922002A3 (en) | 2002-11-06 |
| CZ298095B6 (en) | 2007-06-20 |
| NO20021532D0 (en) | 2002-03-26 |
| CZ2002954A3 (en) | 2002-11-13 |
| DE50115675D1 (en) | 2010-12-09 |
| PL200650B1 (en) | 2009-01-30 |
| ATE485988T1 (en) | 2010-11-15 |
| EP1247715A1 (en) | 2002-10-09 |
| EP1247715B1 (en) | 2010-10-27 |
| SK287429B6 (en) | 2010-09-07 |
| NO20021532L (en) | 2002-10-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| NO328742B1 (en) | Pulling and pushing device for rail car toys | |
| RU2471664C2 (en) | Heavy-duty aligning articulated joint with rocking plate | |
| WO2015109659A1 (en) | Independent suspension system and crane having same | |
| CH617396A5 (en) | ||
| AU2013269635B2 (en) | Spring device for a rail vehicle | |
| US9643626B2 (en) | Rail vehicle unit | |
| NO131280B (en) | ||
| RU2472659C1 (en) | Locomotive underframe | |
| NO174247B (en) | Wheel speed adjustment for high-speed lathes for rail vehicles and the procedure for converting lathes according to the same | |
| CZ20003131A3 (en) | Drawbar for alternate pull and pressure loading for rail vehicles | |
| JP4773056B2 (en) | Tread brake device for rail traveling vehicle | |
| MX2010013812A (en) | Torque support for a converter tilting drive. | |
| US1912308A (en) | Compensating spring suspension for vehicles | |
| EP1747960A3 (en) | Coupling bar for railway wagon | |
| US2216429A (en) | Cushioning mechanism | |
| US1262108A (en) | Ore-car. | |
| CN103998813A (en) | Brake system for utility vehicles | |
| US520573A (en) | richards | |
| US488769A (en) | Car-coupling | |
| US966656A (en) | Draft-gearing. | |
| RU2653471C1 (en) | Connection assembly of car body with bogie | |
| NO116972B (en) | ||
| US1165678A (en) | Coupling-centering device. | |
| US987432A (en) | Draft-gear. | |
| US1064032A (en) | Frame connection for articulated locomotives. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM1K | Lapsed by not paying the annual fees |