EP1010846A1 - Crashsperre an einem Türschloss eines Fahrzeugs - Google Patents

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EP1010846A1
EP1010846A1 EP99124198A EP99124198A EP1010846A1 EP 1010846 A1 EP1010846 A1 EP 1010846A1 EP 99124198 A EP99124198 A EP 99124198A EP 99124198 A EP99124198 A EP 99124198A EP 1010846 A1 EP1010846 A1 EP 1010846A1
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EP
European Patent Office
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locking
axis
locking lever
lever carrier
barrier according
Prior art date
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EP99124198A
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English (en)
French (fr)
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EP1010846B1 (de
Inventor
Rudolf Markl
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a crash lock on a door lock of a vehicle the features specified in the preamble of claim 1.
  • Such a crash lock is one in DE 196 25 392 A1 on the door lock Motor vehicle provided and has a pivot arm of the door handle pivotally mounted locking element on, in the event of an accident-related vehicle impact Swivel sideways outwards in the vehicle transverse direction into a locked position can, in which the locking element an adjustment movement of the door handle in a the door lock opening unlocking position prevented.
  • This is in the blocked position Locking element only in a blocking standby position in which the toothing of the blocking element does not interact with the assigned stationary counter-toothing. If the vehicle impact is no longer effective or due to a rebound of the blocking element is displaced from the stop delimiting the blocking position therefore the blocking element quickly in his when the vehicle impact is no longer effective Starting position back, in which the locking element is not effective.
  • the crash barrier described in EP-A-0 795 667 is also on the door handle of a motor vehicle and has a pivotable from the door handle Transmission element on which a locking element is pivotally attached, the in the event of a vehicle impact acting on the vehicle in the transverse direction of the vehicle swings outwards into a locked position, in which the door handle does not move into one Door lock opening position can be adjusted.
  • the crash barrier also works only in the event of vehicle shocks in the transverse direction of the vehicle. Act accidental vehicle impacts in other directions on the vehicle the crash barrier has no effect.
  • the locking element on the door handle cannot have a locking effect cause that then in an unlocking position opening the door lock can adjust.
  • the invention has for its object a crash lock on a door lock specify a vehicle with the features in the preamble of claim 1, which more reliably prevents unlocking of the door lock in the event of an accident.
  • a manual adjustment movement that opens the door lock is placed on the locking lever carrier transmitted, which thereby pivots about its axis.
  • the locking element remains ineffective under the force of a spring.
  • accident-related rapid adjustment movement of the door handle or the transmission element in Direction of the unlocking position releasing the door lock causes a quick Rotational movement of the locking lever carrier about its axis, which is caused by the force of the Spring overcoming mass force on the locking element a displacement of the Locking element causes in the locked position, so that the door handle or the transmission element do not move further into the unlocking position releasing the door lock leaves.
  • the locking element is independent of the one Accident on the vehicle direction of a vehicle impact effective.
  • a transmission element 4 protrudes laterally inwards.
  • a toothing 5 is formed on the transmission element 4, via which an adjusting device can be driven by the door lock when it is not locked Operation of the door handle causes the pawl of the door lock to be raised.
  • a locking lever carrier parallel to the bottom 7 of the pot 6 8 rotatable about an axis 9, which is formed by a disc, the axis 9 aligned with the central axis of the pot.
  • An adjusting rod 10 or a rope, for example a Bowden cable is on the one hand on the transmission element 4 and on the other articulated on the locking lever carrier 8 and causes a manual opening movement the door handle 3 and back twisting the Locking lever support 8 around the axis 9.
  • At a radial distance from the axis 9 of the locking lever support 8 are radially symmetrically opposite two pivot axes 11 each formed a locking element 12, 13, each of which as a tension spring trained spring 14, 15 against an associated stop 16, 17 in the illustrated Normal position are loaded, in which the locking elements 12, 13 are not locking Act.
  • the springs 14, 15 acting on the locking elements 12, 13 are each on supported free end on the locking lever carrier 8.
  • the pot 6, the locking lever carrier 8 and the locking elements 12, 13 pivotably arranged in the pot 6 and the Springs 14, 15 form a structural unit, which can be anywhere on the vehicle door 1 attached or to be attached.
  • the locking lever carrier 8 With an initial, accident-related quick Opening movement of the door handle 3 in the direction of unlocking the door lock
  • the locking lever carrier 8 is rotated about the axis 9 in the direction of the arrow 18, the locking elements 12, 13 against the spring forces by means of mass force the springs 14, 15 about the relevant pivot axis 11 and 41 on the locking lever carrier 8 swivel radially outwards into a locked position, in each case one Blocking area 19, 20 of the blocking elements 12, 13 at an assigned stationary Support surface 21, which is formed by the cylindrical inner circumference of the pot 6 is.
  • Fig. 2 is the through the pot 6, the locking lever bracket 8, the two locking elements 12, 13 and the two springs 14, 15 acting on the locking elements 12, 13 Unit shown enlarged.
  • the two locking elements 12, 13 each against the force of the associated spring 14, 15 pivoted into its blocking position, in which the blocking areas 19, 20 of the blocking elements 12, 13 lie approximately flat on the support surface 21.
  • the support surface 21 is curved about the axis 9 of the locking lever carrier 8 runs and the locking areas 19, 20 of the locking elements 12, 13 to the curvature the support surface 21 are adapted.
  • At the locking elements 12, 13 are in each case a circumferential area facing away from the relevant blocking area 19, 20 Support surface 36, 36 'formed over which the relevant locking element 12, 13 in the locking position on an axis pin 9 forming the locking lever carrier 8 37 supports, whereby the in the locked position on the relevant pivot axis 11, 41 of the locking element 12, 13 acting axle load is reduced.
  • the second exemplary embodiment shown in FIG. 3 is formed similarly to the first exemplary embodiment and has parts which are identical or comparable to the first exemplary embodiment and which are provided with the same reference number in order to avoid a repeated description and, if necessary, with a superscript character to distinguish them.
  • a locking lever carrier 8 ' which is designed as a disk, can be rotated in a pot 6' about the axis 9 'formed by the central axis of the pot 6'.
  • a locking element 12 ' is pivotally attached to the locking lever carrier 8' in a radially symmetrical opposite manner about a pivot axis 11 '.
  • the axis 9 'of the locking lever carrier 8' forms an axis of rotation 22 for a rotating mass 23 which can be rotated about the axis of rotation 22 by an end stop 24.
  • the end stop 24 is fastened to the locking lever carrier 8 'and passes through an opening 25 in the rotating mass 23 which cooperates with the end stop 24 with its side walls 26, 27 to limit the angle of rotation of the rotating mass 23.
  • a spring 14 ' is arranged 1 which loads the locking element 12' into the unlocking position shown, in which the locking element 12 'bears against the rotating mass 23 in the region 30 and loaded against the end stop 24.
  • a tooth 31 is formed on the locking element 12 '.
  • the cylindrical inner surface of the pot 6 ' is made with a toothing 32 which is curved around the axis 9' of the locking lever carrier 8 '. If the locking lever carrier 8 'is rotated about its axis 9' in the counterclockwise direction in the direction of the arrow 42 during an initial, accident-related, rapid adjustment movement of the door handle or of a transmission element or actuating element connected to or connected to it, the rotating mass 23 of the rapid rotational movement of the locking lever carrier 8 ' do not follow.
  • the rotating mass 23 causes a mass force on the locking element 12 'to overcome the force of the spring 14', which thereby moves radially outward to the axis 9 'of the locking lever carrier 8' into a locking position. It can also happen that the locking element 12 'adjusts itself to the locking position automatically in the event of an accident caused by the vehicle or only supported by the rotating mass 23.
  • the tooth 31 of the locking element 12 ' engages in the fixed toothing 32 and thereby prevents a further adjustment movement of the door handle or the transmission element or an actuating element connected thereto in an unlocking position which releases the door lock, as a result of which the vehicle door remains closed. If the door handle is returned to its starting position by the force of a spring acting on it and / or on the locking lever carrier 8 ', the locking elements 12' also reach the starting position shown.
  • Fig. 4 shows a third embodiment
  • the two first embodiments is of similar design and comparable with these exemplary embodiments Has parts.
  • the same or comparable parts with the same reference number and, if applicable, for Mark the distinction with a superscript character.
  • the locking lever bracket 8 '' formed with two arms and supports on its leg facing away from region 34 a locking element 12 '' pivotable about a pivot axis 11 ''.
  • the locking element 12 ′′ is against a by a spring 14 ′′ supported on the locking lever carrier 8 ′′ Stop 16 '' on the locking lever carrier 8 '' loaded in the unlocking position shown.
  • the locking lever carrier 8 '' is proportionate slowly pivoted about the axis 9 '', so that the locking element 12 '' remains in contact with the stop 16 '' under the force of the spring 14 ''.
  • the locking lever bracket swivels 8 '' so fast about the axis 9 '' that the locking element 12 '' by mass force automatically against the force of the spring 14 '' in the direction of arrow 35 around the Swivel axis 11 '' radially to the axis 9 '' of the locking lever carrier 8 '' outwards into the Locked position pivots in which a locking area formed on the locking element 12 ′′ 19 '' comes into contact with a stationary support surface 21 '' and thereby another Relocation of the door handle or the transmission or actuating element in prevents an unlocking position releasing the door lock.
  • FIG. 5 shows the crash lock shown in FIG. 4 in its locked position, wherein the locking lever carrier 8 '' in the direction of the arrow 33 and the locking element 12 '' in the direction of the arrow 35 are pivoted in the opposite direction.
  • the fixed Support surface 21 '' curved around the axis 9 '' of the locking lever carrier 8 '' and the blocking area 19 ′′ of the blocking element 12 ′′ to the curvature of the support surface 21 '' is adapted and in the blocking position lies flat against the support surface 21 ''.
  • Fig. 6 illustrates that the crash barrier shown in Fig. 4 is not only one rapid adjustment movement of the door handle or an associated or in Connected transmission element or actuator by pivoting of the locking lever carrier 8 '' can get into the locking position. It is the same possible that the locking element 12 '' in the event of an accident-related vehicle impact exclusively by its inertial force in the direction of arrow 35 in the blocking position shown can pivot.
  • the pivot axis 11 '' can for example on the Locking lever carrier 8 "and the mass of the locking element 12" for Pivot axis 11 '' can be arranged so that the locking element 12 '' in one predetermined direction, for example in the transverse direction of the vehicle due to an accident Vehicle impact automatically arrives in the blocking position shown.
  • the crash barrier has two largely independent ones Locking options on.
  • FIGS. 7 to 9 The fourth embodiment described in FIGS. 7 to 9 is similar to that 4 to 6 embodiment shown.
  • the Arrows 38 shown in FIGS. 7 to 9 indicate the direction of actuation of the Lock lever carrier 8 '' 'and the pivoting direction of the locking element 12' 'in the Blocked position. 7, the locking element 12 '' is located on the locking lever carrier 8 '' ' trained stop 16 '' '.
  • the locking element 12 '' 'in the direction of arrow 39 is opposite to that in In the direction of arrow 38 pivoted locking lever carrier 12 '' 'in the illustrated Locked position pivoted in which the support surface 36 '' 'to relieve the Swivel axis 11 '' 'rests on the outer circumference of the axle pin 37' ''.
  • the Blocking area 19 '' 'of the blocking element 12' '' lies flat on the stationary one Support surface 21 '' '.
  • the locking element 12 ′′ ′′ can move through in the vehicle transverse direction Accident caused by the vehicle impact without a pivotal movement of the locking lever carrier 8 '' 'automatically by mass force in Adjust the arrow direction 39 to the locked position shown, in which the door handle is not can be adjusted in an unlocking position opening the door lock.
  • the invention can be implemented differently from the exemplary embodiments.
  • the design of the locking lever carrier and the locking lever is largely left to the specialist.
  • the restricted area of the blocking element and the fixed one Support surface can be in different ways, for example as a friction or Clamping surface formed or with a toothing with at least one tooth be provided.
  • the crash lock can be used as a structural unit near the door handle or arrange away from it.
  • the locking element in question in the unlocked position loading spring can be used in different ways as a compression spring, tension spring, Leaf spring, leg spring or the like may be formed.
  • the Support surface of the locking element can also be omitted or in the locked position of the Locking element on a remote from the axis of the locking lever carrier Support the support element on the locking lever carrier, whereby, for example, a large distance between the axis of the pivot lever bracket and the Blocking area of the blocking element can be realized.

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Abstract

Crashsperre an einem Türschloß eines Fahrzeugs, mit einem Übertragungselement (4), das von einem Türgriff (3) in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verstellbar ist und einem schwenkbaren Sperrelement (12, 13), das durch Massenkraft in eine Sperrlage verstellbar ist, in der ein Sperrbereich (19, 20) des Sperrelements (12, 13) mit einer ortsfesten Stützfläche (21) zusammenwirkend ein Verstellen des Übertragungselements (4) in die Entriegelungslage verhindert. Ein Sperrhebelträger (8) ist von dem Übertragungselement (4) um eine Achse (9) drehbar und in einem radialen Abstand von der Achse (9) ist eine Schwenkachse (11, 41) ausgebildet, um die bei einer anfänglichen, unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes (3) in Richtung einer das Türschloß öffnenden Entriegelungslage das von einer Feder (14, 15) in eine Normallage belastete Sperrelement (12, 13) durch Massenkraft selbsttätig radial zur Achse (9) des Sperrhebelträgers (8) in die Sperrlage schwenken kann. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Crashsperre an einem Türschloß eines Fahrzeugs, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.
Eine derartige Crashsperre ist in der DE 196 25 392 A1 an dem Türschloß eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und weist ein an einem Schwenkarm des Türgriffes schwenkbar befestigtes Sperrelement auf, das bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß in Fahrzeugquerrichtung seitlich nach außen in eine Sperrlage schwenken kann, in der das Sperrelement eine Verstellbewegung des Türgriffes in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verhindert. In der Sperrlage befindet sich das Sperrelement lediglich in einer Sperrbereitschaftsstellung, in der die Verzahnung des Sperrelements nicht mit der zugeordneten ortsfesten Gegenverzahnung zusammenwirkt. Bei nicht mehr wirkendem Fahrzeugstoß oder aufgrund eines Rückpralls des Sperrelements von dem die Sperrlage begrenzenden Anschlag verlagert sich deshalb das Sperrelement bei nicht mehr wirkendem Fahrzeugstoß rasch in seine Ausgangsstellung zurück, in der das Sperrelement nicht wirksam ist. Erst wenn das Sperrelement in die Sperrlage geschwenkt und der Türgriff so etwas nach außen geschwenkt ist, daß die Verzahnung des Sperrelements mit der ortsfesten Gegenverzahnung im Zahneingriff steht, ist der Türgriff für einen kurzen Zeitraum vor einer Verlagerung in eine das Türschloß freigebende Entriegelungslage gesperrt. Das mit einer Verzahnung ausgebildete Sperrelement ist im wesentlichen bei Fahrzeugstößen in Fahrzeugquerrichtung wirksam. Bei unfallbedingten Fahrzeugstößen in anderen Richtungen ist die Crash-Sperre unwirksam. Kommt das Fahrzeug bei einem Unfall in eine Seitenlage, in der die Crashsperre vor die ortsfeste Sperrverzahnung geschwenkt ist, so läßt sich daß Türschloß und damit die Fahrzeugtür nicht öffnen.
Die in der EP-A-0 795 667 beschriebene Crashsperre ist ebenfalls an dem Türgriff eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und weist ein von dem Türgriff schwenkbares Übertragungselement auf, an dem ein Sperrelement schwenkbar befestigt ist, das bei einem in Fahrzeugquerrichtung auf das Fahrzeug einwirkenden Fahrzeugstoß nach außen in eine Sperrlage schwenkt, in der sich der Türgriff nicht in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verstellen läßt. Die Crashsperre wirkt ebenfalls nur bei unfallbedingten Fahrzeugstößen in Fahrzeugquerrichtung. Wirken unfallbedingte Fahrzeugstöße in anderen Richtungen auf das Fahrzeug ein, so ist die Crashsperre wirkungslos. Bei einer unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes, die schneller als die selbsttätige Schwenkbewegung des Sperrelements in die Sperrlage erfolgt, kann das Sperrelement an dem Türgriff keine Sperrwirkung bewirken, der sich dann in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verstellen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Crashsperre an einem Türschloß eines Fahrzeugs mit den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die bei einem Unfall zuverlässiger eine Entriegelung des Türschlosses verhindert.
Diese Aufgabe ist durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Eine manuelle, das Türschloß öffnende Verstellbewegung wird auf den Sperrhebelträger übertragen, der dadurch um seine Achse schwenkt. Das Sperrelement bleibt dabei unter der Kraft einer Feder unwirksam. Bei einer anfänglichen, unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes bzw. des Übertragungselements in Richtung der das Türschloß freigebenden Entriegelungslage bewirkt eine schnelle Drehbewegung des Sperrhebelträgers um seine Achse, die durch eine die Kraft der Feder überwindende Massenkraft an dem Sperrelement eine Verlagerung des Sperrelements in die Sperrlage bewirkt, so daß sich der Türgriff bzw. das Übertragungselement nicht weiter in die das Türschloß freigebende Entriegelungslage verstellen läßt. Auf diese Weise ist das Sperrelement unabhängig von der bei einem Unfall auf das Fahrzeug einwirkenden Richtung eines Fahrzeugstoßes wirksam.
Vier Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1
ein erstes Ausführungsbeispiel mit einem Sperrhebelträger, der durch eine in einem Topf verdrehbare Scheibe gebildet ist,
Fig. 2
eine vergrößerte Einzelheit von Fig. 1,
Fig. 3
ein zweites Ausführungsbeispiel mit einer die Verriegelungsbewegung des Sperrelements unterstützenden Drehmasse,
Fig. 4
ein drittes Ausführungsbeispiel mit einem Sperrelement, das entgegen der Entriegelungsbewegung des Sperrhebelträgers in die Sperrlage schwenkbar ist,
Fig. 5
das entgegen dem Sperrhebelträger in die Sperrlage geschwenkte Sperrelement in Fig. 4,
Fig. 6
das ohne eine Verstellbewegung des Sperrhebelträgers selbsttätig in die Sperrlage geschwenkte Sperrelement in Fig. 4,
Fig. 7
ein viertes Ausführungsbeispiel in einer Fig. 4 entsprechenden Ansicht,
Fig. 8
die in Fig. 7 dargestellte Crashsperre in einer Fig. 5 entsprechenden Lage und
Fig. 9
die in Fig. 7 dargestellte Crashsperre in einer Fig. 6 entsprechenden Lage.
Die in Fig. 1 dargestellte Crashsperre ist an der Fahrzeugtür 1 eines Kraftfahrzeugs angeordnet und weist einen beispielsweise um eine türfeste Lagerstelle 2 schwenkbaren Türgriff 3 auf, von dem seitlich nach innen ein Übertragungselement 4 absteht. An dem Übertragungselement 4 ist eine Verzahnung 5 ausgebildet, über die eine Verstelleinrichtung antreibbar ist, die bei nicht verschlossenem Türschloß durch Betätigung des Türgriffes ein Anheben der Sperrklinke des Türschlosses bewirkt. In einem ortsfesten Topf 6 ist parallel zum Boden 7 des Topfes 6 ein Sperrhebelträger 8 um eine Achse 9 verdrehbar, der durch eine Scheibe gebildet ist, deren Achse 9 mit der Mittelachse des Topfes fluchtet. Eine Stellstange 10 oder ein Seil beispielsweise eines Bowdenzuges ist einerseits an dem Ubertragungselement 4 und andererseits an dem Sperrhebelträger 8 angelenkt und bewirkt bei einer manuellen Öffnungsverstellbewegung des Türgriffes 3 und zurück ein Verdrehen des Sperrhebelträgers 8 um die Achse 9. Mit radialem Abstand zur Achse 9 des Sperrhebelträgers 8 sind radial symmetrisch gegenüberliegend zwei Schwenkachsen 11 für jeweils ein Sperrelement 12, 13 ausgebildet, die von jeweils einer als Zugfeder ausgebildeten Feder 14, 15 gegen einen zugeordneten Anschlag 16, 17 in die dargestellte Normallage belastet sind, in der die Sperrelemente 12, 13 nicht sperrend wirken. Die an den Sperrelementen 12, 13 wirkenden Federn 14, 15 sind jeweils am freien Ende an dem Sperrhebelträger 8 abgestützt. Der Topf 6, der Sperrhebelträger 8 und die in dem Topf 6 schwenkbar angeordneten Sperrelemente 12, 13 sowie die Federn 14, 15 bilden eine Baueinheit, die an einem beliebigen Ort an der Fahrzeugtür 1 befestigt oder zu befestigen ist. Bei einer anfänglichen, unfallbedingt schnellen Öffnungsbewegung des Türgriffes 3 in Richtung einer das Türschloß entriegelnden Öffnungslage wird der Sperrhebelträger 8 in Pfeilrichtung 18 um die Achse 9 verdreht, wobei durch Massenkraft die Sperrelemente 12, 13 entgegen den Federkräften der Federn 14, 15 um die betreffende Schwenkachse 11 bzw. 41 an dem Sperrhebelträger 8 radial nach außen in eine Sperrlage schwenken, in der jeweils ein Sperrbereich 19, 20 der Sperrelemente 12, 13 an einer zugeordneten ortsfesten Stützfläche 21 anliegen, die durch den zylindrischen Innenumfang des Topfes 6 gebildet ist. Bei an der Stützfläche 21 anliegenden Sperrbereichen 19, 20 der Sperrelemente 12, 13 ist eine weitere Drehbewegung des Sperrhebelträgers um die Achse 9 verhindert, wodurch das Übertragungselement 4 bzw. der Türgriff 3 nicht weiter in eine das Türschloß entriegelnde Entriegelungslage zu verstellen ist.
In Fig. 2 ist die durch den Topf 6, den Sperrhebelträger 8, die beiden Sperrelemente 12, 13 und die beiden an den Sperrelementen 12, 13 wirkenden Federn 14, 15 gebildete Baueinheit vergrößert dargestellt. Wie der Figur zu entnehmen ist, sind die beiden Sperrelemente 12, 13 jeweils entgegen der Kraft der zugeordneten Feder 14, 15 in ihre Sperrlage geschwenkt, in der die Sperrbereiche 19, 20 der Sperrelemente 12, 13 etwa flächenhaft an der Stützfläche 21 anliegen. Der Fig. ist weiterhin zu entnehmen, daß die Stützfläche 21 um die Achse 9 des Sperrhebelträgers 8 gekrümmt verläuft und die Sperrbereiche 19, 20 der Sperrelemente 12, 13 an die Krümmung der Stützfläche 21 angepaßt sind. An den Sperrelementen 12, 13 sind jeweils an einem dem betreffenden Sperrbereich 19, 20 abgewandten Umfangsbereich eine Abstützfläche 36, 36' gebildet, über die sich das betreffende Sperrelement 12, 13 in der Sperrstellung an einem die Achse 9 des Sperrhebelträgers 8 bildenden Achsbolzen 37 abstützt, wodurch die in Sperrlage an der betreffenden Schwenkachse 11, 41 des Sperrelements 12, 13 wirkende Achsbelastung vermindert ist.
Das in Fig. 3 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel ist ähnlich wie das erste Ausführungsbeispiel gebildet und weist mit dem ersten Ausführungsbeispiel übereinstimmende oder vergleichbare Teile auf, die zur Vermeidung einer wiederholten Beschreibung mit einer gleichen Bezugszahl und gegebenenfalls zur Unterscheidung mit einem hochgestellten Zeichen versehen sind. Bei dieser Ausführung ist in einem Topf 6' um die durch die Mittelachse des Topfes 6' gebildete Achse 9' ein Sperrhebelträger 8' drehbar, der als Scheibe ausgebildet ist. An dem Sperrhebelträger 8' sind jeweils radial symmetrisch gegenüberliegend um eine Schwenkachse 11' ein Sperrelement 12' schwenkbar befestigt. Die Achse 9' des Sperrhebelträgers 8' bildet eine Drehachse 22 für eine Drehmasse 23, die um die Drehachse 22 von einem Endanschlag 24 begrenzt verdrehbar ist. Der Endanschlag 24 ist an dem Sperrhebelträger 8' befestigt und durchsetzt einen Durchbruch 25 in der Drehmasse 23, der zur Begrenzung des Drehwinkels der Drehmasse 23 mit seinen Seitenwänden 26, 27 mit dem Endanschlag 24 zusammenwirkt. Zwischen einer Federstütze 28 an dem Sperrhebelträger 8' und einer Federzentrierung 29 an dem Sperrelement 12' ist eine Feder 14' angeordnet1 die das Sperrelement 12' in die dargestellte Entriegelungslage belastet, in der das Sperrelement 12' im Bereich 30 an der Drehmasse 23 anliegt und diese gegen den Endanschlag 24 belastet. An dem Sperrelement 12' ist ein Zahn 31 ausgebildet. Die zylindrische Innenfläche des Topfes 6' ist mit einer Verzahnung 32 gefertigt, die um die Achse 9' des Sperrhebelträgers 8' gekrümmt verläuft. Wird bei einer anfänglichen, unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes bzw. eines damit verbundenen oder in Verbindung stehenden Übertragungselements oder Betätigungselements der Sperrhebelträger 8' um seine Achse 9' im Gegenuhrzeigersinn in Pfeilrichtung 42 verdreht, so kann die Drehmasse 23 der schnellen Verdrehbewegung des Sperrhebelträgers 8' nicht folgen. Dadurch bewirkt die Drehmasse 23 durch ihre Trägheit eine die Kraft der Feder 14' überwindende Massenkraft an dem Sperrelement 12', das sich dadurch zur Achse 9' des Sperrhebelträgers 8' radial nach außen in eine Sperrlage verstellt. Es kann auch vorkommen, daß sich das Sperrelement 12' bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß selbsttätig oder von der Drehmasse 23 lediglich unterstützt in die Sperrlage verstellt. In der Sperrlage greift der Zahn 31 des Sperrelements 12' in die ortsfeste Verzahnung 32 ein und verhindert dadurch eine weitere Verstellbewegung des Türgriffes bzw. des Übertragungselements oder eines damit in Verbindung stehenden Betätigungselements in eine das Türschloß freigebende Entriegelungslage, wodurch die Fahrzeugtür geschlossen bleibt. Wird der Türgriff durch die Kraft einer an ihm und/oder an dem Sperrhebelträger 8' wirkenden Feder in seine Ausgangslage zurückgestellt, so gelangen auch die Sperrelemente 12' in die dargestellte Ausgangslage.
Fig. 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, das zu den beiden ersten Ausführungsbeispielen ähnlich ausgebildet ist und mit diesen Ausführungsbeispielen vergleichbare Teile aufweist. Zur Vermeidung einer wiederholten Beschreibung sind gleiche oder vergleichbare Teile mit einer gleichen Bezugszahl und gegebenenfalls zur Unterscheidung mit einem hochgestellten Zeichen versehen. Bei dieser dritten Ausführung ist der um eine Achse 9'' schwenkbare Sperrhebelträger 8'' bei einer das Türschloß entriegelnden Öffnungsbewegung des nicht dargestellten Türgriffes in Pfeilrichtung 33 schwenkbar, wobei ein nicht dargestelltes, mit dem Türgriff verbundenes oder in Verbindung stehendes Ubertragungselement bzw. Betätigungselement im Bereich 34 an dem Sperrhebelträger 8'' angreift. Der Sperrhebelträger 8'' ist zweiarmig ausgebildet und stützt an seinem dem Bereich 34 abgewandten Schenkel um eine Schwenkachse 11'' schwenkbar ein Sperrelement 12''. Das Sperrelement 12'' ist von einer an dem Sperrhebelträger 8'' abgestützten Feder 14'' gegen einen Anschlag 16'' an dem Sperrhebelträger 8'' in die dargestellte Entriegelungslage belastet. Bei einer manuellen Verstellbewegung des Türgriffes in Richtung einer das Türschloß entriegelnden Entriegelungslage wird der Sperrhebelträger 8'' verhältnismäßig langsam um die Achse 9'' geschwenkt, so daß dabei das Sperrelement 12'' unter der Kraft der Feder 14'' an dem Anschlag 16'' in Anlage bleibt. Wird dagegen der Türgriff oder ein damit verbundener oder in Verbindung stehendes Übertragungselement bzw. Betätigungselement unfallbedingt schnell in Richtung der das Türschloß freigebenden Entriegelungslage verstellt, so verschwenkt der Sperrhebelträger 8'' so schnell um die Achse 9'', daß dabei das Sperrelement 12'' durch Massenkraft selbsttätig entgegen der Kraft der Feder 14'' in Pfeilrichtung 35 um die Schwenkachse 11'' radial zur Achse 9'' des Sperrhebelträgers 8'' nach außen in die Sperrlage schwenkt, in der ein an dem Sperrelement 12'' ausgebildeter Sperrbereich 19'' an einer ortsfesten Stützfläche 21'' zur Anlage kommt und dadurch eine weitere Verlagerung des Türgriffes bzw. des Übertragungs- oder Betätigungselements in eine das Türschloß freigebende Entriegelungslage verhindert.
In Fig. 5 ist die in Fig. 4 dargestellte Crashsperre in ihrer Sperrlage dargestellt, wobei der Sperrhebelträger 8'' in Pfeilrichtung 33 und das Sperrelement 12'' in Pfeilrichtung 35 entgegengesetzt verschwenkt sind. In der Figur ist erkennbar, daß die ortsfeste Stützfläche 21'' um die Achse 9'' des Sperrhebelträgers 8'' gekrümmt verläuft und der Sperrbereich 19'' des Sperrelements 12'' an die Krümmung der Stützfläche 21'' angepaßt ist und in der Sperrlage flächenhaft an der Stützfläche 21'' anliegt.
Fig. 6 verdeutlicht, daß die in Fig. 4 dargestellte Crashsperre nicht nur bei einer schnellen Verstellbewegung des Türgriffes bzw. eines damit verbundenen oder in Verbindung stehenden Übertragungselements bzw. Betätigungselements durch Verschwenken des Sperrhebelträgers 8'' in die Sperrlage gelangen kann. Ebenso ist es möglich, daß das Sperrelement 12'' bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß ausschließlich durch seine Massenkraft in Pfeilrichtung 35 in die dargestellte Sperrlage verschwenken kann. Die Schwenkachse 11'' kann beispielsweise so an dem Sperrhebelträger 8'' ausgebildet und die Masse des Sperrelements 12'' zur Schwenkachse 11'' angeordnet sein, daß das Sperrelement 12'' bei einem in einer vorgegebenen Richtung, beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung unfallbedingt einwirkenden Fahrzeugstoß selbsttätig in die dargestellte Sperrlage gelangt. In diesem Fall weist die Crashsperre zwei weitgehend unabhängig voneinander wirkende Sperrmöglichkeiten auf.
Das in den Fig. 7 bis 9 beschriebene vierte Ausführungsbeispiel ist ähnlich zu dem in den Figuren 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ausgebildet. Zur Vermeidung einer wiederholten Beschreibung sind bei den Ausführungsbeispielen gleiche oder vergleichbare Teile mit einer gleichen Bezugszahl und gegebenenfalls zur Unterscheidung mit einem zugeordneten hochgestellten Zeichen versehen. Die in den Fig. 7 bis 9 dargestellten Pfeile 38 geben die Betätigungsrichtung des Sperrhebelträgers 8''' und die Schwenkrichtung des Sperrelements 12'' in die Sperrlage an. In Fig. 7 liegt das Sperrelement 12'' an dem am Sperrhebelträger 8''' ausgebildeten Anschlag 16''' an. Bei einer unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes oder eines damit verbundenen oder in Verbindung stehenden Übertragungsteiles oder Betätigungselements wird der Sperrhebelträger 8''' in Pfeilrichtung 38 geschwenkt. Durch Massenkraft verstellt sich dadurch das Sperrelement 12''' in Richtung des Pfeiles 39 in die Sperrlage.
In Fig. 8 ist das Sperrelement 12''' in Richtung des Pfeiles 39 entgegen der in Richtung des Pfeiles 38 geschwenkten Sperrhebelträgers 12''' in die dargestellte Sperrlage geschwenkt, in der die Abstützfläche 36''' zur Entlastung der Schwenkachse 11''' am Außenumfang des Achsbolzens 37''' anliegt. Der Sperrbereich 19''' des Sperrelements 12''' liegt flächenhaft an der ortsfesten Stützfläche 21''' an.
Wie aus Figur 9 hervorgeht, kann sich das Sperrelement 12''' durch einen in Fahrzeugquerrichtung unfallbedingt auf das Fahrzeug einwirkenden Fahrzeugstoß ohne eine Schwenkbewegung des Sperrhebelträgers 8''' selbsttätig durch Massenkraft in Pfeilrichtung 39 in die dargestellte Sperrlage verstellen, in der sich der Türgriff nicht in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verstellen läßt.
Die Erfindung kann von den Ausführungsbeispielen abweichend ausgeführt sein. Die konstruktive Gestaltung des Sperrhebelträgers und des Sperrhebels ist weitgehend dem Fachmann überlassen. Der Sperrbereich des Sperrelements und die ortsfeste Stützfläche können auf unterschiedliche Weise beispielsweise als Reib- oder Klemmfläche ausgebildet bzw. mit einer Verzahnung mit wenigstens einem Zahn versehen sein. Die Crashsperre läßt sich als Baueinheit in der Nähe des Türgriffes oder davon entfernt anordnen. Die das betreffende Sperrelement in die Entriegelungslage belastende Feder kann auf unterschiedliche Weise als Druckfeder, Zugfeder, Blattfeder, Schenkelfeder oder dergleichen ausgebildet sein. Die Abstützfläche des Sperrelements kann auch entfallen oder sich in der Sperrlage des Sperrelements an einem von der Achse des Sperrhebelträgers entfernten Stützelement an dem Sperrhebelträger abstützen, wodurch sich beispielsweise ein großer Abstand zwischen der Achse des Schwenkhebelträgers und dem Sperrbereich des Sperrelements realisieren läßt.

Claims (10)

  1. Crashsperre an einem Türschloß eines Fahrzeugs, mit einem Übertragungselement, das von einem Türgriff in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verstellbar ist und einem schwenkbaren Sperrelement, das durch Massenkraft in eine Sperrlage verstellbar ist, in der ein Sperrbereich des Sperrelements mit einer ortsfesten Stützfläche zusammenwirkend ein Verstellen des Übertragungselements in die Entriegelungslage verhindert,
    dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrhebelträger (8, 8', 8'', 8''') von dem Übertragungselement (4) oder einem damit in Verbindung stehenden Verstellelement um eine Achse (9, 9', 9'', 9''') drehbar ist und in einem radialen Abstand von der Achse (9, 9', 9'', 9''') eine Schwenkachse (11, 11', 11'', 11''', 41) ausgebildet ist, um die bei einer anfänglichen, unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes (3) oder des Übertragungselements (4) in Richtung der Entriegelungslage das von einer Feder (14, 14', 14'', 14''', 15) in eine Normallage belastete Sperrelement (12, 12', 12'', 12''', 13) durch Massenkraft selbsttätig radial zur Achse (9, 9', 9'', 9''') des Sperrhebelträgers (8, 8', 8'', 8''') in die Sperrlage schwenken kann.
  2. Crashsperre nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfeste Stützfläche (21, 21'', 21''', Verzahnung 32) um die Achse (9, 9', 9'', 9''') des Sperrhebelträgers (8, 8', 8'', 8''') gekrümmt verläuft.
  3. Crashsperre nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbereich (19, 19'', 19''', 20) des Sperrelements (12, 12', 12'', 12''', 13) an die Krümmung der ortsfesten Stützfläche (21, 21'', 21''', Verzahnung 32) angepaßt ist.
  4. Crashsperre nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbereich des Sperrelements (12') durch wenigstens einen Zahn (31) und die ortsfeste Stützfläche durch eine Verzahnung (32) gebildet sind.
  5. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß in der Entriegelungslage des Sperrelement (12, 12', 12'', 12''', 13) unter der Kraft der Feder (14, 14', 14'', 14''', 15) an einem Anschlag (16, 16'', 16''', 17) an dem Sperrhebelträger (8, 8', 8'', 8''') anliegt.
  6. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (12, 12'', 12''') an einem dem Sperrbereich (19, 19'', 19''') abgewandten Umfangsbereich eine Abstützfläche (36, 36', 36'', 36''') aufweist, mit der sich das Sperrelement (12, 12'', 12''') in der Sperrlage an einem die Achse (9, 9'', 9''') des Sperrhebelträgers (8, 8'', 8''') bildenden Achsbolzen (37, 37'', 37''') oder an einem von der Achse des Sperrhebelträgers entfernten Stützelement an dem Sperrhebelträger abstützt, wodurch die in Sperrlage an der Schwenkachse (11, 11'', 11''') des Sperrelements (12, 12'', 12''') wirkende Achsbelastung vermindert ist.
  7. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebelträger (8, 8') eine in einem ortsfesten Topf (6, 6') drehbare Scheibe ist, an der radial symmetrisch gegenüberliegend zwei Sperrelemente (12, 13 bzw. 12') schwenkbar befestigt sind und der zylindrische Innenumfang des Topfes (6, 6') die ortsfeste Stützfläche (21, Verzahnung 32) bildet.
  8. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß an dem Sperrhebelträger (8') eine Drehmasse (23) um eine Drehachse (22) verdrehbar abgestützt ist, an der das Sperrelement (12') unter der Kraft einer Feder (14') anliegt, die auf die Drehmasse (23) übertragen ein Anliegen der Drehmasse (23) an einem Endanschlag (24) bewirkt, der den Drehwinkel der Drehmasse (23) begrenzt.
  9. Crashsperre nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmasse (23) ein solches Massenträgheitsmoment um die Drehachse (22) aufweist, daß die Drehmasse (23) bei einer anfänglichen, unfallbedingt schnellen Verstellbewegung des Türgriffes oder eines Ubertragungselements in Richtung einer das Türschloß öffnenden Entriegelungslage der Drehbewegung des Sperrhebelträgers (8') nicht folgt und durch seine Massenkraft das Sperrelement (12') in die Sperrlage verstellt oder eine durch Massenkraft selbsttätige Verstellbewegung des Sperrelements (12') in die Sperrlage unterstützt.
  10. Crashsperre nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (22) der Drehmasse (23) mit der Achse (9') des Sperrhebelträgers (8') fluchtet.
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