EP0925427B1 - Dekompressionsautomatik - Google Patents

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EP0925427B1
EP0925427B1 EP97944826A EP97944826A EP0925427B1 EP 0925427 B1 EP0925427 B1 EP 0925427B1 EP 97944826 A EP97944826 A EP 97944826A EP 97944826 A EP97944826 A EP 97944826A EP 0925427 B1 EP0925427 B1 EP 0925427B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
decompression device
automatic decompression
clamp
automatic
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP97944826A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0925427A1 (de
Inventor
Günter Kampichler
Udo Griebl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Motorenfabrik Hatz GmbH and Co KG
Original Assignee
Motorenfabrik Hatz GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Motorenfabrik Hatz GmbH and Co KG filed Critical Motorenfabrik Hatz GmbH and Co KG
Publication of EP0925427A1 publication Critical patent/EP0925427A1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
    • F01L13/085—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio the valve-gear having an auxiliary cam protruding from the main cam profile

Definitions

  • the present invention relates to automatic decompression for an internal combustion engine, in particular a single cylinder diesel engine, with at least one outlet and one inlet valve, the of a camshaft with at least one cam can be controlled, whereby to reduce the starting resistance the exhaust valve is vented when starting is and with other features according to the preamble of claim 1.
  • the object of the present invention is therefore a easy to manufacture, inexpensive automatic decompression to create by a purely mechanical Regulation works fully automatically and only requires little space.
  • This task is done by an automatic decompression solved with the features of claim 1. It is for venting the exhaust valve below a switching speed for switching from decompression to Compression a fully automatic lifting device provided which the lifting of the exhaust valve from Valve seat causes.
  • the lifting device causes this way venting the valve as long as the Camshaft below a defined switching speed turns. This advantageously leads to Reduce the starting resistance during the Tempering, causing the engine to either by hand using a reversing rope or a crank or electrically by means of a small starter motor is started.
  • The is above the switching speed Lifting device inactive, i.e. the valve will not ventilated and therefore full compression given.
  • the invention provides that the Lifting device an articulated, arranged between cams and a control disc Bracket with two articulated arms and one connecting them Traverse has that at speeds below the switching speed an indented decompression position occupies in the cam plane at which he protrudes beyond the cam base circle, and after Reaching the switching speed in a neutral Position in the control disc level can be disengaged.
  • the bracket is designed such that it around one in a parallel to the cam plane Axis of rotation is pivotable and in such a way that the Bracket with slowly rotating or at a standstill located camshaft with the across Articulated arms arranged traverse in the cam plane is indented and over the cam base circle protrudes.
  • the mass of the flyweight is dimensioned so that it is at the defined switching speed extreme radial position against the pressure of the spring occupies, i.e. that in this position on one Stop is present.
  • the preload spring also ensures for making the flyweight independent in its rest position of the gravitational forces in one defined position is held.
  • the preload force of the spring consider.
  • the flyweight with the bracket via one arranged on the articulated arm Driver is coupled.
  • the driver designed as a lever with coupled to an arm of the flyweight.
  • the carrier arm keeps the bracket in siner indented position, in which the traverse is in the cam level.
  • the switching speed between 300 and 600 rpm, preferably at 400 rpm lies.
  • control cam has a groove for receiving the Has bracket in the engaged position.
  • bracket maintains its defined position and will protected from deformation.
  • the inlet valve over the same cam as the exhaust valve can be actuated and in the direction of rotation of the camshaft during the phase decompression after the exhaust valve in addition this is aired.
  • the advantage is that in connection with reversing or kick start devices the starting resistance by the proportion of charge change work to be performed for the suction stroke is reduced. This also ensures that no unfiltered suction from the exhaust tract can be done.
  • valve rocker arm is provided between the cam and the valve. This can be the valve directly or via a push rod head for.
  • valve rocker arm due to the lifting device by 0.2 mm - 0.6 mm, preferably 0.4 mm can be raised. This If implemented accordingly, the Valves between 0.3 and 0.8 mm.
  • Fig. 1 shows a front view of a first embodiment the automatic decompression according to the invention with arranged on the camshaft 20 Cam 1 and a control disc 2.
  • a first flyweight 3 which stored in a point 4 and by a spring 5 in radial direction is pressed inwards second flyweight 6 with another bearing point 7 and the common joint 8 and the driving arm 9 and the bracket 22 stored.
  • the driver 10, the connected articulated arm 11, the second articulated arm 13 and the cross member 14 form the bracket 22.
  • Die Tooth 15 of the control disc 2 and the cam base circle 19 are by a dash-dotted line indicated.
  • dash-dotted lines Lines of the rocker arms 16 for the exhaust valve and the rocker arm 17 shown for the inlet valve.
  • the nose 18 of the first flyweight 3 and the nose 19 of the second flyweight 6 are shown, each at the bearing points 4 and 7 opposite ends of the arcuate flyweights are arranged.
  • Fig. 2 shows a sectional side view of the Automatic decompression system according to FIG. 1 the rocker arm 16 of the exhaust valve shown. This has a sliding surface 21, which rests on the cam 1 and depending on it Lifting movement opens or closes the exhaust valve.
  • the bracket 22 with the cross member 14 and the articulated arm 11 and the driver 10 is in on both articulated arms a bearing 23 pivotable in the control disk 2 stored. Furthermore, the camshaft 20, the first centrifugal weight 3 and the second centrifugal weight 6 and the toothing 15 of the control disk 2 is shown.
  • the cross member 14 engages a groove 26 of the cam 1, whereby the crossbar 14 of the bracket 22 over the cam base circle N. protrudes a few tenths of a millimeter.
  • the indented bracket first lifts the Rocker arm 17 of the intake valve by a few tenths of a millimeter where the effective crank angle range by the arc length of the bracket 22, i.e. through the Length of the cross member 14 is determined.
  • That state is shown in Fig. 3. Opens when turning further the cam 1 first the exhaust valve, then that Inlet valve and lifts the outlet valve after the Closing again slightly thanks to the indented bracket on.
  • the bracket is engaged and disengaged thereby, as already described, controlled by centrifugal force, only then indenting when re-engaging can take place when the bracket is not straight located at the level of a rocker arm.
  • 6a to 6c show side views of different Embodiments of an inventive Bracket.
  • 6b shows one Bracket, in which the bearing by a ball 60th is formed.
  • 6c finally shows the side view an embodiment of an inventive Bracket, in which the bearing is formed by an axis 61 becomes.
  • FIG. 7 shows a further embodiment of a Automatic decompression according to the invention.
  • the first flyweight 70 an inner radius designed as a ramp 71 has and secondly in that the Bracket 72 around one through the center line of the camshaft leading axis 73 is pivotable.
  • the bracket 72 points next to the articulated arm 74 and the cross member 75 a lever arm 76 which by a spring 77 is charged. This will make the bracket above the Shifting speed disengaged and in this position held.
  • the bracket is below the switching speed against the spring pressure of the spring 77 through the ramp 71 to its indented position in the cam plane pushed and held in this position until the The centrifugal weight moves outwards again.
  • valve timing diagram of decompression with 100 the valve lift curve of the exhaust valve, with 102 the valve lift curve of the intake valve, with 103 the valve lift through the automatic decompression on the inlet valve and at 104 the valve lift through the automatic decompression is shown on the outlet valve.
  • ignition TDC is designated and with 106 the overlap TDC. This becomes clearly recognizable Diagram that about 40 ° before TDC and 40 ° after Ignition TDC there is no lifting of the valve.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Description

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Dekompressionsautomatik für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Einzylinder-Dieselmotor, mit mindestens einem Auslaß- und einem Einlaßventil, die von einer Nockenwelle mit mindestens einem Nocken angesteuert werden, wobei zur Reduzierung des Andrehwiderstands beim Anlassen das Auslaßventil gelüftet wird und mit weiteren Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus dem Stand der Technik sind Vorrichtungen bekannt, die den Andrehwiderstand beim Einlassen von Brennkraftmaschinen reduzieren. Dabei handelt es sich vor allem um halbautomatische Vorrichtungen, die über ein manuell zu betätigenden Hebel das Auslaßventil um wenige Zehntel Millimeter lüften und nach einem Arbeitsspiel beim Reversierstart oder mehreren Arbeitsspielen beim Handkurbelstart mittels einer Rückstell- oder Rastenmechanik von der Dekompression auf Kompression schalten. Weiterhin sind aus dem Stand der Technik Dekompressionseinrichtungen bekannt, welche fliehkraftgesteuert über einen bestimmten, kurzen Winkelbereich um den Zünd-OT lediglich ein Ventil (Ein- oder Auslaßventil) wenige Zehntel Millimeter anheben und ab einer bestimmten Kurbelwellendrehzahl wieder vom dekomprimierten auf komprimierten Zustand schalten. Außerdem ist aus der EP 0515183 A1 eine weitere Starthilfevorrichtung bekannt, die fliehkraftgesteuert arbeitet. Aufgrund der starren Verbindung zwischen Fliehgewicht und Bügel wird bei dieser Vorrichtung ein relativ großer Bauraum benötigt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine einfach herstellbare, kostengünstige Dekompressionsautomatik zu schaffen, die durch eine rein mechanische Regelung vollautomatisch arbeitet und lediglich einen geringen Bauraum benötigt.
Diese Aufgabe wird durch eine Dekompressionsautomatik mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dabei ist zum Lüften des Auslaßventils unterhalb einer Schaltdrehzahl für das Umschalten von Dekompression auf Kompression eine vollautomatische Aushebevorrichtung vorgesehen, welche das Abheben des Auslaßventils vom Ventilsitz bewirkt. Die Aushebevorrichtung bewirkt auf diese Weise das Lüften des Ventils, solange die Nockenwelle unterhalb einer definierten Schaltdrehzahl dreht. Dies führt in vorteilhafter Weise zum Reduzieren des Andrehwiderstands während des Anlassens, wodurch die Brennkraftmaschine entweder von Hand per Reversierseil oder per Kurbel oder aber elektrisch mittels eines kleinen Startermotors gestartet wird. Oberhalb der Schaltdrehzahl ist die Aushebevorrichtung inaktiv, d.h. das Ventil wird nicht gelüftet und dadurch ist volle Kompression gegeben. Weiterhin sieht die Erfindung vor, daß die Aushebevorrichtung einen gelenkig gelagerten, zwischen Nocken und einer Steuerscheibe angeordneten Bügel mit zwei Gelenkarmen und einer diese verbindenden Traverse aufweist, der bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl eine eingerückte Dekompressionsstellung in der Nockenebene einnimmt, bei der er über den Nockengrundkreis hervorsteht, und der nach Erreichen der Schaltdrehzahl in eine neutrale Stellung in der Steuerscheibenebene ausrückbar ist. Dabei ist der Bügel derart ausgebildet, daß er um eine in einer parallel zur Nockenebene angeordnete Drehachse schwenkbar ist und zwar derart, daß der Bügel bei langsam drehender oder in Stillstand befindlicher Nockenwelle mit der quer zu den Gelenkarmen angeordneten Traverse in der Nockenebene eingerückt ist und über den Nockengrundkreis hervorsteht. Durch diese platzsparende Anordnung wird das Ventil, solange es durch den Nocken im Bereich der Traverse gesteuert wird, aus seiner geschlossenen Stellung leicht gelüftet, d.h. vom Ventilsitz abgehoben. Nach Erreichen der definierten Schaltdrehzahl wird auf die Gelenkarme eine Rückstellkraft ausgeübt, die zu einer Schwenkbewegung des Bügels führt, wodurch die Traverse in die Steuerscheibenebene ausgerückt wird. Hierdurch wird auf einfache Weise mit rein mechanischen Mitteln eine vollautomatische Dekompressionsautomatik geschaffen, die nur einen geringen Platzbedarf im Montageraum hat. Des weiteren sieht die Erfindung vor, daß zur drehzahlabhängigen Steuerung des Ein- und Ausrückvorgangs des Bügels zur Dekompression bzw. Kompression mindestens ein durch eine Vorspannfeder in einer definierten Ruhelage gehaltenes und in radialer Richtung nach innen druckbeaufschlagtes Fliehgewicht vorgesehen ist. Dabei wird die Masse des Fliehgewichts so dimensioniert, daß es bei der definierten Schaltdrehzahl seine äußerste radiale Position gegen den Druck der Feder einnimmt, d.h. daß es in dieser Position an einem Anschlag anliegt. Zusätzlich sorgt die Vorspannfeder dafür, daß das Fliehgewicht in seiner Ruhelage unabhängig von den Gravitationskräften in einer definierten Position gehalten wird. Bei der Dimensionierung der Fliehgewichtmasse in Abhängigkeit von der Schaltdrehzahl ist die Vorspannkraft der Feder mit zu berücksichtigen. Durch die Kopplung des Fliehgewichtmechanismus mit dem gelenkig gelagerten Bügel wird in einfacher Weise das schaltdrehzahlabhängige Ein- und Ausrücken des Bügels realisiert.
Dabei sieht eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung vor, daß der Innenradius des einen Fliehgewichts als Rampe zum Einrücken des Bügels gegen den Widerstand einer Ausrückfeder ausgebildet ist. Bei dieser konstruktiven Ausführung ist das Drehgelenk des Bügels etwa auf Höhe der Längsachse der Nockenwelle parallel zur Nockenebene angeordnet. Dabei weisen die Gelenkarme einen zur Traverse laufenden Hebelarm und einen von dem Gelenk in die der Traverse entgegengesetzten Richtung verlaufenden Hebelarm auf. Der Hebelarm wird durch die Ausrückfeder belastet, wodurch der Bügel in seiner ausgerückten Position gehalten wird, sofern das Fliehgewicht oberhalb der Schaltdrehzahl seine äußerste radiale Position einnimmt. Bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl liegt die rampenförmige Fläche des Innenradius des Fliehgewichts an der Traverse an und bewirkt, daß der Bügel gegen die Vorspannung der Ausrückfeder in seiner eingerückten Position gehalten wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht vor, daß das Fliehgewicht mit dem Bügel über einen an dem Gelenkarm angeordneten Mitnehmer gekoppelt ist. Bei dieser Ausführungsform ist der als Hebel ausgebildete Mitnehmer direkt mit einem Mitnahmearm des Fliehgewichts gekoppelt. Bei Erreichen der Schaltdrehzahl nimmt das Fliehgewicht den Mitnehmer soweit mit, daß der Bügel nach außen in seine ausgerückte Position kippt und in der Steuerscheibenebene positioniert ist. Unterhalb der Schaltdrehzahl hält der Mitnahmearm den Bügel in siner eingerückten Position, bei der sich die Traverse in der Nockenebene befindet.
Schließlich ist es vorteilhaft, daß zwei bogenförmige Fliehgewichte vorgesehen sind, die durch ein Gelenk miteinander gekoppelt sind. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise der Einfluß der Gravitationskräfte durch die Fesselung zweier gegenüberliegender Fliehgewichte eliminiert. Dadurch ist es möglich, sehr niedrige Schaltdrehzahlen zu erreichen, was insbesondere beim Reversierstart vorteilhaft ist.
Weiterhin sieht eine vorteilhafte Ausführungsform vor, daß durch entsprechende Bogenlänge des Bügels das Lüften in der Dekompressionsstellung jeweils in einem definierten Kurbelwinkelbereich von etwa 90° erfolgt. Dabei handelt es sich um den Bereich, der nach Schließen des Einlaßventils und vor Erreichen des Zünd-OT's bzw. nach dem Zünd-OT und vor Öffnen des Auslaßventils zur Verfügung steht. Aus Gründen der Ventilspieleinstellmöglichkeit muß im Zünd-OT ein Bereich ohne Ventilaushebung vorliegen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, daß die Schaltdrehzahl zwischen 300 und 600 UpM, vorzugsweise bei 400 UpM liegt. Durch eine so gewählte Schaltdrehzahl läßt sich auch noch bei extrem niedrigen Temperaturen ein Handstart durchführen bzw. der Motor mit einem leistungsschwachen Anlasser drehen.
Schließlich sieht eine vorteilhafte Ausführungsform vor, daß der Steuernocken eine Nut zur Aufnahme des Bügels in eingerückter Position aufweist. Hierdurch behält der Bügel seine definierte Position und wird vor Verformung geschützt.
Noch eine vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, daß das Einlaßventil über denselben Nocken wie das Auslaßventil betätigbar ist und in Drehrichtung der Nockenwelle während der Phase der Dekompression nach dem Auslaßventil zusätzlich zu diesem gelüftet wird. Dabei liegt der Vorteil darin, daß in Verbindung mit Reversier- oder Kickstarteinrichtungen der Andrehwiderstand um den Anteil der zu leistenden Ladungswechselarbeit für den Saughub reduziert wird. Dadurch wird auch sichergestellt, daß keine ungefilterte Ansaugung aus dem Auslaßtrakt erfolgen kann.
Schließlich ist es vorteilhaft, daß das Schließen des Auslaßventils 40° vor Zünd-OT und das Öffnen des Einlaßventils 40° nach Zünd-OT vorgesehen ist. Dadurch sind beide Ventile im Zünd-OT sicher geschlossen.
Schließlich sieht eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vor, daß ein Ventilschlepphebel zwischen Nocken und Ventil vorgesehen ist. Dieser kann das Ventil direkt oder über eine Stosselstange ansteuern.
Schließlich ist es vorteilhaft, daß der Ventilschlepphebel durch die Aushebevorrichtung um 0,2 mm - 0,6 mm, vorzugsweise 0,4 mm anhebbar ist. Dies bewirkt bei entsprechender Umsetzung ein Abheben der Ventile zwischen 0,3 und 0,8 mm.
Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im folgenden anhand der beigefügten Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1
eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dekompressionsautomatik;
Fig. 2
eine geschnittene Seitenansicht der Dekompressionsautomatik nach Fig. 1;
Fig. 3
eine Vorderansicht der Dekompressionsautomatik nach Fig. 1, wobei das Einlaßventil gelüftet ist;
Fig. 4
eine Dekompressionsautomatik nach Fig. 1 nach Erreichen der Schaltdrehzahl;
Fig. 5
eine geschnittene Seitenansicht der Dekompressionsautomatik nach Fig. 1 nach Erreichen der Schaltdrehzahl;
Fig. 6a - 6c
verschiedene Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Bügels;
Fig. 7
eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dekompressionsautomatik in geschnittener Seitenansicht;
Fig. 8
ein Ventilsteuerschaubild mit Dekompression.
Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dekompressionsautomatik mit auf der Nockenwelle 20 angeordnetem Nocken 1 und einer Steuerscheibe 2. In der Steuerscheibenebene sind ein erstes Fliehgewicht 3, welches in einem Punkt 4 gelagert und durch eine Feder 5 in radialer Richtung nach innen gedrückt wird, ein zweites Fliehgewicht 6 mit einem weiteren Lagerpunkt 7 und dem gemeinsamen Gelenk 8 sowie der Mitnahmearm 9 und der Bügel 22 gelagert. Der Mitnehmer 10, der damit verbundene Gelenkarm 11, der zweite Gelenkarm 13 und die Traverse 14 bilden den Bügel 22. Die Verzahnung 15 der Steuerscheibe 2 sowie der Nockengrundkreis 19 sind durch eine strichpunktierte Linie angedeutet. Weiterhin sind durch strichpunktierte Linien der Schlepphebel 16 für das Auslaßventil und der Schlepphebel 17 für das Einlaßventil dargestellt. Außerdem sind die Nase 18 des ersten Fliehgewichts 3 sowie die Nase 19 des zweiten Fliehgewichts 6 dargestellt, die jeweils an den den Lagerpunkten 4 und 7 gegenüberliegenden Enden der bogenförmigen Fliehgewichte angeordnet sind.
Im folgenden werden gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 2 zeigt eine geschnittene Seitenansicht der Dekompressionsautomatik nach Fig. 1. Dabei ist lediglich der Schlepphebel 16 des Auslaßventils dargestellt. Dieser weist eine Gleitfläche 21 auf, die auf dem Nocken 1 anliegt und abhängig von dessen Hubbewegung das Auslaßventil öffnet bzw. schließt. Der Bügel 22 mit der Traverse 14 und dem Gelenkarm 11 sowie der Mitnehmer 10 ist an beiden Gelenkarmen in einem Lager 23 schwenkbar in der Steuerscheibe 2 gelagert. Des weiteren sind die Nockenwelle 20, das erste Fliehgewicht 3 und das zweite Fliehgewicht 6 sowie die Verzahnung 15 der Steuerscheibe 2 dargestellt.
Fig. 1 und 2 beschreiben einen Zustand der Dekompressionsautomatik im Stillstand bzw. bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl. In diesem Zustand wird das erste Fliehgewicht 3 durch die Feder 5 in radialer Richtung nach innen gedrückt und das zweite Fliehgewicht 6 über die gelenkige Verbindung 8 ebenfalls in Radiusinnenrichtung gehalten. Hierdurch hält der Mitnahmearm 9 den Mitnehmer 11 in einer von der Nockenwellenachse 24 entfernten Position, wodurch sich die Traverse 14 des Bügels 22 in einem eingerückten Zustand in der Nockenwellenebene befindet. Bei Erreichen einer Schaltdrehzahl ist die Fliehkraft der beiden Fliehgewichte 3 und 6 größer als die radial nach innen gerichtete Kraft der Feder 5, wodurch die Fliehgewichte radial nach außen gedrückt werden, bis die Nasen 18 und 19 gegen den Nutgrund 25 der Steuerscheibe anschlagen. In diesem Zustand wird der Mitnehmer 10 in eine der Achse 24 der Nockenwelle angenäherten Position bewegt, wodurch der Bügel 22 in eine neutrale Stellung in der Steuerscheibenebene ausgerückt wird. Dieser Zustand ist in Fig. 4 und 5 dargestellt.
Im eingerückten Zustand greift die Traverse 14 in eine Nut 26 des Nockens 1 ein, wodurch die Traverse 14 des Bügels 22 über dem Nockengrundkreis N um wenige Zehnelmillimeter hervorsteht. Dreht sich nun die Steuerstcheibe aus Fig. 1 im Uhrzeigersinn weiter, so hebt der eingerückte Bügel zunächst den Schlepphebel 17 des Einlaßventils um wenige Zehntelmillimeter an, wobei der wirksame Kurbelwinkelbereich durch die Bogenlänge des Bügels 22, d.h. durch die Länge der Traverse 14 bestimmt wird. Dieser Zustand ist in Fig. 3 dargestellt. Beim Weiterdrehen öffnet der Nocken 1 zunächst das Auslaßventil, dann das Einlaßventil und hebt das Auslaßventil nach dem Schließen erneut leicht durch den eingerückten Bügel an. Das Ein- und Ausrücken des Bügels geschieht dabei, wie bereits beschrieben, fliehkraftgesteuert, wobei beim Wiedereinrücken nur dann ein Einrücken stattfinden kann, wenn sich der Bügel nicht gerade auf der Höhe eines Schlepphebels befindet.
Fig. 6a bis 6c zeigt Seitenansichten von verschiedenen Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Bügels. Dabei sind neben dem Gelenkarm 11 und der Traverse 14 der Mitnehmer 10 und eine als Gelenk dienende Schneide 23 dargestellt. Fig. 6b zeigt einen Bügel, bei welchem das Lager durch eine Kugel 60 gebildet wird. Fig. 6c schließlich zeigt die Seitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bügels, worin das Lager durch eine Achse 61 gebildet wird.
Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Dekompressionsautomatik. Diese unterscheidet sich zum einen dadurch von der oben beschriebenen Ausführungsform, daß das erste Fliehgewicht 70 einen als Rampe 71 ausgebildeten Innenradius aufweist und zum anderen dadurch, daß der Bügel 72 um eine durch die Mittellinie der Nockenwelle führende Achse 73 schwenkbar ist. Der Bügel 72 weist neben dem Gelenkarm 74 und der Traverse 75 einen Hebelarm 76 auf, der durch eine Feder 77 belastet wird. Hierdurch wird der Bügel oberhalb der Schaltdrehzahl ausgerückt und in dieser Position gehalten. Unterhalb der Schaltdrehzahl wird der Bügel gegen den Federdruck der Feder 77 durch die Rampe 71 in seine eingerückte Position in der Nockenebene geschoben und in dieser Position gehalten, bis das Fliehgewicht erneut nach außen wandert.
Fig. 8 zeigt ein Ventilsteuer-Schaubild der Dekompression, bei welchem mit 100 die Ventilerhebungskurve des Auslaßventils, mit 102 die Ventilerhebungskurve des Einlaßventils, mit 103 die Ventilerhebung durch die Dekompressionsautomatik am Einlaßventil und mit 104 die Ventilerhebung durch die Dekompressionsautomatik am Auslaßventil dargestellt wird. Mit 105 ist der Zünd-OT bezeichnet und mit 106 der Überschneidungs-OT. Deutlich erkennbar wird aus diesem Schaubild, daß etwa 40° vor Zünd-OT und 40° nach Zünd-OT kein Abheben des Ventils erfolgt.

Claims (11)

  1. Dekompressionsautomatik für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Einzylinder-Dieselmotor, mit mindestens einem Auslaß- und einem Einlaßventil, die von einer Nockenwelle (20) mit mindestens einem Nocken (1) angesteuert werden, wobei zur Reduzierung des Andrehwiderstands beim Anlassen das Auslaßventil gelüftet wird, wobei zum Lüften des Auslaßventils unterhalb einer Schaltdrehzahl für das Umschalten von Dekompression auf Kompression eine vollautomatische in den Nocken (1) des Auslaßventils eingreifende Aushebevorrichtung vorgesehen ist, welche das Abheben des Auslaßventils vom Ventilsitz bewirkt, wobei die Aushebevorrichtung einen gelenkig gelagerten zwischen Nocken (1) und einer Steuerscheibe (2) angeordneten Bügel (22, 72) mit zwei Gelenkarmen (11, 13; 74) und eine diese verbindende Traverse (14; 75) aufweist, der bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl eine eingerückte Dekompressionsstellung in der Nockenebene einnimmt, bei der er über den Nockengrundkreis (N) hervorsteht,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Bügel (22, 72) nach Erreichen der Schaltdrehzahl in eine neutrale Stellung in der Steuerscheibenebene ausrückbar ist, und daß zur drehzahlabhängigen Steuerung des Ein- und Ausrückvorgangs mindestens ein durch eine Feder (5) in radialer Richtung nach innen druckbeaufschlagtes Fliehgewicht (3; 70) mit dem Bügel flexibel gekoppelt ist.
  2. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Innenradius des Fliehgewichts (70) als Rampe (71) zum Einrücken des Bügels (72) gegen den Widerstand einer Ausrückfeder (77) ausgebildet ist.
  3. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Fliehgewicht (3) mit dem Bügel (22) über einen an einem Gelenkarm (11) angeordneten Mitnehmer (10) gekoppelt ist.
  4. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zwei bogenförmige Fliehgewichte (3, 6; 70; 78) vorgesehen sind, die durch ein Gelenk (8) miteinander gekoppelt sind.
  5. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß durch entsprechende Bogenlänge des Bügels (22; 72) das Lüften in der Dekompressionsstellung jeweils in einem definierten Kurbelwinkelbereich von etwa 90° erfolgt.
  6. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Schaltdrehzahl zwischen 300 und 600 Upm, vorzugsweise bei 400 Upm liegt.
  7. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß im Steuernocken eine Nut (25) zur Aufnahme des Bügels (22) in eingerückter Position vorgesehen ist.
  8. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Einlaßventil über denselben Nocken (1) wie das Auslaßventil betätigbar ist und in Drehrichtung der Nockenwelle (20) nach dem Auslaßventil in der Dekompressionsphase zusätzlich zu diesem gelüftet wird.
  9. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Schließen des Auslaßventils 40° vor Zünd-OT und das Öffnen des Einlaßventils 40° nach Zünd-OT vorgesehen ist.
  10. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Ventilschlepphebel (16; 17) zwischen Nocken (1) und Ventil vorgesehen ist.
  11. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Ventilschlepphebel (16; 17) durch die Aushebevorrichtung um 0,2 mm bis 0,6 mm, vorzugsweise um 0,4 mm anhebbar ist.
EP97944826A 1996-09-11 1997-09-04 Dekompressionsautomatik Expired - Lifetime EP0925427B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19636811 1996-09-11
DE19636811A DE19636811C2 (de) 1996-09-11 1996-09-11 Dekompressionsautomatik
PCT/EP1997/004799 WO1998011330A1 (de) 1996-09-11 1997-09-04 Dekompressionsautomatik

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0925427A1 EP0925427A1 (de) 1999-06-30
EP0925427B1 true EP0925427B1 (de) 2000-12-13

Family

ID=7805193

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97944826A Expired - Lifetime EP0925427B1 (de) 1996-09-11 1997-09-04 Dekompressionsautomatik

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