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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs mit einem verstellbaren Ventiltrieb sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, die einen Verbrennungsmotor mit einem verstellbaren Ventiltrieb umfasst.
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Verbrennungsmotoren der in Rede stehenden Art werden regelmäßig durch elektrische Antriebe gestartet. Dabei wird der Verbrennungsmotor zunächst durch den elektrischen Antrieb beschleunigt, bis der Verbrennungsmotor seinen durch die Verbrennung von Kraftstoffen charakterisierten Betrieb aufnimmt und aufgrund der so durch den Verbrennungsmotor selbst erzeugten Bewegungsenergie keines weiteren Antriebs durch den elektrischen Antrieb mehr bedarf. Bei dem Verbrennungsmotor handelt es sich in der Regel um einen Viertaktmotor.
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Der elektrische Antrieb muss hierbei eine ganze Reihe Widerstände überwinden. Hierzu gehören insbesondere Trägheitskräfte, die beim Beschleunigen des Verbrennungsmotors entstehen, sowie Reibkräfte. Allerdings muss auch in den Zylindern des Verbrennungsmotors vorhandenes Gas komprimiert und damit ein zusätzlicher mechanischer Widerstand überwunden werden. Dies erfordert eine entsprechende Leistungsfähigkeit des elektrischen Antriebs.
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Im besonderen Maße gilt dies auch für Hybrid-Fahrzeuge. Deren elektrisches System erfährt durch das Starten der Verbrennungsmaschine eine zusätzliche Belastung. Diese kann insbesondere in Betriebszuständen auftreten, in denen sich das Hybrid-Fahrzeug ohnehin elektrische Antriebsleistung für die Fortbewegung zur Verfügung stellen muss. Ein Starten des Verbrennungsmotors, in denen das Hybrid-Fahrzeug in rein elektrischer Betriebsweise ohnehin Antriebsleistung zur Fortbewegung erbringen muss, kann zu besonders unerwünschten Belastungsspitzen im elektrischen System des Hybrid-Fahrzeugs führen. Dies gilt insbesondere auch dann, wenn der Verbrennungsmotor des Hybrid-Fahrzeugs nicht durch dessen elektrischen Fahrantrieb, sondern durch einen separaten elektrischen Antrieb zum Starten beschleunigt wird. Auch in diesem Fall muss das sonstige elektrische System die entsprechende zusätzliche elektrische Leistung bereitstellen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug und eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, die eine geringere Leistung des elektrischen Antriebs zum Starten des Verbrennungsmotors erfordern.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren und eine Antriebsanordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Die Merkmale der abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass der verstellbare Ventiltrieb des Verbrennungsmotors vor und/oder zu Beginn der Beschleunigung des Verbrennungsmotors in einen Anlassermodus umgesteuert wird. In dem Anlassermodus kann während wenigstens eines Teils des Arbeitstaktes und/oder des Verdichtungstaktes ein Ein- und/oder Ausströmen von Gas durch ein geöffnetes Ventil erfolgen. Der Verbrennungsmotor wird zunächst in diesem Anlassermodus beschleunigt, bevor der Ventiltrieb in einem für den Betrieb des Verbrennungsmotors vorgesehenen Betriebsmodus umgesteuert wird. Vorzugsweise nimmt der Verbrennungsmotor unmittelbar nach dem Umsteuern in den Betriebsmodus seine Funktion auf, das heißt insbesondere erfolgt der Start der Zufuhr von Kraftstoff in die Zylinder. Das Verfahren hat den Vorteil, dass das Ein- und/oder Ausströmen von Gas durch die geöffneten Ventile während des Arbeitstaktes und/oder während des Verdichtungstaktes den Widerstand, den der Verbrennungsmotor dem elektrischen Antrieb aufgrund des zu komprimierenden Gases in den Zylindern entgegenbringt, verringert. Da Gas durch die geöffneten Ventile auch im Arbeits- und/oder Verdichtungstakt ein- bzw. ausströmen kann, muss insbesondere das im Zylinder befindliche Gas während des Verdichtungstaktes nicht komprimiert werden, da dieses zumindest teilweise, aus dem Zylinder ausströmen kann. Im Arbeitstakt kann insbesondere ein Ansaugen von Gas erfolgen, um das während des Verdichtungstaktes ausgeströmte Gas im Zylinder zu ersetzen. Hierdurch wird insbesondere ein zusätzlicher Widerstand durch eine ansonsten gegebenenfalls notwendige erzwungene Expansion des noch im Zylinder befindlichen Gases vermieden.
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Das Umsteuern des Ventiltriebs vom Anlassermodus in den Betriebsmodus kann insbesondere beim Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl erfolgen. Diese Drehzahl kann wenigstens 125 Umdrehungen/Minute, insbesondere wenigstens 200 Umdrehungen/Minute und/oder höchstens 1100 Umdrehungen/Minute, insbesondere höchstens 600 Umdrehungen/Minute, betragen. Das Erreichen einer definierten Drehzahl ist ein sinnvolles und leicht zu messendes Kriterium um im Betrieb des Motors den Zeitpunkt für den Übergang in den verbrennungsmotorischen Betrieb und damit das Umsteuern des Ventiltriebs vom Anlassermodus in den Betriebsmodus festzulegen. Es hat sich insbesondere gezeigt, dass das Erreichen einer Drehzahl im vorstehend genannten Drehzahlbereich einen sinnvollen Zeitpunkt für dieses Umsteuern darstellt.
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Es ist grundsätzlich möglich, das Umschalten des Ventiltriebs dann vorzunehmen, wenn die Beschleunigung des Verbrennungsmotors durch den elektrischen Antrieb bereits begonnen hat und/oder gerade beginnt. Abhängig von der konstruktiven Ausgestaltung des verstellbaren Ventiltriebs kann es dann jedoch sein, dass zu Beginn des Beschleunigungsvorgangs dennoch - und sei es auch nur für die erste Umdrehung - eine volle Kompression des in einem Zylinder eingeschlossenen Gases erfolgen muss, bis das Umschalten in den Anlassermodus die gewünschte Wirkung entfaltet. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Ventiltrieb derart ausgestaltet ist, dass ein Verstellen des Ventiltriebs nicht bei Stillstand des Verbrennungsmotors und/oder lediglich zu bestimmten Taktzeiten möglich ist. Letzteres ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Ventiltrieb aufgrund seiner konstruktiven Ausführung nur dann umgesteuert werden kann, wenn sich die Nocken, die einem betroffenen Ventil zugeordnet sind, in einer Stellung befinden, in der sie zur Steuerung des Ventilhubs in ihrem Grundkreis abgegriffen werden. Insbesondere in diesen Fällen ist es von Vorteil, wenn das Verfahren vorsieht, dass bereits beim Abschalten des Verbrennungsmotors in einer dem Anlassen vorangehenden Betriebsphase des Verbrennungsmotors ein Umsteuern des Ventiltriebs in den Anlassermodus erfolgt. Hierdurch wird sichergestellt, dass sich der Ventiltrieb des Verbrennungsmotors beim erneuten Starten des Verbrennungsmotors bereits vor dem Beginn der Beschleunigung des Verbrennungsmotors durch den elektrischen Antrieb im Anlassermodus befindet. Das Umsteuern des Ventiltriebs in den Anlassermodus vor dem Beginn der Beschleunigung des Verbrennungsmotors durch den elektrischen Antrieb lässt sich auf diese Weise realisieren. Dabei kann der Zeitraum zwischen dem Umsteuern und dem Beginn der Beschleunigung gegebenenfalls relativ große Werte annehmen, beispielsweise wenn das Kraftfahrzeug zwischenzeitlich abgestellt bzw. längere Zeit geparkt wird.
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Das Umsteuern in den Anlassermodus kann insbesondere bewirken, dass zusätzliche Ventilöffnungen während des Arbeitstaktes und/oder während des Verdichtungstaktes erfolgen. Derartige zusätzliche Ventilöffnungen ermöglichen das Ein- und/oder Ausströmen von Gas durch die jeweilig betroffenen Ventile in bzw. aus den jeweils betroffenen Zylindern. Unter einer zusätzlichen Ventilöffnung ist insbesondere zu verstehen, dass diese Ventilöffnungen nicht stattfindet, wenn sich der Verbrennungsmotor im Betriebsmodus befindet.
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Die Ventilhubkurven der zusätzlichen Ventilöffnungen im Anlassermodus während des Arbeitstaktes und/oder während des Verdichtungstaktes können so gestaltet sein, dass sie neben dem Ventilhub für die zusätzliche Ventilöffnung einen Zeitabschnitt mit einem Abgriff des Grundkreises (32, 36) im jeweiligen in dem jeweiligen Arbeitstakt und/oder Verdichtungstakt aufweisen. Mit anderen Worten, neben der Ventilerhebung im entsprechenden Arbeitstakt und/oder Verdichtungstakt weist die Ventilhubkurve in wenigstens einem Teil des jeweiligen Taktes einen Zeitabschnitt auf, in dem das Venitl nicht betätigt wird, da der oder die für die Steuerung dieses Ventils aktuell abgegriffene Nocken im Bereich seines bzw. ihres Grundkreises abgegriffen wird bzw. werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft in Verbindung mit einer konstruktiven Ausgestaltung des Ventiltriebs, bei der die Umsteuerung, insbesondere vom Betriebsmodus in den Anlassermodus, nur dann möglich ist, wenn der dem betroffenen Ventil zugeordnete Nockenwellenabgriff im Grundkreis erfolgt.
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Das Umsteuern des Ventiltriebs kann durch das Schalten schaltbarer Schlepphebel erfolgen. In diesem Zusammenhang können insbesondere schaltbare Schlepphebel zum Einsatz kommen, bei denen zum Schalten der Schlepphebel ein Sekundärhebel mit einem Primärhebel gekoppelt wird, indem ein Kopplungselement entlang einer zur Nockenwelle parallelen Achse verschoben wird. Das Verschieben der Kopplungselemente kann dabei insbesondere durtch einen gemeinsamen Aktuator bewirkt werden. Derartige schaltbare Schlepphebel sind beispielsweise in der
DE 10 2017 104 629 A1 oder der
DE 10 2017 101 792 A1 gezeigt. Bei der Verwendung derartiger Schlepphebel kann insbesondere der Sekundärhebel mit den zugeordneten Sekundärnocken dem Anlassermodus zugeordnet sein und der Primärhebel mit dem Primärnocken dem Betriebsmodus.
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Eine weitere Möglichkeit, das Umsteuern des Ventiltriebs konstruktiv zu realisieren, besteht darin, dass das Umsteuern des Ventiltriebs durch das axiale Verschieben von Nocken auf einer Nockenwelle erfolgt. Bei derartigen Systemen sorgt die axiale Verschiebung der Nocken entlang der Nockenwelle dafür, dass im Anlassermodus ein anderer Nocken die Hubkurve des jeweils betroffenen Ventils vorgibt als im Betriebsmodus. Ein auf diese Weise umsteuerbarer Ventiltrieb ist beispielsweise unter der Bezeichnung „Audi Valvelift System“ bekannt.
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Ebenfalls ist es möglich, dass durch das Umsteuern in den Anlassermodus eine zeitliche Verschiebung einer Ventilhubkurve von einem Ausstoßtakt in einen Arbeitstakt und/oder von einem Ansaugtakt in einen Verdichtungstakt bewirkt wird. Dies ist insbesondere in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor mit Mehrventiltechnik sinnvoll. So kann beispielsweise in dem Fall, dass zwei Einlassventile vorhanden sind, die Ventilhubkurve eines der Einlassventile zeitlich vom Ansaugtakt in den Verdichtungstakt verschoben wird. Dies hat die Folge, dass im Verdichtungstakt Gas aus dem Zylinder ausströmen kann, gleichzeitig ist das Einströmen von Gas in den Zylinder während des Ansaugtaktes weiterhin möglich. Entsprechend kann, wenn wenigstens zwei Auslassventile vorhanden sind, die Ventilhubkurve eines der Auslassventile von dem Ausstoßtakt in den Arbeitstakt verschoben werden. Hierdurch kann während des Arbeitstaktes ebenfalls Gas in den Zylinder einströmen, während gleichzeitig ein Ausströmen von Gas aus dem Zylinder im Ausstoßtakt weiterhin möglich ist.
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Das Umsteuern kann, insbesondere zum zeitlichen Verschieben von Ventilhubkurven, durch das Verdrehen einer inneren Nockenwelle relativ zu einer äußeren Nockenwelle erfolgen. Bei entsprechend konstruierten Ventiltrieben führt dies dazu, dass sich ein Teil der Nocken gemeinsam mit der inneren Nockenwelle zu den restlichen Nocken und der äußeren Nockenwelle relativ verdreht. Auf diese Weise lassen sich die Ventilhubkurven der Ventile, die den Nocken der inneren Nockenwelle zugeordnet sind, zeitlich relativ zu den Ventilhubkurven der Ventile, die den Nocken der äußeren Nockenwelle zugeordnet sind, verschieben. Derartige Systeme sind beispielsweise als „CaminCam“-Systeme bekannt.
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Die Antriebsanordnung für das Kraftfahrzeug weist entsprechend einen Verbrennungsmotor und einen elektrischen Antrieb zum Starten des Verbrennungsmotors auf. Der Verbrennungsmotor weist einen verstellbaren Ventiltrieb, insbesondere einen verstellbaren Ventiltrieb der vorstehend beschriebenen Art auf. Die Antriebsanordnung ist zum Starten des Verbrennungsmotors nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren ausgebildet. Dies betrifft insbesondere die Beschaffenheit des Ventiltriebs, dessen Verstellmöglichkeiten die Umsteuerung zwischen einem Betriebsmodus und einem Anlassermodus entsprechend der vorstehenden Beschreibung ermöglichen. Insbesondere kann eine derartige Anordnung eine elektronische Steuerungseinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, das Umsteuern des Ventiltriebs zu bewirken.
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Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
- 1 beispielhafte schematische Ventilhubkurven eines Einlassventils und eines Auslassventils des gleichen Zylinders eines Verbrennungsmotors bei der Durchführung eines vorstehend beschriebenen Verfahrens im Anlassermodus;
- 2 beispielhafte schematische Ventilhubkurven eines Einlassventils und eines Auslassventils des gleichen Zylinders eines Verbrennungsmotors bei der Durchführung eines vorstehend beschriebenen Verfahrens im Anlassermodus nach einem weiteren Ausführungsbeispiel,
- 3 beispielhafte schematische Ventilhubkurven zweier Einlass- und Auslassventils des gleichen Zylinders eines beispielhaften Verbrennungsmotors bei der Durchführung eines vorstehend beschriebenen Verfahrens im Anlassermodus nach einem weiteren Ausführungsbeispiel.
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Die in 1 gezeigten beispielhaften schematischen Ventilhubkurven 10 und 12 zeigen beispielhafte schematische Verläufe der Ventilhubkurve 10 eines Auslassventils und der Ventilhubkurve 12 eines Einlassventils im Anlassermodus. Hierbei stellt die horizontale Achse den zeitlichen Verlauf bezogen auf die Position der Kurbelwelle beim Durchlaufen der Takte des Verbrennungsmotors dar. Es sind die Zeitpunkte UT, bei denen sich der Kolben am unteren Totpunkt befindet, markiert. Darüber hinaus sind die Zeitpunkte des oberen Totpunkts zum Zeitpunkt des Ladungswechsels LWOT und der Zeitpunkt des oberen Totpunkts zum Zeitpunkt der Zündung ZOT, gekennzeichnet. Zwischen diesen auf die Kolbenbewegung und damit auf die Bewegung der Kurbelwelle bezogenen Zeitpunkten liegen die Takte des Verbrennungsmotors, nämlich der Ausstoßtakt 14, der Ansaugtakt 16, der Verdichtungstakt 18 und der Arbeitstakt 20.
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Bei den in 1 gezeigten beispielhaften Ventilhubkurven weisen die Ventilhubkurven 10 und 12 während des Ansaugtakts 16 und des Ausstoßtakts 14 keine Besonderheiten gegenüber dem Verlauf gewöhnlicher Ventilhubkurven in diesen Takten auf. Die Ventilhubkurve 10 des Auslassventils zeigt eine Ventilöffnung 22 während des Ausstoßtaktes 14. Entsprechend weist die Ventilhubkurve 12 des Einlassventils im Ansaugtakt 16 eine Ventilöffnung 24 auf. Derartige Ventilöffnungen 22 und 24 während des Ausstoßtaktes 14 und des Ansaugtaktes 16 dienen während des Betriebs des Verbrennungsmotors typischerweise dem Ladungswechsel. Die Besonderheit des in 1 dargestellten Anlassermodus liegt im gezeigten Beispiel darin, dass die Ventilhubkurve 12 des Einlassventils zusätzliche Ventilöffnungen 26 und 28 im Verdichtungstakt 18 und Arbeitstakt 20 aufweist. Diese Ventilöffnungen ermöglichen es, dass Gas auch in Arbeitstakt 20 und Verdichtungstakt 18 in den Zylinder ein- bzw. aus diesem ausströmen kann. Im gezeigten Beispiel wird die Ventilöffnung 26 im Verdichtungstakt 18 und die Ventilöffnung 28 im Arbeitstakt 20 durch ein Einlassventil realisiert. Alternativ und/oder ergänzend wäre auch die Öffnung eines Auslassventils möglich.
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Bei den in 2 gezeigten beispielhaften Ventilhubkurven entspricht der Verlauf der Ventilhubkurve 10 des Auslassventils im Ausstoßtakt 14 dem Verlauf der Ventilhubkurve 10 in dem in 1 gezeigten Beispiel. Im Falle der Ventilhubkurve 12 des Einlassventils ergibt sich jedoch ein Unterschied. Nach der Ventilöffnung 24 des Ventils im Ansaugtakt 16 geht die Ventilhubkurve 12 zunächst über eine Auslaufflanke 30 in einen Zeitabschnitt 32 mit einem Abgriff des Grundkreises über. Unter einem Grundkreis ist in diesem Zusammenhang insbesondere zu verstehen, dass der dem Ventil zugeordnete und für dessen Ventilhubkurve 12 verantwortliche Nocken auf seinem Grundkreis abgegriffen wird. Die Folge ist, dass das Ventil in diesem Zeitabschnitt 32 nicht betätigt wird. Die Auslaufflanke 30, die verglichen mit dem Verlauf der Ventilhubkurve 12 während des Öffnens und Schließens eines Ventils einen etwas flacheren Verlauf aufweist, ist regelmäßig notwendig, um das Ventilspiel zu überwinden. Gleiches gilt für die Anlaufflanke 34. Hierdurch weist die Ventilhubkurve mit der zusätzlichen Ventilöffnung 26 im Verdichtungstakt 18 einen Zeitbereich 32 mit einem Abgriff des Grundkreises 36 im Verdichtungstakt 18 auf. Entsprechend weist die Ventilhubkurve 12 im Arbeitstakt 20 neben der zusätzlichen Ventilöffnung 28 einen Zeitabschnitt 36 mit einem Abgriff des Grundkreises auf.
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Verfahren der in Rede stehenden Art, wie sie anhand der beispielhaften Ventilhubkurven 10, 12 in 2 dargestellt sind, eignen sich insbesondere da während der Zeitabschnitte 32 und 36 aufgrund des Grundkreisabgriffs Umsteuervorgänge, beispielsweise bei der Verwendung schalbarer Schlepphebel der vorstehend erwähnten Art, ermöglicht werden können.
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Die im folgenden definierten Steuerzeiten beziehen sich auf die Zeitpunkte des Übergangs zwischen den jeweiligen Anlauf- bzw. Auslaufflanken 30, 34 in die steiler verlaufenden Bereiche der jeweiligen Ventilhubkurve 12, die das Öffnen bzw. Schließen des Ventils repräsentieren. Dies heißt, der Zeitpunkt für das Öffnen 38 repräsentiert den Beginn des Öffnens des Ventils nach der Überwindung des Ventilspiels während der Anlaufflanke und der Zeitpunkt für das Schließen 40 das Ende des Schließen des Ventils vor der Überwindung des Ventilspiels während der Auslaufflanke. Die folgenden Winkelangaben beziehen sich auf die Winkelstellung der Kurbelwelle, die der entsprechenden Kolbenposition auf der Zeitachse entspricht. So kann für die Ventilöffnung 26 während des Verdichtungstakts 18 der Zeitpunkt 38 für das Öffnen des Ventils wenigstens 30° und/oder höchstens 70° vor ZOT liegen. Der entsprechende Zeitpunkt 40 für das Schließen des Ventils kann wenigstens 5° und/oder höchstens 15° vor ZOT liegen.
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Entsprechend gilt für die beispielhaft dargestellte zusätzliche Ventilöffnung 28 im Arbeitstakt 20, dass der Zeitpunkt 42 des Öffnens wenigstens 5° und/oder höchstens 10° nach ZOT liegen kann. Der Zeitpunkt 44 des Schließens kann wenigstens 30° nach ZOT und/oder höchstens 70° nach ZOT liegen.
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Auch für das in 2 gezeigte Beispiel gilt, dass es sich bei dem Ventil, dass die zusätzlichen Ventilöffnungen 26 und/oder 28 durchführt, alternaitiv und/oder ergänzend zu einem Einlassventil um ein Auslassventil handeln kann.
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Bei den in 3 dargestellten beispielhaften Ventilhubkurven 10, 12, 46 und 48 wird durch das Umsteuern in den Anlassermodus eine Ventilhubkurve 46 teilweise vom Ansaugtakt 16 in den Verdichtungstakt 18 verschoben. Weiterhin wird eine Ventilhubkurve 48 teilweise von dem Ausstoßtakt 14 in den Arbeitstakt 20 verschoben. Dies kann beispielsweise durch das relative Verdrehen einer inneren zu einer äußeren Nockenwelle bei einem entsprechend gestalteten verstellbaren Ventiltrieb erfolgen. Hierdurch erfolgt eine Ventilöffnung 50 zumindest zum Teil während des Verdichtungstaktes 18 und eine Ventilöffnung 52 erfolgt zumindest zum Teil während des Arbeitstaktes 20. Durch die Ventilöffnungen 50, 52 wird es ermöglicht, dass Gas im Arbeitstakt 20 und im Verdichtungstakt 18 in den Zylinder ein- und/oder aus dem Zylinder ausströmen kann.
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Die Verschiebung der Ventilhubkurve 46 aus dem Ansaugtakt 16 in den Verdichtungstakt 18 und/oder die Verschiebung der Ventilhubkurve 48 aus dem Ausstoßtakt 14 in den Arbeitstakt 20 kann um wenigstens 90°, insbesondere um wenigstens 110° - ebenfalls bezogen auf den der entsprechenden Kolbenbewegung zugeordneten Drehwinkel der Kurbelwelle - erfolgen.
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Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Ventilhubkurve Auslassventil
- 12
- Ventilhubkurve Einlassventil
- 14
- Ausstoßtakt
- 16
- Ansaugtakt
- 18
- Verdichtungstakt
- 20
- Arbeitstakt
- 22
- Ventilöffnung, Auslassventil
- 24
- Ventilöffnung, Einlassventil
- 26
- Zusätzliche Ventilöffnung
- 28
- Zusätzliche Ventilöffnung
- 30
- Auslaufflanke
- 32
- Zeitabschnitt mit Grundkreisabgriff
- 34
- Anlaufflanke
- 36
- Zeitabschnitt mit Grundkreisabgriff
- 38
- Zeitpunkt Öffnen
- 40
- Zeitpunkt schließen
- 42
- Zeitpunkt Öffnen
- 44
- Zeitpunkt schließen
- 46
- Ventilhubkurve
- 48
- Ventilhubkurve
- 50
- Ventilöffnung während des Verdichtungstaktes
- 52
- Ventilöffnung während des Arbeitstaktes
- UT
- unterer Totpunkt
- LWOT
- oberer Totpunkt, Ladungswechsel
- ZOT
- oberer Totpunkt, Zündung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017104629 A1 [0012]
- DE 102017101792 A1 [0012]
