EP0324987A2 - Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden - Google Patents

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EP0324987A2
EP0324987A2 EP88121887A EP88121887A EP0324987A2 EP 0324987 A2 EP0324987 A2 EP 0324987A2 EP 88121887 A EP88121887 A EP 88121887A EP 88121887 A EP88121887 A EP 88121887A EP 0324987 A2 EP0324987 A2 EP 0324987A2
Authority
EP
European Patent Office
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trailer
wagon
bogie
bogies
train unit
Prior art date
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EP88121887A
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English (en)
French (fr)
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EP0324987A3 (en
EP0324987B1 (de
Inventor
Hans Tandetzki
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Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Original Assignee
Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
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Publication of EP0324987A2 publication Critical patent/EP0324987A2/de
Publication of EP0324987A3 publication Critical patent/EP0324987A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B61D3/14—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by load supports facilitating low-level load transport
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
    • B61F5/18—King-bolts

Definitions

  • the invention relates to a train unit with a low-lying vehicle floor, in particular for the transport of road goods vehicles, consisting of at least one rail freight wagon provided with bogies at the end of its underframe, which is designed for front-side loading and unloading, and at least one further one, also with a low-lying one Carriage floor executed carriages, all carriages of the train unit are short coupled together.
  • Such a train unit with a continuous low floor which is also referred to as "rolling highway” is known from DE-PS 29 19 600.
  • Either four-axle bogies according to DE-PS 29 19 635 or three-axle bogies according to DE-PS 32 29 709 are used as bogies for the carriages of the train unit.
  • the train unit is composed of several rail freight wagons, the base frames of which each rest on a bogie at both ends.
  • Each rail freight wagon is of such a length that a complete truck or semitrailer can be loaded on it. In the version used in practice, the length of each rail freight wagon is 18.6 m.
  • the permissible total The weight of road freight vehicles in combined cargo transport increased to 44 tons. Since a 10% overload of the road freight vehicles must be taken into account and since further increases in the permissible total weight cannot be ruled out, the transport of these heavier road freight vehicles with the known train unit results in axle set loads which are above the permissible value. For example, with four-axle bogies with a wheel diameter of 360 mm, the permissible axle load is 7.5 tons per axle.
  • the invention has for its object to further develop the above-described train unit such that its axle loads do not exceed the permissible values even when transporting heavier and longer road goods vehicles.
  • the solution to this problem by the invention is characterized in that the underframe of a trailer wagon for transmitting vertical forces is placed on the underframe of the rail freight wagon provided with two bogies, at least in the area of one of the bogies, which only provides a bogie at its other end and for Transmission of the horizontal tensile and compressive forces is connected to the undercarriage of the railway freight wagon via a joint with two pivot axes running at right angles to one another.
  • the (increased) load is now distributed over three bogies instead of two, so that even with the most unfavorable loading position of the road freight vehicles on the train unit wagons, the wheelset loads remain within the permissible values.
  • this could also be achieved by using two shorter wagons of known design, each coupled with one another via buffers, each with two, ie a total of four, rotation frames could be reached, but would have the disadvantage that an existing truck or trailer truck or a tractor with a semi-trailer would have to be loaded onto a total of two rail freight wagons.
  • the fourth bogie is not only saved compared to the possible alternative;
  • the transmission of the horizontal tensile and compressive forces between the rail freight wagon provided with two bogies and the trailer wagon provided with only one bogie by means of a joint with two pivot axes running at right angles to one another also avoids that in the coupling area between the two interconnected rail wagons relative movements in longitudinal and transverse direction occur, which lead to the generation of harmful forces in the road trucks.
  • the design according to the invention also makes it possible to load longer road goods vehicles onto two of the railway freight wagons according to the invention without the permissible clearance profile being exceeded when cornering.
  • the base end of a further trailer truck for transmitting vertical forces can be placed on the base frame of the trailer truck in the region of its bogie, which also by means of a joint with two mutually perpendicular extending pivot axes is connected to the base of the loader trailer.
  • the length of the train unit according to the invention can be increased as desired despite the use of only one rail freight wagon provided with two bogies.
  • the train unit according to the invention is not to be formed by several pairs of one rail freight wagon provided with two bogies and one trailer wagon with only one bogie or from only one rail freight wagon with two bogies and a corresponding number of trailer wagons with only one bogie, but the use of two Railway freight wagons with two bogies each at the beginning and at the end of the train unit according to the invention is preferred, for example to enable conventional rail freight wagons to be coupled via appropriately designed head pieces, according to a further feature of the invention, a bogie-free trailer bridge can be arranged between the bases of two wagons according to the invention, the vertical of which Loads are only transferred to the underframes and their horizontal tensile and compressive forces are transmitted exclusively via the joints. By using such a trailer bridge, not only the carrying of excess bogies but also a load-free train part length can be saved in the described case.
  • the vertical bearing forces of the trailer wagon or the trailer bridge are transmitted via the outer long beams of the underframes.
  • These external long girders are not only particularly suitable for holding the vertical loads, but also lie to the side outside of the deep one driven by the wheels of the road goods vehicles lying floor of the railroad car, so that this low-lying car floor remains free for use by road trucks in spite of the use of trailer cars or trailer bridges, without the need to use bridging bridges which bridge different heights.
  • the ends of the outermost ends are according to a further feature of the invention
  • Long girders of the trailer wagon or the trailer bridge are supported in the area of the center of the bogie on the outside long girders of the wagon, which are connected to each other by a crossbeam placed centrally on the bogie of the underframe. This results in a favorable introduction of the additional forces resulting from the support into the respective bogie.
  • the joint for transmitting the horizontal tensile and compressive forces is arranged in the longitudinal center of the wagon outside the bogie of the bogie.
  • the considerable forces to be transmitted and therefore a certain construction volume joint is located in the middle between the tracks for the wheels of road trucks, where a slight increase in the vehicle floor due to the maximum ground clearance of road trucks is harmless.
  • the joint is formed by a middle long girder of the car yoke rotatable about a horizontal axis and formed by a bolt running at right angles to the yoke and arranged in a carrying strap connected to the trailer wagon or the trailer bridge.
  • the joint is formed by a vertical bearing pin and a spherical bearing surface arranged on the pin. Such a joint has already proven itself in practice.
  • the train unit shown in FIGS. 1 to 3 has a continuously deep wagon floor and is particularly intended for the transport of road goods vehicles.
  • 1 to 3 each show a truck consisting of a tractor Zf and a trailer Ah and a truck consisting of a tractor Zm with a semi-trailer Sa.
  • These road trucks are driven onto the front of the train unit or driven away from the train unit, it being possible for the road trucks to travel over the entire length of the train unit due to the continuous low floor of the car.
  • Each of the train units shown in Figures 1 to 3 consists of at least one rail freight wagon E, which is provided with a bogie 2 at each end of its base frame 1.
  • the illustrated embodiments are each a four-axis bogie.
  • the base end of a trailer A is placed on the underframe 1 of this rail freight wagon E, which is provided with two bogies 2 and is provided with a bogie 2 exclusively at its other end.
  • the train unit is formed by two pairs, each of a railway freight wagon E and a semi-trailer wagon A.
  • the pairs are short-coupled to one another using deep-lying buffers 3, whereas swiveling head pieces 4 with normal pulling and pushing devices are arranged at the ends of the pulling unit, so that the pulling unit can be coupled with other rail freight wagons.
  • Each pair of wagons consisting of a railway freight wagon E and a semi-trailer wagon A serves to accommodate a truck or semitrailer.
  • the train unit consists of only one rail freight wagon E and three trailer wagons A, the bogie-free end of the underframe 1 of each trailer wagon A being placed on the end of the adjacent rail freight wagon E or trailer wagon A.
  • the truck is on the rail freight wagon E and the first trailer A
  • the semitrailer is on the second and third trailer A.
  • each end of the traction unit is provided with a removable or swiveling head piece 4 with normal traction and pushing devices.
  • the last trailer A is extended at the end to accommodate the head piece 4 beyond the bogie 2.
  • the third embodiment according to Figure 3 shows a train unit, which is formed at both ends by a railway freight car E with two bogies 2, which are provided at the free end for coupling to conventional cars with a head piece with the usual pulling and pushing devices. While the bogie-free end of a trailer A, which carries the trailer Ah of the truck, is placed on the right end of the left rail freight wagon E, a trailer bridge B is arranged between the base frames 1 of this trailer wagon A and the right rail freight wagon E, which is not provided with bogies .
  • FIGS. 4 to 6 The transfer of these vertical loads from one to the other underframe 1 is shown in FIGS. 4 to 6 using an exemplary embodiment.
  • These representations show the outer long beams 5 of the rail freight wagon E, each of which is provided with a lowered support plate 6 at its end.
  • the end piece 7 of the outer long beam 8 of the trailer A or the trailer bridge B is supported on these support plates 6.
  • the outer long beams 5 of the railway freight car E or the outer long beams 8 of the trailer A are connected to each other in the bogie 2 by a crossbeam 9.
  • This crossbar 9 can be seen in the top view in FIG. 4 and in section in FIG.
  • the sectional view in FIG. 6 shows that in this way the vertical forces are reliably introduced into the rotary socket 10 of the bogie 2, the four wheel sets of which are shown in dashed lines in FIGS. 4 and 6.
  • the underframes 1 of the rail freight wagon E, the trailer wagon A and also the trailer bridge B are connected to one another by a joint 11 which, in the manner of a gimbal, has two pivot axes running at right angles to one another.
  • This joint 11 is arranged in the longitudinal center of the wagon outside the pivoting pan 10 of the associated bogie 2.
  • the drawings show two exemplary embodiments of this joint 11.
  • the first embodiment shown in FIGS. 4 and 6 shows that this joint 11 is arranged in the region of the central long girders 12 of the underframe 1 of the rail freight wagon E or the trailer wagon A.
  • it consists of a yoke 13, which can be rotated about a horizontal axis between the central long beams 12 and carries a vertical bolt 14, which in turn can be rotated in a bore in a horizontal carrying strap 15, which is centered between the central long beams 16 of the trailer wagon A or the trailer bridge B is formed.
  • the joint 11 shown in FIGS. 4 and 6 accordingly has a horizontal pivot axis a (see FIG. 4) and a vertical pivot axis b, so that all-round mobility is ensured, which excludes the transmission of vertical forces, but the transmission of horizontal tensile forces. and compressive forces and a certain angular position between rail freight wagons E and semi-trailers A or semi-trailer bridge B enables, as is necessary when the train unit is traveling on curves or ramps.
  • the second embodiment of the joint 11 shown in FIGS. 7 and 8 shows a construction in which this joint 11 is formed by a vertical bearing bolt 17 and a spherical bearing surface 18 arranged on this bolt 17.
  • this embodiment too, there is a horizontal pivot axis a (see FIG. 7) due to the spherical design of the joint bearing 18 and a vertical pivot axis b (see FIG. 8), so that the joint 11 according to FIGS. 7 and 8 is also capable is to transmit the horizontal tensile and compressive forces between the rail freight wagon E and the trailer wagon A or the trailer bridge B even when the train unit is traveling through bends and arches.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen. Sie besteht aus mindestens einem mit zwei Drehgestellen (2) versehenen Eisenbahngüterwagen (E) und aus mindestens einem weiteren, ebenfalls mit tiefliegendem Wagenboden ausgeführten Wagen (E,A). Damit die Radsatzlasten der Zugeinheit auch bei schwereren und längeren Straßenlastfahrzeugen die zulässigen Werte nicht übersteigen, ist auf das Untergestell (1) des mit zwei Drehgestellen (2) versehenen Eisenbahngüterwagens (E) mindestens im Bereich eines der Drehgestelle (2) das Untergestellende eines Aufliegerwagens (A) zur Übertragung vertikaler Kräfte aufgelegt, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell (2) versehen und zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte über ein Gelenk (11) mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen (a,b) mit dem Untergestell (1) des Eisenbahngüterwagens (E) verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit mit durchgehend tief­liegendem Wagenboden, insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen, bestehend aus mindestens einem, end­seitig seines Untergestells mit Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen, der für eine stirnseitige Be- und Ent­ladung ausgeführt ist, und aus mindestens einem weiteren, ebenfalls mit tiefliegendem Wagenboden ausgeführten Wagen, wobei sämtliche Wagen der Zugeinheit miteinander kurzge­kuppelt sind.
  • Eine derartige Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, die auch als "Rollende Autobahn" bezeichnet wird, ist aus der DE-PS 29 19 600 bekannt. Als Drehgestelle für die Wagen der Zugeinheit werden entweder vierachsige Drehgestelle gemäß der DE-PS 29 19 635 oder dreiachsige Drehgestelle gemäß der DE-PS 32 29 709 verwendet.
  • Bei der aus der DE-PS 29 19 600 bekannten Konstruktion wird die Zugeinheit aus mehreren Eisenbahngüterwagen zusammenge­stellt, deren Untergestelle jeweils an beiden Enden auf einem Drehgestell aufliegen. Jeder Eisenbahngüterwagen hat hierbei eine solche Länge, daß auf ihm ein kompletter Lastzug bzw. Sattelzug verladen werden kann. Bei der in der Praxis ver­wendeten Ausführung beträgt die Länge jedes Eisenbahngüter­wagens 18,6 m. Diese bekannten Zugeinheiten haben sich in langjährigem Einsatz außerordentlich bewährt.
  • Infolge einer Änderung der in der europäischen Gemeinschaft gültigen Bestimmungen haben sich die zulässigen Gesamtge­ wichte der Straßenlastfahrzeuge des kombinierten Ladungsver­kehrs auf 44 to erhöht. Da eine 10%ige Überladung der Straßenlastfahrzeuge berücksichtigt werden muß und da weitere Erhöhungen des zulässigen Gesamtgewichtes nicht auszu­schließen sind, ergeben sich beim Transport dieser schwereren Straßenlastfahrzeuge mit der bekannten Zugeinheit Radsatz­lasten, die über dem zulässigen Wert liegen. Beispielsweise bei vierachsigen Drehgestellen mit einem Raddurchmesser von 360 mm beträgt die zulässige Radsatzlast 7,5 to pro Radsatz.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs be­schriebene Zugeinheit derart weiterzuentwickeln, daß deren Radsatzlasten auch beim Transport von schwereren und längeren Straßenlastfahrzeugen die zulässigen Werte nicht übersteigen.
  • Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß auf das Untergestell des mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagens mindestens im Bereich eines der Drehgestelle das Untergestellende eines Aufliegerwagens zur Übertragung vertikaler Kräfte aufgelegt ist, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell versehen und zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte über ein Gelenk mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen mit dem Untergestell des Eisenbahngüterwagens verbunden ist.
  • Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung der Zugeinheit verteilt sich die (erhöhte) Last anstelle auf bisher zwei nunmehr auf drei Drehgestelle, so daß auch bei ungünstigster Beladestel­lung der Straßenlastfahrzeuge auf den Wagen der Zugeinheit die Radsatzlasten innerhalb der zulässigen Werte bleiben. Dies könnte zwar theoretisch auch durch die Verwendung zweier kürzerer und miteinander über Puffer kurzgekuppelter Wagen bekannter Bauart mit jeweils zwei, d.h. insgesamt vier Dreh­ gestellen erreicht werden, hätte aber den Nachteil, daß ein aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehender Lastzug bzw. eine Zugmaschine mit Sattelauflieger auf insgesamt zwei Eisenbahn­güterwagen verladen werden müßte. Hierbei würden aus der Relativbewegung der beiden mittels Puffern kurzgekuppelten Wagen in Längs- und Querrichtung Belastungen in die Straßen­lastfahrzeuge eingeleitet werden, die nicht nur unerwünscht sind, sondern auch zu Beschädigungen an der Radaufhängung und Lenkung sowie an den Kupplungsteilen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Sattelauflieger führen können. Bei der er­findungsgemäßen Ausführung, bei der ein aus Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Sattelauflieger bestehender Lastzug ebenfalls auf zwei Schienenfahrzeugen verladen wird, wird nicht nur gegenüber der möglichen Alternative das vierte Drehgestell eingespart; durch die Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte zwischen dem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und dem mit nur einem Drehgestell ver­sehenen Aufliegerwagen mittels eines Gelenkes mit zwei recht­winklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen wird außerdem vermieden, daß im Kupplungsbereich zwischen den beiden mit­einander verbundenen Eisenbahnwagen Relativbewegungen in Längs- und Querrichtung auftreten, die zur Erzeugung von schädlichen Kräften in den Straßenlastfahrzeugen führen. Schließlich ist es durch die erfindungsgemäße Ausbildung mög­lich, auch längere Straßenlastfahrzeuge auf jeweils zwei der erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagen zu verladen, ohne daß bei Kurvenfahrt das zulässige Lichtraumprofil überschritten wird.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann auf das Untergestell des Aufliegerwagens im Bereich seines Drehge­stelles das Untergestellende eines weiteren Aufliegerwagens zur Übertragung vertikaler Kräfte aufgelegt werden, der eben­falls mittels eines Gelenkes mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen mit dem Untergestell des tragenden Aufliegerwagens verbunden ist. Auf diese Weise läßt sich die Länge der erfindungsgemäßen Zugeinheit trotz der Verwendung nur eines mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüter­wagens beliebig vergrößern.
  • Sofern die erfindungsgemäße Zugeinheit nicht durch mehrere Paare aus jeweils einem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und einem Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell oder aus nur einem Eisenbahngüterwagen mit zwei Drehgestellen und einer entsprechenden Anzahl von Auflieger­wagen mit nur einem Drehgestell gebildet werden soll, sondern die Verwendung von zwei Eisenbahngüterwagen mit jeweils zwei Drehgestellen am Anfang und am Ende der erfindungsgemäßen Zugeinheit bevorzugt wird, beispielsweise um über ent­sprechend ausgebildete Kopfstücke das Ankoppeln herkömmlicher Eisenbahngüterwagen zu ermöglichen, kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung zwischen den Untergestellen zweier erfindungsgemäßer Wagen eine drehgestellfreie Aufliegerbrücke angeordnet werden, deren vertikale Lasten ausschließlich auf die Untergestelle und deren horizontale Zug- und Druckkräfte ausschließlich über die Gelenke übertragen werden. Durch die Verwendung einer derartigen Aufliegerbrücke läßt sich im be­schriebenen Fall nicht nur das Mitführen überzähliger Drehge­stelle, sondern auch einer beladungsfreien Zugteillänge ein­sparen.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zugeinheit werden die vertikalen Auflagekräfte des Auflieger­wagens bzw. der Aufliegerbrücke über die außenliegenden Lang­träger der Untergestelle übertragen. Diese außenliegenden Langträger sind nicht nur zur Aufnahme der vertikalen Lasten besonders geeignet, sondern liegen auch seitlich außerhalb des von den Rädern der Straßenlastfahrzeuge befahrenen tief­ liegenden Bodens der Eisenbahnwagen, so daß dieser tief­liegende Wagenboden trotz der Verwendung von Aufliegerwagen oder Aufliegerbrücken zum Befahren durch die Straßenlastfahr­zeuge freibleibt, ohne daß unterschiedliche Höhen über­brückende Überleitungsstücke eingesetzt werden müssen.
  • Um trotz der Übertragung eines Teiles der vertikalen Kräfte des Aufliegerwagens bzw. der Aufliegerbrücke auf das Unterge­stell des mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüter­wagens an nur einem Untergestellende eine Entlastung der Rad­sätze am jeweils anderen Untergestellende zu vermeiden, sind gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Enden der außenliegenden Langträger des Aufliegerwagens bzw. der Auf­liegerbrücke im Bereich der Mitte des Drehgestells auf den außenliegenden Langträgern des Wagens abgestützt, die durch einen mittig auf der Drehpfanne des Untergestells auf­liegenden Querbalken miteinander verbunden sind. Hierdurch ergibt sich eine günstige Einleitung der durch die Auflage entstehenden zusätzlichen Kräfte in das jeweilige Drehge­stell.
  • Das Gelenk zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druck­kräfte ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung in Wagenlängsmitte außerhalb der Drehpfanne des Drehgestells angeordnet. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung befindet sich das erhebliche Kräfte zu übertragende und deshalb ein gewisses Bauvolumen beanspruchende Gelenk in der Mitte zwischen den Laufspuren für die Räder der Straßenlastfahr­zeuge, wo eine geringe Erhöhung des Wagenbodens infolge der hier vorhandenen maximalen Bodenfreiheit der Straßenlast­fahrzeuge unschädlich ist.
  • Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung wird das Gelenk durch ein zwischen mittleren Langträgern des Wagens um eine waagerechte Achse verdrehbares Joch und durch einen rechtwinklig zum Joch verlaufenden, in einer mit dem Aufliegerwagen bzw. der Aufliegerbrücke verbundenen Trag­lasche angeordneten Bolzen gebildet. Hierdurch ergibt sich eine besonders einfache, robuste und raumsparende Kon­struktion für das mit zwei aufeinander senkrecht stehenden Schwenkachsen ausgebildete Gelenk.
  • Bei einer alternativen Ausführungsmöglichkeit ist das Gelenk durch einen senkrechten Lagerbolzen und ein auf dem Bolzen angeordnetes Gelenklager mit sphärischer Lagerfläche ge­bildet. Ein derartiges Gelenk hat sich bereits in der Praxis bewährt.
  • Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Zugeinheit dargestellt, und zwar zeigen:
    • Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Zugeinheit, die aus zwei Paaren aus jeweils einem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und einem Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell besteht,
    • Fig. 2 eine der Fig.1 entsprechende Seitenansicht, bei der die Zugeinheit aus einem mit zwei Drehge­stellen versehenen Eisenbahngüterwagen und drei Aufliegerwagen mit nur jeweils einem Drehgestell besteht,
    • Fig. 3 eine weitere, den Figuren 1 und 2 entsprechende Seitenansicht einer Ausführungsform, bei der die Zugeinheit aus zwei jeweils am Ende angeordneten Eisenbahngüterwagen mit zwei Drehgestellen, einem Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell und einer drehgestellfreien Aufliegerbrücke besteht,
    • Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Ende eines Eisenbahn­güterwagens, auf dem das drehgestellfreie Unter­gestellende eines Aufliegerwagens bzw. einer Auf­liegerbrücke abgestützt ist, und zwar mit einer ersten Ausführungsform eines Gelenkes zur Über­tragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte,
    • Fig. 5 eine Seitenansicht zu Fig.4, aus der die Ab­stützung der beiden Untergestelle im Bereich der äußeren Langträger hervorgeht,
    • Fig. 6 einen senkrechten Längsschnitt gemäß der Schnitt­linie VI - VI in Fig.4 mit der ersten Aus­führungsform des Gelenkes,
    • Fig. 7 eine der Fig.4 entsprechende Draufsicht mit einer zweiten Ausführungsform des Gelenkes und
    • Fig. 8 einen der Fig.6 entsprechenden Längsschnitt gemäß der Schnittlinie VIII - VIII in Fig.7.
  • Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Zugeinheit hat einen durchgehend tiefliegenden Wagenboden und ist insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen bestimmt. In den Figuren 1 bis 3 sind jeweils ein aus einem Zugfahrzeug Zf und einem Anhänger Ah bestehender Lastzug und ein aus einer Zug­maschine Zm mit einem Sattelauflieger Sa bestehender Sattel­zug dargestellt. Diese Straßenlastfahrzeuge werden stirn­seitig auf die Zugeinheit aufgefahren bzw. von der Zugeinheit abgefahren, wobei es aufgrund des durchgehend tiefliegenden Wagenbodens möglich ist, daß die Straßenlastfahrzeuge über die gesamte Länge der Zugeinheit fahren.
  • Jede der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Zugeinheiten besteht aus mindestens einem Eisenbahngüterwagen E, der an jedem Ende seines Untergestells 1 mit jeweils einem Drehge­stell 2 versehen ist. Bei den dargestellten Ausführungsbei­spielen handelt es sich hierbei jeweils um ein vierachsiges Drehgestell.
  • Auf das Untergestell 1 dieses mit zwei Drehgestellen 2 ver­sehenen Eisenbahngüterwagens E ist im Bereich eines der Dreh­gestelle 2 das Untergestellende eines Aufliegerwagens A auf­gelegt, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell 2 versehen ist. Durch das Auflegen des Unterge­stells 1 des Aufliegerwagens A auf das Untergestell 1 des Eisenbahngüterwagens E wird derjenige Teil der vertikalen Kräfte des Aufliegerwagens A auf den Eisenbahngüterwagen E übertragen, der nicht vom Drehgestell 2 des Aufliegerwagens A aufgenommen wird.
  • Beim ersten Ausführungsbeispiel nach Fig 1 wird die Zugein­heit durch zwei Paare aus jeweils einem Eisenbahngüterwagen E und einem Aufliegerwagen A gebildet. Die Paare sind mitein­ander unter Verwendung tiefliegender Puffer 3 kurzgekuppelt, wogegen an den Enden der Zugeinheit verschwenkbare Kopfstücke 4 mit normalen Zug- und Stoßvorrichtungen angeordnet sind, so daß die Zugeinheit mit anderen Eisenbahngüterwagen kuppelbar ist. Jeweils ein aus einem Eisenbahngüterwagen E und einem Aufliegerwagen A bestehendes Wagenpaar dient zur Aufnahme eines Lastzuges bzw. Sattelzuges.
  • Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig.2 besteht die Zug­einheit aus nur einem Eisenbahngüterwagen E und drei Auf­liegerwagen A, wobei das drehgestellfreie Ende des Unterge­stells 1 jedes Aufliegerwagens A auf das Ende des benach­barten Eisenbahngüterwagens E bzw. Aufliegerwagens A aufge­legt ist. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel steht der Lastzug demgemäß auf dem Eisenbahngüterwagen E und dem ersten Aufliegerwagen A, wogegen der Sattelzug auf dem zweiten und dritten Aufliegerwagen A steht. Auch bei dieser Ausführungs­form ist jedes Ende der Zugeinheit mit einem abnehmbaren bzw. ausschwenkbaren Kopfstück 4 mit normalen Zug- und Stoßvor­richtungen versehen. Der letzte Aufliegerwagen A ist endsei­tig zur Aufnahme des Kopfstückes 4 über das Drehgestell 2 hinaus verlängert.
  • Das dritte Ausführungsbeispiel nach Fig.3 zeigt eine Zugein­heit, die an ihren beiden Enden jeweils durch einen Eisen­bahngüterwagen E mit zwei Drehgestellen 2 gebildet wird, die am freien Ende zum Ankuppeln an herkömmliche Wagen jeweils mit einem Kopfstück mit üblichen Zug- und Stoßvorrichtungen versehen sind. Während auf das rechte Ende des linken Eisen­bahngüterwagens E das drehgestellfreie Ende eines Auflieger­wagens A aufgelegt ist, der den Anhänger Ah des Lastzuges trägt, ist zwischen den Untergestellen 1 dieses Auflieger­wagens A und des rechten Eisenbahngüterwagens E eine Auf­liegerbrücke B angeordnet, die nicht mit Drehgestellen ver­sehen ist. Die vertikalen Lasten dieser Aufliegerbrücke B, die sich aus dem Gewicht der Zugmaschine Zm und eines Teils des Sattelaufliegers Sa ergeben, werden somit über die Unter­gestelle 1 in die benachbarten Drehgestelle 2 einerseits des Aufliegerwagens A und andererseits des Eisenbahngüterwagens E übertragen.
  • Die Übertragung dieser vertikalen Lasten vom einen in das andere Untergestell 1 ist anhand eines Ausführungsbeispiels in den Figuren 4 bis 6 dargestellt. Diese Darstellungen zeigen die außenliegenden Langträger 5 des Eisenbahngüter­wagens E, die an ihrem Ende jeweils mit einer abgesenkten Auflageplatte 6 versehen sind. Auf diesen Auflageplatten 6 stützt sich jeweils das Endstück 7 des außenliegenden Lang­trägers 8 des Aufliegerwagens A bzw. der Aufliegerbrücke B ab. Um diese vertikalen Lasten zuverlässig in die Drehpfanne des Drehgestells 2 einzuleiten, sind die außenliegenden Lang­träger 5 des Eisenbahngüterwagens E bzw. die außenliegenden Langträger 8 des Aufliegerwagens A im Bereich des Drehge­stelles 2 durch einen Querbalken 9 miteinander verbunden. Dieser Querbalken 9 ist in der Draufsicht in Fig.4 und im Schnitt in Fig.6 zu erkennen. Insbesondere die Schnittdar­stellung in Fig.6 zeigt, daß auf diese Weise die vertikalen Kräfte zuverlässig in die Drehpfanne 10 des Drehgestells 2 eingeleitet werden, dessen vier Radsätze in den Figuren 4 und 6 gestrichelt dargestellt sind.
  • Da über die Endstücke 7 und Auflageplatten 6 ausschließlich vertikale Kräfte im Bereich der außenliegenden Langträger 5 und 8 zwischen den Untergestellen 1 übertragen werden können, ist es erforderlich, für die Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte zusätzliche Maßnahmen zu treffen. Zu diesem Zweck sind die Untergestelle 1 des Eisenbahngüter­wagens E, des Aufliegerwagens A und auch der Aufliegerbrücke B miteinander durch ein Gelenk 11 verbunden, das in der Art einer kardanischen Aufhängung zwei rechtwinklig zueinander verlaufende Schwenkachsen aufweist. Dieses Gelenk 11 ist in Wagenlängsmitte außerhalb der Drehpfanne 10 des zugehörigen Drehgestells 2 angeordnet. Die Zeichnungen zeigen zwei Aus­führungsbeispiele dieses Gelenkes 11.
  • Die in den Figuren 4 und 6 dargestellte erste Ausführungsform zeigt, daß dieses Gelenk 11 im Bereich der mittleren Lang­träger 12 des Untergestells 1 des Eisenbahngüterwagens E bzw. des Aufliegerwagens A angeordnet ist. Es besteht bei der ersten Ausführungsform aus einem Joch 13, das um eine waage­rechte Achse zwischen den mittleren Langträgern 12 verdrehbar ist und einen senkrechten Bolzen 14 trägt, der seinerseits in einer Bohrung einer waagerechten Traglasche 15 verdrehbar ist, die mittig zwischen den mittleren Langträgern 16 des Aufliegerwagens A bzw. der Aufliegerbrücke B ausgebildet ist.
  • Das in den Figuren 4 und 6 dargestellte Gelenk 11 hat demge­mäß eine waagerechte Schwenkachse a (siehe Fig.4) und eine senkrechte Schwenkachse b, so daß eine allseitige Beweglich­keit gewährleistet ist, die das Übertragen von vertikalen Kräften ausschließt, jedoch die Übertragung horizontaler Zug- und Druckkräfte und eine gewisse Winkelstellung zwischen Eisenbahngüterwagen E und Aufliegerwagen A bzw. Auflieger­brücke B ermöglicht, wie dies erforderlich ist, wenn die Zug­einheit Kurven oder Rampen befährt.
  • Die in den Figuren 7 und 8 dargestellte zweite Ausführungs­möglichkeit für das Gelenk 11 zeigt eine Konstruktion, bei der dieses Gelenk 1 1 durch einen senkrechten Lagerbolzen 17 und ein auf diesem Bolzen 17 angeordnetes Gelenklager 18 mit sphärischer Lagerfläche gebildet ist. Auch bei dieser Aus­führungsform ergibt sich eine waagerechte Schwenkachse a (siehe Fig.7) aufgrund der sphärischen Ausbildung des Gelenk­lagers 18 und eine senkrechte Schwenkachse b (siehe Fig.8), so daß das Gelenk 11 gemäß den Figuren 7 und 8 ebenfalls in der Lage ist, auch bei Bogen- und Rampenfahrt der Zugeinheit die horizontalen Zug- und Druckkräfte zwischen dem Eisenbahn­güterwagen E und dem Aufliegerwagen A bzw. der Auflieger­brücke B zu übertragen.
    • Bezugszeichenliste:
    • A Aufliegerwagen
    • B Aufliegerbrücke
    • E Eisenbahngüterwagen
    • Ah Anhänger
    • Sa Sattelauflieger
    • Zf Zugfahrzeug
    • Zm Zugmaschine
    • a waagerechte Schwenkachse
    • b senkrechte Schwenkachse
    • 1 Untergestell
    • 2 Drehgestell
    • 3 Puffer
    • 4 Kopfstück
    • 5 Langträger, außenliegender
    • 6 Auflageplatte
    • 7 Endstück
    • 8 Langträger, außenliegender
    • 9 Querbalken
    • 10 Drehpfanne
    • 11 Gelenk
    • 12 Langträger, mittlerer
    • 13 Joch
    • 14 Bolzen
    • 15 Traglasche
    • 16 Langträger, mittlerer
    • 17 Lagerbolzen
    • 18 Gelenklager

Claims (8)

1. Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen, bestehend aus mindestens einem, endseitig seines Unterge­stells mit Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen, der für eine stirnseitige Be- und Entladung ausgeführt ist, und aus mindestens einem weiteren, ebenfalls mit tiefliegendem Wagenboden ausgeführten Wagen, wobei sämtliche Wagen der Zugeinheit miteinander kurzgekuppelt sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf das Untergestell (1) des mit zwei Drehgestellen (2) versehenen Eisenbahngüterwagens (E) mindestens im Be­reich eines der Drehgestelle (2) das Untergestellende eines Aufliegerwagens (A) zur Übertragung vertikaler Kräfte aufgelegt ist, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell (2) versehen und zur Über­tragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte über ein Gelenk (11) mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen (a,b) mit dem Untergestell (1) des Eisen­bahngüterwagens (E) verbunden ist.
2. Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Untergestell (1) des Aufliegerwagens (A) im Be­reich seines Drehgestelles (2) das Untergestellende eines weiteren Aufliegerwagens (A) zur Übertragung vertikaler Kräfte auflegbar ist, der ebenfalls mittels eines Gelenkes (11) mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen (a,b) mit dem Untergestell (1) des tragenden Aufliegerwagens (A) verbunden ist.
3. Zugeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Untergestellen (1) zweier Wagen (E;A) eine drehgestellfreie Aufliegerbrücke (B) angeordnet ist, deren vertikale Lasten ausschließlich auf die Unterge­stelle (1) und deren horizontale Zug- und Druckkräfte aus­schließlich über die Gelenke (11) übertragen werden.
4. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Auflagekräfte des Aufliegerwagens (A) bzw. der Aufliegerbrücke (B) über die außenliegenden Langträger (5,8) der Untergestelle (1) übertragen werden.
5. Zugeinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der außenliegenden Langträger (8) des Auflieger­wagens (A) bzw. der Aufliegerbrücke (B) im Bereich der Mitte des Drehgestells (2) auf den außenliegenden Lang­trägern (5,8) des Wagens (E bzw. A) abgestützt sind, die durch einen mittig auf der Drehpfanne (10) des Drehge­stells (2) aufliegenden Querbalken (9) miteinander ver­bunden sind.
6. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) zur Über­tragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte in Wagen­längsmitte außerhalb der Drehpfanne (10) des Drehgestells (2) angeordnet ist.
7. Zugeinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) durch ein zwischen mittleren Langträgern (12,16) des Wagens (E,A) um eine waagerechte Achse (a) verdrehbares Joch (13) und durch einen rechtwinklig zum Joch (13) verlaufenden, in einer mit dem Aufliegerwagen (A) bzw. der Aufliegerbrücke (B) verbundenen Traglasche (15) angeordneten Bolzen (14) gebildet ist.
8. Zugeinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) durch einen senkrechten Lagerbolzen (17) und ein auf dem Bolzen (17) angeordnetes Gelenklager (18) mit sphärischer Lagerfläche gebildet ist.
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