EP0054932A2 - Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen beliebiger Systeme - Google Patents

Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen beliebiger Systeme Download PDF

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EP0054932A2
EP0054932A2 EP81110589A EP81110589A EP0054932A2 EP 0054932 A2 EP0054932 A2 EP 0054932A2 EP 81110589 A EP81110589 A EP 81110589A EP 81110589 A EP81110589 A EP 81110589A EP 0054932 A2 EP0054932 A2 EP 0054932A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drawbar
guide
guide template
template
tiller
Prior art date
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Granted
Application number
EP81110589A
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English (en)
French (fr)
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EP0054932A3 (en
EP0054932B1 (de
Inventor
Lothar Rietze
Ernst Bundle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ribu-Modellbau Handelsgesellschaft mbH
Original Assignee
Ribu-Modellbau Handelsgesellschaft mbH
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Priority claimed from DE19813130728 external-priority patent/DE3130728A1/de
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Priority to AT81110589T priority Critical patent/ATE12186T1/de
Publication of EP0054932A2 publication Critical patent/EP0054932A2/de
Publication of EP0054932A3 publication Critical patent/EP0054932A3/de
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Expired legal-status Critical Current

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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H19/00—Model railways
    • A63H19/16—Parts for model railway vehicles
    • A63H19/18—Car coupling or uncoupling mechanisms

Definitions

  • the invention relates to a device for guiding couplings on model railroad vehicles of any system according to the preamble of claim 1.
  • the invention is based on the object to design the coupling guide system of the type mentioned which allows a gap-free driving at straight running and cornering driving through a sliding past the buffer on adjacent Fahrzeu g end without becoming caught so that the necessary during curve driving through "drawbar extension" (Automatic pushing out of the coupling pin) is effected as soon as the tiller arm swings out of the longitudinal axis of the tiller - neutral center position.
  • this system should manage with a minimum number of individual parts and thus be inexpensive to manufacture, as well as allow maintenance-free operation and enable smooth operation even with small radii of curvature of the rails.
  • the clutch guide system according to the invention should be easily attachable to both new and older models from any manufacturer.
  • this object is achieved in a device according to the preamble of claim 1 by the features listed in the characterizing part of this claim.
  • the subject matter of the invention achieves improved guidance of the carriages compared to the prior art, and the assembly or attachment of the coupling, which consists of only a few individual parts and occupies an area of less than 6 cm 2 - Guide system much easier, especially since the latter only has a total height of about 2 mm.
  • the small number of individual parts also significantly reduces manufacturing, storage and assembly costs.
  • maintenance-free operation can be guaranteed through the use of wear-resistant and self-lubricating plastic parts.
  • the device for guiding couplings on model railroad vehicles essentially consists of a guide template 1 and a T-shaped drawbar 2, which is composed of the crosspiece 3 and the drawbar leg 4 extending in the direction of the longitudinal axis DL of the drawbar.
  • the tiller arm 4 can optionally be provided at its free front end or in the region of the crosspiece 3 with a pin 5, which for connecting and compensating for height differences with the receiving piece 6 shown in FIG. 3 for the coupling, not shown in the drawing, on the coupling to be coupled Trolley serves.
  • the receptacle 6 has a recess 7 corresponding to the shape of the peg 5 for receiving the peg 5, on which the receptacle 6 can be adjusted to the required height, possibly with spacers, and can be fastened, for example, by gluing.
  • the guide template 1 is shown in FIGS. 1 and 4 open at the bottom and can be closed by a cover plate 8 with the help of the pins 9 attached there by pushing into the recesses 10 made in the guide template 1.
  • the rear edge 11 of the crosspiece 3 of the T-shaped drawbar 2 lies without play on the rear edge 12 of the guide template the free end pieces 17, 18 of the cross piece 3 point at the corners 15, 16 of the guide template 1 formed by the curved or straight ends and the rear edge 12 of the guide template 1.
  • the end pieces 17, 18 of the tiller cross piece 3 lying in these corners 15, 16 when driving straight ahead either lie directly on the curved guide surfaces 23, 24 of the curved branches 13, 14 of the guide template 1 without play (FIGS. 5 and 9), or else they come to rest at the transition point 19, 20 of a straight part 21, 22 to the curved guide surfaces 23, 24 of the curved branches 13, 14 (FIG. 7).
  • the corner 16 serves as a fulcrum for the T-shaped drawbar 2 and the free end of the leg 4 with the pin 5 executes the path designated B in FIG. 2.
  • the tiller arm 4 with the pin 5 is pushed further out of the guide template 1. In this way the buffers of the coupled carriages can be guided past one another without getting caught.
  • cornering against the direction of arrow 25 ' the same process takes place in the opposite direction, see the path designated by A in FIG. 2.
  • springs 26 are attached to the crosspiece 3, which run practically parallel to the longitudinal axis of the drawbar DL and are attached approximately in the middle of the corresponding inclined surfaces 27 of the crosspiece 3. In some cases it may also be advantageous to the springs at an angle ⁇ of about 20 0 to 50 ° to attach to the pole longitudinal axis DL, as is illustrated in Fig. 6 by the springs 28 shown in solid lines. To increase the spring force, several parallel springs or a combination of parallel and oblique springs - as indicated in FIG. 6 - can also be provided.
  • the nose 30 attached to the rear edge 12 of the guide template 1 can either be arranged rigidly or else movably under the pressure of a spring 31 and thus snap into the recess 32 and exert pressure on the drawbar 2. This makes it easy to move speed increased.
  • the drawbar 2 has one or two recesses 7 'or 7 ", into which a corresponding pin 5 on the receiving piece 6 can optionally be introduced.
  • the recesses 7', 7" or the pin 5 can be However, in the sense of a kinematic inversion, they can also be interchanged. If the recess 7 ′ made in the crosspiece 3 of the drawbar 2 is used, the end of the drawbar that is not required can be broken off at a predetermined breaking point 33.
  • the lower cover plate 8 has a preferably triangular cutout 37 with rounded corners through which the coupling pin 5 engages with any tiller position.
  • the play-free mounting of the drawbar 2 according to FIG. 8 is achieved in that on the rear edge 12 of the guide template 1, provided with or without a nose 30, a straight section 21 or 22 at right angles on both sides Guide surface of the rear edge 12 is mounted upright, which merges into the curved branches 23, 24 of the guide template 1 at points 19, 20.
  • the end pieces 17, 18 of the cross piece 3 are shaped so that they rest in the normal position (straight ahead) on the rear edge 12 and the transition points 19, 20 to the curved branches 23, 24.
  • springs 26 or inclined springs 28 or combinations of the springs 26, 28 are provided in each case parallel to the drawbar elongation axis DL.
  • the recess 32 can in turn be semicircular and thus correspond to the shape of the nose 30.
  • the rear longitudinal side 11 of the drawbar crosspiece 3 with a V-shaped incision, the apex of which, in accordance with the radius of the nose 30, is preferably rounded, while the parts adjoining the apex end in straight lines 32a, 32b ( see dashed representation in Fig. 8).
  • the arrangement can also be such that the straight lines 32a, 32b form an obtuse angle of more than 120 °, preferably 150 °, without rounding.
  • the continuously curved branches 13, 14 are brought up to the rear edge 12 of the guide template 1, against which the rear edge 11 of the T-shaped drawbar 2 shown in FIG. 10 fits snugly.
  • the slope of the curved branches 13, 14 is so great that, when a pulling force acts on the leg 4 of the drawbar 2 in the direction of the longitudinal axis DL of the drawbar, the tapered end pieces 17, 18 immediately against the guide surfaces 23, 24 of the curved branches 13, 14 Concerns come, ie that there is no play between the guide surfaces 23, 24 and the drawbar 2.
  • the curved branches 13, 14 preferably form circular sections, the center points of which lie at the outer end points of the rear edge 12 of the guide template 1.
  • the springs 26, 28 preferably represent leaf springs which are advantageously formed in one piece with the T-shaped drawbar 2.
  • a particularly suitable material for the drawbar 2 and the springs 26, 28 is a thermoplastic known under the trade name "Hostaform", which is characterized by favorable suspension and sliding properties as well as high mechanical strength. In principle, however, other types of abrasion-resistant plastics or metals can also be used.
  • pins 9 are provided there, which are inserted into corresponding recesses 10 in the guide template 1 and can be coated beforehand with adhesive for additional gluing. It has proven to be advantageous to make the recesses on 3 reinforced edge parts of the guide template 1, to be precise - if present - in the region of the guide lug 30 and in the two opposite reinforced edge parts which adjoin the curved branches 13, 14.
  • the crosspiece 3 of the drawbar 2 can also be provided with a continuously flat longitudinal side 34 which bears against a centrally arranged guide lug 35 of the guide template 1.
  • the guide lug 35 is preferably semicircular.
  • the T-shaped drawbar 2 rests with its rear cross piece surface (long side 34) on the one hand on the semicircular guide nose 35 at point 36 and on the other hand with the two end pieces 37, 38 on the guide surfaces 39, 40 narrowing towards the front the guide template 1.
  • the lateral guide surfaces 39.40 of the guide template 1 in turn form circular sections, the center of which in each case lie at the outer end points 41, 42 of the rear, inner longitudinal side 43 of the guide template 1.
  • the springs which are operatively connected to the lateral guide surfaces 39.40 are numbered 44.45.
  • the springs 44, 45 in the form of leaf springs nestle against the guide surfaces 39, 40 of the guide template 1, these springs 44, 45 in turn in the rounded transition region 46 between the crosspiece 3 and the longitudinal leg 4 Drawbar 2 attached, preferably integrally formed on the drawbar 2.
  • these return springs 44,45 provide for the return of the D e ichselschenkels 4 in the normal position, ie in the position when driving straight ahead (buffer of buffer drive).
  • Drawbar 2 is shown in dashed lines in Fig. 12.
  • the T-shaped drawbar 2 is supported at three points, namely in the upper right corner 41 of the guide template 1, at point 47 in the front part of the left guide surface 40 and with its drawbar leg 4 or the associated leaf spring 44 at the end point 48 of the opposite guide surface 39 of the guide template 1.
  • the pivoting of the T-shaped drawbar 2 into the other possible extreme position is analogous.
  • the leaf springs 44, 45 preferably have the same or approximately the same height as the height H of the guide surfaces 39, 40 of the guide template 1 (see FIG. 11).
  • the lower cover plate 49 shown in FIG. 11 it is provided with pins 50, which are inserted into corresponding recesses 51, 52, 53 of the guide template 1 and possibly coated beforehand with adhesive. It has proven to be advantageous to make the recesses 51, 52, 53 on three reinforced edge parts of the guide template 1, specifically in the region of the guide lug 35 and in the two parts 54, 55 of the guide surfaces 39, 40 formed by the outwardly bent parts , reinforced edge parts 56, 57 of the guide template 1.
  • the arrangement according to the invention can also be made in all the exemplary embodiments in such a way that the rear longitudinal side 12 or 43 of the guide template 1 is rounded in each case over a radius, as denoted in FIG. 7 with 15a and 16a, without edges into the lateral guide surfaces 13, 14 and 39.40 the Guide template 1 passes.
  • the inner surface of the guide template 1 has at least approximately the shape of a heart curve.
  • an end part of the base plate of a model railroad vehicle is designated 58, which is firmly connected on its underside to the coupling guide system, for example by gluing.
  • the cover plate 49 of the guide template 1 can also be fastened with a drop of plastic adhesive.
  • Be the movable pole leg 4 extends a bit over the bottom end and carries in a known manner the spigot 5.
  • the T-shaped pole 2 is also rotated through 180 0 incorporated into the guide template 1, so that the holding pin is upward. 5
  • the invention is characterized above all by the fact that the desired "drawbar extension" takes place immediately from the neutral central position at the beginning of the lateral drawbar displacement.
  • the clutch guide system requires only very few individual parts, all of which can be produced inexpensively, preferably using the injection molding process when using thermoplastics.
  • the clutch guide system according to the invention is characterized by an extremely flat and at the same time lightweight and reliable construction, which nevertheless ensures a very long service life.

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Abstract

Zum Herstellen einer leichtgewichtigen und wenig Raum beanspruchenden Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen beliebiger Systeme dient eine Führungsschablone (1) mit einer aus einem einzigen Bauteil bestehenden T-förmigen Deichsel (2) und beiderseits der Deichsellängsachse (DL) angeordneten, mit ihren freien Enden an den kurvenförmigen Ästen (13, 14) der Führungsschablone (1) in Wirkverbindung stehenden Federn (26, 28). Die Deichsel (2) ist innerhalb des von den kurvenförmigen Ästen (13,14) und der rückseitigen Kante (12) der Führungsschablone (1) begrenzten Raumes gelagert, wobei die freien Endstücke (17, 18) des Deichselquerstückes (3) den von den kurvenförmigen Ästen (13, 14) und/oder der rückseitigen Kante (12) der Führungsschablone (1) gebildeten Ecken (15, 16) so zugeordnet sind, dass die freien Endstücke (17, 18) des Deichselquerstückes (3) bei Kurvenfahrten entweder in die rückseitigen Ecken der Führungsschablone (1) hineindrehen, oder aber, dass die rückseitigen Ecken (15, 16) der Führungsschablone (1) wechselweise als Drehpunkt für die Ausscherung der Deichsel (2) und gleichzeitig als spiellose Halterung sowohl bei Geradeaus- als auch bei Kurvenfahrt dienen.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen beliebiger Systeme nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Bekannte Vorrichtungen dieser Art - etwa gemäß der DE-OS 23 17 194 - weisen den Nachteil auf, daß sie im Aufbau recht kompliziert sowie verwickelt und nicht geeignet sind, derartige Kupplungs- Führungssysteme an bereits vorhandene Wagen - auch älterer Bauart - nachträglich ohne Schwierigkeiten anzubringen. Außerdem weist das dort verwendete Querstück der T-förmigen Deichsel einen breiten Führungsschlitz für ortsfest angebrachte Führungsstifte auf, der in jedem Fall eine Schwachstelle im Querstück darstellt. Außerdem läßt es sich ohne verhältnismäßig großen Aufwand nicht erreichen, das zwischen Führungsstift und Führungsschlitz auftretende Spiel auf ein möglichst geringes Maß herabzusetzen. Ferner bedingt diese bekannte Bauart mit Führungsstiften eine verhältnismäßig große Bauhöhe, die insbesondere bei nachträglichem Einbau an vorhandene Wagen vielfach nicht zur Verfügung steht.
  • Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das Kupplungs- Führungssystem der eingangs erwähnten Art, das ein abstandsloses Fahren bei Geradeausbetrieb und beim Kurvendurchfahren ein Vorbeigleiten der Puffer an benachbarten Fahrzeugenden ohne Verhakungsgefahr ermöglicht, so auszugestalten, daß die beim Kurvendurchfahren notwendige "Deichselverlängerung" (Selbsttätige Hinausschiebung des Kupplungszapfens) sofort bewirkt wird, sobald der Deichselschenkel aus der Deichsellängsachse - neutrale Mittelstellung - ausschwenkt. Gleichzeitig soll dieses System mit einer Mindestzahl an Einzelteilen auskommen und damit kostengünstig herstellbar sein, sowie einen wartungsfreien Betrieb gestatten und selbst bei kleinen Krümmungsradien der Schienen einen einwandfreien Fahrbetrieb ermöglichen. Schließlich soll das Kupplungsführungssystem gemäß der Erfindung sowohl bei neuen als auch bei älteren Modellen beliebiger Hersteller in einfachster Weise anbringbar sein.
  • Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 durch di.e im Kennzeichen dieses Anspruches aufgeführten Merkmale gelöst.
  • Durch den Gegenstand der Erfindung, wie er im Anspruch 1 definiert ist, wird eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Führung der Wagen erreicht und der Zusammen- bzw. Anbau des nur aus wenigen Einzelteilen bestehenden und eine Fläche von weniger als 6 cm2 beanspruchenden Kupplungs- Führungssystems wesentlich erleichtert, zumal letzteres nur eine Gesamthöhe von etwa 2 mm aufweist. Durch die geringe Zahl der Einzelteile verringern sich auch die Herstellungs-, Lagerhaltungs- und Montagekosten erheblich. Außerdem kann ein wartungsfreier Betrieb durch die Verwendung von abriebbeständigen und selbstschmierenden Kunststoffteilen gewährleistet werden.
  • Weitere konstruktive Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 in vergrößertem Maßstabe eine perspektivische Ansicht der die wesentlichen Bestandteile der Erfindung darstellenden Führungsschablone mit der eingelegten T-förmigen Deichsel bei - der besseren Übersichtlichkeit wegen - abgesenkter Abdeckplatte,
    • Fig. 2 eine Draufsicht auf das geschlossene Kupplungs- Führungssystem gemäß Fig. 1 mit der DeLchselstellung für Geradeausfahrt und gestrichelt gezeichneten Ausschwenklagen,
    • Fig. 3 ein aufsteckbares Aufnahmestück für'.die Kupplung,
    • Fig. 4 in perspektivischer Darstellung eine Führungsschablone mit am Querstück der Deichsel angebrachtem Kupplungszapfen bzw. der Ausnehmung hierfür und den Deichselschenkel in abgebrochener Darstellung,
    • Fig. 4a die Draufsicht auf die untere Abdeckplatte der Führungsschablone,
    • Fig. 5 eine Führungsschablone in Draufsicht mit einer an ihrer rückseitigen Führungsfläche angebrachten, beweglich gelagerten Nase und mit seitlichen Innenwülsten an den beiden rückseitigen Enden der kurvenförmigen Äste der Führungsschablone,
    • Fig. 6 die zugehörige T-förmige Deichsel in Draufsicht mit den beiden Ausnehmungen für die Aufnahme des Kupplungszapfens und einer weiteren Ausnehmung an der rückseitigen Kante, in die die Nase gemäß Fig. 5 einrastet,
    • Fig. 7 eine Führungsschablone in Draufsicht mit seitlichen kurvenförmigen Ästen, die in geradlinigen Teilen der Führungsbahn auslaufen,
    • Fig. 8 die zugehörige T-förmige Deichsel in Draufsicht mit 2 Varianten zur Führung der mittigen Nase der Führungsschablone,
    • Fig. 9 eine Führungsschablone in Draufsicht mit einer in den beiden Ecken scharfkantig endenden Führungsbahn,
    • Fig. 10 die zugehörige T-förmige Deichsel, deren Querstück beiderseits der Deichsellängsachse in einer Spitze ausläuft,
    • Fig. 11 in perspektivischer Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform eines Kupplungsführungssystems gemäß der Erfindung,
    • Fig. 12 eine Draufsicht auf eine weitere abgewandelte Ausführungsform eines Kupplungsführungssystems gemäß der Erfindung und
    • Fig. 13 in der Seitenansicht die an einem Wagenende eines beliebigen Modells angebaute Vorrichtung gemäß der Erfindung.
  • Die Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen gemäß der Erfindung besteht im wesentlichen aus einer Führungsschablone 1 und aus einer T-förmigen Deichsel 2, die sich aus dem Querstück 3 und dem in Richtung der Deichsellängsachse DL sich erstreckenden Deichselschenkel 4 zusammensetzt. Der Deichselschenkel 4 kann wahlweise an seinem freien vorderen Ende oder im Bereich des Querstückes 3 mit einem Zapfen 5 versehen werden, der zur Verbindung und zum Ausgleich von Höhenunterschieden mit dem in Fig. 3 dargestellten Aufnahmestück 6 für die zeichnerisch nicht dargestellte Kupplung an dem zu kuppelnden Wagen dient. Das Aufnahmestück 6 weist eine der Form des Zapfens 5 entsprechende Ausnehmung 7 zur Aufnahme des Zapfens 5 auf, auf dem das Aufnahmestück 6 in der erforderlichen Höhe, gegebenenfalls unter Zwischenlegung von Abstandsscheiben, eingestellt und beispielsweise durch Klebung befestigt werden kann.
  • Die Führungsschablone 1 ist in den Fig. 1 und 4 nach unten hin offen dargestellt und kann durch eine Abdeckplatte 8 mit Hilfe der dort angebrachten Stifte 9 durch Einschieben in die in der Führungsschablone 1 eingebrachten Ausnehmungen 10 verschlossen werden.
  • Die rückwärtige Kante 11 des Querstückes 3 der T-förmigen Deichsel 2 liegt ohne Spiel an der rückseitigen Kante 12 der Führungsschablonelan Gleichzeitig liegen die freien Endstücke 17,18 des Querstückes 3 punktförmig an den von den kurvenförmigen oder geradlinigen Enden und der rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 gebildeten Ecken 15,16 der Führungsschablone 1 an. Die in diesen Ecken 15,16 bei Geradeausfahrt liegenden Endstücke 17,18 des Deichselquerstückes 3 Legen sich entweder direkt an den gekrümmten Führungsflächen 23,24 der kurvenförmigen Äste 13,14 der Führungsschablone 1 ohne Spiel an (Fig. 5 und 9) oder aber sie kommen an der Übergangsstelle 19,20 eines geradlinigen Teiles 21, 22 zu den gekrümmten Führungsflächen 23,24 der kurvenförmigen Äste 13,14 (Fig. 7) zum Anliegen.
  • Sobald die T-förmige Deichsel 2 aus der neutralen Mittelstellung (bei Geradeausfahrt) bei beginnender Kurvenfahrt des Wagens, beispielsweise in Richtung des Pfeiles 25 (Fig. 1), herausgeschwenkt wird, dient die Ecke 16 als Drehpunkt für die T-förmige Deichsel 2 und das freie Ende des Schenkels4 mit dem Zapfen 5 führt den in Fig. 2 mit B bezeichneten Weg aus. Dabei schiebt sich der Deichselschenkel 4 mit dem Zapfen 5 weiter aus der Führungsschablone 1 heraus. Auf diese Weise können die Puffer der gekuppelten Wagen ohne zu verhaken aneinander vorbeigeführt werden. Bei einer Kurvenfahrt entgegen der Richtung des Pfeiles 25'erfolgt der gleiche Vorgang sinngemäß in umgekehrter Richtung, siehe den in Fig. 2 mit A bezeichneten Weg.
  • Zur Rückführung der T-förmigen Deichsel 2 in die Normallage (Geradeausfahrt) sind Federn 26 am Querstück 3 angebracht, die praktisch parallel zur Deichsellängsachse DL verlaufen und etwa in der Mitte der entsprechenden Schrägflächen 27 des Querstückes 3 angebracht sind. In manchen Fällen kann es auch vorteilhaft sein, die Federn in einem Winkel α von etwa 200 bis 50° zur Deichsellängsachse DL anzubringen, wie dies in Fig. 6 durch die ausgezogen dargestellten Federn 28 verdeutlicht ist. Zur Verstärkung der Federkraft können auch mehrere parallele Federn oder eine Kombination von parallelen und schrägen Federn - wie dies in Fig. 6 angedeutet ist - vorgesehen werden.
  • Es hat sich herausgestellt, daß es für die Wirkungsweise der Erfindung wesentlich ist, daß die T-förmige Deichsel 2 in der Führungsschablone 1 praktisch ohne axiales Spiel in der Deichsellängsachse DL geführt ist.
  • Diese Forderung wird gemäß Fig. 5 durch die an den Führungsflächen 23,24 angebrachten Innenwülste 29 erfüllt, die vorzugsweise im Querschnitt tropfen- bzw. halbtropfenförmig ausgebildet sind. Die an der rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 angebrachte Nase 30 kann entweder starr oder aber auch unter dem Druck einer Feder 31 beweglich angeordnet werden und somit in die Ausnehmung 32 einrasten und einen Druck auf die Deichsel 2 ausüben. Damit wird ihre Leichtgängigkeit erhöht. Die Deichsel 2 weist eine oder zwei Ausnehmungen 7' bzw. 7" auf, in die wahlweise ein korrespondierender Zapfen 5 am Aufnahmestück 6 eingebracht werden kann. Die Ausnehmungen 7', 7" bzw. die Zapfen 5 können im. Sinne einer kinematischen Umkehrung jedoch auch miteinander vertauscht werden. Sofern die im Querstück 3 der Deichsel 2 eingebrachte Ausnehmung 7' verwendet wird, kann das nicht benötigte Deichselende an einer Sollbruchstelle 33 abgebrochen werden.
  • Die untere Abdeckplatte 8 weist im Bereich des Kupplungszapfens 5 einen vorzugsweise dreieckförmigen Ausschnitt 37 mit verrundeten Ecken auf, durch die der Kupplungszapfen 5 bei beliebiger Deichsellage hindurchgreift.
  • In der Führungsschablone 1 gemäß Fig. 7 wird die spiellose Lagerung der Deichsel 2 gemäß Fig. 8 dadurch erreicht, daß an der mit oder ohne Nase 30 versehenen rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 zu beiden Seiten ein gerades Teilstück 21 bzw. 22 rechtwinklig auf der Führungsfläche der rückseitigen Kante 12 stehend angebracht ist, das in den Punkten 19,20 in die kurvenförmigen Äste 23,24 der Führungsschablone 1 übergeht. Die Endstücke 17,18 des Querstückes 3 sind so geformt, daß sie in der Normallage (Geradeausfahrt) an der rückwärtigen Kante 12 und den Übergangsstellen 19,20 zu den kurvenförmigen Ästen 23,24 anliegen.
  • Zur Rückführung der Deichsel 2 sind jeweils parallel zur Deichsellähgsachse DL angebrachte Federn 26 oder schrägverlaufende Federn 28 oder Kombinationen der Federn 26, 28 vorgesehen.
  • Die Ausnehmung 32 kann wiederum halbkreisförmig sein und damit der Form der Nase 30 entsprechen. Es ist aber auch möglich, die rückwärtige Längsseite 11 des Deichselquerstückes 3 mit einem V-förmigen Einschnitt zu versehen, dessen Scheitel, dem Radius der Nase 30 entsprechend, vorzugsweise abgerundet ist, während die an den Scheitel anschließenden Teile in Geraden 32a, 32b auslaufen (siehe gestrichelte Darstellung in Fig. 8). Grundsätzlich kann die Anordnung aber auch so getroffen werden, daß die Geraden 32a, 32b ohne Verrundung einen stumpfen Winkel von mehr als 120°, vorzugsweise 150°, bilden.
  • In Fig. 9 sind die durchgehend kurvenförmigen Äste 13, 14 bis an die rückseitige.Kante 12 der Führungsschablone 1 herangeführt, an die sich die rückseitige Kante 11 der in Fig. 10 dargestellten T-förmigen Deichsel 2 satt anlegt. Die Steigung der kurvenförmigen Äste 13,14 ist so groß, daß bei einer an dem Schenkel 4 der Deichsel 2 in Richtung der Deichsellängsachse DL wirkenden Zugkraft die spitz auslaufenden Endstücke 17,18 sogleich gegen die Führungsflächen 23,24 der kurvenförmigen Äste 13,14 zum Anliegen kommen, d.h. daß zwischen den Führungsflächen 23,24 und der Deichsel 2 kein Spiel vorhanden ist.
  • Die kurvenförmigen Äste 13,14 bilden vorzugsweise Kreisabschnitte, deren Mittelpunkte jeweils an den äußeren Endpunkten der rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 liegen.
  • Die Federn 26,28 stellen vorzugsweise Blattfedern dar, die mit der T-förmigen Deichsel 2 günstigerweise in einem Stück ausgeformt sind. Als Material für die Deichsel 2 und die Federn 26,28 eignet sich insbesondere ein unter dem Handelsnamen "Hostaform" bekannt gewordener thermoplastischer Kunststoff, der sich durch günstige Federungs- und Gleiteigenschaften sowie eine hohe mechanische Festigkeit auszeichnet. Grundsätzlich können aber auch andere Arten von abriebfesten Kunststoffen oder auch Metalle verwendet werden.
  • Zur Befestigung der aus Fig. 1. ersichtlichen unteren Abdeckplatte 8 sind dort Stifte 9 vorgesehen, die in entsprechende Ausnehmungen 10 der Führungsschablone 1 gesteckt und zur zusätzlichen Verklebung vorher mit Klebstoff betrichen sein können. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Ausnehmungen an 3 verstärkten Randteilen der Führungsschablone 1 anzubringen und zwar - soweit vorhanden - im Bereich der Führungsnase 30 und in den beiden gegenüberliegenden verstärkten Randteilen, die sich an die kurvenförmigen Äste 13, 14 anschließen.
  • Nach einer weiteren, in Fig. 11 dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann das Querstück 3 der Deichsel 2 auch mit einer durchgehend eben ausgebildeten Längsseite 34 versehen sein, die an einer mittig angeordneten Führungsnase 35 der Führungsschablone 1 anliegt.
  • Die Führungsnase 35 ist vorzugsweise halbkreisförmig ausgebildet. Die T-förmige Deichsel 2 liegt also bei diesem Ausführungsbeispiel mit ihrer rückwärtigen Querstücksfläche (Längsseite 34) zum einen an der halbkreisförmigen Führungsnase 35 bei Punkt 36 an und zum anderen mit den beiden Endstücken 37,38 an den sich nach vorne verengenden Führungsflächen 39,40 der Führungsschablone 1.
  • Die seitlichen Führungsflächen 39.40 der Führungsschablone 1 bilden wiederum Kreisabschnitte, deren Mittelpunkt jeweils an den äußeren Endpunkten 41,42 der rückseitigen, inneren Längsseite 43 der Führungsschablone 1 liegen. Die mit den seitlichen Führungsflächen 39,40 in Wirkverbindung stehenden Federn sind mit 44,45 beziffert.
  • Bei der Anordnung gemäß Fig. 12 schmiegen sich die in Form von Blattfedern ausgebildeten Federn 44,45 an die Führungsflächen 39,40 der Führungsschablone 1 an, wobei diese Federn 44,45 wiederum im verrundeten Übergangsbereich 46 zwischen dem Querstück 3 und dem Längsschenkel 4 der Deichsel 2 angebracht, vorzugsweise einstückig an die Deichsel 2 mit angeformt sind.
  • Diese Rückstellfedern 44,45 sorgen also für die Rückführung des Deichselschenkels 4 in die Normallage, d.h. in die Stellung bei Geradeausfahrt (Puffer- an Pufferfahrt). Eine der extremen Ausschwenklagen dieser T-förmigen
  • Deichsel 2 ist in Fig. 12 gestrichelt eingezeichnet. Dabei stützt sich die T-förmige Deichsel 2 an drei Punkten ab, nämlich in der rechten oberen Ecke 41 der Führungsschablone 1, am Punkt 47 im vorderen Teil der linken Führungsfläche 40 sowie mit ihrem Deichselschenkel 4 bzw. der zugehörigen Blattfeder 44 am Endpunkt 48 der gegenüberliegenden Führungsfläche 39 der Führungsschablone 1. Die Schwenkung der T-f,örmigen Deichsel 2 in die andere mögliche Extremlage erfolgt sinngemäß.
  • Die Blattfedern 44,45 besitzen vorzugsweise die gleiche oder annähernd die gleiche Höhe wie die Höhe H der Führungsflächen 39,40 der Führungsschablone 1 (siehe Fig. 11).
  • Zur Befestigung der aus Figur 11 ersichtlichen unteren Abdeckplatte 49 ist diese beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit Stiften 50 versehen, die in entsprechende Ausnehmungen 51,52,53 der Führungsschablone 1 gesteckt und eventuell vorher mit Klebstoff bestrichen werden. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Ausnehmungen 51,52,53 an drei verstärkten Randteilen der Führungsschablone 1 einzubringen, und zwar im Bereich der Führungsnase 35 und in den beiden, von den nach außen abgebogenen Teilen 54,55 der Führungsflächen 39,40 gebildeten, verstärkten Randteilen 56,57 der Führungsschablone 1.
  • Grundsätzlich kann die erfindungsgemäße Anordnung bei allen Ausführungsbeispielen auch so getroffen werden, daß die rückwärtige Längsseite 12 bzw. 43 der Führungsschablone 1 jeweils über einen Radius verrundet, wie er in Fig. 7 mit 15a und 16a bezeichnet ist, kantenlos in die seitlichen Führungsflächen 13,14 bzw. 39,40 der Führungsschablone 1 übergeht. Bei dieser Variante besitzt die Innenfläche der Führungsschablone 1 wenigstens annähernd die Form einer Herzkurve.
  • In Fig. 13 ist ein Endteil der Bodenplatte eines Modelleisenbahnfahrzeuges mit 58 bezeichnet, das an seiner Unterseite mit dem Kupplungsführungssystem, beispielsweise durch Kleben, fest verbunden ist.. Die Abdeckplatte 49 der Führungsschablone 1 kann ebenfalls mit einem Tropfen Kunststoffkleber befestigt werden. Der bewegliche Deichselschenkel 4 ragt ein Stückchen über das Bodenende hinaus und trägt in bekannter Weise den Aufnahmezapfen 5. Selbstverständlich kann die T-förmige Deichsel 2 auch um 1800 gedreht in die Führungsschablone 1 eingebaut werden, damit der Aufnahmezapfen 5 nach oben gerichtet ist.
  • Die Erfindung zeichnet sich vor allem dadurch aus, daß die gewünschte "Deichselverlängerung" unmittelbar mit Beginn der seitlichen Deichselverschiebung aus der neutralen Mittelstellung erfolgt. Das Kupplungsführungssystem benötigt insgesamt nur sehr wenige Einzelteile, die sämtlich kostengünstig, bei Verwendung von thermoplastischen Kunststoffen vorzugsweise im Spritzverfahren,!hergestellt werden können. Das erfindungsgemäße Kupplungsführungssystem zeichnet sich durch eine extrem flache und zugleich leichtgewichtige und betriebssichere Bauweise aus, die dennoch eine sehr hohe Lebensdauer gewährleistet.

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen beliebiger Systeme, bestehend im wesentlichen aus einer T-förmigen Deichsel, die mit einem Aufnahmeteil einer am zu kuppelnden Wagen angebrachten Kupplung starr verbindbar ist, wobei die Deichsellängsachse bei Puffer an Puffer fahrenden Wagen (Geradeausfahrt) in Richtung der Wagenlängsachse liegt und sich die Kupplungsauflagepunkte des Querstücks der T-förmigen Deichsel bei Kurvenfahrt jeweils wechselweise nach außen verlagern, dadurch gekennzeichnet, daß die T-förmige Deichsel (2) und beiderseits der Deichsellängsachse (DL) angeordnete, mit ihren freien Enden mit kurvenförmigen Ästen (13,14 bzw. 39,40) einer Führungsschablone (1) in Wirkverbindung stehende Federn (26,28 bzw. 44,45) in der Führungsschablone (1) gelagert sind und daß die freien Endstücke (17,18 bzw. 37,38) des Deichselquerstückes (3) den von den kurvenförmigen Ästen (13,14 bzw. 39,40) und/oder der rückseitigen Kante (12 bzw. 43) der Führungsschablone (1) gebildeten Ecken (15,16 bzw. 41,42) so zugeordnet sind, daß die freien Endstücke (17,18 bzw. 37,38) des Deichselquerstückes (3) bei Kurvenfahrten entweder in die rückseitigen Ecken (41,42) der' Führungsschablone (1) hineindrehen, oder aber, daß die rückseitigen Ecken (15,16) der Führungsschablone (1) wechselweise als Drehpunkt für die Ausscherung der Deichsel (2) und gleichzeitig als spiellose Halterung sowohl bei Geradeaus- als auch bei Kurvenfahrt dienen (Fig. 1, 11 und 12).
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden rückseitigen Enden (15,16) der kurvenförmigen Äste (13,14) an ihren seitlichen Führungsflächen (23,24) Innenwülste (29) aufweisen, die ein Spiel der Deichsel (2) in der Führungsschablone (1) in Richtung der Deichsellängsachse (DL) verhindern, jedoch bei Beginn der Kurvenfahrt ein Vorbeigleiten der Endstücke (17,18) des Deichselquerstückes (3) ermöglichen.;(Fig. 5 und 6).
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die rückwärtige Kante (12) der Führungsschablone (1) mit einer mittig angeordneten Nase (30) versehen ist, die in eine entsprechend bemessene Ausnehmung (32) im Querstück (3) der Deichsel (2) hineinragt (Fig. 5 bis 8).
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nase (30) als ein in Richtung der Deichsellängsachse (DL) bewegliches Element ausgebildet ist und unter dem Druck einer Feder (31) steht (Fig. 5).
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Führungsflächen (23,24) der Führungsschablone (1) in Richtung auf die rückwärtige Kante (12) der Führungsschablone (1) rechtwinklig und geradlinig auslaufen, wobei die Länge der geradlinigen Teile so bemessen ist, daß sich die beiden Endstücke (17,18) des Deichselquerstückes (3) bei Geradeausfahrt an der Übergangsstelle (19,20) des geradlinigen zum gekrümmten Teil der Führungsschablone (1) spiellos anlegen (Fig. 7 und 8).
_6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (17,18) des Deichselquerstückes (3) spitz auslaufen und diese Spitzen bei Geradeausfahrt unmittelbar in der von der rückseitigen Kante (12) und den beiden kurvenförmigen Ästen (13, 14) der Führungsschablone (1) gebildeten Ecken (15, 16) liegen (Fig. 9 und 10).
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Deichelquerstück (3) mit ihrer durchgehend eben ausgebildeten rückwärtigen Längsseite (43) an einer mittig angeordneten Führungsnase (35) der Führungsschablone (1) anliegt (Figuren 11 und 12).
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Führungsflächen (13,14 bzw. 39,40) der Führungsschablone (1) Kreisabschnitte bilden, deren Mittelpunkte jeweils in den äußeren Endpunkten (15,16 bzw. 41,42) der rückwärtigen Längsseite (43) der Führungsschablone (1) liegen. (Fig. 1,4,5,7,9,11 und 12).
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnase (35) eine Ausnehmung (53) für die Befestigung der Abdeckplatte (49) der Führungsschablone (1) aufweist (Fig. 11, 12).
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Führungsflächen (13,14 bzw. 39,40) der Führungsschablone (1) an ihren der rückseitigen Längsseite (12 bzw. 43) abgewandten Enden(54,55) nach außen hin so abgeschrägt sind, daß sie einerseits als Anschlag für den Deichselschenkel (4) in seinen Schräglagen dienen und andererseits jeweils auf jeder Seite einen erweiterten Randbereich (56,57) für die Anbringung jeweils einer weiteren Ausnehmung (10 bzw. 51,52) für die Befestigung der Abdeckplatte (8 bzw. 49) der Führungsschablone (1) bilden (Fig. 1,4 und 11).
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die T-förmige Deichsel (2) mit Federn (26,28) bestückt ist, die parallel und/oder in einem Winkel (α) zur Deichsellängsachse (DL) angeordnet sind.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Deichselquerstück (3) eine Ausnehmung (7') aufweist, die zur Aufnahme eines Kupplungszapfens (5) dient.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckplatte (8) und/oder der Boden der Führungsschablone (1) im Bereich des Kupplungszapfens (5) einen Ausschnitt (37) aufweisen, durch den der Kupplungszapfen (5) bei beliebiger Deichsellage hindurchgreift (Fig. 4a).
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die rückwärtige Längsseite (11) des=Deichselquerstückes (3) einen V-förmigen Einschnitt (32a,32b) aufweist, dessen Scheitel, dem Radius der Nase (30) entsprechend, vorzugsweise abgerundet ist.(Fig. 8).
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die rückwärtige Längsseite (12 bzw. 43) der Führungsschablone (1) jeweils über einen Radius (15a,16a) verrundet kantenlos in die seitlichen Führungsflächen (13, 14 bzw. 39,40) übergeht (Fig. 7 und 8).
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