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Anlage zum Beladen von in Fahrt befindlichen Förderzügen
Das Beladen
von Förderzügen mit Baggergut wird vorteilhaft so durchgeführt, daß die Förderzüge
während des Beladens unter der Beladeanlage mit gleichbleibender Geschwindigkeit
hindurchfahren. Hierdurch vermeidet man unnötige Beschleunigungen der Züge und kommt
mit weniger schweren Lokomotiven aus. Wenn während des Beladens ein übergang von
einem Wagen auf den folgenden vollzogen werden muß, ergibt sich ein Unterschied
in dem Aufnahmevermögen der beiden aufeinanderfolgenden Wagen. In dem Maße nämlich,
wie sich der Beladevorgang der Hinterwand eines Wagens nähert, vermindert sich dessen
Aufnahmevermögen, während in dem Augenblick, in dem das vordere Ende eines Wagens
in die Aufnahmestellung unterhalb der Beladevorrichtung tritt, er kurzzeitig ein
weit über dem Durchschnitt liegendes hohes Aufnahmevermögen hat. Dieser Umstand
ist die Ursache für ein unvollkommenes Beladen der Züge. Die Erfindung bezweckt,
diesen Nachteil mit einfachen Mitteln zu beheben und so ein Optimum an Beladung
von an der Ladeeinrichtung vorbeifahrenden Förderwagen zuverlässig zu erzielen.
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Zu diesem Zweck geht die Erfindung aus von einer Anlage zum Beladen
von in Fahrt befindlichen Förderzügen mit zwei quer zur Fahrtrichtung der Züge angeordneten
Beladebändern, von denen das eine gegenüber dem anderen in der Fahrtrichtung so
weit versetzt ist, daß, wenn sich
sein Abwurfende über dem ein verringertes
Aufnahmevermögen aufweisenden Hinterende eines Wagens befindet, das Abwurfende des
anderen Bandes sich über dem ein erhöhtes Aufnahmevermögen aufweisenden Vorderende
des folgenden Wagens befindet, wobei die Lücke zwischen den einander zugekehrten
Längsseiten der beiden Beladebänder durch eine Sattelrutsche überbrückt wird, oberhalb
deren ein Zubringerband quer zur Fahrtrichtung der Züge angeordnet ist.
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Bei einer bekannten Anlage dieser Art ist oberhalb der beiden Beladebänder
eine Hosenschurre vorhanden, der das Fördergut durch eine Eimerkette zugeführt wird.
Die Hosenschurre hat zwei Verteilerklappen, die von einer Endlage in die andere
umgelegt werden derart, daß der Fördergutstrom über den Sattel entweder nach dem
einen Beladeband oder nach dem anderen geführt wird.
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Außerdem ist vorgesehen, daß beide Verteilerklappen gleichzeitig sich
in einer Öffnungsstellung befinden, damit der Materialstrom auf beide Beladebänder
verteilt wird. Hierbei ist aber eine Regelung des Verteilungsverhältnisses nicht
möglich. Die Verteilung des Gutes auf die beiden Beladebänder hängt vielmehr von
der zufälligen, mehr oder weniger gleichmäßigen Verteilung des Fördergutes innerhalb
der Eimer der zufördernden Eimerkette ab. Hieran würde sich auch nichts ändern,
wenn als Zubringervorrichtung statt einer Eimerkette ein quer zur Fahrtrichtung
der Züge angeordnetes Förderband verwendet würde, zumal der Beladekopf mitsamt der
Zubringervorrichtung gegenüber dem Bagger unverschiebbar ist.
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Hingegen wird erfindungsgemäß ein Ausgleich zwischen den erwähnten
verschiedenen Aufnahmevermögen der Wagen ohne daß an den Beladeführer zu hohe Anforderungen
gestellt werden, dadurch erreicht, daß das Abwurf ende des Zubringerbandes zur wahlweisen
Verteilung des Fördergutes auf die beiden Beladebänder in an sich bekannter Weise
durch Verschwenkbarkeit quer verschieblich gegenüber der Sattelrutsche ist, die
zusammen mit den Beladebändern einen Beladekopf bildet, der in an sich bekannter
Weise in Gleisrichtung verschiebbar ist.
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Bekannt ist eine Beladeeinrichtung für Förderzüge auf zwei nebeneinanderliegenden
Gleisen, bei der oberhalb jedes Gleises in dessen Längsrichtung in entgegengesetzten
Richtungen fördernde Beladebänder vorhanden sind, oberhalb deren einander zugekehrten
Enden ein Sattel angeordnet ist. Oberhalb des Sattels befindet sich ein quer zur
Fahrtrichtung angeordnetes Verteilerband, das zusammen mit einem sich in der Fahrtrichtung
erstrekkenden Bandförderer in unveränderlicher Lage am Baggergestell angeordnet
ist. Die oberhalb jedes Gleises befindlichen Beladebänder bilden zusammen mit dem
zugehörigen Sattel eine in Gleisrichtung relativ zu dem Verteilerband verschiebbare
Einheit.
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Hierbei kann zwar durch Relativbewegung zwischen dem Verteilerband
und dem Sattel nebst den Beladebändern bis zu einem gewissen Grad das Fördergut
einem der Beladebänder oder beiden in einem einstellbaren Verhältnis zugeführt werden.
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Es ist aber nicht möglich, die Bänderabwurfstellen so rasch an die
nachzufüllenden Wagenstellen zu bringen und gleichzeitig die jeweils in Betracht
kommenden Anteile des Fördergutstromes den beiden Beladebändern so zuzubemessen,
wie es zum Beladen eines fahrenden Zuges erforderlich ist. Das liegt einmal daran,
daß die dem Sattel vorgeschalteten Bänder in unveränderlicher Lage am Bagger angeordnet
sind, so daß gegebenenfalls der ganze Bagger entsprechend schnelle Fahrbewegungen
ausführen müßte, was aber praktisch nicht in Betracht kommt. Zum anderen ist diese
bekannte Anlage zur Lösung der genannten Aufgabe deshalb ungeeignet, weil es sich
nicht um eine Anlage der obengenannten Gattung handelt, bei welcher die einer Sattelrutsche
zugeordneten Beladebänder quer zur Fahrtrichtung der Züge angeordnet und nur so
weit gegeneinander versetzt sind, daß, wenn sich ein Abwurfende über dem ein verringertes
Aufnahmevermögen aufweisenden Hinterende eines Wagens befindet, das Abwurfende des
anderen Beladebandes sich über dem ein erhöhtes Aufnahmevermögen aufweisenden Vorderende
des folgenden Wagens befindet. Vielmehr liegen bei der bekannten Beladeanlage die
beiden Beladebänder hintereinander.
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Wenn sie daher so eingestellt werden, daß der Sattel den von dem Verteilerband
kommenden Abwurfstrahl teilt, stürzen die beiden Teilströme an zwei weit voneinander
entfernten Stellen in den Wagen, so daß ein Ausgleich zwischen dem verminderten
Aufnahmevermögen am Hinterende eines Wagens und dem erhöhten Aufnahmevermögen am
Vorderende des folgenden Wagens nicht herbeigeführt werden kann.
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Bekannt ist ferner eine Beladeanlage für Förderzüge mit zwei senkrecht
zur Fahrtrichtung angeordneten Beladebändern, denen das Gut von einem Zuförderband
wechselweise über eine Schwenkklappe und anschließende Rollenroste zugeführt wird.
Das Zuförderband ist aber nicht über der Verteilervorrichtung verschieblich und
auch nicht gegenüber einem Gewinnungsgerät verschwenkbar.
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Außerdem haben die Beladebänder im Hinblick auf die an den Wagenenden
sitzenden Bremserhäuschen einen so großen Abstand voneinander, daß sie nicht gleichzeitig
den Bereich verminderten Aufnahmevermögens am Hinterende eines Wagens und den Bereich
erhöhten Aufnahmevermögens am Vorderende des folgenden Wagens beschicken können.
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Auch ist mit der Wendeklappe nicht eine solche Regelung der Gutverteilung
auf die beiden Beladebänder wie beim Erfindungsgegenstand möglich, weil diese Klappe
immer nur in eine der beiden Endstellungen gelegt werden soll. Es wird daher auch
mit dieser bekannten Anlage das der Erfindung zugrunde liegende Problem nicht gelöst.
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Bei einer weiteren bekannten Anlage zum Beladen von in Fahrtrichtung
befindlichen Zügen ist unmittelbar unterhalb eines Bunkerauslaufes ein Sattel in
Gleisrichtung verschiebbar angebracht.
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Dieser dient lediglich dazu, das Durchfallen von Beladegut zwischen
je zwei aufeinander folgenden
Wagen zu verhindern, nicht jedoch
dazu, eine gleichmäßige und vollständige Beladung der Wagen trotz der unterschiedlichen
Aufnahmevermögen an den Vorder- und Hinterenden der aufeinanderfolgenden Wagen zu
erzielen. Dieser Anlage fehlt vor allem ein am Gewinnungsgerät verschwenkbares Zubringerband,
dessen Abwurfende gegenüber dem Sattel quer verschiebbar ist.
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Es ist zwar ferner eine Beladeeinrichtung bekannt, die ein am Gewinnungsgerät
verschwenkbar gelagertes Zubringerband aufweist. Dieses beschickt aber die nachgeschalteten
Beladebänder, die überdies hintereinander und nicht parallel zueinander quer zur
Fahrtrichtung angeordnet sind, über einen Ausgleichbunker, und sein Abwurfende ist
gegenüber der betreffenden Verteilereinrichtung nicht quer verschiebbar.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar zeigt Fig. I eine Draufsicht auf die Beladeanlage und Fig.
2 den Schnitt nach der Linie II-II in Fig. I.
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Es sei zunächst angenommen, daß auf einem Fördergleis I ein Förderzug,
von dem zwei Wagen 2, 3 angedeutet sind, beladen werden sollen.
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Der Zug möge sich in Richtung des Pfeiles 4 bewegen. Es sind zwei
Beladebänder 5, 6 vorgesehen, die senkrecht zu der Fahrtrichtung in der Weise angeordnet
sind, daß sie den Abstand zwischen einem auf dem Gleis I fahrenden Zug und einem
Zug, der auf dem benachbarten Gleis 7 verkehrt, zu überbrücken vermögen. Der Abstand
der beiden Beladebänder 5, 6 voneinander ist so klein gehalten, daß die Beladebänder
gerade noch, wie aus Fig. I ersichtlich ist, gleichzeitig nahe an der Hinterwand
des Wagens 2 bzw. nahe an der Vorderwand des Wagens 3 Gut in die Wagen abwerfen
können. Die Lücke zwischen den einander zugekehrten Längsseiten der Beladebänder
5, 6 wird durch eine dachartige Sattelrutsche8 überbrückt. Die Beladebänder 5, 6
und die Sattelrutsche 8 sind in einem gemeinsamen Gerüst untergebracht, das an einem
Kragarm des nicht dargestellten Baggers parallel zu der Fahrtrichtung der Züge verschoben
werden kann. Die Grenzstellungen, welche die Beladebänder 5, 6 sowie die Sattelrutsche
8 infolge dieser Verschiebemöglichkeit einnehmen können, sind in Fig. I und 2 mit
strichpunktierten Linien angedeutet. Zum Heranbringen des Fördergutes vom Bagger
dient ein Zubringerförderband 9, das quer zu der Gleisrichtung angeordnet ist. Es
kann aus der in Fig. I und 2 mit ausgezogenen Linien dargestellten Mittellage, in
der es symmetrisch zu der Sattelrutsche 8 über dieser liegt, um eine lotrechte Achse
an seinem baggerseitigen Ende nach beiden Seiten hin in die mit strichpunktierten
Linien dargestellte Lage gegenüber den Beladebändern 5, 6 geschwenkt werden. Das
Zubringerband g vermag außerdem infolge seines Schwenkvermögens mit seinem Abwurfende
den Verschiebebewegungen der Beladebänder 5, 6 und der Sattelrutsche 8 zu folgen.
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Der Beladevorgang vollzieht sich in der folgenden Weise: Zunächst
sei angenommen, daß die Beladebänder 5, 6 und die Sattelrutsche 8, die mit ausgezogenen
Linien dargestellte Lage einnehmen, daß aber das Zubringerband g in die mit strichpunktierten
Linien angedeutete Lage nach links geschwenkt ist. Das von dem Zubringerband angeförderte
Gut wird dabei ausschließlich dem Beladeband 5 zugeführt, wobei zunächst angenommen
sei, daß der Wagen 2 noch nicht die in Fig. I dargestellte Lage erreicht hat, sondern
erst ungefähr in seinem mittleren Teil beladen wird.
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Wenn beim Weiterfahren des Förderzuges in Richtung des Pfeiles 4
der Beladevorgang sich der Hinterwand des Wagens 2 nähert, vermindert sich dessen
Aufnahmevermögen. Das Zubringerbandg wird jetzt in der Weise geschwenkt, daß es
in zunehmendem Maße in den Raum oberhalb der Sattelrutsche 8 tritt. Sobald es über
den First der Sattel rutsche 8 hinweggeschwenkt wird, wird ein Teil des von dem
Zubringerband 9 abgeworfenen Fördergutes auf das Beladeband 6 abgegeben. Dieses
wirft das Gut in den folgenden Wagen 3 in der Nähe von dessen Vorderwand, wo dieser
Wagen ein überdurchschnittlich großes Aufnahmevermögen hat, so daß eine dieses Aufnahmevermögen
ausgleichende Vorfüllung erzielt wird. Die in den Wagen 2 von dem Band 5 abgeworfene
Fördergutmenge wird in gleichem Maße entsprechend dem sich verringernden Aufnahmevermögen
dieses Wagens geringer. Wenn die Beladung des Wagens 2 vollständig beendet ist,
ist das Zubringerband g so weit über die Sattelrutsche 8 hinweggeschwenkt, daß das
von ihm abgeworfene Gut ausschließlich über das Beladeband 6 in den Wagen 3 gefördert
wird. Falls hierbei der vordere Teil des Wagens 3 nicht vollständig gefüllt werden
konnte, kann man dieses nachholen, indem die Beladebänder 5, 6 mit der Sattelrutsche
8 in Richtung des Pfeiles 4 verschoben werden, wobei das Zubringerband g gleichzeitig
so geschwenkt wird, daß sein Abwurfende immer über dem Beladeband 6 bleibt.
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Während des weiter fortschreitenden Beladevorganges wird das Zubringerband
g wieder in die Lage geschwenkt, in der sein Abwurfende oberhalb der Mitte des Beladehandes
5 liegt. Wenn dann sich der Beladevorgang dem hinteren Ende des Wagens 3 nähert,
wird das Zubringerband g in der gleichen Weise, wie es vorher für die Beladung des
Wagens 2 geschildert worden ist, von dem Beladeband 5 weg über die Sattelrutsche
8 nach dem Beladeband 6 hin geschwenkt.
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Ist der auf dem Gleis I fahrende Zug gefüllt, so wird ein auf dem
Nachbargleis 7 herangebrachter Leerzug beladen, wobei lediglich die Förderrichtung
der Beladebänder 5, 6 umgekehrt werden muß (vgl. in Fig. I die mit gestrichelten
Linien gezeichneten Pfeile).