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Vorrichtung zum Ein- und Ausrücken der Verkehrslager an den Auflagerenden
von Drehbrücken
| Die Auflagerenden von Drehbrücken werden be- |
| kanntlich vor dem Ausdrehen der Brücke aus ihrer |
| Verkehrsstellung abgesenkt und nach dem Ein- |
| drehen wieder angehoben. Das Anheben der Auf- |
| lagerenden erfolgt in bekannter Weise durch |
| Winkelhebel, Keile, Exzenter oder dergleichen |
| Hubvorrichtungen. Um den Hubmechanismus in |
| der normalen Verkehrsstellung der Brücke zu ent- |
| lasten, insbesondere um Fahrstöße von der Hub- |
| vorrichtung fernzuhalten, werden die Brücken- |
| anden vielfach etwas über ihre normale Verkehrs- |
| lage hinaus angehoben und dann auf besondere. |
| -zwischen die Auflagerenden und die uferfestem |
| Widerlager einzuschiebende Verkehrslager ab- |
| gesenkt. Zum Ausdrehen der Brücke und damit |
| zum Absenken der Auflagerenden müssen daher die |
| Verkehrslager zuerst zurückgezogen werden. Da |
| das Ausrücken der Lager nur im entlasteten Zu- |
| stand vorgenommen werden kann, werden die |
| Brückenenden zunächst wieder über ihre normale |
| Verkehrslage hinaus angehoben und nach denn Her- |
| ausziehen der Verkehrslager abgesenkt. Zum Ein- |
| und Ausrücken der Verkehrslager ist vielfach ein |
| besonderer Antrieb erforderlich. Zugleich muß |
| dabei die Hubvorrichtung stillgesetzt werden. |
| Es sind auch bereiiits Einrichtungen zum Ein- |
| und Ausrücken der Verkehrslager bekanntgewor- |
| den, bei denen für die Hubvorrichtung und die Ver- |
| kehrslager ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen ist. |
| 1n einem Fall dient als Hubelement ein Pendel, |
| (las zugleich auch das Druckübertragungsmittel im |
| Verkelirsmistand der Brücke bildet und demzufolge |
eine vergleichsweise große Bauhöhe erfordert. Die Führung der Verkehrslager
erfolgt über ein ILurvengetriebe, das, da es zugleich zum Antrieb der Verkehrslager
dient, erheblicher Abnutzung unterworfen ist. Im anderen Fall wird zwar durch eine
örtliche Trennung der gemeinsam angeitriebenen Hubvorrichtung und der Verkehrslager
eine baulich gedrängte Anordnung erzielt, jedoch dient hier als Verkehrslager eine
am Brückenende schwenkbar angeordnete Pendelstütze, deren zugleich den Schwenkantrieb
vermittelnde Gelenkachse die gesamte Verkehrs- und Brückenlast aufnehmen muß. Auch
ist dabei von Nachteil, daß zwischen der als Hubexzenter ausgebildeten Hubvorrichtung
und der Pendelstütze keine ständig wirksame formschlüssige Verbindung besteht. Da
letztere gerade auch im Verkehrszustand der Pendelstützen unterbrochen ist, besteht
hier die Gefahr des seitlichen Ausknickens der Pendelstützen.
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Gegenstand der Erfindung ist nun eine Vorrichtung zum Ein- und Ausrücken
der Verkehrslager an den mittels Hubvorrichtungen anhebbaren Auflagerenden von Drehbrücken,
die gemeinsam mit der getrennt von den Verkehrslagern angeordneten Hubvorrichtung
angetrieben wird und bei der die Verkehrslager stets einwandfrei geführt und verriegelt
sind und die Verkehrs- und Brückenlast nicht auf die Lagerantriebsmittel wirkt.
Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Schaltwelle eines IVIalteserkreuzschaltwerkes
dadurch begrenzte Drehbewegungen ausführt, daß die auf ihr befestigte Schaltscheibe
nur einen mit dem Schaltzahn im Eingriff stehenden Schlitz sowie zwei zu dessen
beiden Seiten angeordnete kreisbogenförmige Ausneh.mungen aufweist, und daß die
Drehbewegungen durch an der Schaltwelle befestigte und an die Verkehrslager angeschlossene
IVIittel in eine hin- und hergehende Beivegrung umgewandelt werden. Bei entsprechender
Einstellung des _VIalteserkreuzgetriebes in bezug auf die Hubvorrichtung und entsprechendem
Anschluß der Verkehrslager an die Schaltwelle über Hebelgestänge kann die Ein- und
Ausrückbewegung der Verkehrslager vorteilhaft jeweils kurz vor Erreichen der größten
Hubhöhe der Brückenauflager eingeleitet werden.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung seien an Hand der Zeichnung beschrieben,
in der mehrere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäß ausgebildeten Ein- und Ausriickvor
r ichtting schematisch dargestellt sind. Dabei zeigen Fig. 1 und 2 die Vorrichtung
zum Ein- und Ausrücken der Verkehrslager bei einer Drehbrücke in Seiten- und Stirnansicht,
Fig.3 eine der Fig. 1 im wesentlichen entsprechende Vorrichtung, jedoch mit Schrägführung
für (las Verkehrslager, während in Fig. 4 die Aufsicht auf eine Ein- und Ausrückvorrichtung
mit schwenkbeweglicher Führung des Verkehrslagers dargestellt ist.
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Auf der am Brückenende i befindlichen Welle 2, die über die Zahnräder
3, 5 die Hubvorrichtung, firn vorliegenden Falle den Hubexzenter 6, antreibt, ist
eine Kreisscheibe 7 l;efestigt, die eine 1@c:gcnfilrmige Aussparung 8 und einen
an einem Mitnehmernocken g sitzenden Schaltzahn io besitzt. Auf der ain Brückenende
1 gelagerten Schaltwelle 11 eines Malteserkreuzschaltwerkes ist eine Schaltscheibe
12 befestigt, die mit der Kreisscheibe 7 und deren Aussparung 8 sowie dem Schaltzahn
derart züisammenwirkt, daß sie nur begrenzte Drehbewegungen ausführen kann. Zu diesem
Zweck besitzt die Scheibe 12 einen mit dem Schaltzahn 1o zusammenarbeitenden Schlitz
13 sowie zwei beidseitig davon angeordnete, der Kreisscheibe 7 entsprechende kreisbogenförmige
Ausnehmungen 14, 1.5, von denen jeweils eine in der Ruhestellung der Scheibe 12
an dem Umfang der Scheibe 7 anliegt. Auf der die Kurvenscheibe 12 tragenden Welle
i i ist ein Mitnehmerhebel 16 hefestigt, der gabelartig den Stift 17 einer am Verkehrslager
18 angreifenden Stange 1g umfaßt. Das Verkehrslager 18 ist längsverschieblich an
dem oberen Widerlager 2o des Brückenendes angeordnet, so daß es zwischen das Lager
2o sowie das mit Abstand darunterliegende. uferfeste Widerlager 21 eingeschoben
werden kann.
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In der abgesenkten Stellung der Brückenauflagerenden, d. h. entweder
unmittelbar vor dein Ausschwenken oder nach dem Eindrehen der Drehbrücke, nehmen
die Vorrichtungsteile die in Fig. 1 gezeichnete Lage ein. Wird die Welle 2 entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht, so wird der Hubexzenter 6 entgegengesetzt, d. h. im Uhrzeigersinn,
geschwenkt, wobei der Exzenterwulst 6' auf die Hubrollenplatte :22 zu bewegt wird
und nach seinem Aufsetzen die Brückenauflagerenden anzuheben beginnt. Bis zu diesem
Zeitpunkt wird die das Verkehrslager 18 über den Hebel 16 und die Stange 1g steuernde
Kurvenscheibe 12 durch ihre an dem Umfang der Kreisscheibe 7 anliegende bogenförmige
Ausnehmung 1d. verriegelt. Nachdem die Welle 2 jedoch eine dem gewünschten Hub entsprechende
Drehung vollzogen hat, wird die Scheibe 12 durch die ihr jetzt gegenüber liegende
Aussparung 8 der Scheibe 7 freigegeben. Der auf der Kurvenscheibe 7 sitzende Schaltzahn
1p greift in den Schlitz 13 der Kurvenscheibe 12, die dadurch im Uh:rseigersinne
verschwenkt wird. Auf diese «eise wird über den Hebel 16 und die Stange 1g das Verkehrslager
18 zwischen die Widerlager 20 und 21 geschoben. Beim Weiterdrehen der Welle :2 -
etwa nach einer weiteren Vierteldrehung -kommt der Schaltzahn io wieder außer Eingriff
finit dem Schlitz 13. Da nunmehr die bogenförmige Kante 15 der Kurvenscheibe 12
am Umfang der Kreisscheibe 7 anliegt, ist die Scheibe 12 und mit ihr das Verkehrslager
18 auch in der eingeschobener Stellung des Verkehrslagers verriegelt. Währenddessen
hat sich der Exzenternocken 6' weitergedreht und dabei seine der größten Hubhöhe
entsprechende Drehstellung durchlaufen. Bei Weiterbewegung der Welle im ursprünglichen
Richtungssinne, d. h. also entgegengesetzt dem Uhrzeiger, wird das Brückenende 1
über das Widerlager 2o und das hier eingeschobene Verkehrslager 18 auf das uferfeste
Widerlager 21 abgesenkt, währund
der Exzenternocken 6' sich von
der Hubrollenplatte 22 abhebt. Die Brücke befindet sich dann also in ihrer normalen
Verkehrsstellung, in der sie lediglich auf den Verkehrslagern 18 bzw. 21 ruht und
der Hubmechanismus völlig entlastet ist.
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Soll die Brücke ausgedreht werden, so wird die Welle 2 im Uhrzei:gersinn
zurückgedreht. Dabei wiederholen sich die Schalt- und Bewegungsvorgänge in entsprechender,
und zwar in umgekehrter Reihenfolge und Richtung, bis die Teile schließlich wiederum
die in Fig. i gezeichnete Stellung einnehmen, in der die Brücke ausgeschwenkt werden
kann.
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Vielfach ist es von Vorteil, die Verkehrslager nicht nur horizontal
oder geradlinig, sondern kurvenförmig zwischen die Widerlager 2o, 21 einzuschieben
bzw. herauszuziehen. Beispielsweise zeigt Fig.3 eine Ausführungsform, bei der das
obere Widerlager 20 keilförmig bzw. dessen Führungsbahn 23 für das Verkehrslager
18 schräg von unten nach oben verlaufend ausgebildet ist. Der Vorteil einer solchen
Anordnung besteht vornehmlich in der damit erzielbaren Raumersparnis für die Unterbringung
der Verkehrslager.
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Schließlich können die Verkehrslager, wie Fig. ,4 zeigt, auch zwischen
die Widerlager 20, 21 eingeschwenkt werden. Zu diesem Zweck ist das Lager
18 an einem zweiarmigen Schwenkhebel 24 befestigt, der an der mit dem Hebel 16 der
Schaltwelle i i verbundenen Steuerstange 19 angelenkt ist. Auch ist es möglich,
durch einen an Stelle des Schwenkhebels 24 vorgesehenen Winkelhebel die Verkehrslager
18 in Richtung der Brückenquerachse einschiebbar anzuordnen.