DE962859C

DE962859C - Lenkvorrichtung fuer Kraftfahrzeuganhaenger

Info

Publication number: DE962859C
Application number: DEP13108A
Authority: DE
Inventors: Walter Crass; Hans Poulet
Original assignee: ELLA EMMA ANNA POULET GEB HEIS; HANS JOACHIM POULET; WALTER CRASS
Current assignee: ELLA EMMA ANNA POULET GEB HEIS; HANS JOACHIM POULET; WALTER CRASS
Priority date: 1954-11-27
Filing date: 1954-11-27
Publication date: 1957-04-25

Description

Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuganhänger Es sind eine Reihe von Lenkvorrichtungen für Kraftfahrzeuganhänger bekannt, bei denen die Räder mittels Lenk- und Spurstangen bei Rückwärtsfahrt steuerbar sind.
Die Erfindung betrifft eine solche Lenkvorrichtung. Bei dieser sind zwei Lenkstangen mit ihrem einen Ende dauernd am Zugwagen gelenkig angeordnet. Die anderen Enden sind gelenkig an einer drehbar auf der Anhängerachse angeordneten Scheibe befestigt. Diese Scheibe trägt auf ihrer Unterseite Nocken, die in die Vertiefungen einer zweiten Scheibe einrasten können, an welcher die Spurstangen gelenkig angreifen.
Oberhalb der durch eine Schraubenfeder auf Abstand gehaltenen beiden Scheiben und auf deren Achse ist ein Nockenring angeordnet. Dieser stützt sich an einem Gegennockenring ab und ist mittels einer Schaltstange vom Fahrersitz aus derart verdrehbar, daß er sich in der Höhenlage nach unten verstellt und so die beiden Scheiben in Eingriff bringt.
Zwischen dem Ende der Schaltstange und einem am Fahrgestell angeordneten Haltearm ist eine Zugfeder geschaltet. An der unteren Scheibe ist eine Zunge angeordnet, die mittels Zugfedern, die an dem Haltearm eingehängt sind, in Mittelstellung gehalten wird. Weiterhin ist eine mit der Schaltstange schwenkbar verbundene Gabel vorgesehen, die über die Zunge gleitet und diese in der Mittelstellunk festhält. Diese Anordnung hat gegenüber den bisher bekannten Lenkvorrichtungen vor allem den Vorteil, daß die Lenkung ohne Gegensteuerung zwangläufig erfolgt. Ein weiterer Vorteil ist der, daß die Umschaltung der Anordnung für Rückwärts- und Vorwärtsfahrt vom Fahrersitz aus erfolgen kann.
In Fig. I bis 3 ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
Fig. I ist eine Draufsicht der Anordnung, Fig. 2 die Vorderansicht, Fig. 3 ein Schnitt durch den Aufbau der Scheiben und Ringe mit der gemeinsamen Achse.
In Fig. I und 2 ist die Anhängerachse mit I bezeichnet, an dieser sind die Räder 2 schwenkbar gelagert. In der Mitte der Anhängerachse ist die Kupplungsstange 3 befestigt, und etwa an diesem Befestigungspunkt ist auch die gemeinsame Achse 4 der Scheiben 5 und 7 sowie der Nockenringe 8 und 9 angebracht. An der unteren Scheibe 5 sind die Spurstangen II gelenkig gelagert, an der oberen Scheibe 7 die Lenkstangen I2. Die Schaltstange I3 ist am Hebel Io der Scheibe 8 gelagert, und bei Betätigung der Schaltstange I3 drückt sich der Nockenring 9 vom Nockenring 3 ab, wodurch die Feder 6 (Fig. 3) überwunden wird und die Scheiben 5 und 7 ineinanderrasten. Die Scheiben 5 und 7 können sich nun bei Bewegung der Lenkstangen I2 gemeinsam drehen, wodurch die Spurstangen II lenkend auf die Räder 2 einwirken. können.
An der unteren Scheibe 5 ist eine Zunge I6 angebracht, über welche die mit dem Hebel I4 verbundene Gabel 15 gleiten kann und so die Scheibe 5 in Mittelstellung hält. Der Hebel I4 ist gelenkig an der Schaltstange I3 gelagert, welche vom Fahrersitz aus betätigt werden kann.
Am Ende der über die Anhängerachse I hinausgehenden Kupplungsstange 3 ist ein Haltearm I7 angesetzt, der zur Befestigung der Zugfedern I8 dient, welche die Zunge I6 der Scheibe 5 in die Mittelstellung bringen sollen.
Die Betätigung der Schaltstange I3 wird durch die Zugfeder I9 erleichtert, die zwischen Schaltstange I3 und Haltearm I7 angeordnet ist.
Fig. 3 veranschaulicht das Zusammenwirken der auf der Achse 4 angeordneten Scheiben 5 und 7 mit ihrer Feder 6 sowie der Nockenringe 8 und 9.
I ist wiederum die Anhängerachse, 3 die Kupplungsstange. Der Hebel, mit welchem die Schaltstange I3 verbunden ist, ist wiederum mit Io, die Lenkstangen mit I2 bezeichnet. 2o ist ein Druckkugellager, welches ein reibungsloseres Betätigen der Lenkeinrichtung ermöglichen soll.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuganhänger, bei denen die Räder mittels Lenk- und Spurstangen bei Rückwärtsfahrt steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkstangen (I2) mit ihren einen Enden dauernd am Zugwagen angelenkt sind und mit ihren anderen Enden an einer drehbar an der Anhängerachse angeordneten Scheibe (7) gelenkig angreifen, wobei diese Scheibe auf der Unterseite Nocken trägt, die mit Vertiefungen einer zweiten Scheibe (5) in Eingriff bringbar sind, an der die Spurstangen (II) gelenkig angreifen. 2: Lenkvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der durch eine Schraubenfeder (6) auf Abstand gehaltenen Scheiben (5 bis 7) und auf der gleichen Achse ein Nockenring (9) angeordnet ist, der sich an einem festen Gegennockenring (8) abstützt und mittels einer Schaltstange (I3) vom Fahrersitz derart verdrehbar ist, daß er sich in der Höhenlage nach unten verstellt und die Scheibe (7) mit der Scheibe (5) in Eingriff bringt. 3. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ende der Schaltstange (I3) und einem am Fahrgestell angeordneten Haltearm (I7) eine Zugfeder geschaltet ist. 4. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen I i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine an. der unteren Scheibe (5) angeordnete Zunge (16) mittels Zugfedern (18), die an dem Haltearm (17) eingehängt sind, in Mittelstellunggehalten wird. 5. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Schaltstange (13) schwenkbar verbundene Gabel (15) vorgesehen ist, die über die Zunge (6) gleitet und in der Mittelstellung festhält. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrifen Nr. 822 472, 840 95d-, 385910.