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Als _ Diebstahlsicherung dienendes Schaltschloß für die elektrischen
Stromkreise von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltschloß
für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen mit Fremdzündung. Solche Schaltschlösser
werden in bekannter Weise in für den Betrieb des Fahrzeuges wichtige Stromkreise
eingebaut, um die unberechtigte Benutzung des Fahrzeuges durch Dritte und vor allem
Diebstähle zu verhindern. Teilweise sind mit den Schaltschlössern noch mechanische
Sperren in Form von die Lenkspindel festsetzenden Riegeln vereinigt. Es sind weiterhin
schon Schaltschlösser angewandt worden, bei welchen auch die Einschaltung der elektrischen
Anlaßeinrichtung unmittelbar durch eine entsprechende Drehung des Schaltschlüssels
erfolgt. Diese Schaltstellung ist nicht verrastet, sondern wird durch eine zu diesem
Zweck vorgesehene Federung nach dem Freigeben des Schlüssels sofort selbsttätig
aufgehoben. Hierfür ist die Gefahr maßgebend, daß der eingeschaltete Anlaßmotor
durch die laufende Maschine sehr schnell zerstört werden würde. Es ist daher von
ausschlaggebender Bedeutung für die Betriebssicherheit der Anlage, daß die die Schalteinrichtung
aus der Anlaßstellung rückstellende Federung völlig störungsfrei arbeitet und auch
ausreichend verschleißfest ist und !daß die Kontakte sich nach der Freigabe des
Schlüssels sicher voneinander lösen. Dies ist bei den bisher für solche Zwecke verwandten
Druckkontakten erfahrungsgemäß nicht gewährleistet.
Die Erfindung
hat sich die Aufgabe gestellt, ein Schaltschloß für die elektrischen Strömkreise
von Kraftfahrzeugen zu schaffen, das bei kleinen äußeren Abmessungen übersichtlich
aufgebaut ist und dauerhaft betriebssicher arbeitet. Dies wird erfindungsgemäß im
wesentlichen dadurch erreicht, daß auf dem Schließzylinder eine Platte mit Schleifkontakten,
die in an sich bekannter Weise die Drehung des Schließzylinders mitmacht und mit
Kontaktflächen einer die Gehäuserückwand bildenden Platte mit Anschlußklemmen als
Schalteinrichtung zusammenwirkt, und. ein Hebel, der beim Drehen des Schlosses in
die Anlaßstellung gegen eine in einer kreisbogenförmigen Führung des Gehäuses liegende
vorgespannte Schraubendruckfeder anläuft, angeordnet sind. Schleifkontakte der hier
vorgesehenen Art sind bisher bei Kraftfahrzeugen nur für die Schaltung des Zündstromkreises
vorgesehen worden. Bei einer solchen bekannten, zur Steuerung des Zündstromkreises
bestimmten und daneben einen Sperriegel betätigenden Schalteinrichtung ist die Rückwand
des Gehäuses von einer zwei Anschlußklemmen tragenden Isolierstoffplatte gebildet,
die auf einem Zapfen eine mit dem Schloß drehfest gekuppelte Isolierstoffscheibe
drehbeweglich führt, die ihrerseits eine Schaltscheibe steuert, die mit den Kontakten
der eine Stirnfläche des Gehäuses bildenden Isolierstoffplatte zusammenwirkt. Bei
einer zum bedarfsweisen Sperren der Lenkspindel und zum Unterbrechen des Zündstromkreises
bestimmten weiterhin bekannten Sicherungseinrichtung ist es andererseits bekannt,
eine über ihre Länge gekrümmt verlaufende Schraubendruckfeder vorzusehen, um dem
Schloß in den den unterschiedlichen Gebrauchsstellungen entsprechenden Längslagen
jeweils eine Drehbewegung zu geben, die einen Rastvorsprung in eine Haltekammer
bringt. Die Verwendung von Schleifkontakten für Sicherungseinrichtungen, die auch
den Anlaßstromkreis steuern, erhöht gegenüber den vorbekannten Gestaltungen, die
Druckkontakte aufweisen, die Arbeitssicherheit erheblich, da ein Hängenbleiben der
Kontakte praktisch ausgeschlossen ist und außerdem die Kontaktflächen sich stets
selbsttätig reinigen, so daß stets eine sichere Kontaktgabe gewährleistet bleibt.
Im übrigen erfordert die erfindungsgemäße Zusammenfassung der einer Mehrzahl von
Stromkreisen zugeordneten Schaltglieder auf zwei Schaltplatten nur einen verhältnismäßig
kleinen Raum, so daß trotz kleiner äußerer Abmessungen des Gerätes zur Unterbringung
der das in die Anlaßstellung gebrachte Schaltorgan rückstellenden Schraubendruckfeder
ein ausreichender Raum verbleibt, welcher durch die zu der beweglichen Schaltscheibe
parallele Befestigung des der Einwirkung der Rückstellfeder ausgesetzten Hebels
an dem Schließzylinder gut ausgenutzt wird. Außerdem ergibt sich eine hohe Betriebssicherheit,
denn auch bei verhältnismäßig weiten Fertigungstoleranzen kann zwischen den Teilen
kein: schädliches Spiel entstehen, welches die elektrischen Eigenschaften des Schaltschlosses
beeinträchtigen könnte. Der mit der Rückstellfeder zusammenwirkende Hebel wird zweckmäßig
als parallel zu der die Schleifkontakte tragenden Scheibe angeordneten Scheibe ausgebildet,
die einen mit der Feder zusammenwirkenden Nocken trägt. Die Anwendung einer Schraubendruckfeder
als Rückstelleinrichtung hat gegenüber den bisher zur Rückführung des Schalters
aus der Anlaßstellung verwandten Blattfedern den Vorteil, daß auf einem kleinen
Raum ein verhältnismäßig großes Federvolumen untergebracht werden kann, welches
niedrige Werkstoffbeanspruchungen erbringt und demgemäß eine lange Lebensdauer der
Feder bei gleichbleibender Wirkung sicherstellt. Außerdem würde auch ein Bruch der
Feder im Gegensatz zu Blattfedern zwar die Federkraft beeinträchtigen, aber nicht
völlig aufheben. Gegenüber den bekannten Einrichtungen besteht ein weiterer Vorteil
noch darin, daß die Federung unabhängig von der Kontaktanordnung ist, während bisher
meist die Rückstellfedern unmittelbar als Kontaktträger dienten.
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Die Unterbringung der für die Schaltung der verschiedenen Stromkreise
erforderlichen Kontakte auf scheibenförmigen Kontaktträgern ergibt, wie schon erwähnt,
eine besonders günstige Raumausnutzung. Diese macht es auch möglich, den bei den
jetzt gefertigten Fahrzeugen serienmäßig vorgesehenen Stromkreis für den Rundfunkempfänger,
der üblicherweise auch bei ausgeschalteter Zündung geschlossen ist, derart über
das Schaltschloß zu führen, daß er beim Arbeiten des Anlassermotors unterbrochen
wird, so daß die sonst insbesondere an dem Wechselrichter auf Grund von Spannungsschwankungen
und sonstigen Rückwirkungen auftretenden Schäden vermieden werden.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigt Fig. I einen Längsschnitt durch ein Schaltschloß, Fig.2 die
Anordnung der Rückstellfeder in Draufsicht, Fig. 3 eine Draufsicht auf die die Schleifkontakte
tragende Scheibe, Fig. 4 bis 6 Draufsichten auf die die Kontaktflächen tragende
feste Scheibe, in welchen die bei den einzelnen Schaltstellungen miteinander verbundenen
Kontakte besonders gekennzeichnet sind.
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Das Schaltschloß ist in einem zylindrischen Gehäuse 7 untergebracht,
das mittels einer auf einem abgesetzten Teil 8 mit Gewinde aufgenommenen Schraubkappe
9 an dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges zu befestigen ist. In einer das Gehäuse?
durchsetzenden Bohrung ist ein an sich bekanntes Zylnderschloß io untergebracht,
dessen Zuhaltungen in sich parallel zu der Aufnahmebohrung erstreckende, in der
Zeichnung nicht dargestellte Längsschlitze eingreifen. Der hintere Zapfen i i des
Zylinderschlosses io ist zweiseitig abgeflacht und trägt, formschlüssig gehalten,
zunächst eine Scheibe 12, die mit einem sich rechtwinklig zu ihr erstreckenden Lappen
13 auf ein Ende einer Schraubendruckfeder 14 einzuwirken vermag, welche mit Vorspannung
in einer sich kreisbogenförmig
erstreckenden Aussparung 15 des
Gehäuses 7 untergebracht ist und auf der von dem Lappen 13 beeinflußten Seite ein.
Druckstück 16 trägt, welches sich insbesondere an der Außenwandung der Aussparung
15 führt. Eine sich an die kreisbogenförmige Aussparung 15 anschließende Ringnut
17 gibt den Raum für eine ungehinderte Bewegung des Lappens 13 der Scheibe 12 außerhalb
des Bereiches der Feder 14 frei.
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Auf der Scheibe I2 ist durch Schraubendruckfedern 18 eine aus einem
Isolierwerkstoff hergestellte und auf dem Zapfen II des Zylinderschlosses Io gleichfalls
durch Formschluß gekuppelte Scheibe I9 abgestützt, welche einseitig mit einer herausgestanzte
und -gebogene Kontakte 2o, 2I, 22 tragenden Metallauflage 23 versehen ist. Die Kontakte
2o, 2I, 22 gleiten auf einer Isolierstoffscheibe 24, die mittels über ihren Umfang
vorragender Nocken 25 undrehbar in dem Gehäuse 7 aufgenommen ist und dessen hinterseitigen
Abschluß bildet. Durch eine die Scheibe 24 mit Spiel durchsetzende und in ein Innengewinde
des Zapfens II eingreifende Schraube 26 werden das Zylinderschloß Io und die Scheibe
24 in dem Gehäuse 7 gehalten.
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Die Scheibe, 24 trägt auf der den Kontakten 20, 21,22 zugewandten
Fläche einerseits eine drei vertiefte Rastpunkte 27, 28, 29 aufweisende Kontaktbahn
3o, der eine Anschlußklemme 3I zugeordnet ist. Außerdem sind auf der Scheibe 24
drei einzelne Kontaktflächen 32, 33, 34, die mit je einer Anschlußklemme verbunden
sind.
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Die Kontaktbahn 30 mit den Rastpunkten 27, 28, 29 ist über
die Anschlußklemme 3 1 leitend mit der Batterie des Kraftfahrzeuges verbunden. Die
Kontaktfläche 32 ist mit dem Magnetschalter eines Anlaßmotors, die Kontaktfläche
33 mit der Primärseite einer Zündspule und die Kontaktfläche 34 mit dem Stromkreis
des zum Betrieb des Rundfunkempfängers dienenden Wechselrichters verbunden, wobei
die den Kontaktflächen, zugeordneten Klemmen als Anschlußmittel dienen:.
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In Fig. 4 bis 6 sind jeweils mittels der Kontakte 20, 21, 22 der Scheibe
Ig, 23 miteinander verbundenen Kontaktflächen bzw. Kontaktbahnpunkte durch einen
Doppelkreis gekennzeichnet. Die Darstellung in Fig. 4 entspricht der Ausschaltstellung.
Es sind dabei miteinander verbunden die Punkte 27, 29 und 34. Da die Punkte 27 und.
29 an der Batteriespannung liegen, ist nur der den Wechselrichter speisende Stromkreis
geschlossen, so daß die Rundfunkempfängeranlage zu arbeiten vermag. Die den Zündstromkreis
und den Anlasser steuernden Kontakte 33 und 32 liegen frei, so daß das Fahrzeug
weder in Betrieb gesetzt werden noch fahren könnte.
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Bei der in Fig. 5 gezeigten Kontaktstellung, die der ersten Schaltstufe
entspricht, sind die Kontakte bzw. Punkte 28, 34 und 33 miteinander verbunden. Über
den auf der Kontaktbahn 30 liegenden Punkt 28 sind damit der den Wechselrichter
des Rundfunkempfängers speisende Kontakt 34 und der dem Zündstromkreis zugeordnete
Kontakt 33 an die Spannung gelegt. Diese Schaltstellung entspricht also der normalen
Fahrstellung, bei welcher die Zündung eingeschaltet ist und der Rundfunkempfänger
betrieben werden kann.
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Schließlich entspricht Fig.6 der Anlaßstellung. Hier sind über die
Kontakte 20, 21, 22 die Kontakte 29, 32 und 33 miteinander verbunden. Über die mit
dem Kontakt 29 verbundene Batterie sind hier die Stromkreise der Zündanlage und
des Magnetschalters für den Anlaßmotor geschlossen. Der den Wechselrichter des Rundfunkempfängers
speisende, über den Kontakt 34 geführte Stromkreis ist offen, so daß Beschädigungen
des Wechselrichters durch vom laufenden Anlaßmotor verursachte Spannungsschwankungen
und sonstige Rückwirkungen nicht eintreten können. Die in Fig. 6 gekennzeichnete
Schaltstellung wird nur unter Spannung der Feder 14 durch die auf diese mittels
des Lappens 13 einwirkende Scheibe 12 erreicht, wobei die Federspannung so groß
wird, daß das Schloß Io mit der Schaltscheibe 19, 23 sofort nach dem Freigeben des
Schlüssels in die in Fig. 5 gekennzeichnete Fahrstellung zurückspringt. Die Rastung
muß für diese Stellung so wirksam sein, daß die durch die Feder 14 beschleunigten
Teile keinesfalls über diese Stellung hinauslaufen können, denn in diesem Fall würde
der Motor durch Unterbrechung des Zündstromkreises stillgesetzt werden.
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Wie bereits erwähnt, ist die dargestellte Ausführung nur eine beispielsweise
Verwirklichung der Erfindung, und diese ist nicht darauf beschränkt. Es. sind vielmehr
noch mancherlei andere Ausführungen möglich. So könnten ohne weiteres an Stelle
der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verwendeten drei Schaltstellungen
mehrere verwendet werden, um beispielsweise noch gesonderte Stromkreise für die
Lichtanlage zu schalten. Es könnten in jedem Fall auch noch mehr Kontakte vorgesehen
werden, um beispielsweise noch gesondert geführte Stromkreise zu beeinflussen:.
Auch die Ausbildung des mechanischen Teiles des Schaltschlosses kann abgewandelt
werden. Mit dem Schloß könnte in an sich. bekannter Weise z. B. noch ein Riegel
gesteuert werden, der in ausgeschobener Stellung in Aussparungen der Lenkspindel
eingreift, um diese zu sperren und damit eine zusätzliche Diebstahlssicherung zu
schaffen.