-
Fahrzeughandbremse Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeughandbremse
mit einem über Zwischenglieder in beiden Schwenkrichtungen auf die Bremsorgane einwirkenden
Handbremshebel und einem mit den Zwischengliedern gekuppelten Auslösehebel zum einstellbaren
Lösen der Bremse über den gesamten Bremshub.
-
Es ist bereits bekannt, als Zwischenglieder für derartige Fahrzeughandbremsen
Zugseile zu verwenden, von denen das Ende des einen Seiles an dem den Handgriff
tragenden und das Ende des anderen Seiles an dem dem Handgriff gegenüberliegenden
kürzeren Hebelarm des doppelarmigen Handbremshebels befestigt ist, die sodann über
den halben Umfang einer das Bremsseil in Anzugrichtung aufwickelnden, mit Reibbelägen
versehenen Seiltrommel geführt und mit ihrem anderen Ende an einem unter dem Zug
einer Spannfeder stehenden Wiegehebel angelenkt sind. Beim Schwenken des Handbremshebels
wird in beiden Schwenkrichtungen die Seiltrommel vom jeweils ziehenden Seil in Anzugrichtung
der Bremse gedreht, während das andere Seil lose auf dem Trommelbelag gleitet. Das
Lösen der Bremse erfolgt durch gefühlsmäßiges Anziehen des auf die Spannfeder einwirkenden
Auslösehebels, wodurch beide Zugseile so weit entspannt werden, daß die Seiltrommel
unter dem Zug des Bremsseiles mehr oder weniger schnell unter den Zugseilen durchrutscht.
-
Da die Übertragung der vom Fahrer auf den Handbremshebel bzw. Auslösehebel
ausgeübten Kraft auf die Seiltrommel kraftschlüssig erfolgt, ruft eine Abnutzung
oder eine Feuchtigkeitsaufnahme des Trommelreibbelages eine Minderung der Reibungs-
und somit der maximalen auf die
Bremse übertragbaren Bremskraft
hervor, die ein vorzeitiges Erschöpfen der Bremse bzw. eine unstetige Bremswirkung
beim Lösen derselben hervorruft. Hierdurch wird die Sicherheit des Fahrbetriebes
beeinträchtigt und das Anfahren des Fahrzeuges am Berg erschwert.
-
Zur Vermeidung dieses Übelstandes wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen,
daß als Zwischenglied ein in beiden Schwenkrichtungen des Handbremshebels wirksames
Klinkengesperre vorgesehen ist, das von einem auf einer Zwischenwelle befestigten
Sperrad mit zwei um die Zwischenwelle unabhängig voneinander schwenkbaren und sich
etwa diametral gegenüberliegenden Klinken gebildet ist, auf deren Drehachsen je
ein Lenkhebel einwirkt, die beide über eine gemeinsame Anlenkstelle mit dem kurzen,
dem Handgriff gegenüberliegenden Arm des doppelarmigen Handbremshebels verbunden
sind.
-
Durch diese Ausbildung der Zwischenglieder wird eine formschlüssige
und daher uneingeschränkte: Übertragung der Bremskraft erzielt und. ein gefühlsmäßiges
und allmähliches Lösen der Bremse über den ganzen Löseweg ermöglicht. Es ist zwar
bereits bekannt, als Zwischenglied zwischen dem Handbremshebel und einem Bremsgestängehebel
eine formschlüssige Verbindung mittels Sperrad und Klinke vorzusehen. Jedoch handelt
es sich hierbei um nur in einer Schwenkrichtung des Handbremshebels anziehbare Fahrzeugbremsen.
Abgesehen davon, daß die Anzugzeit dieser bekannten Bremsen durch die zwischen den
Arbeitshüben liegenden Leerhübe des Handbremshebels wesentlich verlängert ist, kann
das formschlüssige Lösen der Bremse nur auf dem dem letzten Anzughub entsprechenden
Lösehub erfolgen; weil beim Herausheben dar Klinke aus. der Verzahnung des Sperrades
mittels des Auslösehebels am Ende dieses Lösehubes sich die Bremse schlagartig und
unbeeinflußbar in die Lösestellung entspannt.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Abb. I die Ansicht der Bremseinrichtung, Abb. 2 die Draufsicht
auf Abb. I, Abb. 3 ein Anordnungsschema der Zwischenglieder.
-
Der vorzugsweise für eine Kraftfahrzeughandbremse vorgesehene Handbremshebel
I ist in einem in der Nähe des Fahrersitzes angeordneten staubdicht ausgebildeten
Gehäuse 2 schwenkbar gelagert. Die Bremse ist als Ratschenbremse ausgebildet, d.
h. zum Anzug der Bremse ist der Handbremshebel I mehrmals hin- und herzuschwenken,
wobei verhältnismäßig kleine Schwenkausschläge, beispielsweise über einen Winkel
von etwa 30° auszuführen sind. Zur bequemen Bedienung des Handbremshebels I ist
dieser in der Mittellage zwischen den beiden Endausschlägen zur Waagerechten unter
einem Winkel von etwa 6o° geneigt. Dieser Handbremshebel ist als doppelarmiger Hebel
ausgebildet, wobei am längeren Hebelarm ein Handgriff 3 und am kürzeren Hebelarm
an. einer gemeinsamen Anlenkstelle 4 zwei Paare Lenkhebet 5 einer Klinkenkupplung
angeordnet sind, die ein auf einer Zwischenwelle 6 gelagertes Sperrrad 7 scherenartig
umgreifen. Auf der Zwischenwelle 6 sind je zwei beiderseits des Sperrades 7 unabhängig
voneinander schwenkbare Führungshebel 8 ,angeordnet, von denen die freien Enden
der dem Sperrad 7 an- und abliegenden Lenkhebel 5 mittels je einer Drehachse g gelenkig
miteinander sowie mit den Enden je eines Paares Lenkhebel s verbunden sind, derart,
daß beide Anlenkstellen sich etwa diametral zum Sperrad 7 gegenüberliegen. Zwischen
den einer Anlenkstelle zugeordneten Lenkhebelenden ist je eine Klinke Io auf der
Drehachse g angeordnet, die mittels je einer an einem der zugeordneten Lenkhebel
5 befestigten Zugfedern II in Wirkungseingriff mit dem Sperrrad 7 stehen. Die Klinken
Io sind dabei so auf den Drehachsen g angeordnet, daß sie in Richtung des in. der
Zeichnung angegebenen Pfeiles auf das Sperrad 7 im Sinne des Bremsanzuges einwirken.
Beim Schwenken des Handbremshebels I aus der in der Zeichnung dargestellten Endlage
in die andere Endlage bewegen sich die gemeinsamen Anlenkstellen der Lenk- und Führungshebel
auf Kreisbahnen um das Sperrad 7, wobei die unterhalb der Zwischenwelle 6 auf der
Drehachse 9 der Anlenkstelle angeordnete Klinke Io das Sperrad 7 in Anzugrichtung
der Bremse mitnimmt, während die gegenüberliegende Klinke Io über das Sperrad 7
lose gleitet: Bei der Rückbewegung des Handbremshebels I gelangt die oberhalb der
Zwischenwelle 6 liegende Klinke Io in Wirkungseingriff mit dem Sperrad 7 und dreht
es mittels des zugeordneten Lenkhebels 5 in Anzugrichtung der Bremse weiter, während
nunmehr die gegenüberliegende Klinke io lose über die Verzahnung des Sperrrades
7 gleitet. Da in jeder Zwischenlage des Handbremshebels i beide Klinken io in die
Verzahnung des Sperrades 7 einrasten, wird dieses in jeder Lage des Handbremshebels
i in der Sperrstellung gehalten, ohne daß dabei auf den Handbremshebel i ein Druck
oder Zug auszuüben ist. Auf der Zwischenwelle 6 ist ein nur in der Abb. i dargestellter
Hebel .12 befestigt, an dem das Bremsgestänge 13 angelenkt ist. Wie Abb. 3. zeigt,
ist die Länge der Führungshebel 8 gleich der des kürzeren Armes des Handbremshebels
i und die der beiden Lenkhebel 5 einander gleich. Ferner liegt die Achse der Zwischenwelle
6 in der Schnittlinie der durch diese und die Achsen der Drehachsen 14 des Handbremshebels
i sowie der Achse der Anlenkstelle 4 am kürzeren Arm des Handbremshebels i in beiden
Endstellungen gelegten Ebenen. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß in jeder
Schwenklage des Handbremshebels i die von den Lenkhebeln 5 und den angeordneten
Führungshebeln 8 eingeschlossenen Winkel a gleich sind bzw. der von den Lenkhebeln
5 eingeschlossene Winkel ß praktisch konstant bleibt.
-
Die geringen Abweichungen von diesen Winkelverhältnissen ergeben sich
durch die Abweichung der Bahn (Pfeilhöhe der Kreisbahn) der gemeinsauren
Anlenkstelle
4 der Lenkhebel 5 am kürzeren Arm des Handbremshebels I von der durch die Endlagen
I, II der Achse dieser Anlenkstelle gezogenen Geraden. Diese Abweichungen sind aber
für die durch diese Ausbildung angestrebte gleichmäßige Kraftübertragung der beiden
Lenkhebel 5 ohne Belang. Die Klinken Io weisen hebelartige Fortsätze15 auf, an denen
außer den Zugfedern II auch Gestänge 16 angelenkt sind, die zu den Enden eines doppelarmigen
Ausgleichshebels 17 führen, dessen Wiegeachse 18 über einen Winkelhebel I9 mit einem
Auslösehebel 2o am Handgriff 3 des Handbremshebels I durch ein Gestänge 21 verbunden
ist. Ferner ist jeder Klinke Io in ihrer in Anzugrichtung der Bremse liegenden Endstellung
III, IV ein einstellbarer Anschlag 22 zugeordnet. Durch Drücken auf den Auslösehebel
2o und gleichzeitiges kurzes Anziehen bzw. Drücken des Handbremshebels I wird mittels
des an ihm angeschlossenen Gestänges 21 der zugeordnete Arm des Winkelhebels I9
nach unten bzw. der andere, den Ausgleichshebel 17 tragende Arm nach oben geschwenkt.
Hierbei wird die nicht unter Last stehende Klinke Io beim Schwenken des sich über
das Gestänge 16 auf dem im Eingriff mit dem Sperrad 7 stehenden Klinke Io abstützenden
Ausgleichshebel 17 mittels des anderen Gestänges 16 aus der Verzahnung des Sperrades
7 gehoben, so daß beim Schwenken des Handbremshebels I das Sperrad 7 sich in Löserichtung
ungehemmt drehen kann. Am Ende dieses Schwenkweges wird die Klinke Io vom Lenkhebel
5 gegen den Anschlag 22 geführt, wodurch über die die Klinken Io verbindende Schwinge-Gestängeanordnung
ein Ausheben der gegenüberliegenden Klinke Io und somit ein Eingriffwechsel der
Klinken Io erzwungen und beim Zurückschwenken des Handbremshebels I das Sperrad
7 in Löserichtung weitergedreht wird. Dieses Spiel kann bis zum vollständigen Lösen
der Bremse wiederholt werden. Für das richtige Arbeiten der Klinkenauslösevorrichtung
ist von Bedeutung, daß, wie bereits erläutert, die Lenkhebel 5 ihre gegenseitige
Lage bei ihrer hin- und hergehenden Bewegung nicht ändern, damit die hiervon abhängige
Klinkensteuerung durch die Schwinge-Gestängeverbindung unbeeinflußt bleibt. Auch
darf das Sperrad 7 zur Gewährleistung eines leichten Klinkenanhubes nicht mit hinterschnittenen
Zähnen ausgebildet sein.