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Strömungswandler, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
einen Strömungswandler, der beispielsweise zum Verbinden einer Motorwelle mit der
Getriebewelle oder den Getriebewellen eines bei Kraftfahrzeugen benutzten Getriebes
dient. Gewünschtenfalls kann die Getriebevorrichtung eine dem Strömungswandter zugeordnete
Reibungskupplung aufweisen, um einen Block zu schaffen, der sich z. B. an Antriebs-
und Abtriebswellen anbauen läßt.
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Es ist ein Strömungswandler bekannt, dessen Pumpenrad und dessen Leitrad
mit dem dazugehörigen Freilauf auf einer die getriebene Welle umgebenden ortsfesten
Hülse gelagert sind.
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Mit der Erfindung soll nun die Herstellung und die Reparatur von Strömungswandlern,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, erleichtert und eine Antriebsvorrichtung geschaffen
werden, die aus Einzelaufbauten leicht zusammengesetzt werden kann, wobei die Reparatur
der Vorrichtung nicht etwa durch den Ersatz einzelner Bauteile, sondern besser und
leichter durch Auswechseln dieser vollständigen Einzelaufbauten erfolgt.
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Zu diesem Zwecke ist bei einem Strömungswandler, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, dessen Pumpenrad und dessen Leitrad mit dem dazugehörigen Freilauf
auf einer die getriebene Welle umgebenden ortsfesten Hülse gelagert sind, erfindungsgemäß
das über eine Zahn- oder Klauenkupplung mit der getriebenen Welle lösbar verbundene
Turbinenrad ebenfalls auf der Hülse gelagert, die über stirnseitige Klauen od. dgl.
in eine zweite, die getriebene Welle umgebende, im festen Gehäuse undrehbar befestigte
Hülse lösbar eingreift.
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Dabei ist die, erste Hülse mit Anschlägen zur Aufnahme .der Axialkräfte
versehen, ferner ist die
Nabe des Pumpenrades auf beiden Hülsen
gelagert, und: schließlich erstreckt sich die Nabe des Turbinenrades in das Innere
der ersten Hülse.
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In den Zeichnungen ist Fig. I ein axialer Längsschnitt einer die Erfindung
enthaltenden Getriebevorrichtung, die in der Darstellung eine Kurbelwelle arbeitsschlüssig
mit einer Welle oder mit mehreren Wellen eines Getriebes verbindet, wie es z. B.
in Motorfahrzeugen Verwendung findet; Fig. 2 ist eine der Fig. I ähnliche Ansicht,
zeigt jedoch die Getriebevorrichtung axial von ihren zugehörigen Trägern, z. B.
der Kurbelwelle und der Getriebewelle, getrennt, um die Art des Zusammenbaues der
Getriebevorrichtung als ein einheitliches Ganzes mit diesen Wellen durch das Herstellungswerk
für Kraftfahrzeuge zu zeigen; die Ansichten geben nur die oberen Halbteile der Vorrichtung
wieder; Fig. 3 ist eine Ansicht der Getriebevorrichtung der Fig. I und 2 und zeigt
die Ergänzungselemente der Getriebevorrichtung mit dem eingebauten Schwungrad und
der Reibungskupplung sowie die Teile des Drehmomentwandlers axial getrennt, um die
Art und Weise des aufeinanderfolgenden Zusammenbaues der Teile in einem Herstellungswerk
zwecks Bildung eines Drehmomentwandlers kenntlich zu machen; Fig. 4 ist eine der
Fig. I entsprechende Ansicht, zeigt jedoch eine Abänderung des Drehmoment Wandlers
der Getriebevorrichtung.
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Die Zeichnungen sind mehr oder weniger schematischer Art, um typische
oder bevorzugte Formen der Erfindung darzustellen. In diesen Zeichnungen sind gleiche
Teile in den verschiedenen Ansichten mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Fig. I zeigt die Getriebevorrichtung in Verbindung mit einer Kurbelwelle
15 und den Getriebewellen 17 und I9, und Fig. 2 zeigt die Getriebevorrichtung axial
getrennt von der Kurbelwelle 15 und den Getriebewellen 17 und I9. Die Vorrichtung
ist in einem glockenförmigen Gehäuse A eingeschlossen und besteht aus einem Drehmomentwandleraufbau
B, einem Kupplungsaufbau C und einem Schwungradaufbau D. Das Gehäuse A ist auf einem
feststehenden Teil Io des Motors oder des Fahrzeugrahmens befestigt und erstreckt
sich vom Motor weg nach rückwärts. Dieses glockenförmige Gehäuse hat eine in radialer
Richtung stehende Rückwand II, die mit einer Ausbohrung zur Aufnahmt einer Anzahl
von Getriebewellen od. dgl. versehen ist. Innerhalb des glockenförmigen Gehäuses
liegt längs der Rückwand eine Zahnradpumpe 12, die in ein Pumpengehäuse
13 eingeschlossen ist, dessen Befestigung an der Rückwand mittels Bolzen
14 erfolgt. Die Getriebevorrichtung ist in diesem glockenförmigen Gehäuse eingeschlossen.
Der den hydraulischen Drehmomentwandler enthaltende Aufbau B und der Schwungradaufbau
D arbeiten zusammen, um eine treibende Welle, z. B. die Motorwelle 15, mit der getriebenen
Welle oder Aufnahmewelle eines Getriebes, z. B. der Welle z9, zu verbinden. Die
Getriebevorrichtung kann auch den Reibungskupplungsaufbau C enthalten, der dem Schwungradaufbau
als. ein einheitlicher Block zugeordnet sein kann; wie in Fig. 3 dargestellt, oder
der Kupplungsaufbau C kann mit dem Schwungradaufbau D und dem Drehmomentwandleraufbau
B, wie in Fig. I und 2 dargestellt, verbunden sein, um einen einheitlichen Block
zu bilden. Der Schwungradaufbau D und der Kupplungsaufbau C werden zur unmittelbaren
Verbindung der Kurbelwelle 15 mit der Welle 17 des Getriebes verwendet.
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Wie aus Fig. I ersichtlich, erstreckt sich ein Ende der Kurbelwelle
oder Treibwelle 15 in das glockenförmige Gehäuse durch eine in dem feststehenden
Teil Io befindliche Öffnung hindurch und trägt innerhalb des Gehäuses einen mit
den Platten 63 und 69 verbundenen Flansch 16. Diese Teile des Schwungradaufbaues
bildenden Platten 63 und 69 sind an der Motorwelle 15 durch eine Schraubenbolzenverbindung
I6a fest verschraubt und werden konzentrisch zur Welle I5 gehalten. Die Platte 63
ist mit der Pumpe P des Drehmomentwandlers B antriebsschlüssig verbunden und kann
zum Tragen sowie zum Antrieb bestimmter Teile des Reibungskupplungsaufbaues C verwendet
werden, wie dies später noch näher beschrieben wird.
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Die eine Mittelbohrung 18 aufweisende getriebene Welle oder Getriebewelle
17 tritt in das glockenförmige Gehäuse durch eine Öffnung in der Rückwand II ein
und erstreckt sich nach vorn bis in die Nähe der Radialebene des Reibungskupplungsaufbaues
C. Der rückliegende Teil der getriebenen Welle 17 streckt sich in das übliche Getriebegehäuse
hin, in dem die Welle mit bestimmten Zahnrädern des nicht dargestellten Getriebes
beliebiger Bauart verbunden ist und von Lagern im Getriebegehäuse getragen wind.
Um die Getriebewelle 17 liegt eine Hohlwelle I9 herum, die durch Büchsen oder Lager
2o und 21 drehbar auf der Getriebewelle gelagert ist und mit ihrem inneren oder
vorderen Ende rückwärts des nebenliegenden inneren Endes der getriebenen Welle 17
endet. Das rückliegende Ende der Hohlwelle I9 kann mit einem radialen Flansch 22
ausgestattet sein, der außerhalb des Glockengehäuses A liegt und einen axial liegenden
Wand- oder Flanschteil mit einem Ringzahnrad 23 aufweist, das einen Teil eines Planetenradgetriebes
bildet, wie es in Kraftfahrzeuggetrieben üblicherweise verwendet wird. Die Wellen
17 und I9 können jedoch auch als Abtriebswellen der Getriebevorrichtung angesehen
und demgemäß unmittelbar mit einem Element verbunden werden, dessen Antrieb erwünscht
wird, z. B. mit Antriebsscheiben, Unliversalgelenken usw., die mit Maschinen öder
Vorrichtungen, z. B. Stromerzeugern, Kompressoren u. dgl., verbunden sind. Die Wellen
können aber auch die Antriebswellen von kraftgetriebenen. Vorrichtungen oder Maschinen
sein.
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Eine die Hohlwelle i9 umgebende zweiteilige Gegendruckbüchse besitzt
einen rückliegenden feststehenden Tei124, dessen Drehung durch einen in
der
Öffnung der Rückwand II des Glockengehäuses liegenden Keil 25 verhindert wird, um
einen zweiten Teil 26, der eine schwimmende Verbindung mit dem feststehenden Teil
24 durch bei 27 dargestellte Klauenanordnungen hat. Der schwimmend gelagerte Teil
26 der Gegendruckbüchse bildet einen Teil des Drehmomentwandleraufbaues B, wie dies
später noch beschrieben wird. Ein in den feststehenden Teil 24 der Gegendruckbüchse
gepreßtes Lager 28 dient zum Tragen der Hohlwelle I9 in konzentrischer Stellung
mit Bezug auf die getriebene Welle 17. Andere Büchsen oder Lager 29 sind in den
schwimmenden Teil 26 der Gegendruckbüchse eingepreßt und laufen auf der Welle I9,
um den Teil 24 konzentrisch mit den Welle 17 und I9 zuhalten.
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Der allgemein mit B bezeichnete Drehmomentwandler besteht aus einer
Anzahl Einzelteile, die in ihrem Aufbau unabhängige Einheiten bilden, nämlich einem
Pumpenaufbau P, einem Statoraufbau S und einem Läuferaufbau T.
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Der Pumpen- oder Antriebsaufbau P besteht aus einem halbdrehkörperförmigen
Gehäuse 30 mit einem äußeren Radialflansch 31 und einem inneren Radialflansch 32,
von denen der letztere auf einem mit einer Schulter versehenen, radial gerichteten
Teil einer Nabe 33 befestigt ist, die die Teile 24 und 26 der Gegendruckhülle umgibt.
Dieser radiale Nabenteil hat eine nach auswärts gerichtete Bohrung 34, die mit dem
Innern des Drehmomentwandlers B in Verbindung steht. Die Nabe 33 ist vorzugsweise
zylindrisch und besitzt bei 35 eine Klauenverbindung mit einem treibenden Teil 36
der Zahnradpumpe 12. Das Gehäuse 3o der Pumpe P weist eine Anzahl Schaufeln 37 auf,
die sich allgemein radial erstrecken, wobei jede Schaufel einen Außenumriß segmentartiger
Form hat, während die mittleren Bereiche der Schaufeln die üblichen bogenförmigen
Kernringe 38 aufweisen, die an den Schaufeln befestigt sind oder mit den Schaufeln
aus einem Stück bestehen. Ein. Dichtungsring 39 ist in eine Nut in der Vorderwand
des Pumpengehäuses 13 eingelegt, um den Durchtritt von Druckflüssigkeit in das Gehäuse
A hinein zu verhüten. Ein Drucklagerring 40 liegt gegen eine Schulter des schwimmend
gelagerten Gegendruckbüchsenteiles 26 an und wird durch einen radial einwärts gerichteten
Flansch 41 der Nabe 33 berührt.
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Der Stator S besteht aus einem halbdrehkörperförmigen Gehäuse 42 mit
Schaufeln 43, die sich radial nach auswärts erstrecken. Dieses Gehäuse ist an einer
unregelmäßig geformten, sattelähnlichen Nabe 44 befestigt, die auf dem schwimmenden
Abschnitt 26 der Gegendruckbüchse und neben der Nabe 33 der vorerwähnten Pumpen-
oder Antriebseinheit P liegt. Ein in seinen Seitenflächen Ölkanäle 46 aufweisender
Druckring 45 liegt zwischen der Pumpennabe 33 und der Statornabe 44, um diese Naben
voneinander auf Abstand zu setzen. In der Statornabe 44 ist eine kreisringförmige
Ausdrehung 47 vorgesehen, die nach vorn zu offen ist, um eine Überholkupplung 48
leicht einsetzen zu können, die, wie dargestellt, von Spreizart sein kann und in
der Ausdrehung vorzugsweise mittels einer Abdeckung oder eines Deckringes 49 zurückgehalten
wird, dessen Befestigung durch einen auf dem Ring sitzenden, in eine Rast 5oa der
Nabe 44 eingreifenden Stift 5o erfolgt. Ein Druckring 51 ist gegen die Vorderfläche
der Abdeckung 49 gelegt. Der Druckring weist an seiner Vorderfläche und an seiner
Hinterfläche Ölkanäle 52 auf. Das gleiche ist der Fall bei dem gegen die gegenständige
oder rückwärtige Fläche der Nabe 44 anliegenden Druckring 45.
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Der Turbinen- oder Läuferaufbau T besteht aus einem halbdrehkörperförmigen
Gehäuse 53 mit allgemein radial stehenden Schaufeln 54 segmentförmigen Außenumrisses,
wobei der radiale Außenteil des Gehäuses 53 innerhalb des Flansches 31 des Pumpenaufbaues
P endet. Die Mittelbereiche der Schaufeln 54 der Turbine sind mit dem üblichen bogenförmigen
Kernring 38a ausgerüstet, der mit dem Kernring 38 .der Pumpenschaufeln 37 zusammenarbeitet.
Das Gehäuse 53 wird außen durch eine Versteifungsplatte 53a verstärkt. Das Gehäuse
53 und die Platte 53a haben neben ihren Naben Ausgleichsöffnungen 53b zum Einlassen
von hydraulischem Strömungsmittel in den Drehmomentwandler hinein, wie dies in Fig.
I dargestellt ist. Die radialen inneren Teile des Turbinengehäuses 53 und der Platte
53a besitzen radial nach .einwärts gerichtete Flansche 55, die längs der radialen
Flansche 56 der Turbinennabe 57 sich erstrecken, an der die Flansche durch Niete
58a und auch durch Schraubenbolzen 58a befestigt sind, die durch den Nabenflansch
56 und die Flanschteile 55 hindurchtreten und in einen Druckringflansch 59 eingeschraubt
sind, der rückwärts der Nabe 57 liegt und um den schwimmend gelagerten Teil 26 der
Gegendruckbüchse herumliegt.
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Der Druckringflansch 59 berührt den Druckring 51. Auf dem vorn liegenden
Ende des Teiles 26 der Gegendruckbüchse und neben dem Druckringflansch 59 wird ein
Druckring 59a und eine Druckplatte 59b in Verbindung mit dem Flansch 59 und auf
dem Teil 26 durch einen Sperring 59c gehalten, der in eine Nut des Teiles 26 eingreift.
Wie aus Fig. I erkennbar, ist die Nabe 57 des Turbinen- oder Läuferaufbaues bei
6o an dem angrenzenden Endbereich der Hohlwelle I9 aufgesplintet. Der zylindrische
Teil 61 .der Turbinennabe erstreckt sich rückwärts und liegt teleskopartig innerhalb
des vorderen Endes des schwimmend gelagerten Büchsenteiles 26, der bei 62 zur Aufnahme
des zylindrischen Teiles 61 vertieft ist.
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Das Schwungrad D ist mit der Pumpe P des Drehmomentwandlers B verbunden
und kann auch zum Tragen bestimmter Teile der Reibungskupplung C- verwendet werden.
Zu diesem Zwecke liegt der Schwungradaufbau vorwärts des Kupplungsaufbaues C und
des Aufbaues B für den hydraulischen Drehmomentwandler, wie dies in Fig. i erkennbar
ist. Der Schwungradaufbau D besteht aus einer tellerförmigen Metallplatte 63 mit
einem
axialen Flansch 64, der zur Aufnahme des axial gerichteten
Außenflansches 3 r der Pumpe P eine Schulter 65 besitzt, so daß die Flansche im
zusammengebauten Zustande der Teile .durch eine äußere Schweißnaht 66 miteinander
verbunden werden können. Ein Ringzahnrad 67 ist bei 68 an dem äußeren und vorn liegenden
Teil der tellerförmigen Platte 63 angeschweißt. Zur Verstärkung ist ein scheibenförmiger
Zwischenring 69 auf den mittleren Teil der tellerförmigen Platte 63 durch eine Schweißnaht
7o befestigt. Diese Teile des Schwungradaufbaues sind mit dem Flansch 16 der Motorwelke
15 durch Schraubenbolzen I6a verbunden. Die Kurbelwelle 15 überträgt ein Kraftmoment
auf die Pumpe P des Drehmomentumwandlers B, wodurch ein toroidaler Umlauf des Strömungsmittels
in dem Wandler erfolgt und einen Umlauf der Turbine T des Wandlers sowie die Übertragung
des Drehmomentes auf die Getriebewelle I9 bewirkt oder verursacht. Es ist ersichtlich,
daß der Schwungradaufbau und der Aufbau für den Drehmomentwandler ein einheitliches
Ganzes bilden, das zum Verbinden einer motorgetriebenen Welle, z. B. der Welle 15,
mit einem nur eine Aufnahmewelle besitzenden Getriebe dienen kann.
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Ist eine Reibungskupplung, wie die Kupplung C, erwünscht, um eine
Drehmomentübertragung zwischen einer Kurbelwelle, wie z. B. der Welle 15, und einer
Getriebewelle, wie z. B. der Getriebewelle 17, herzustellen, so kann eine starke
Abstandsplatte 71 von. Kreisringform durch Niete 72 an der rückliegenden Fläche
der tellerförmigen Platte 63 vorgesehen sein, und Kopfschrauben 73 können durch
den in Stärke verminderten und mit Schultern versehenen Außenbereich der kreisringförmigen
Abstandsplatte 71 hindurchgezogen werden, um die nachstehend beschriebenen Kupplungsteile
zu tragen.
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Wie oben ausgeführt, enthält der Reibungskupplungsaufbau C, der einen
unmittelbaren Antrieb zwischen der Kurbelwelle 15 und der angetriebenen Getriebewelle
17 herstellt, die an dem Schwungrad durch Niete 72. befestigte Platte 7I, auf der
die Schraubenbolzen 73 bestimmte Teile der Kupplung tragen. Die Druckscheibe 74
der Reibungskupplung C besteht aus einem unregelmäßig geformten Metallstanzteil,
dessen Außenkante Nuten 75 aufweist, die sich von der Kante weg nach einwärts zur
Aufnahme der Schraubenbolzen 73 erstrecken, die von Abstandsringen 76 umgeben sind,
die von der Rückfläche der Abstaudsplatte 7I nach rückwärts ausgehen. In dem dargestellten
Zusammenbau ist die Druckscheibe 74 kolbenähnlich und kann durch Druckströmungsmittel
bewegt werden, das in die durch die Druckscheibe 74 und die tellerförmige Halteplatte
63 begrenzte Druckkammer 77 eingeführt wird. Ein aus Gummi od. dgl. bestehender
Abdichtungsring 77a liegt in der Kammer 77 an der Verbindungsstelle der Scheibe
74 und des Ringes 71, um eine sickerdichte Abdichtung zu bilden, die den Durchtritt
von Druckflüssigkeit zwischen der Scheibe 74 und dem Ring 71 während der Beaufschlagung
der Scheibe 74 verhindert. Die kreisringförmige Gegenscheibe 78 ist an ihrer Außenkante
zur Aufnahme der Schraubenbolzen 73 mit Bohrungen versehen und wird in der ihr gegebenen
Stellung durch Muttern 79 gehalten, die auf die vorstehenden, rückliegenden Enden
der Schraubenbolzen aufgeschraubt sind. Ein feststehender Abstand zwischen der Gegenscheibe
78 und der Abstandsplatte 71 wird durch die Abstandsringe 76 erzielt. Die einen
Treibflächenbelag aufweisende Kupplungsscheibe 8o liegt mit ihren Reibflächen 81
zwischen der Gegenscheibe 78 und der kolbenartigen Druckscheibe 74. In ihrer mittleren
Bereichszone ist die Kupplungsscheibe 8o an dem radial sich erstreckenden Flansch
82 einer länglichen, büchsenähnlichen Nabe 83 befestigt, die durch eine Keilnutenverbindung
84 mit dem nebenliegenden vorderen Teil der getriebenen Welle 17 in Verbindung steht.
Ein Teil dieser Nabe reicht unter den vorderen Endteil der Hohlwelle I9, wie dies
aus Fig. I erkennbar ist. Es sei hier bemerkt, daß der rückliegende Teil dieser
die Kupplungsscheibe tragenden Nabe 83 teleskopartig mit Bezug auf den rückliegenden
zylimdrisehen Teil 61 der Turbinennabe 57 liegt. Dadurch wird eine sehr gedrängt
liegende Bauart erzielt und die Reibungskupplung C oder die den direkten Antrieb
bewirkende Kupplung C vorwärts des Drehmomentwandlers B und in dichte Nähe desselben
gelagert, wodurch die Gesamtbauabmessung der ganzen Vorrichtung verkleinert wird.
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Ein wichtiges Kennzeichen der beschriebenen Getriebevorrichtung ist
darin zu sehen, daß die verschiedenartigen Ergänzungsteile des Schwungradaufbaues,
des Drehmomentwandlers und des Kupplungsaufbaues der Getriebevorrichtung als besondere,
unabhängige und individuelle Aufbauten in verschiedenen Fertigungsstätten eines
Herstellungswerkes angefertigt werden können, worauf dann diese Einzelaufbauten
in dem Herstellungswerk zusammengebaut werden, um eine vollständige und aus einem
Block bestehende Getriebevorrichtung zu bilden, .die unmittelbar den Herstellern
von Getrieben, wie sie z. B. bei Kraftfahrzeugen verwendet werden, zugesandt wird.
Diese Fabrikanten können dann die Getriebevorrichtungen leicht und schnell als besondere
Einheiten zwischen die Treibwellen von Motoren und die Auf-' nahmewellen von kraftgetriebenen
Vorrichtungen, z. B. das- Getriebe von Kraftfahrzeugen, mit einem Mindestaufwand
an Zeit und Mühe einbauen. Der wesentliche Vorteil eines derartigen Einbaues einer
fertigen Getriebevorrichtung in fertige Getriebe, z. B. von Kraftfahrzeugen, wird
schnell offensichtlich, wenn damit die bisher übliche Praxis der Fabrikanten von
Kraftübertragungsgetrieben verglichen wird, gemäß der ein mühsamer und zeitraubender
Zusammenbau einer Vielzahl von Teilen der Antriebsvorrichtungen miteinander und
r 't der motorgetriebenen Welle sowie den Abni triebswellen der kraftgetriebenen
Vorrichtungen erforderlich ist.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich
in dem Fall, in dem es notwendig wird, eine beschädigte Getriebevorrichtung eines
Kraftübertragungsgetriebes, z. B. eines Kraftfahrzeuges, gegen eine neue Getriebevorrichtung
oder gegen eine im Herstellungswerk überholte Getriebevorrichtung durch eine Reparaturwerkstätte
auszutauschen. In diesem Falle kann der Mechaniker leicht und schnell das einfache
Auswechseln durchführen, da es nur notwendig ist, die beschädigte Getriebevorrichtung
als Ganzes herauszunehmen und eine neue oder in der Fabrik überholte Getriebevorrichtung
einzubauen. Die beschädigte Getriebevorrichtung kann. dann zum Hersteller zwecks
Überholung in der Fabrik durch geübtes Personal zurückgeschickt werden, die den
Aufbau der Getriebevorrichtungen genau verstehen und im Auswechseln beschädigter
Teile gegen neue Teile geübt sind. Die neue Durchbildung und Anordnung der Teile
der Getriebevorrichtung ist für eine schnelle Durchführung des Überholens besonders
geeignet.
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In der Darstellung der Fig. 3 ist der Schwungradaufbau D und der Kupplungsaufbau
C miteinander verbunden, während die Ergänzungsteile des Drehmomentwandlers B mit
Bezug aufeinander und das Schwungrad sowie die Kupplung axial auf Abstand gesetzt
sind, um die Stellung der Teile des Drehmomentwandlers B vor dem Zusammenbau mit
dem verbundenen Schwungradaufbau D und Kupplungsaufbau C in der Fabrik des Herstellers
von Getrieben kenntlich zu machen und um ein fertig zusammengebautes Triebwerk nach
Fig. 2 herzustellen, das unmittelbar den Herstellern von Kraftfahrzeugen zugesandt
werden kann, um es als einheitliches Ganzes zwischen die Kurbelwelle und das Wechselgetriebe
eines Kraftfahrzeuges einzubauen.
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Bei der Herstellung der Getriebevorrichtung in dem Herstellungswerk
können die einzelnen Teile des Schwungradaufbaues D, des Kupplungsaufbaues C und
des Drehmomentwandlers B einzeln und getrennt hergestellt und dann in der nachstehend
beschriebenen Weise zusammengebaut werden, um den besonderen Aufbau oder die besonderen
Aufbauten zu schaffen. Danach können der Schwungradaufbau, der Kupplungsaufbau und
der Drehmomentwandler zusammengebaut werden, um die vollständige Getriebevorrichtung
fertigzustellen.
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Bei dem im Herstellungswerk vorgenommenen Zusammenbau der verschiedenen
Teile des Schwungradaufbaues D wird auf die Platte 63 das Ringzahnrad 67 aufgelegt
und durch die Schweißnaht 68 befestigt. Die Platte 63 und der Verstärkungsring 69
werden dann durch eine Schweißnaht 70 miteinander verbunden. Eine Anzahl
Öffnungen für die Schraubenbolzen I6a werden vorgesehen. Die Schraubenbolzen werden
in die Öffnungen der Platte 63 und des Ringes 69 hineingepreßt und werden auf diese
Weise sicher gehalten, während die Gewindeteile der Schraubenbolzen sich nach auswärts
erstrecken.
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Die ringförmige Abstandsplatte 71 des Kupplungsaufbaues C besitzt
zwischen den Innen- und Außenkanten liegende Bohrungen zur Aufnahme von Nieten 72,
die nach auswärts durch Bohrungen der Platte 63 des Schwungradaufbaues D hindurchgehen.
Eine Anzahl Schraubenbolzen 73 sind in den Bohrungen in der Umfangskante der Platte
71 eingesteckt. Dann werden auf diese Schrauben nacheinander aufgebracht: die kreisringförmige
Druckscheibe 74, die Abstandsringe 75, die Gegenscheibe 78 (die Kupplungsscheibe
8o ist gegen die Scheibe 74 vor dem Auflegen der Scheibe 78 auf die Zapfen 73 aufgelegt),
und dann werden die Muttern 79 auf die Schraubenbolzen aufgeschraubt, um die Kupplungsteile
zusammenzuhalten. Der Abdichtungsring 77a ist nach Zusammenbau der beschriebenen
Teile der Kupplung leicht an der Scheibe 74 anzubringen. Es sei darauf hingewiesen,
daß die Kupplung C einen Block bildet, der mit dem Schwungradaufbau D dadurch verbunden
werden kann, daß der Kupplungsblock in die Platte 64 des Schwungradaufbaues hineingelegt
wird, so daß die Niete 72 durch die Bohrungen in der Platte 63 hindurchtreten, worauf
dann ein Vernieten der aus der Platte 63 herausstehenden Enden der Niete erfolgt,
um den Kupplungsaufbau mit dem Schwungradaufbau zu verbinden. Ein wesentlicher Vorteil
wird durch den unabhängig voneinander vor sich gehenden Zusammenbau der Teile des
Schwungradblockes und des Kupplungsblockes erhalten, durch den getrennte Aufbauten
hergestellt werden, die durch die Niete 72 zwecks Bildung eines einheitlichen Schwungrad-
und Kupplungsblockes leicht verbunden werden können.
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Beim Zusammenbau der Einzelteile des Drehmomentwandlers B zu einem
fertigen Block werden der Pumpenaufbau, der Läufer- oder Turbinenaufbau und der
Statoraufbau unabhängig voneinander aufgebaut, und dann können .diese Aufbauten
oder Einzelteile sowie andere Abstands- oder Verbindungsteile miteinander verbunden
werden, um einen einheitlichen Block zu bilden, der an dem Schwungradblock D befestigt
werden kann.
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Der Pumpenaufbau B enthält das mit Schaufeln versehene Gehäuse 3o,
dessen innerer, radial liegender Flansch 32 an der Nabe 33 angeschweißt ist, wie
Fig. 3 erkennen läßt. Der Stator S enthält das Gehäuse 42, das, wie ,dargestellt,
durch eine Schweißnaht mit der Nabe 44 verbunden ist, und ferner die Überholkupplung
48, die in der kreisringförmigen Ausdrehung 47 der Nabe 44 liegt und durch die Abdeckung
49 in ihrer Stellung gehalten wird, deren Eingriff mit der Nabe 44 durch einen Stift
5o auf dem Ring 49 erfolgt, der in die Rast 5oa der Nabe 44 eingreift. Der Läuferaufbau
oder Turbinenaufbau T enthält das Gehäuse 53 mit der Verstärkungsplatte 5311, deren
radiale, kreisringförmige Flansche 55 von der Turbinennabe 57 aufgenommen werden,
um das Gehäuse und die Verstärkungsplatte an der Nabe zu halten.
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Beim Zusammenbau der beschriebenen Pumpen-, Stator- und Turbineneinzelteile
mit den anderen Einzelteilen des Drehmomentwandlers B zwecks Herstellung des in
Fig. r dargestellten Blockes werden zuerst der in Fig. 2 dargestellte Pumpenaufbau
P
und der Statoraufbau S miteinander zur Herstellung eines gemeinsamen Aufbaues verbunden,
indem der Pumpenaufbau P nach rechts verschoben wird, um den Teil 26 der Gegendruckbüchse
mit dem darauf befindlichen Druckring 40 in die Pumpennabe 33 zu bringen. Der Druckring
45 und der die Überholkupplung 48 und den Deckring 49 enthaltende Statoraufbau werden
dann nach rechts bewegt und auf den Teil 26 der Gegendruckbüchse aufgeschoben. Der
Druckring 51, der Druckflansch 59, der Druckring 59a, die Druckplatte 59b werden
dann einzeln oder gemeinsam nach rechts verschoben und in der aufgezählten Reihenfolge
auf den Teil 26 aufgelegt, worauf der Sperring 59c in die .am Ende des Teiles 26
vorgesehene Ausdrehung eingesetzt wird. Durch das oben beschriebene Zusammenbauverfahren
wird ein einheitlicher, - aus dem Pumpenaufbau und dem Statoraufbau bestehender
Block geschaffen, indem die verschiedenen Teile nacheinander auf den Teil 26 der
Gegendruckbüchse aufgesetzt worden sind.
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Um den Zusammenbau des Drehmomentwandlers B zu vervollständigen, wird
der Turbinenaufbau T mit dem einen Block bildenden Pumpen- und Statoraufbau dadurch
verbunden, daß die Schraubenbolzen 58 in die Bohrung des Turbinenaufbaues T hineingeschoben
und in den kreisringförmigen Druckringflansch 59 eingeschraubt werden. Dies kann
leicht dadurch geschehen, daß mit abgeschrägten Enden versehene Ortungsstifte in
einige der Bohrungen des Flansches 59 eingeschraubt werden, um alle Bohrungen in
dem Turbinenaufbau mit allen in dem Flansch vorhandenen Bohrungen auszurichten Schraubenbolzen
58 werden in die anderen Bohrungen des Flansches 59 eingeführt und in .die in Ausrichtung
damit befindlichen Bohrungen des Turbinenaufbaues T eingeschraubt. Die Ortungsstifte
werden dann herausgedreht und die übrigen Schraubenbolzen mit dem Flansch 59 und
dem Turbinenaufbau T verbunden. Der Pumpenaufbau P, der Turbinenaufbau T und der
Statoraufbau S sind auf diese Weise miteinander befestigt und bilden einen einheitlichen
Block B, der verlagert werden kann, ohne daß die- Gefahr eines Lockerns oder Loslösen
von Teilen dieses Blockes besteht.
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Um den den Drehmomentwandler enthaltenden Block B mit dem Schwungradblock
D zu verbinden und die in der Fig. I dargestellte, vollständig zusammengebaute und
ein Ganzes bildende Getriebevorrichtung herzustellen, wird der den Drehmomentwandler
einschließende Block B leicht mit dem Schwungradblock D dadurch verbunden, daß der
Flansch 31 des Gehäuses 3o des Pumpenaufbaues P mit dem axialen Flansch 64 der Platte
63 des Schwungradaufbaues D in Eingriff gebracht und der Block B gegen den Schwungradblock
D oder umgekehrt bewegt wird, bis der Flansch 31 des Gehäuses die Schulter 65 des
Flansches 64 der Platte 63 berührt, worauf die Flansche dann durch die Außenschweißnaht
66 miteinander verbunden. werden. Die geschweißten Flansche bilden auf diese Weise
eine sickerdichte Verbindung, die einen Austritt von Flüssigkeit auf der Getriebevorrichtung
verhindern.
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In Fig. 2 ist eine vollständige Getriebevorrichtung, bestehend aus
dem Schwungradaufbau D, dem Kupplungsaufbau C und dem Drehmomentwandler B, axial
auf Abstand gestellt von der motorgetriebenen Kurbelwelle 15 und dem Getriebeaufbau,
der die Wellen 17 und I9 enthält. Die Getriebevorrichtungen können als einzelne
Einheiten von dem Herstellungswerk des Herstellers der Vorrichtungen zu dem Hersteller
von Kraftfahrzeugen versandt werden, der die Getriebevorrichtungen schnell und leicht
zwischen die Motorwelle und die Getriebewelle der Kraftfahrzeuge einbaut. Dieser
einfache Zusammenbauvorgang wird leicht dadurch vorgenommen, daß zwischen die Motorwelle
15 und den Getriebekasten, die in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise auf Abstand
gesetzt sind, die Getriebevorrichtung gelegt und dann nach der Motorwelle 15 zu
geschoben wird, um die Schraubenbolzen I6a in die in dem Flansch 16 der Motorwelle
befindlichen Bohrungen einzuschieben, worauf die Muttern der Schraubenbolzen dazu
verwendet werden können, um die Getriebevorrichtung an der Kurbelwelle festzulegen.
Die Getriebevorrichtung wird dann mit dem Wechselgetriebeaufbau dadurch verbunden,
daß die Achse der Welle 17 des Getriebes mit der Achse der Kurbelwelle
15 ausgerichtet und, wie in gestrichelten Linien in Fig. 2 angedeutet, der
Wechselgetriebeaufbau nach der Treibvorrichtung hin bewegt wird, um die Hohlwelle
I9 mit den Büchsen 29 auf Teil 26 der Gegendruckbüchse und die Außennuten auf dem
vorderen Ende der Welle mit den Innennuten auf der Turbinennabe 57 in Ausrichtung
zu bringen, um den schwimmend gelagerten Teil 26 mit dem feststehenden Teil 24 der
Gegendruckbüchse durch die Klauenanordnung in Eingriff zu bringen, um die Außennuten
auf dem Ende der Welle 17 mit den Innennuten der verlängerten Nabe 83 der Kupplungsscheibe
8o in Eingriff zu bringen, um die Nabe 33 der Pumpe P um den feststehenden rückliegenden
Teil 24 der Gegendruckbüchse zu legen, um dann die Nabe 33 mit dem treibenden Teil
36 der Zahnradpumpe I2 durch die Klauenanordnung 35 zu verbinden und darauf das
Glockengehäuse A an dem feststehenden Teil io des Motors öder des Fahrzeuggestelles
anzuschrauben. Eine Betrachtung der Fig. 2 zeigt, daß die miteinander in Eingriff
tretenden Enden der Keilnuten und auch der Klauen auf den verschiedenen Enden gestaffelt
liegen, so daß die Elemente leicht nacheinander ineinandergeschoben werden können,
sobald sie durch eine einmalige Drehung des Schwungrades in Ausrichtungseingriff
gebracht sind.
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Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die Einzelteile
des Schwungradaufbaues D, des Kupplungsaufbaues C und des Drehmömentwandlers B hergestellt'
und in einer Fabrik als gesonderte Einheiten zusammengebaut werden können, die dann
miteinander verbunden werden können, um geschlossene Aufbauten oder- Getriebevorrichtungen
zu
bilden, die an Herstellungswerke von Kraftfahrzeugen oder Kraftmaschinen versandt
werden können.
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Die verbesserten Getriebevorrichtungen bieten den Herstellern von
Kraftübertragungsgetrieben, einschließlich den Kraftfahrzeugfabrikanten, insofern
beträchtliche Vorteile, als die Getriebevorrichtungen als gesonderte Einheiten schnell
und leicht an der Motorwelle und der Welle der kraftgetriebenen Vorrichtung, z.
B. Kraftfahrzeugwechselgetrieben, bei einem Mindestaufwand von Zeit eingebaut werden
können, woraus wesentliche Vorteile für den Hersteller durch Erhöhung der Erzeugung
von Kraftübertragungsgetrieben oder des endgültigen Erzeugnisses, z. B. Kraftfahrzeuges,
unter wesentlicher Ersparung von Arbeitskosten sich ergeben.
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Ein anderer wichtiger Vorteil liegt darin, daß bei einer Beschädigung
der Getriebevorrichtung der beschädigte Teil leicht von der Motorwelle und der Welle
der kraftgetriebenen Vorrichtung, wie sie z. B. in Kraftfahrzeuge eingebaut ist,
ausgebaut und durch eine neue oder überholte Getriebevorrichtung in Reparaturwerkstätten
ersetzt werden kann, in denen zu diesem Zweck ein oder mehrere neue oder überholte
Getriebevorrichtungen auf Lager gehalten werden können. Die wesentliche Ersparnis
an Zeit und Kosten für den Eigentümer wird deutlich erkennbar, wenn damit die übliche
Art verglichen wird, in der die Getriebevorrichtungen stückweise auseinandergenommen
werden und dann versucht wird, durch Reparatur oder Neuherstellung der beschädigten
Teile die Getriebevorrichtung wieder betriebsfähig zu machen, was viel Zeit, Mühe,
beträchtliche Ausgaben erfordert und Unbequemlichkeit für den Eigentümer mit sich
bringt. Die neuartige Anordnung und Ausbildung der verschiedenen Einheiten der Getriebevorrichtung
und ihr leichter Zusammenbau zur Herstellung einer vollständig fertigen Getriebevorrichtung
ermöglicht es, daß die beschädigte Getriebevorrichtung schnell und leicht im Werk
des Herstellers der Getriebevorrichtungen durch geübte Mechaniker repariert werden
kann, die den Aufbau vollkommen verstehen und gewöhnt sind, die beschädigten Teile
leicht zu ersetzen, so daß der beschädigte Aufbau schnell überholt und durch einen
Mechaniker mit einer Mindestausgabe für den Eigentümer wieder zur Verwendung eingebaut
werden kann.
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Die Anpassungsfähigkeit der Getriebevorrichtung an verschiedene Erfordernisse
der Fabrikanten, die die Getriebevorrichtung in ihren Kraftübertragungsanlagen,
wie sie in Kraftfahrzeugen benutzt werden, verwenden wollen, durch die Maßnahme,
daß der Schwungradaufbau, der Kupplungsaufbau und der Drehmomentwandler als getrennte
Aufbaublöcke hergestellt werden, ist offensichtlich, denn, wenn ein Kraftfahrzeugod.
dgl. Fabrikant eine Getriebevorrichtung wünscht, um eine Treibwelle mit einer einzigen
getriebenen Welle zu verbinden, so kann eine von zwei Getriebevorrichtungen, die
entweder aus dem Schwungradaufbau D und dem Drehmomentwandler B oder aus dem Schwungradaufbau
C besteht, leicht verwendet werden, da der Schwungradaufbau, der Kupplungsaufbau
und der Drehmomentwandler getrennte, voneinander unabhängige Einheiten sind und
der Schwungradaufbau leicht mit dem Kupplungsaufbau oder dem Drehmomentwandler verbunden
werden kann, um eine Getriebevorrichtung herzustellen, die den Wünschen des Fabrikanten
entspricht.
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Wie aus Fig. I erkenntlich, ist ein wichtiges Kennzeichen des Drehmomentwandlers
der Getriebevorrichtung die Ausbildung und Anordnung der verschiedenen zusammenarbeitenden
Teile, um die Abnutzung der Druckringe auf ein Kleinstmaß herabzusetzen, die zwischen
den relativ zueinander umlaufenden Teilen des Drehmomentwandlers erforderlich sind
und die axialen Druckkräfte oder Druckbelastungen in dem Drehmomentwandler aufnehmen.
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Durch Versuche wurde festgestellt, daß die axialen Druckkräfte einen,
Höchstwert haben, sobald der Motor über den Drehmomentwandler antreibt, insbesondere
beim Anfahren aus dem Stillstand bei weit geöffneter Motordrossel, wobei ein Höchstdrehmoment
durch den Motor dem Drehmomentwandler zugeleitet wird. Diese Kräfte versuchen, das
Pumpenelement und das Turbinenelement des Drehmomentwandlers zusammenzuziehen. Sobald
das Fahrzeug den Motor treibt, d. =h., wenn der zum Schließen der Drossel bestimmte
Hebel gehoben wird oder sobald der Motor als Bremse verwendet wird, tritt ein umgekehrter
Zustand auf, bei dem das Pumpenelement und das Turbinenelement des Drehmomentwandlers
versuchen, sich zu trennen. Die auftretende Axialkraft ist hierbei bedeutend kleiner,
da das Drehmoment, das zum Treiben des Motors erforderlich ist, viel kleiner ist
als das Drehmoment, das der Motor entwickelt. Auch die Zeitdauer, in der dieser
zweitgenannte Betriebszustand herrscht, ist nur ein Bruchteil der Zeit, während
der der Motor das Fahrzeug treibt. Demgemäß sind, wie aus Fig. i ersichtlich, die
Druckscheiben 51, die die axialen Druckkräfte dann aufnehmen, wenn der Motor den
Drehmomentwandler treibt, größer in Fläche als die Druckscheiben 40 und 59a, die
die umgekehrte Druckbelastung aufnehmen, nämlich wenn das Fahrzeug den Motor unter
den obenerwähnten Bedingungen treibt.
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Ein weiterer Faktor zur Ausschaltung von Reibungsverschleiß der Druckringe
in dem Drehmomentwandler B der Getriebevorrichtung ist folgender: Da die Treibdruckkräfte
durch das Statorfreilaufgehäuse 44 und 49 aufgenommen werden, ist der einzige Zeitpunkt,
an dem Schlupf an den Reibflächen der Druckringe auftritt, der Zeitpunkt, an dem
das Kraftfahrzeug anfährt und der Drehmomentwandler arbeitet, um die Drehmomentleistung
des Motors zu erhöhen. Die Getriebevorrichtung kann mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe
verbunden werden, und der
Drehmomentwandler B wirkt dahin, das vom
Motor während des Anfahrgeschwindigkeitsverhältnisses des Getriebes erhaltene oder
aufgenommene Drehmoment zu vergrößern. Sobald der Drehmomentwandler dann aufhört,
das Motordrehmoment zu vergrößern, wird die Kupplung C eingelegt, um einen direkten
Antrieb zwischen dem Motor und den Triebrädern des Kraftfahrzeuges herzustellen.
Mit anderen Worten: Bei der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung wird die Kupplung
C eingelegt, sobald der Drehmomentwandler seine Drehmomentvergrößerung durchgeführt
hat und als Flüssigkeitskupplung arbeitet, um die Motorwelle und die Welle 17 im
Verhältnis I : I zu verbinden. An diesem Zeitpunkt läuft der Stator S als Freilauf,
und der Pumpenaufbau, der Turbinenaufbau und der Statoraufbau sowie die zwischen
den Naben dieser Elemente liegenden Druckringe und insbesondere die Druckringe 45,
54 40 und 59a drehen sich alle miteinander als eine Einheit. Es besteht also keine
Relativbewegung dieser Aufbauten und der Druckringe, mit Ausnahme des kleinen Schlupfes,
der auf Grund des Arbeitens des Drehmomentwandlers als Flüssigkeitskupplung auftritt.
Jede Reibung an den Druckflächen der Druckringe ist in diesem Falle nützlich, um
den Schlupf zu vermindern und den Wirkungsgrad zu verbessern.
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Wenn der Stator S im Freilauf sich dreht, erfolgt eine Relativdrehung
und infolgedessen ein Schlupf an den beiden Büchsen 5ob, die den Statoraufbau auf
dem schwimmend gelagerten Teil 26 der Gegendruckbüchse und an den Spreizen der Überholkupplung
48 führen. Hier erfolgt keine starke Radialbelastung des Stators, so daß diese Reibung
vernachlässigt werden kann.
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Bei Talfahrt oder beim Bremsen mit dem Motor haben die Pumpe und die
Turbine das Bestreben, sich zu trennen, und die Druckringe 40 und 59a werden unter
Druck gesetzt. Obwohl anzunehmen ist, daß die in Fig. I dargestellten Größen der
Druckringe genügen, um diese Druckbelastungen aufzunehmen, kann die in Fig. 4 dargestellte
abgeänderte Form verwendet werden, falls die Betriebsbedingungen eine größere Fläche
dieser Ringe zur Aufnahme größerer Druckbelastungen erforden. Wie in Fig. 4 erkennbar,
ist der schwimmend gelagerte Teil 26a der Gegendruckbüchse mit einem in radialer
Richtung sich erstreckenden Flanschteil beträchtlichen Durchmessers ausgerüstet,
wobei die Druckplatte 59' einen gleichen Durchmesser hat und die Ringe 4oa und 59a'
die gleichen Abmessungen besitzen. Es wird eine Druckplatte IoI verwendet, die in
der gegebenen Stellung durch einen Sperring Io2 gehalten wird. Die Druckplatte hat
eine Anzahl in Umfangsrichtung auf Abstand voneinander stehende Zungen, die in Schlitze
103 einzugreifen vermögen, die in dem äußeren Flanschteil der Nabe 33 der Pumpe
P vorgesehen sind. Eine kreisringförmige Rippe Io5 an der Nabe 33 überträgt Treibdruckkräfte
auf eine dem mittleren Radius möglichst naheliegende Stelle, um jede Durchbiegung
der Platte IoI zu verringern. Die Schlitze 104 ermöglichen den Durchtritt von Öl,
das in den Drehmomentwandler einfließt.
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Die Richtung des in den Drehmomentwandler einfließenden und aus dem
Drehmomentwandler ausströmenden Ölstromes und des in die strömungsmittelbetätigte
Kupplung ein- und ausfließenden Stromes ist in Fig. I und 4 durch Pfeile bezeichnet
und wird später beschrieben. Bei dem verbesserten Drehmomentwandler werden alle
Drucke durch die Wirkung des Strömungsmittels in dem Drehmomentwandler hervorgerufen,
und alle diese Drucke werden, und zwar ohne Rücksicht auf ihre Richtung, in dem
Drehmomentwandler aufgenommen. Die auf Grund der üblichen Herstellungsbedingungen
zugelassenen Toleranzen verursachen keinen Druck an irgendeiner Stelle, da die verschiedenen
Keilnutenverbindungen und Klauenverbindungen der Teile des Drehmomentwandlers, wie
bereits erwähnt, dazu beitragen, daß diese Teile ihre richtigen Stellungen beim
ersten Zusammenbau sich finden und dann in diesen gegebenen Stellungen verbleiben.
Die Kurbelwelle wird in der üblichen Weise bearbeitet, so daß sie ein Endspiel von
etwa o,I5 mm hat. Sollte die Kurbelwelle die Neigung zeigen, um diese Größe oder
um etwas mehr vorwärts und rückwärts sich zu verschieben, so würden nur die vorerwähnten
Keilnuten- und Klauenverbindungen diese in Längsrichtung der Welle erfolgende Bewegung
haben. Da alle diese Teile, wie in Fig. I durch Pfeile angedeutet, unter Öldruck
stehen, hat dies keine Nachteile zur Folge.
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Der schwimmend gelagerte Teil 26 der Gegendruckbüchse kann sich bei
Bewegung des Drehmomentwandlers auf Grund des Endspieles oder des Atmens der Gehäuse
des Pumpen-, Turbinen-und Statorelementes des Drehmomentwandlers vor-und zurückbewegen
und überträgt doch die Gegendruckkraft durch seine Klauenverbindung auf den feststehenden
Teil 24 der Gegendruckbüchse.
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Die Richtung des Ölstromes in der Treibvorrichtung ist in Fig. I und
4 durch Pfeile angedeutet. Das innerhalb der Bohrung 18 der Welle 17
liegende Rückschlagventil 85 läßt die Bewegung von Öl in die Kolbenkammer 77 der
Kupplung C und aus dieser Kolbenkammer heraus zu, ohne daß ein Vermischen mit dem
Öl stattfindet, das aus dem Drehmomentwandler ausströmt und unter einem vorbestimmten
Druck durch das Rückschlagventil gehalten wird. Das 01 fließt unter Druck
in den Drehmomentwandler hinein. Das Öl fließt längs der Innenseite des feststehenden
Teiles 24 der Gegendruckbüchse und nach auswärts durch den Spielraum in der Klauenverbindung
27 durch eine Bohrung in' der Nabe 33 hindurch in die Eintrittsöffnung der Pumpe
P. Die Kolbenringabdichtung 39 liegt hinter der Klauenverbindung 27, um einen Durchtritt
des Öls zum glockenförmigen Gehäuse A zu verhindern. Ein Teil des Öls strömt durch
eine Längsnut der Hohlwelle i9 hindurch nach auswärts durch eine Bohrung hindurch,
um die hinteren Druckringe, die Büchsen 50b und die Spreizen der Überholkupplung
zu schmieren. Der Schlitz 50a ist
etwas breiter als der Durchmesser
des Stiftes 5o, damit Öl aus der Überholkupplung austreten kann und der Umlauf des
Öls gesichert ist. Andere radial liegende Ölbohrungen in dem vorderen Ende des schwimmend
gelagerten Teiles 26 der Gegendruckbüchse führen die gleiche Aufgabe durch. Um einen
besseren Umlauf des Öls zu sichern, sind die Druckringflächen mit radialen Nuten
in ihren Oberflächen versehen, und die innere Umfangsfläche der Statornabenbüchsen
besitzt in Längsrichtung verlaufende Nuten. Das aus dem Drehmomentwandler ausströmende
Öl strömt zwischen der Nabe 83 der Kupplungsscheibe 8o und der Hohlwelle I9 durch
Längsschlitze in der Außenumfangsfläche der Büchse 2o hindurch und dann durch die
Welle I7 und das Rückschlagventil 85 in einen dem Getriebe zugeordneten Vorrat.
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Obwohl die Getriebevorrichtung zwecks Darstellung einer bevorzugten
Durchführungsform der Erfindung in Zuordnung zu der Kurbelwelle eines Motors und
den getriebenen Wellen eines Getriebes eines Kraftfahrzeuges beschrieben worden
ist, kann die Getriebevorrichtung auch einer treibenden Welle zugeordnet werden,
die mit einer Kraftanlage oder irgendeiner Kraftquelle verbunden ist, sowie einer
getriebenen Welle oder getriebenen Wellen, die mit einer Antriebsscheibe, einem
Kardangelenk oder einer anderen Kupplung oder Einrichtung zum Übertragen eines Drehmomentes
verbunden sind; oder die getriebene Welle oder die getriebenen Wellen können der
Antriebsteil oder die Antriebsteile irgendeiner kraftgetriebenen Maschine oder Vorrichtung
sein; oder eine von zwei getriebenen Wellen kann mit einer Kupplung verbunden sein,
und die andere der Wellen kann mit dem Antriebsteil einer kraftgetriebenen Maschine
oder Vorrichtung verbunden sein.
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Obwohl die Erfindung ausführlich in der zur Zeit bevorzugten Form
oder Durchführung beschrieben worden ist, ist es Fachleuten nach Kenntnis der Verbesserungen
möglich, verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorzunehmen, ohne den Bereich
oder den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Der Zweck der nachstehenden Patentansprüche
ist, alle diese Änderungen und Abwandlungen zu umfassen.