DE2531973A1

DE2531973A1 - Schiffsgetriebeanordnung

Info

Publication number: DE2531973A1
Application number: DE19752531973
Authority: DE
Inventors: Gunter Werner Schulz
Original assignee: Caterpillar Tractor Co
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1974-07-15
Filing date: 1975-07-15
Publication date: 1976-02-05
Also published as: JPS5133258A; CA1009869A; US3952606A; GB1519984A

Description

Anmelder:

Caterpillar Tractor Co.

Peoria, 111., U.S.A.

Schiffsgetriebeanordnung

Die Erfindung bezieht sich auf Schiffsgetriebeanordnungen zur Übertragung eines Drehmomentes von einer Antriebsmaschine auf die Schraube eines Schiffes. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Schiffsgetriebe mit einem Aufbau, bei welchem innere Kupplungen für Inspektionen, Wartungs- und Reparaturarbeiten leichter zugänglich sind, ohne daß hierfür ein umfangreicher Ausbau erforderlich ist und ohne daß das' Schiffsgetriebe aus seiner normalen Arbeitsstellung in einem Schiff herausbewegt werden muß.

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Für den Stand der Technik typische Schiffsgetriebe sind in den US-PS 5 566 70? und 2 841 023 beschrieben.

Schiffsgetriebeanordnungen werden in Schiffen eingesetzt, um ein Drehmoment von einer Antriebsmaschine auf die Welle der Schiffsschraube zu übertragen. Um eine Verminderung der Geschwindigkeit und einen damit verbundenen Anstieg des Drehmomentes zu ermöglichen, weisen solche Anordnungen zusätzlich Kupplungen auf, mit welchen die Antriebsmaschinen des Schiffes wahlweise von der Welle der Schraube abgekuppelt und die Antriebsrichtung erforderlichenfalls umgekehrt werden kann. Die Kupplungsplatten in Schiffsgetriebeanordnungen sind einem starken Verschleiß unterworfen und müssen daher regelmäßig inspiziert werden. Außerdem müssen diese häufiger ausgewechselt werden als die meisten anderen Teile der Anordnung.

Schiffsgetriebeanordnungen sind daher so aufgebaut, daß sie einen Zugang zu den Kupplungsplatten ermöglichen, jedoch war dies bisher eine unerwünscht schwierige, zeitraubende und kostspielige Arbeit. Die Antriebsmaschine und die Schraubenwelle eines Schiffes lassen sich nämlich nicht leicht bewegen, um für einen ausreichenden Spielraum zu sorgen, der für einen Zugang zur Innenseite der Schiffsgetriebeanordnung erforderlich ist. Demzufolge war es bisher in den meisten Fallen notwendig, die oesamte Schiffsgetriebeanordnung von der Antriebsmaschine und der Schraubenwelle zu trennen und dann die Anordnung aus dem normalen Einbau-

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gestell in dem Schiff herauszuheben, um einen Zugang zum inneren Kupplungsaufbau zu ermöglichen. In anderen Fällen, in welchen der Getriebeaufbau dies nicht unbedingt erfordert, ist ein sehr kompliziertes und zeitraubendes Auseinandernehmen einer Vielzahl von Einzelteilen der Anordnung erforderlich, um an die Kupplungsplatten heranzukommen.

Die Erfindung bezweckt daher die Schaffung einer Schiffsgetriebeanordnung, deren Aufbau einen Zugang zu den inneren Kupplungen für eine Inspektion oder eine Reparatur ermöglicht, ohne daß die Anordnung aus ihrer normalen Einbaulage im Schiff Tier aus genommen werden muß, und ohne daß für diesen Zweck eine umfangreiche Demontage einzelner Bestandteile der Anordnung erforderlich ist, um dadurch.die Instandhaltung, die Wartung und die Reparatur von Schiffsgetriebeanordnungen zu vereinfachen.

Eine erfindungsgemäße Schiffsgetriebeanordnung weist ein Gehäuse mit einem auskuppelbaren und abnehmbaren Endabschluß und zwei Vorgelegewellen, Übeubragungs-Getrieberäder und zwei Kupplungen auf, welche für Vorwärts- und Rückwärtsbetrieb für eine Antriebsübertragung von einer Eingangswelle zu einer Ausgangswelle sorgen. Die Kupplungen sind erfindungsgemäß koaxial mit den Vorgelegewellen und der abnehmbaren Endplatte des Gehäuses angeordnet, und es ist daher in vorteilhafter Weise möglich, die Kupplungen einfacher nachzusehen, zu warten oder zu reparieren, ohne daß hierfür die Schiffsgetriebeanordnung aus ihrer normalen Betriebslage

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zwischen der Antriebsmaschine und der Welle der Schiffsschraube herausbewegt werden muß.

Dieser Vorteil beruht im wesentlichen darauf, daß die Kupplung oder die Kupplungen im Inneren des Schiffsgetriebes an einem Ende des Vorgeleges und in der Nähe eines abnehmbaren Endverschlußteiles des Getriebegehäuses abseits von den Eingangs- und Ausgangswellen angeordnet ist oder sind.

V/eitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in welchen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise erläutert und dargestellt sind. Dabei. zeigen:

Fig. 1 eine entlang der in Fig. 2 gezeigten abgewinkelten Linie I-I geschnittene Ansicht einer erfindungsgemäßen Schiffsgetriebeanordnung,

Fig. 2 eine in Richtung der Pfeile II-II in Fig. 1 gesehene Stirnansicht dieser Schiffsgetriebeanordnung,

Fig. 3 eine entlang der Linie IH-III in Fig. 2 geschnittene Ansicht,

Fig. 4 eine entlang der abgewinkelten Linie IV-IV in Fig· 5 geschnittene Ansicht einer anderen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schiffsgetriebeanordnung,

Fig. 5 eine durch die Teile V-V in Fig. 4· angedeutete rückwärtige Ansicht dieser Schiffsgetriebeanordnung und

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Fig. 6 einen Querschnitt der in Fig« 4 und 5 gezeigten Ausfuhrungsform entlang der Linie VI-VI in Fig. 5·

Eine in Fig. 1 gezeigte Schiffsgetriebeanordnung 11 ist zwischen ein Schwungrad 12 eines Schiffsantriebes und eine Schiffsschraubenwelle 13 gekuppelt, um eine Antriebskraft wahlweise für Vorwärts- oder Rückwärtsbetrieb zur Schiffsschraubenwelle zu übertragen und gleichzeitig eine Geschwindigkeitsverringerung und eine entsprechende Drehmoinentverstärkung zu ermöglichen.

Die Anordnung 1"Ί weist eine Eingangswelle 14 auf, die über einen stirnseitigen Verbindungsflansch 16 und eine abgestufte ringförmige Kupplung 17 mit dem Schwungrad 12 verbunden ist. Die Kupplung 17 ist am Schwungrad 12 mit Schraubbolzen 18 befestigt, während der Verbindungsflansch 16 mit Schraubbolzen 19 an der Kupplung befestigt ist. Der Verbindungsflansch 16 ist koaxial auf das Ende der Eingangswelle 14 aufgesetzt und über eine Keilverzahnung 21 mit dieser in Eingriff. Eine runde Endplatte 22 ist am Ende der Eingangswelle 14 mit Schrauben 23 befestigt, um den aufgesetzten Verbindungsflansch festzuhalten·

Die Schiffsgetriebeanordnung 11 weist in einem Abstand hinter der Eingangswelle eine Ausgangswelle 24 auf, die um eine parallel zur Achse der Eingangswelle jedoch geringfügig tiefer liegende Achse drehbar angeordnet ist. Ein rückwärtiger Verbindungsflansch 26 sitzt koaxial auf dem hinteren Ende der

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Ausgangswelle 24 und ist mit diesem über eine Keilverzahnung 27 in Eingriff. Der hintere Verbindungsflansch ist über Schraubverbindungen 28 an die Schiffsschraubenwelle 13 gekuppelt. Eine am hinteren Ende der Ausgangswelle 24 mit Schraubbolzen 31 befestigte runde Endplatte 29 hält den hinteren Verbindungsflansch auf der Ausgangswelle.

Die Bestandteile der Schiffsgetriebeanordnung 11 sind mit Ausnahme der vorstehenden Enden der Eingangswelle und der Ausgangswelle und der vorstehend beschriebenen Verbindungsflansche in einem Gehäuse 32 untergebracht, welches teilweise mit einem Schmiermittel gefüllt sein kann. Das Gehäuse 32 hat eine abnehmbare vordere Endverschlußplatte 33, die am verbleibenden Teil des Gehäuses durch lösbare Verbindungsmittel, wie z.B. Schraubbolzen 34 abnehmbar angebracht ist und unten noch näher erläutert wird. Die Eingangswelle 14 tritt durch eine einteilig an der Endverschlußplatte ausgebildete Buchse 36 hindurch und wird in dieser durch ein Lager 37 abgestützt. Eine ringförmige Dichtung 38 ist koaxial im vorderen Abschnitt der Buchse abgeordnet, um einen Austritt des Schmiermittels zu verhindern. Das hintere Ende der Eingangswelle 14 ist drehbar in einem Axiallager 39 gelagert, welches in einer in einem Querträger 42 im Gehäuse ausgebildeten Aufnahmehülse 41 angeordnet ist. /

.Das Vorderende der Ausgangswelle 24 ist drehbar in einem weiteren Lager 43 angeordnet, welches in einer öffnung 44 des Gehäuseteiles 42 sitzt. Die Ausgangswelle 24 tritt dann

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nach hinten durch eine einteilig in einem Abschnitt 43 der Gehäuserückwand ausgebildete Buchse 46 hindurch. Der mittlere Abschnitt der Ausgangswelle 24 ist in einem weiteren, im vorderen Ende der Gehäusebuchse 43 angeordneten Lager 47 drehbar. Ferner sind in der Hülse 43 des Gehäuses 32 große Schublager angeordnet, welche sich an einer Ringschulter 49 der Ausgangswelle abstützten, um auf die.Ausgangswelle wirkende Längskräfte aufzunehmen. Die Lager 48 sind in der Buchse 43 des Gehäuses durch einen an deren Hinterende mit Schraubbolzen befestigten Haltering 51 gehalten. Eine Ringdichtung 53 für das Schmiermittel ist zwischen dem Haltering 53 und dem hinteren Verbindungsflansch 26 angeordnet.

Beim Vorwärtsantrieb wird die Antriebsleistung von der Eingangswelle 14 über eine parallele Vorgelegewelle 54 auf die Ausgangswelle 24 übertragen.. Die Vorgelegewelle 54 tritt durch ein in einer öffnung 57 des Gehäuseteiles 42 angeordnetes Lager 56 hindurch. Das Hinterende der Vorgelegewelle ist in einer Schublageranordnung 58 drehbar. Die Schublageranordnung 58 sitzt in einer Aufnahmeöffnung 59 eines vom Buchsenteil 43 nach oben ragenden Gehäuseteiles 61. Das vordere Ende 62 der Vorgelegewelle 54 ist mittels einer Keilnutverbindung 63 mit koaxial zur VorgaLegewelle angeordneten

in Eingriff

Kupplungsplatten 64a/, welche, sich aufgrund der Keilnutverbindung zwangsweise gemeinsam mit der Vorgelegewelle 54 •drehen. Die Kupplungsplatten 64a sind axial abwechselnd mit Kupplungsplatten 64b angeordnet und gehören zu einer Kupplungsanordnung 66, mit welcher für den Vorwärtsantrieb wahlweise

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eine Drehung der Vorgelegewelle 54· mit einem Übertragungszahnrad 67 bewirkt wird. Das Übertragungszahnrad 67 ist mit Schrauben 70 an einem zusätzlichen drehbaren Element befestigt, welches koaxial mit der Vorgelegewelle 54- ausgerichtet ist und von dieser nach vorn in eine in dem Verschlußdeckel 33 ausgebildete Buchse 69 vorsteht. Das vordere Ende der Welle 68 ist in der Buchse 69 in einer Lageranordnung 71 drehbar, welche in der Buchse durch eine runde Endkappe 72 gehalten wird, die am vorderen Ende der Buchse mit Schrauben 73 befestigt ist. Ein Haltering 80 ist am Vorderende der Welle 68 mit Schrauben 75 befestigt, um die Welle gegen eine axiale Verschiebung zu sichern.

Ein abgestufter, ringförmiger Kupplungsteil 74- ist koaxial zum Übertragungszahnrad 67 angeordnet und an diesem mittels Stiftschrauben 76 befestigt, auf deren Vorderenden Muttern 77 aufgeschraubt sind. Der Kupplungsteil 74- erstreckt sich vom übertragungszahnrad 67 nach hinten und ist mittels eines weiteren Lagers 78 im Gehäuseteil 4-2 drehbar gelagert« Der Kupplungsteil 74- umfaßt die Kupplungsplatten 64-a und weist am hinteren Ende der Kupplungsplattenanordnung eine Ringfläche 79 auf. Die Kupplungsplatten können durch eine nach hinten gerichtete Bewegung eines Ringkolbens 81, der in einer entsprechenden Bohrung in der Rückseite des Ubertragungszahnrades 67 angeordnet ist, axial zusammengepreßt werden. Die zusätzliche Gruppe der ringförmigen Kupplungsplatten 64b, die abwechselnd mit den Kupplungsplatten 64a angeordnet sind, sind mittels einer ITeilnutverbindung 84-

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mit dem Kupplungsteil 74· in Eingriff.

Die Bewegung des Kupplungskolbens 81 kann dadurch gesteuert werden, daß über bekannte Kupplungs-Steuerungsmittel Druckflüssigkeit in die Kammer 82 geleitet wird. Wenn der Kolben 81 nach hinten gedruckt wird und dabei die Kupplungsplatten zusammenpreßt, wird eine Drehbewegung des übertragungszahnrades 67 auf die Vorgelegewelle 54- übertragen. Bei fehlendem Druck in der Kammer 82 ist die Kupplung unter der Wirkung von Federn 86 vollständig getrennt, welche sich an den Köpfen von Schrauben 87 abstützen und den Kolben 81 nach vorn drücken.

Das Übertragungszahnrad 67 kämmt mit einem weiteren Übertragungszahnrad 88, welches koaxial auf der Eingangswelle 14 angeordnet und mit dieser über eine Verzahnung 89 verbunden und somit gemeinsam drehbar ist.

Da es allgemein erwünscht ist, daß in einer Schiffsgetriebeanordnung eine Geschwindigkeitsverringerung und eine Drehmomentverstärkung ausgeführt werden kann, ist der Durchmesser des ÜbertragungsZahnrades 88 gewöhnlich kleiner als- der des Übertragungs-zahnrades 67·

Ein weiteres, koaxial auf der Vorgelegewelle 54- angeordnetes und mit dieser durch eine Verzahnung 92 verbundenes Übertragungszahnrad 91 kämmt mit einem Übertragungszahnrad 95 größeren Durchmessers, welches koaxial auf der Ausgangswelle 24-

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sitzt und mit diesem zur Ausführung einer gemeinsamen gleichmäßigen Drehbewegung über eine weitere Verzahnung 94- in Eingriff ist. Wenn die Kupplung 66 für Vorwärtsantrieb in der oben erläuterten Weise in Eingriff ist, wird die Antriebsdrehkraft vom Schwungrad 12 der Antriebsmaschine über die Eingangswelle 14, die UbertragungsZahnräder 88 und 67, die Kupplung 66 für Vorwärtsantrieb, die Vorgelegewelle 54·, die Ubertragungszahnräder 91 und 93 und die Ausgangswelle 24 auf die Welle 13 der Schiffsschraube übertragen. Eine Verminderung der Geschwindigkeit und eine entsprechende Steigerung des Drehmomentes ergibt sich in der Getriebeanordnung aufgrund der Durchmesserverhältnisse der Ubertragungsζahnräder. Durch Ausrücken der Kupplung 66 kann die Antriebsmaschine von der Schiffsschraubenwelle abgekuppelt werden·

Die in Verbindung mit Fig. 2 und 3 beschriebenen Mittel zur Einstellung des Rückwärtsantriebes über die Schiffsgetriebeanordnung 11 entsprechen im wesentlichen den oben für den Vorwärtsantrieb beschriebenen Mitteln mit der Ausnahme, daß ein zusätzliches Zahnrad im Antriebsübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 14· und der Ausgangswerlle 24 vorgesehen sein muß, um eine Umkehrung des Antriebes auszuführen. .

Fig. 3 zeigt am deutlichsten, daß ein Kraftübertragungsweg für den Rückwärtsantrieb über eine zweite Vorfeelegewelle 54- R verläuft, die ein ubertragungszahnrad 91 R trägt, welches mit dem Übertragungszahnrad 93 der Ausgangswelle und einer zweiten Kupplungeanordnung 66 R in Eingriff ist, welche zum Teil

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durch ein zweites Übertragungszahnrad 67 R gebildet wird. Das Übertragungszahnrad 67 R kämmt nicht wie beim vorhergehenden Fall unmittelbar mit einem übertragungszahnrad auf der Eingangswelle sondern steht mit dem entsprechenden Übertragungszahnrad 67 für den Vorwärtsantrieb in Verbindung, welches somit ein zusätzliches Zahnrad im Übertragungsweg für den Rückwärts antrieb bildet.-

Die Vorgelegewelle 54 R» äie Übertragungszahnräder 91 R und 67 R und die Kupplungsanordnung 66 R für den Rückwärtsantrieb sind entlang einer Drehachse angeordnet, die gegenüber den entsprechenden Teilen des Vorwärtsantriebes zu einer Seite hin und etwas nach unten, versetzt ist, wobei jedoch der Aufbau den entsprechenden Teilen des Vorwärtsantriebssystemes entspricht und daher nicht noch einmal im einzelnen erläutert wird. Der Rückwärtsantrieb wird dadurch eingestellt, daß der Kammer 82 R des Übertragungszahnrades 67 R Druckflüssigkeit zugeführt wird, um den Kolben 81 R nach hinten zu drücken und somit die Kupplungsplatten 64- R zusammenzupressen.

Wenn auf diese Weise die Kupplung 66 R für den Rückwärtsantrieb in Eingriff gebracht ist, wird die Antriebskraft von der Eingangswelle 14' über die ÜbertragungsZahnräder 88> 67, 67 R, die Kupplung 66 R, die Vorgelegewelle 54 R, die Übertragungszahnräder 91 R und 93 und die Ausgangswelle zur Schiffsschraubenwelle übertragen. Bei einer Druckentlastung dea Kolbens 81 R wird die Kupplung ausgerückt und

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die Kraftübertragung für den Rückwärtsantrieb unterbrochen. Selbstverständlich sind die bei-den Kupplungen 66 und 66 R nicht gleichzeitig eingeschaltet« Sie können jedoch gleichzeitig ausgeschaltet sein, wenn dies erwünscht ist, um die Antriebsmaschine des Schiffes von der Welle der Schraube zu entkuppeln.

Eine Inspektion, Wartung oder Reparatur der Kupplungsplatten kann nunmehr ausgeführt werden, ohne daß die Schiffsgetriebeanordnung 11 aus ihrer in Pig. 1 gezeigten Arbeitslage zwischen dem Schwungrad 12 der Antriebsmaschine und der Schraubenwelle 13 herausgenommen werden muß· Zur Ausführung dieser Arbeiten an den Kupplurigsplatten ist auch eine weitaus weniger umfangreiche'Demontage der Baueinheit erforderlich als dies bisher der Fall war. Der Zugang zu den Kupplungen wird dadurch ermöglicht, daß zunächst die Schrauben 18 und 19 an der Kupplung 17 zwischen dem Schwungrad der Antriebsmaschine und dem Verbindungsflansch 16 herausgedreht werden. Die Kupplung 17 kann dann leicht abgenommen werden. Nach Entfernung der Schrauben 23 und der Endplatten 22 wird dann der Verbindungsflansch 16 nach vorn bewegt und abgenommen. Anschließend werden die Schrauben 73 gelöst und die Abdeckplatte 72 abgenommen, worauf dann auch die Schraube 75 und der Haltering 80 des Lagers abgenommen werden können.

Durch diese vorbereitenden Schritte wird ein ausreichender Zwischenraum freigemacht, so daß nunmehr die Verschlußplatte 33 nach vorn geschoben und dann von der Einheit 11 abgenommen

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werden kann. Die Verschlußplatte 33 weist am Rand eine Reihe von Gewindebohrungen 96 auf, die das Abnehmen der Platte dadurch erleichtern, daß Schrauben 97 in die Bohrungen 96 gedreht werden können, um die Abdeckplatte nach von zu drücken. Die durch das Anziehen der am Umfang der Verschlußplatte verteilten Schrauben 97 bewirkte Vorwärtsbewegung der Verschlußplatte 33 zieht die Lageranordnung 71 von der Achse 68 ab. Nach dem Abnehmen der Verschlußplatte 33 können die Muttern 77 von den Gewindestiften 76 der Kupplungsanordnungen gelöst werden. Ferner können auch die Schrauben 70 herausgedreht werden. Danach kann dann das Übertragungszahnrad 67 mit dem Kolben 81 und den Federn 86 nach vorn herausgezogen werden. Ferner kann noch eine lösbar an der Vorderseite des Kupplungsteiles 74- sitzende Hülse 74-' abgenommen werden, wenn dies erwünscht ist. Dies ist jedoch nicht so wichtig, um an die Kupplungsplatten heranzukommen.

Die Kupplungsplatten 64- können jetzt für eine Inspektion und irgendwelche notwendigen Reparaturen leicht herausgezogen werden. Die Schiffsgetriebeanordnung 11 kann dann wieder zusammengesetzt werden, wobei die beschriebenen Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Schiffsgetriebeaufbau sind also die Kupplungsteile verhältnismäßig bequem erreichbar, ohne daß die gesamte Baueinheit aus ihrer Einbaulage zwischen dem Schwungrad 12 und der Schraubwelle 13 herausgenommen werden muß. Dies wird dadurch erreicht, daß die

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Kupplungen nicht an den Eingangs- und Ausgangswellen sondern nahe bei einem Ende der Vorgelegewellen und einem abnehmbaren Verschlußdeckel 33 des Gehäuses benachbart angeordnet sind» Unter Beibehaltung dieser vorteilhaften Zuordnung der einzelnen Bestandteile sind auch Abwandlungen des allgemeinen Aufbaus der Schiffsgetriebeanordnung möglich.

Fig. 4 zeigt beispielsweise eine abgewandelte Schiffsgetriebeanordnung 11' bei welchem die Kupplungsanordnungen in der Nähe der hinteren Enden der Vorgelegewellen angeordnet sind. In der Darstellung ist beispielsweise die an der Vorgelegewelle 54' angeordnete Vorwärtskupplung 66' zu sehen.

Der untere Teil der Schiffsgetriebeanordnung 11' kann im wesentlichen in gleicher Weise aufgebaut wie bei der ersten Ausführungsform. Eine Eingangswelle 14' erstreckt sich also in ein Gehäuse 32' und ist in dem Gehäuse mittels Lagern 37' und 39' drehbar gelagert. Die Eingangswelle trägt ein Übertragungszahnrad 88' und am vorderen Ende ein Antriebs-Verbindungsstück 16' zur Ankupplung an ein Schwungrad der Antriebsmaschine, wie oben beschrieben. Eine Ausgangswelle 24' ist mittels Lagern 43' und 48' in dem Gehäuse 32' drehbar gelagert und trägt am hinteren Ende ein Antriebs-Verbindungsstück 26' zur Ankupplung an die Schraubenwelle des Schiffes. Ein großes übertragungszahnrad 93' ist in dein Gehäuse auf die Ausgangswelle aufgekeilt.

Eine Vorgelegewelle 54' für den Vorwärtsantrieb ist in dem

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Gehäuse über der Eingangs- und Ausgangswelle und parallel zu diesen angeordnet. Die Vorgelegewelle 54-' ist nahe bei ihrem Vorderende in einem Lager 98 drehbar, welches in einer auf dem Querteil 42' des Gehäuses sitzenden Hülse angeordnet ist. In der Nähe des hinteren Endes ist die Vorgelegewelle 54' in. einem weiteren Lager 101 drehbar angeordnet, welches in einem abnehmbaren hinteren Abschlußdeckel 102 sitzt, der mit Schrauben 1o3 lösbar an dem Gehäuse befestigt ist. Ein UbertragunFiSzahnrade?¹ sitzt koaxial auf dem vorderen Ende der Vorgelegewelle 54-' und ist mit dieser gemeinsam drehbar. Das Zahnrad 67' kämmt mit dem Zahnrad 88' auf der Eingangswelle, um die Antriebsenergie von der Eingangswelle auf die Vorgelegewelle zu übertragen. Auf dem Mittelabschnitt der Vorgelegewelle 54 ist eine drehbare Buchse oder Hülse 104- koaxial angeordnet, deren Vorderende in einer in der Buchse 99 sitzenden Lageranordnung I06 drehbar ist. Die Hülse 104 ist nahe bei ihrem Hinterende in einer weiteren Lageranordnung 107 drehbar, welche in einen am Gehäuse 32 sitzenden Teil 108 untergebracht ist. Die Hülse 104 trägt das Übertragungszahnrad 91' welches mit dem übertragungszahnrad 93' der Ausgangswelle in Eingriff ist. Die Kupplungsanordnung 66' für den Vorwärtsantrieb dient zur wahlweisen Kupplung der Hülse 104 mit der Vorgelegewelle 54', um eine Vorwärts-Antriebsverbindung über die Schiffsgetriebeanordnung herzustellen.

Bei einem besonders vorteilhaften Aufbau der Kupplungsanordnung 66' für den Vorwärtsantrieb ist ein Übertragungsζahn-

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rad 109 koaxial auf der Vorgelegewelle 54' angeordnet und stützt sich gegen eine an dieser ausgebildete Schulter 111 ab. Das Zahnrad 109 wird durch eine koaxial auf der Vorgelegewelle angeordnete Buchse 112 gegen die Schulter 111 gehalten. Die Buchse 112 tritt durch das Lager 101 hindurch und stößt gegen einen Haltering 113» der auf die Vorgelegewelle aufgeschraubt ist, und durch welchen die Hülse und das Lager in ihrer Einbaulage gehalten sind. Ein ringförmiges Element 114 erstreckt sich vom Zahnrad 109 koaxial zu diesem nach vorn und liegt an einer ringförmigen Na^be 116 an, die in der Hülse 108 mit der Hilfe eines Lagers II7 drehbar gelagert ist. Die Nabe 116, die Hülse 114 und das Zahnrad 109 sind durch Schrauben 118, die durch alle drei Teile hindurchtreten, verbunden. Der vor dem Zahnrad 109 liegende Abschnitt der Hülse 114 ist mittels einer Keilnutverbindung 119 mit einer Gruppe von Kupplungsplatten 121 in Eingriff, die abwechselnd mit einer weiteren Gruppe von Kupplungsplatten 123 koaxial in der Hülse angeordnet sind. Die Kupplungsplatten 123 sind mit einem ringförmigen Kupplungsteil 124 ebenfalls über eine Keilnutverzahnung in Eingriff. Der Kupplungsteil 124 ist koaxial auf dem Ende der Hülse 104 angeordnet und an dieser mit Schrauben 126 befestigt, so daß sich diese Teile gemeinsam drehen·

Wenn daher die Kupplungsplatten axial zusammengepreßt werden dreht sich das auf der Hülse sitzende übertragungszahnrad 91' zwangsläufig mit der Vorgelegewelle 54' und stellt damit eine Vorwärts-Antriebsverbindung her. Wenn der axiale Druck auf"'

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die Kupplungsplatten aufgehoben wird, wird die Vorwärts-Antriebsverbindung über die Schiffsgetriebeanordnung unterbrochen. Zur Erzeugung des für die Betätigung der Kupplung 66' erforderlichen Druckes ist ein Ringkolben 127 in einen entsprechend ausgebildeten Ringraum 128 in der Stirnfläche des Zahnrades 109 angeordnet. Ein Endverschlußteil 129 umfaßt das durch das Lager 101 hindurchtretende Ende der Vorgelegewelle 54' und ist an dem Verschlußteil 102 mit Schrauben 133 befestigt. Die Endkappe 129 weist einen Führungszapfen 132 auf, der ein kurzes Stück in eine Axialbohrung 133 in der Rückseite der Vorgelegewelle 54- eintritt. Ein Durchgang 134 verläuft durch die Endkappe 129 und deren Führungszapfen 132 und dann entlang der Achse der Vorgelegewelle 54'. Ein in der Vorgelegewelle radial abgewinkelter Teil des Durchganges 134 ist dann mit einer Nut 136 an der Innenfläche des Zahnrades 109 in Verbindung. Radial verlaufende Durchgänge 137 in dem Zahnrad 109 verbinden die Nut 136 mit der Kolbenkammer 128. Der Kolben 127 kann also nach vorn gedrückt werden, und die Kupplungsplatten 121 und 123 zusammendrücken und dadurch die Kupplung 66' für den Vorwärtsantrieb in Eingriff zu bringen, wenn dem Durchgang 134 in der Endkappe 129 Druckflüssigkeit zugeführt wird. Um sicherzustellen, daß der Kupplungseingriff vollständig gelöst wird, wenn dieser Flüssigkeitsdruck aufgehoben wird, sind Stifte 139 in den Kolben 127 eingeschraubt, die sich in dem Zahnrad 109 nach hinten erstrecken. Eine Reihe von Druckfedern 139 übt eine nach hinten gerichtete Kraft auf die Stifte aus, um den Kolben bei fehlendem Flüssigkeitsdruck zurückzuziehen.

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Pig. 5 und 6 zeigen eine Vorgelegewelle 54- R', die parallel an einer Seite der Vorgelegewelle 54-' angeordnet ist. Mit Hilfe der Vorgelegewelle 54· R¹ und dieser zugeordneten Teilen kann über die Getriebeanordnung 11' für einen Rückwärtsantrieb gesorgt werden. Ähnlich wie oben für die Vorgelegewelle 54-' des Vorwärtsantriebes ist die Vorgelegewelle 54- R¹ an ihrem vorderen Ende durch eine Lageranordnung 98 R und an ihrem hinteren Ende durch eine weitere Lageranordnung 101 R drehbar gelagert. Auch um den Mittelabschnitt der Vorgelegewelle 54· R¹ für den Rückwärtsantrieb ist eine Hülse 104· R angeordnet, die in Lageranordnungen 106 R und 107 R abgestützt ist und ein Über tr agun'-s zahnrad 91 R'trägt, welches mit dem Übertragungszahnrad 93 auf der Ausgangswelle in Eingriff ist. Eine Kupplungsanordnung 66 R¹, deren Aufbau der oben beschriebenen Kupplungsanordnung 66' für Vorwärtsantrieb entspricht, sorgt durch Ankupplung der Hülse 104- R mit der Vorgelegewelle 54· R¹ für Rückwärtsantrieb wahlweise für eine gemeinsame Drehung dieser Teile.

Der Aufbau des Vorgeleges für den Rückwärtsantrieb unterscheidet sich von der oben beschriebenen Anordnung für den Vor-

wärtsantrieb insofern, als hier kein Übertragungszahnrad am vorderen Ende der Vorgelegewelle des Rückwärtsantriebes angeordnet ist und somit diese Vorgelegewelle nicht unmittelbar mit dem Übertragungszahnrad 88' der Eingangswelle gekuppelt ist. Statt dessen ist das Zahnrad 109 R der Kupplungsanordnung 66 R¹ des Rückwärtsantriebes mit dem entsprechenden Zahnrad 109 der Kupplungsanordnung des Vorwärtsantriebes in Eingriff,

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so -daß der Übertragungsweg der Antriebsleistung zur Vorgelegewelle 54- R¹ des Rückwärtsantriebs vom Zahnrad 88' der Eingangswelle über die Vorgelegewelle 54' äes Vorwärtsantriebes verläuft. Da auf diese Weise gegenüber dem Vorwärtsbetrieb ein zusätzliches Zahnrad in den Leistungsweg durch die Schiffsgetriebeanordnung 11' eingeschaltet wird, wird die Antriebsrichtung über das Getriebe umgekehrt, wenn die Kupplungsanordnung 66 R¹ in Eingriff ist.

Figo 4 zeigt, daß der Zugang zu den Kupplungen, beispielsweise zur Kupplung 66' bei dieser .Ausführungsform der Erfindung sogar noch einfacher ist als bei der zuvor beschriebenen Ausgestaltung, da weder an der Eingangswelle noch an der Ausgangswelle irgendwelche Elemente abgenommen werden müssen. Der Ausbau für den Zugang zu den Kupplungsplatten wird in der Weise ausgeführt, daß zunächst die Schrauben gelöst werden und die Endkappe 129 abgenommen wird. Anschließend können dann die Schrauben 103 gelöst und das Endverschlußstück 102 abgenommen werden. Das Halteglied 113 wird von der Vorgelegewelle 54' bzw. 54 R' abgenommen. Die Schrauben 118 können nunmehr gelöst und herausgezogen werden, so daß es möglich ist, die Zahnräder 109 und die Hülsenverlängerungen 114, falls erwünscht, abzunehmen« Dadurch werden die Kupplungsplatten 121 und 123 für eine Inspektion, eine Reparatur oder eine Auswechselung freigegeben. Die Anordnung kann dann wieder zusammengebaut werden, wobei die oben beschriebenen Schritte in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden.

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- PATENTANSPRÜCHE -

Claims

PATENTANSPRÜCHE

Schiffsgetriebeanordnung mit einem Gehäuse, in welchem eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (32, 32') einen abnehmbaren Teil (33,129,102) aufweist, daß in dem Gehäuse wenigstens eine Vorgelegewelle (54,54') drehbar gelagert ist, deren eines Ende in dem abnehmbaren Gehäuseteil benachbart ist, daß ein erstes Übertragungszahnrad (88,88') auf der Eingangswelle (14,14·) und ein zweites Übertragungszahnrad (93»93') auf der Ausgangswelle angeordnet und mit der jeweiligen Welle gemeinsam drehbar ist, daß dritte und vierte Übertragungszahnräder (67»67^f, 91,91') auf der Vorgelegewelle angeordnet und mit dem ersten bzw. dem zweiten Übertragungszahnrad in Eingriff sind, wobei eines der dritten und vierten Übertragungszahnräder gemeinsam mit und das andere relativ zu der Vorgelegewelle drehbar ist, daß Kupplungsmittel (56,66·) zur wahlweisen Festlegung des auf der Vorgelegewelle drehbaren Übertragungszahnrades vorgesehen sind, und daß die Kupplungsmittel ringförmige Kupplungselemente (62,74,74',114,124) aufweisen, die nahe bei dem abnehmbaren Gehäuseabschnitt koaxial zu der Vorgelegewelle angeordnet sind.
2. Schiffsgetriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der Eingangswelle (14,14·) der Ausgangswelle (24,24·) und der Vorgelege-

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welle (54-»54·') parallel zueinander angeordnet sind, daß die Eingangswelle aus dem Vorderende des Gehäuses und die Ausgangswelle aus dem Hinterende des Gehäuses vorsteht, und daß der abnehmbare Gehäuseabschnitt (33, 129^102) an einem der beiden Gehäuseenden angeordnet ist.
3. Schiffsgetriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Kupplungsmittel (66,66') einen ersten mit der Vorgelegewelle gemeinsam drehbar angeordneten Kupplungsteil (62,114) und einen zweiten Kupplungsteil (74, 124) aufweisen, der mit dem relativ zur Vorgelegewelle drehbaren übertragung zahnrad für eine gemeinsame Drehbewegung verbunden i^t, daß mehrere ringförmige Kupplungsplatten (64a,64b,121, 123) zwischen den Kupplungsteilen derart angeordnet sind, daß abwechselnd angeordnete Gruppen der Kupplungsplatten zwangsweise mit dem ersten Kupplungsteil und die andere Gruppe der Kupplungsplatten mit dem zweiten Kupplungsteil umlaufen, und daß in einem der Kupplungsteile ein Betätigungskolben (81,127) vorgesehen ist, über den die Kupplungsplatten wahlweise mit einem axialen Druck beaufschlagbar sind.
4. Schiffsgetriebeanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches drehbares Element koaxial zur Vorgelegewelle angeordnet ist und den zweiten Kupplungsteil und das relativ zur Vorgelegewelle drehbare Übertragungszahnrad trägt.

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5. Schiffsgetriebeanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem abnehmbaren· Gehäuseabschnitt ein Lager angeordnet ist, welches ein Ende der Vorgelegewelle und das zusätzliche drehbare Element abstützt.
6. Schiffsgetriebeanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der abnehmbare Gehäuseabschnitt (33) am Vorderende des Gehäuses (32) angeordnet ist,und daß das in dem abnehmbaren Gehäuseteil untergebrachte Lager (71) das zusätzliche drehbare Element (68), den zweiten Kupplungsteil (74) und das am vorderen Ende der Vorgelegewelle (5*0 relativ zu dieser koaxial und drehbar angeordnete übertragungszahnrad (67) abstützt.
7· Schiffsgetriebeanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der abnehmbare Gehäuseteil (129,102) am hinteren Gehäuseende angeordnet ist und das? im abnehmbaren Gehäuseteil angeordnete Lager (101) einen hinteren Endabschnitt der Vorgelegewelle (54·') und den ersten Kupplungsteil abstützt, wobei das zusätzliche drehbare Element eine koaxial auf einen mittleren Abschnitt der Vorgelegewelle (54·') angeordnete Hülse (104) ist.'
8. Schiffsgetriebeanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Vorgelegewelle (54 R,54 R¹) um eine zur anderen Vorgelegewelle (54,54·) parallele Achse

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.drehbar in dem Gehäuse (32,32') gelagert ist, daß fünfte und sechste übertragungsZahnräder (67 R, 91 R, 91 R¹, 109 R) koaxial auf der zusätzlichen Vorgelegewelle angeordnet sind, wobei eines dieser Zahnräder mit dem zweiten Übertragungszahnrad (93,93') in Eingriff ist und das andere von dem dritten oder vierten Übertragungszahnrad (67,109) angetrieben wird, und daß zusätzliche Kupplungsmittel (66 R, 66 R¹) vorgesehen sind, durch welche wahlweise für einen gemeinsamen Umlauf eine Zwangsverbindung der.zusätzlichen Vorgelegewelle mit dem fünften oder sechsten Zahnrad herstellbar ist, wobei die zusätzlichen Kupplungsmittel zusätzliche ringförmige Kupplungselemente aufweisen, die koaxial zu der zugehörigen Vorgelegewelle in der Nähe des abnehmbaren Gehäuseabschnittes angeordnet sind.

Schiffsgetriebeanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der lösbare und abnehmbare Verschlußteil (33) des Gehäuses am vorderen Gehäuseende angeordnet ist, daß das erste Übertragungszahnrad (88) koaxial und gemeinsam mit dieser dreh'bar auf der Eingangswelle (14) und das zweite Übertragungszahnrad (93) in gleicher Weise auf der Ausgangswelle (24) angeordnet ist, daß die zur Eingangsund Ausgangswelle parallel angeordnete Vorgelegewelle (54)

Vorderende
für Vorwärtsantrieb auf ihrem/in der Nähe des abnehmbaren Gehäuseteiles (33) ein mit dem ersten Übertragungszahnrad (68) kämmendes drittes Übertragungszahnrad (67) trägt,

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daß ein viertes übertragungszahnrad (91) auf der ■Vorgelegewelle für Vorwärtsantrieb gemeinsam mit dieser drehbar angeordnet und mit dem zweiten UbertragunnsZahnrad (93) in Eingriff ist, daß Kupplungsmittel (66) für Vorwärtsantrieb zwischen dem Vorderende der Vorgelegewelle (54·) für Vorwärtsantrieb und dem dritten Übertragungszahnrad angeordnet sind, daß eine Vorgelegewelle (54- R) für Rückwärtsantrieb und mit ihrem Vorderende in der Nähe des abnehmbaren Gehäuseteiles in dem Gehäuse gelagert ist, daß ein fünftes Übertragungszahnrad (67 R) koaxial im Bereich des vorderen Endes auf dieser Vorgelege· welle angeordnet und mit dem dritten Über tragungs zahnrad. (67) in Eingriff ist, daß ein sechstes gemeinsam drehbar und koaxial auf der VorgeIegeweile für Rückwärtsantrieb sitzendes Zahnrad (91 R) mit dem zweiten Ubertragungszahnrad (93) in Eingriff ist, und daß Kupplungsmittel (66 R) für den Rückwärtsantrieb zwischen dem Vorderende der Vorgelegewelle für Rückwärtsantrieb und dem fünften Übertragungszahnrad angeordnet sind.

10· Schiffegetriebeanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-9» dadurch gekennzeichnet, daß der abnehmbare. Gehäuseteil (102,129) am hinteren Ende des Gehäuses (32·) lösbar befestigt ist, daß ein erstes Ubertragungszahnrad (88·) gemeinsam drehbar auf einer Eingangswelle (14·) in dem Gehäuse angeordnet ist, daß ein zweites Übertragungszahnrad (93') auf einer Ausgangswelle (24') gemeinsam mit dieser drehbar in dem Gehäuse gelagert ist,

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daß eine Vorgelegewelle für Vorwärts antrieb (54-') ein drittes koaxial auf dieser und gemeinsam drehbar mit dieser angeordnetes ubertragungszahnrad (67') trägt, welches mit dem ersten übertragungzahnrad (88) in Eingriff ist, daß ein viertes Ubertragungszahnrad (91**109) auf der VorgeIegeweile für Vorwärtsantrieb koaxial und relativ zu dieser drehbar angeordnet und mit dem zweiten ubertragungszahnrad (93') in Eingriff ist, daß Kupplungsmittel für Vorwärtsantrieb zur wahlweisen Ankupplung des vierten Übertragungszahnrades an die Vorgelegewelle in der Nähe des abnehmbaren Gehäuseteiles angeordnet sind, daß eine Vorgelegewelle (54 R¹) in dem Gehäuse drehbar gelagert ist, und ein fünftes Übertragungzahnrad (109 R) koaxial auf der Vorgelegewelle für Rückwärts antrieb angeordnet und in Eingriff mit dem vierten Übertragungszahnrad (109) ist, und daß ein sechstes Übertragungszahnrad (91 R¹) koaxial auf der Vorgelegewelle für Rückwärtsantrieb angeordnet und mit dem zweiten Übertragungszahnrad (93') in Eingriff ist, und daß Kupplungsmittel zur wahlweisen Kupplung des sechsten Übertragungszahnrades mit dem fünften Übertragungszahnrades in der Nähe des abnehmbaren Gehäuseabschnittes angeordnet sind.

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