DE92156C

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Publication number: DE92156C
Application number: DENDAT92156D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Vorliegende Erfindung betrifft eine mit mechanischer Signalverriegelung arbeitende Zugdeckungseinrichtung, sofern mit Hülfe derselben die Fahrtsicherung in Blockstrecken-Abstand oder für Untertheilung der Strecke durchgeführt werden soll. Als wesentliche Bestandtheile der neuen Einrichtung gelten mit den Streckensignalwerken paarweise verbundene, einerseits von einem Handhebel, andererseits von einem Gegengewicht gesteuerte Gesperre, welche nach Beeinflussung durch Radtaster die selbsttätige Einstellung des Signals der gerade zu befahrenden Blockzone auf »Halt« veranlassen und gleichzeitig die Verriegelung für den zurückliegenden Signalapparat durch Klinken-Aushebung lösen, so dafs der Wärter denselben zur Fahrt-Freigabe-Stellung bewegen kann.

Die in dieser Weise wirkende Zugdeckungseinrichtung ist zunächst durch Fig. ia und 2 a in schematischer Seitenansicht und Oberansicht so veranschaulicht, dafs darin für eine mittlere und zwei anschliefsende Blockzonen die Zugstellung und Zugrichtung, das Gleis, die Signalscheiben und die Gesperre in ihren wesentlichen Theilen mit den beiden Drahtzügen und dem Radtaster erkennbar sind.

Fig. ι ist eine Theildarstellung der Anlage bezw. der Endseite einer Zone, in welcher ein eingefahrener Zug bis zu seiner Ausfahrt allein bleiben soll, ohne dafs' ein anderer Zug in dieselbe Zone einfahren kann.

Fig. 2 ist eine Oberansicht von Fig. 1.

Fig. 3 zeigt die Organe der Sperrvorrichtung in ihrer Einstellung auf »Geleise gesperrt«,

Fig. 4 dieselben Organe in Wiedereinstellung auf »Geleise frei«.

Die Zone oder das Geleisestück A, für welches mit Bezug auf Fig. iä, 2 a und 1, 2 die Erläuterung zunächst gilt, wird durch zwei äufserste und gegenüberliegende Scheiben B (C) begrenzt, deren eine dabei in gleicherweise das vordere Ende der vorhergehenden Zone begrenzt, während die andere Scheibe gleichzeitig als hinterer Abschlufs der folgenden Zone aufzufassen ist. Es sind an der Strecke Hebel D angeordnet, um mit Hülfe von Drahtzügen D' und Gegengewichten D" eine Einstellung der Signalscheiben B (C) zu gestatten. Jede Scheibe erhält auf ihrer Drehstange F oberhalb der die Drehung vermittelnden Scheibe F', über bezw. um welche der Drahtzug D' läuft, ein sich mit der Scheibe horizontal drehendes Sperrrad G, welches durch eine schwingende und unter Wirkung einer Feder G" stehende Klinke G' in der einen Richtung festgestellt wird. Mit dem Sperrrad ist ein horizontaler Hebel H in Verbindung gebracht, der vor dem Sperrrad vorsteht und sich mit demselben dreht; an das freie Ende des Hebels schliefst ein anderer Hebel H' an, der um einen festen Zapfen H'' drehbar ist.

Vor jeder Signalscheibe in einer Entfernung von derselben, die der gewöhnlichen mittleren Länge eines Zuges entspricht, ist senkrecht zum Oberbau ein Radtaster / mit Pedaltheil I' angeordnet, welchen beim Passiren des Zuges die Flantschen der Räder treffen, so zwar, dafs eine schwingende Bewegung des Radtaster-

hebeis / und dadurch auch des Hebels H' veranlafst wird, mit welchem der Hebel J durch einen Drahtzug J in Verbindung steht.

An dem die Scheibe F' der Signalscheibe B(C) einstellenden Drahtzug D' ist an dem hinteren Ende der in Betracht kommenden Zone eine weitere Scheibe K angeordnet, mit welcher sich ein Hebel oder Arm K' dreht, dessen freies Ende sich gegen den Anschlag K" (Fig. ι und 2) der Klinke G' legt, welche das Sperrrad G bewegt. Bei der dem freien Geleise entsprechenden Stellung der Signalscheiben nehmen die Stellhebel D dieser Scheiben die in Fig. 2 ersjchtliche Lage ein; die Klinke G' ist mit dem Sperrrade G in Eingriff, der Hebel H ist parallel zum Geleise gerichtet und mit dem Hebel H' in Eingriff, während der von der Scheibe K getragene Hebel K' ebenfalls parallel zum Geleise liegt, dabei mit dem Anschlag K" der Klinke G' nicht in Berührung kommt. Wenn bei dieser Einstellung der Theile der Vorrichtung ein vor der durch die Scheibe B begrenzten Zone A befindlicher Zug die Zone verlassen hat, so hat derselbe bei seinem Eintritt in die folgende Zone in der durch die betreffende Signalscheibe festgesetzten Entfernung durch den Radflantsch auf den Pedaltheil Γ derart eingewirkt, dafs der Radtasterhebel / in Schwingung gesetzt wird und den Drahtzug J anzieht. Hierdurch wird eine Schwingung des Hebels H' veranlafst, die ein Auslösen der Hebel H' und H zur Folge hat; infolge dessen wird auch die Signalscheibe selbst ausgelöst, deren Scheibe F' sich unter der Einwirkung des an dem Drahtzuge D' wirksamen Gegengewichtes D" dreht, bis eine Abstellung der Drehung dadurch erfolgt, dafs der Hebel H gegen einen festen Anschlag M trifft. Dieser Lage der Theile, welche in Fig. 3 dargestellt ist, entspricht eine Signalscheibenstellung, welche die Sperrung des Geleises kennzeichnet.

Der weiter vorrückende Zug überschreitet die folgende Scheibe C (Fig ia), welche auf freies Geleise eingestellt ist, und wirkt auf das Radtasterpedal /' derselben ein, um die mit dieser Signalscheibe C in Zusammenhang stehenden bezw. zusammenarbeitenden Organe zu beeinflussen. Bei dieser Bewegung wird der Drahtzug D' durch sein Gegengewicht D" angezogen und so eine Drehung der Rolle K veranlafst, über welche dieser Drahtzug führt. Die Folge hiervon ist die Schwingung des Hebels K', welcher, gegen den Anschlag if" der Klinke G' der Scheibe B schlagend, die Auslösung dieser Klinke aus dem Sperrrade G bewirkt, so dafs dasselbe im umgekehrten Sinne, wie vorher, gedreht werden kann. Es kann danach in diesem Augenblick die Signalscheibe durch ihren Hebel D bewegt und auf freies Geleis zurückgestellt werden; bei dieser Rück- ' Stellungslage haben die Theile die in Fig. 4 ersichtliche Stellung.

Erst wenn der Zug die Zone A vollständig verlassen hat, ist daher die Signalscheibe B freigegeben, um wieder in ihre Stellung auf freies Geleise zurückgeführt werden zu können, und nur durch das Schliefsen der einen Signalscheibe wird das Oeffnen der anderen Scheibe ermöglicht.

Bei Benutzung dieser Signalvorrichtungen in entsprechenden Entfernungen von einander ist es ganz unmöglich, wenn der Maschinenführer die Signale beobachtet, zwei Züge, die sich unmittelbar folgen, in dieselbe Zone einer Geleiseanlage einfahren zu lassen.

Um aber auch jede Möglichkeit eines Unfalles auszuschliefsen, der durch eine nachlässige Beobachtung der Signale erfolgen könnte, wird mit der beschriebenen Signalvorrichtung zur Deckung des Zuges eine andere bereits bekannte Vorrichtung in Verbindung gebracht, die eine Stillsetzung oder wenigstens eine wesentliche Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit des Zuges selbstthätig dadurch herbeiführt, dafs ein Anziehen der Bremsen veranlafst wird.

Diese Vorrichtung besteht beispielsweise aus einer Stange N, die rechtwinklig zum Geleise angeordnet ist und gewissermafsen die Verlängerung der die Knallsignale tragenden Stange O bildet, welche in bekannter Weise durch die Signalscheibe selbst bewegt wird. Das Ende der Stange N tritt über den Oberbau seitlich vor und bildet einen Anschlag P, der eine solche Lage hat, dafs bei geschlossener Stellung der Signalscheibe dieser Anschlag P beim Vorbeifahren der Lokomotive durch den Arm eines Hebels Q (Fig. ia und 2a) getroffen wird, welcher auf der Lokomotive L gelenkig angebracht sein und mittelbar durch Theile Q.¹ Q.² die Ingangsetzung der Bremsvorrichtung R der Lokomotive veranlassen kann.

Es wird danach auch durch das selbsttätige Anhalten oder wesentliche Verlangsamen der Fahrgeschwindigkeit, des Zuges die Aufmerksamkeit des Maschinenführers auf die gefährliche Lage des Zuges in nicht mehr zu übersehender Weise erregt, so dafs derselbe für SO7 fortige Abhülfe sorgen kann.

Wenn die Signalscheibe wieder auf freies Geleise zurückgestellt ist, wie in Fig. 2 ersichtlich, so wird der Anschlag P wieder in eine solche Lage gebracht, dafs der Zug ungehindert seine Fahrt vollziehen kann.

Um eine Bewegung der Radtaster / aus anderen Ursachen, als durch die durchfahrenden Züge auszuschliefsen, werden diese Hebel unter die Wirkung sehr schwerer Gegengewichte gesetzt, die den Pedaltheilen /' gegenüber

in zu diesem Zwecke im Geleise vorgesehenen Gruben untergebracht sind.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine mit mechanischer Signalverriegelung arbeitende Zugdeckungseinrichtung für eine Untertheilung von Blockstrecken, gekennzeichnet durch mit den Streckensignalstellwerken (B F) paarweise verbundene, einerseits von einem Handhebel D, andererseits von einem Gegengewicht D'' gesteuerte Gesperre (G H G'), welche, nachdem sie durch Radtaster / in der einen Richtung freigegeben sind, sowohl die selbstthätige Einstellung des Signals der gerade zu befahrenden Blockstrecke auf »Halt« veranlassen, als auch gleichzeitig die Signalscheibe der zurückliegenden Blockstrecke durch Ausheben der nach der anderen Richtung wirksamen Klinke (G') des zugehörigen Sperrwerks zur Fahrtstellung freigeben.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.