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Nach dem. direkten Steuerprinzip arbeitende Gleisbremse Die Erfindung
betrifft Beine nach dem direkten Steuerprinzip aTbeitende Gleisbremse, bei der bekanntlich
die gewünschte Bremskraft durch die von außen her saufzunehmende Steuerkraft (Betätigungskraft)
hervorgerufen wird.
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Bekanntgeworden sind Gleisbremsen, die nach dem gewichtsabhängigen
Prinzip eine Bremskraft erzielen. Diese Bremsen haben bisher dadurch Nachteile gezeigt,
da:ß für die Übertragung der Gewichtskraft die Fahrzeuge von den Fahrschienen auf
einen Bremsschienenfuß laufen mußten und daß die Änderung der Höhenlage der Bremsträger
abhängig von der Bandagenstärke einmal Formänderungen der Träger bedingten, die
diese zu vorzeitigem Bruch brachten und dann, je nach der Konstruktionsart dieser
Bremsen auch betrieblich ungünstige Sonderprofile für die Fahrschienen verlangten.
Ferner war die konstruktiv mögliche maximale Bremskraft in jedem Fall von dem Gewicht
der einlaufenden Wagen abhängig, so daß eine Erhöhung der Bremskraft, wie sie z.
B. Wagen mit verschmierten Bandagen verlangen,nicht möglich war.
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Es sind weiterhin Gleisbromsen mit gewichtsunabhängiger Bremskraft
nachdem direkten Steuerprinzip bekannt, die .mit einer für den 'leichten Wagen berechneten
Bremskraft arbeiteri, womit gleichfalls die konstruktiv festgelegte Bremskraft begrenzt
ist. Außerdem waren dabei für den Bremsvorgang und das Heben und Absenken der Bremstafel
zur Schaffung der Profilfreiheit für die Lokdurchfahrt zwei verschiedene Antriebsorgane
erf ord@erlch.
Weiterhin sind Bremsen mit vorgespannten Federelementen
bekannt. Die öffnung der Bremsrille wird durch Lösekräfte erreicht, die die Bremsträger
seitlich oder längsseitlich bewegen. Die seitliche Bewegung war hier nur mit erheblichem
Kraftaufwand gegen die Federkräfte, die längssieitfche Bewegung nur durch längere
Steilwege ,mit großen Massenbewegungen :möglich.
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Der Erfindung liegt einerseits die Aufgabe zugrunde, die Anpreßkräftedurch
Verengung der Bremsrille mit parallel geführten Bremsträgern in gleicher Höhernlage
zu :erreichen und den Angriff der Antriebskraft auf die Vertikalachse zu verlegen,
so da:ß durch die Vertikalbewegung die Bremskraft erzeugt .oder gelöst wird, andernfalls
aber auch die Bremsträger aus der gehobenen Stellung meine abgesenkte Stellung zur
Lokdurchfahrt zu bewegen, was erfindungsgemäB dadurch gelöst wird, daß zwischen
den den ,,npreßkraftangriff vermittelnden Elementen und -dem vertikal und quer bewegten
Bremsbalken zur Vertikalachse schräg, zur Schienenachse parallel verlaufende Gleitflächen
angeordnet sind, die Bremszange also durch die Gleitflächen geöffnet oder geschlossen
wird. Weiterhin wird über die mit Übergangsbogen zur Waagerechten geführte Gleitfläche
die Absenkung und Hebung der mit Lenkerschwingen parallel geführten Bremsträger
erreicht. Andererseits löst die Erfindung die Aufgabe, daß die Bremsbalken sich
paarweise den unterschiedlichen. Bandagenstärken anpassen, die Bremskraft steuerbar
ist und die Lösung der Bremszange automatisch bei Übersteuerung erfolgt, was erfindungsgemäß
dadurch erreicht wird; daß die Bremsträger paarweise beweglich, gegen einen Zwischenträger
unter der Fährschiene mit zwei Abstützbügeln gelagert, sich an den vertikal bewegten
Gleitflächen stützen und bei Aufwärtsbewegung des Fahrzeuges die Bremszangen bis
zum Anschlag des unteren Abstützbügels an den Zwischenträger mit angehoben werden.
Dadurch tritt eine Druckminderung ein, die wiederum bewirkt, daß das Fahrzeug innerhalb
der Bremszange vertikal abwärts auf die Fahrschienen gleitet, während die Abstützung
vertikal nach unten über den oberen Abstützbügel am Zwischenträger erfolgt. Die
.äußeren Bremsträger werden zum Ausgleich der Band.agenunterschiede durch nicht
vorgespannte Federelemente, z. B. Tellerfedern, gegen die Gleitflächen abgestützt,
so daß eine Verengung der Bremsrille vor Einlauf der Fahrzeuge eintritt. Diese Bremsrille
wird durch das einlaufende Fahrzeug aufgeschrnitten und dadurch ein Spannen der
Federelemente zur Herstellung des Kraftschlusses erreicht. Erst nach Erreichung
des Kraftschlusses wird die Bremskraft regelbar.
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Zur Erläuterung des Erfindungsprinzips sei dieses an dem Beispiel
einer doppelseitig ausgebildeten, an beiden Fahrschienien angeordneten Bremse erörtert.
Es zeigt Fig. l eine Draufsicht ,auf die im Gleis verlegte Gleisbremse, Fig.2 den
Schnitt A-B-C durch eine Antriebskammer rechts bei geschlossener, links bei geöffneter
Gleisbremse. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind in Fig. i fünf Antriebskammern
dargestellt, durch die die beidseitig der Fahrschienen :angeordneten Bremsträger
3 gegen die Radhandagen der zu bremsenden Wagen gepreßt werden. Die Antriebskammer,
im Querschnitt in Fig. z- dargestellt, zeigt die Längsträger und den Querträger
dos Unterhaues der Brem@s@e, in dessen Mitte ein Hubbremszylinder angeordnet ist.
Auf dem Querträger sind die beiden Zwischenträger z zur Aufnahme der Fahrschienen
i gelagert rund mit normalen. Gleisstoffen befestigt. Durch den. Kolben des Hubzylinders
wird über ein Kolbenhaupt ein Tzagb:alken bewegt, in dem die beiden Bügel i i gelagert
sind. Der Bügel i i hat im oberen Teil parallel zur Schienenachse angeordnete Gleitflächen
io, die oben waagerecht über eine Abrundung 12 zur Vertikalachse schräg verlaufen.
Die Bremsträger 3 werden auf Trägerlagern ¢ und 5 befestigt, die über den Schwingen,
6 gegen die AbstÜtzungen 7 und 8 beweglich parallel geführt werden. Die Trägerlager
werden mit Rollen 9 ausg erüstet und an den Gleitflächen io der Bügel i i gestützt.
Die -Trägerlager 5erhalten eine gegen Tellerfedern. .abgestützte Rolle 9, die den
Kraftschluß beim Einlauf der Fahrzeuge herstellt. Der Abstützbügel 7 wird auf dem
Flansch des Zwischenträgers 2 geführt und übernimmt alle von den Bremsträgern 3
abgegebenen, .nach unten gerichteten Druckkräfte. Die Abstützbügel7 und 8 können
sich mit den Bremsträgern nach oben bewegen, wenn die Bremsträger infolge zu starken
Anpreßdruckes durch die Räder Zugkräfte ,aufkommen lassen, und veranlassen dadurch
automatisch eine Druckminderung. Die Einlaufenden der Bremsträger 3 erhalten Längsschlitze
13, die einen stoßfreien Einlauf der Fahrzeuge ermöglichen.
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Die Gleisbremse befindet sich in der Ruhestellung in einem abgesenkten-
Zustand, wie .er in Fig. 2 links dargestellt ist. Der Kolben des Hübbremszylinders
mit den Bügeln i i ist abgesenkt, so daß die Abstützrollen 9 den waagerechten Teil
der Gleitflächen io erreicht haben. Dadurch sind die Bremsträger 3 so weit seitlich
ausgeschwenkt, da.ß das Lichtraumprofil freigegeben ist, die Federn im Trägerlager
5 sind entspannt. Die rechte Seite der Fig. 2 zeigt die Bremse in der Brems- und
Bereitschaftsstellung. Das Maß zwischen den beiden Bremsträgern 3 ist durch Anschlag
der Trägerlager 4. und 5 an die Begrenzungsstücke beidseitig unter dem Fahrschienenfuß
so festgelegt, da.ß auch ein Rad mit dünnster B,an-.d:age die Bremsrille :aufschneiden
muß. Der Kolben des Hubzylinders hat sich durch die Wirkung eines Druckmittels.
in die gehobene Stellung gebracht und hat über den Tragbalken den Bügel i i angehoben.
Während des Hebevorganges sind .die beiden Lager. rollen 9 .aus dem waagerechten
Teil der Gleitflächen io der Bügel i i über die Übergangsrundungen 12 in den Schrägteil
gerollt. Die Schwingen 6 haben sich steiler ,gestellt und damit die beiden Bremsträger
mit .den Lagern q. und 5 gehoben und seitlich in die- Anschlagstellung gebracht.
Bei Einstellung eines bestimmten Anpreß@druckes heben sich nun die Bügel i i weiter
und spannen nun dem übersetzungsverhältnis
der Konstruktion entsprechend
die im Trägerlager 5 :angeordneten Tellerfedern. Läuft nun ein Wagen in die Bremsrille
ein, dann wird diese aufgeschnitten, d. h. sie paßt sich durch weiteres Spannen
der Tellerfedern der Bandagenstärke an. Die hierdurch eintretende Druckerhöhung
im Hubzylinder wird durch Beinen automatischen Steuerapparat ausgeglichen, so daß
der einmal bewußt eingestellte Anp@reßdruck erhalten bleibt.