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Steuerung einer Seilwinde ,Die Erfindung betrifft eine Steuerung einer
Seilwinde, insbesondere zum Bewirken :der Last-oder Kranbewegung von Einmotorenkranen
oder Baggern.
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Bei ider Steuerung von Kleinbaggern, ins(beGondere von Löffelbaggern,
ist es bereits bekannt, mittels eines gemeinsamen Hebels sowohl das Kupp-Iungs-
als ajuch das Bremsgestänge zu. bewegen. Bei den bekannten Steuerungen dieser Art
ist als Lastbremse eine gewöhnliche Bandbremse vorgesehen,, die: mittels eines Kurbelgestänges
sowohl beim Senfken als auch .beim Heben gelüftet werden muß. Demgemäß nvuß bei
dieser bekannten Steuerung die Bedienungtsperson zweimal die volle Bremslüftkraft
aufbringen, was eine erhebliche zusätzliche Belastung für die Bedienungsperson bedeutet
und einen wesentlichen Nachteil darstellt. Außerdem wird bei dieser bekannten Steuerung
die Kupplung durch eine hydraulische oder pneumatische Servokraft betätigt. Hiermit
ist der Nachteil verbunden, daß beim Versagen des Strömungsmittels die Last abstürzt,
wenn die Bedienungsperson nicht rechtzeitig bremst.
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Es ist außerdem bei einem Bugger die Anordniwng einer doppelt umschlungenen
Bandbremse benannt, die auch beim Herben, also beine Einrücken der Kupplung, eingerückt
bleibt und daidurch ein gewisses, wenn auch stark vermvindlertes Bremsmoment aausüb:t.
Eine doppelt unvsclüumgene Bandbremse verfügt jedoch nicht über eine solche Regelbarkeiit,
wie sie zum Abbremsen größemer dynamischer Kräfte zur Vermeidung von Überibeanspruchumgen
von Kramteilen notwendig iiist.
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Es ist außerdem eine Steuerung für Seilwinden bekamt, bei der die
Hubtrommel einerseits durch eine (in Senkrichtung selbstsperrende, in ihrer
Bremskraft
regleilbare Bremseinrichtung alabrem,,sibar und iand&erseiros seit einer ständiig
umilaufendenAntriebstrommel kuppelbar ist, indem die Bedienung mittels eines einzigen
gemeinsamen Hebels erfolgt, der aus einer Mittelsitellung heraus, in der die Bremseinrichtung
selbsttätig angezogen !ist, in der einen Richtung zum Regeln der Bremslüftkmft und
in der anderen Richtung zum Betätigen der Kupplung bewegt wind.
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Die bekannten Steuerungen dieser Art sehen zu diesem Zweck eine Kom!bi:nat
an einer gewöhnlichen. Bandbremse mit einer Sperriadklinkeukupplung vor, die im
allgemeinen auch als Sperradbrernse bezeichnet wird. Das Brennsge-,vicht der Bandbreirnse
wird hierbei von. Hand gelüftet, währenid die Bremsscheibe, auf einer Nabe gelagert
ist, d!ie einerseits als der abgetriebeneTeil einer Klauenknpplung au@sgebii1det
nnid !andererseits über ein Dreh zahlnntersetz!ungsgetrieibe mit der Hubtrommel
verbunden ist. Im Innern dieser auf der Nabe gelagerten Brernsischeibe ist die Sperradklinkenkupplung
angeordnet, indem die !durch eine Feder belastete Sperrklinke auf der Biremis!s,cheibe
"-el'.age'r't Mist, während das Sperrad selbst aus ei.nern Teil mit der Nabe besteht.
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Wenn mittels eines Haadhebels das Bremdb:and der Reibungskupplung
dieser Steuerung gelüftet wird, is!tauch die Kleuenkupplung ausgerückt. Die Bremsscheibe
dreht sich jetzt zusammen reit dem über d!ie Sperrklinke starr gekuppelten Sperrad
unter,dem Einfl.uß der Last. Beim Zurückbewegen des Betätigungshebels wird die Reibungsbremse
angezogen, wodurch über die Sperrklinke auch das Sperrad und damit die Hubtrommel,
festgehalten werden. Beirr Weiterbewegen des Betätigungshebels in der entgegengesetzten
Richtung w Ird die Kliauenkupplun ' einggerückt, wodurch dias Sperrad und die Hubtrommel
im Hubisinn angetrieben werden, lindem die Sperrad-- und Klinkenkupplung unwirksam
ist und die, Sperrklinke über die Sperrradlzähne- rattert.
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Auch diese Einrichtung weist wesentldcheMängel auf. Sie ergeben sich
zuerst daraus, daß größere M.asisen ibzw. Widerstände zwischen der Last und der
Breimse b!zw. der Kupplung vorhanden sind. Dier Raumbedarf ist außerdem sehr groß,
wozu der Nachteil triitt, daß das. Gerät beim Einfallen der Klinke i,n dias Sperrad
.unelastisch arbeitet. Außerdem ergibt sich hier notwendigerweise eiine kleine Bremse,
womit sich Schwierigkeiten beim Abfahren der durch die senkende Last erzeugten Bremsarbeit
bzw. der Wärme ergeben. Schiießlichergeben sich schwerwiegende Nachteile aus der
Anordnung der Klanenkupplung, wais d'avu führt, diaß außer dieser Klauenkupplung
eine zusätzliche Reibungskupplung vorgesehen sein ruß. Eine Vorrichtung der bekannten
Art ist nicht imstande, ein. momentanes Aus- und Wnedereinrücken der Kupplung zu
ermöglichen., weil die mit voller Dreh'zah'l umlaufende Antriebswelle &n Wiedereingriff.
der Kiupplungsizäh@ne nicht gestattet.
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Erfindungsgemäß werden diese- Nachteile dadurch !beseitigt, daß bei
einer Steuerung der beschreiebenen Art die Bremseinrichtung alis ein selbstsperrende,
in .ihrer Bremskraft regelbare Reibungsbremse ausgebildet und ihre Bremsscheibe
mit der -Hubtrommel verbunden eist. Eine derartige Reibungsbremse stellt eine in
s!ich !einheitliche Konstruktion dar, deren Band (bei einer Bandbremse) bzw. deren
Backe (bei einer Backenbremse) in der Senkrichtung selbsttätig anliegt und bremst,
wohwi die Bremskraft regelbar bist, während in der Hubrichtunig:das Band bow. die
Backe selbisttätig kraftlos wird. Vorzugsweise eist hierbei die Kupplung als Rei!bun@%kupplung
angeordnet und iih rAlbtr,icbsteil fest mit der Hubtrommel verbunden. Außerdem empfiehlt
es sich, den bewegbaren Teil der Kupplung im Inneren, der Bremsscheibe der selbstsperrenden,
in ihrer Bremskriaft rebgelbare:n Reibungsbremse anzuordnen.
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Es ergibt sich auf diese Weise einie Steuerung für eine Seilwinde
mit äußerst geringem Rammbedarf. Die jeweils zu beschleunigenden Massen sind wesentlich
verkleinert, was sich günstig insbesondere !bei denjenigen Seilwindlen auswirkt,
die zum selbsttätigen Bewirken der Last- oder Kranbewegung von Greiferkranen oder
Baggern dienen. Die Verkleinerung der Massen hat ein leichtes und schnelles Öffnen
des leeren Greifers bzw. ein leichteres Vorschießen des Löffelstiels zur Folge.
Es ergibt sich eine große Bremstrommel, so d'aß die Reibungswärme leicht abgeführt
werkten kann und damit hohe Arbeitsigeschwiindigke!iten angewandt werden können.
Vor altern ist es aber auf einfache Weise möglich, mittels eines einzigen Betätigungshebels
sowohl die Bremslüftkraft feinfühlig zu steuern als auch die Kupplung momentan und
trotzdem weich ein- und auszurücken, wobei sich besonders günstig die Tatsache auswirkt,
.d'aß die Last in der Mittelstellung des Kleinhebels durch selbsttätigen. Einfall
der Bremse stillgesetzt wird. Die $rennslü ftarbeit !braucht nur dann verrichtet
zu werden, wenn auch tatsächlich die Bremse mehr oder weniger gelüftet werden soll,
so daß die Beanspruchung der Bedienungsperson auf ein Miisndestmaß beschränkt bleibt.
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Vorzugsweise ist hierbei dieKupplung als B.remshandkupp.lung mit servomechanischer
Betätigung ausgebildet. Dies ergibt edlen Vorteil, daß die von: der Bedienungsperson
auszuübende Kraft zurr Betätigen der Kupplung vermindert wird, däß aber trotzdem
die Abhängigkeit von einer pneuimiatischen oder hydraulischen Servokraft gerade
für !die Kupplung vermieden ist. Trotzdem würde bei dem Erfindungsgegenstand. !auch
eine hydraulische-- oder pneumatische Servokraft für !die Kupplung ohne wesentliche
Nachteile benutzt werden können, dla hier !bei Verisiaggen der hydrauliischen oder
pneumatischen Servokraft die Bremse selbsttätig, also ohne Einwirkung der Bedienungsperson,
einfällt.
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:Der Erfindunigisgegenstand wird weiter dadurch verbessert, daß dler
gemeinsame Betätigungshebel aus seiner Mittelstellung heraus sowohl das Gestänge.
zum Regeln der Biremslüftkraft entgegen dien, Widerstand, eines feidernden Mittels
als auch das Gestänge zum Betätigen, der Kupplung von je
einem Anschlag
wegbewegt. Beide Gestänge sind also nicht unmittelbar mit dem gemeinsamen Betätigungshebel
verbunedlen. Während der gemeinsame Betätigungshebel auf den einen Teil, beispielsweise
das Gestänge zum Betätigen der Kupplung, einwirkt, hebt er sieh von dem Gestänge
von, dem anderen Teil, also bei dem genannten Beiiisipieil von dem Gestänge für
die Regelung der Bremskraft, ab. Das gleiche .ist umgekehrt der Fall. Dias jeweiids
zwilschenageschialtete federnde Mittel erhöht hierbei die Feinfühligkeit sowohl
bei der Regelung der Bremslüftkraft, also der Senkgeschwindigkeit, als auch (beim
Kuppelnder mit der dürchl.aaufeniden Antriebswelle. Die Einschaltung dieses federnden
Mitteils, reit dessen Hilfe die Steuerkraft stets in verkleinertem Maßstab am Steuerhebel
fühlbiar ist, ist von besonderem Vorteil bei dies Regelung der Bremsilüftkraft,
d a das regel!bere und feinfühlige Absenken der Last besonders wichtig ist. Das
,federnde Mittel sichert die Proportionalität zwischen: der steuernden Handkraft
und der gesteuerten Bremslülftkraft.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird die Bremnslüftkraft
mittels eines unter Druck stehenden Strömungsmittels:, insbesondere einer Flüssigkeit,
als Servokraft geregelt. Hierbei. wirkt sich auch die Einschaltung des federnden
Mitteils besonders günistig asus. Eis wird auf dlie@se Weii-se eine Seilwinde insbesondere
zum Bewirken der Last-oder Kriainbewegunig von Ei.nmotorenkranen oder Baggern mit
eiinerEinhundsteuerung geschaffen, dlie trotz Benutzung von kleinen und handlichen
Hebeln an die körperliche Kraft dien Beidlienungsperson geringstmögldche Anforderungen
steillt. Es empfiehlt sich, dies Ventil zum Regeln der Bremslüftkraft derart araszubiilden,
diaß es gleichzeitig als Sicherheits-oder ÜUberdruckve:nitil für die Druckleitung
der Strömungsmittelpumpe zu dienen vermag. Wenn die als Servokraft wirkende Flüssigkeit
von einer auf einen Hilfszyil@inder wirkenden Flüssiigkelitspumpe geliefert wird,
ist erfindungsgemäß auf ihrer Färderseii@te einte eineschafbet, auf die einerseits
der Betäti:gumgsheibel unter Zwischenschaltung einer Feder und auf die andererseits
idas Druckmittel wirkt. In dem Maße, wie durch Niederdrücken des Hebels dieFeder
gespannt wird und diese Kraft als Widerstand beint Niederdrücken des Hebels fühlbar
ist, steigen der Druck der -von der Pumpe geifördeirten Flüssiigkeit und damit .die
Kraft, mit der dieBremse entspannt wird. In entsprechenider Weise kann auch dieser
Gedanke bei der Betätigung dl5r Kupplung verwirklicht werden, falls diese ebenfalls
von einer unter Druck stehenden Flüssigkeit als Servokraft betätigt wird.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Au eführungsform der Erfindung eist
de Bewegung des Hebels in einer senkrechten, nach dem Kranausleger zu
ge-
richteten Ebene derart ausgebildet, daß die Bewegungs:richtaunge.n des
Hebels siinnfälliig der Last-oder Krambewegung entsprechen oder mit ihr übereinstimmen.
lau diesem Zweck ist es beispielswoise mögliich, die Mittelstellung des gemeinsamen
Bedienungshebels waagerecht anzuordnen. Dann wird durch Heben- dieses Hebels die
Kupplung eingerückt und durch Senken des Hebels laus der Mittellstelsumg heraus
die selbstsperrende Bremse mehr oder weniger gelüftet. Eine sn.nnfälliige Bewegung
des gemeinsamen Steuerhebels ergibt sich aber beispielsweise auch bei senkrechter
Anordnung dieser Mittelstellung, indem dieser Hebel zwecks Senkens -der Kraft, also
zwecks Lüftems .der Bremse roh vorn., und zwecks Hebens der Least, also zwecks Einrückung
der Kupplung nach hinten,, bewegt wind.
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Die sympathische Anordnung des Betätigungshebels ist an sich !bekannt.
Neu .ist slie jedoch für die Einhandsteuerung einer Seilwindle untrer Benutzung
einer Servokraft zum Steuern der B:remslüiftkraft. Die- hier benutzte Servokraft
ist deshalb von besonderer Bedeutung, weil einte mit der Hubtrommel fest verbundene
Bremse eine erhebliche Lawfbarbeit erfordert, die selbst bei einem Kran miittlierer
Tragfähigkeit in der Größenordnung von 2ooo cm/kg und mehr liegt. Der auf diese
Weise geschaffene Vorteil der weiteren EntIastung der Bediienungsperson wirkt sich
besonders stark bei einer Einhandsteuerung aus, bei der ja zum Entlasten :und Lüften
der Bremse nur der halbe Ausschltagwinkel des Steuerhebels zur Verfügung steht.
Es würden sich also ohne Anwendung von Servokräften infolge dies kurzen Steuerweges
leicht unhandliche SteuerkräSte ergeben.
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Die in dies Bedienungsgesitänge eingeschaltete Feder kann auch durch
irgendein anderes elastisches Glied ersetzt wenden, bei dem Spannungen und Längenänderung
verhädt:nisgleich sind.
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Zweckmäßigerweise wird die zur Verwendung gelangende H,ilfskriaft,
sei sie hydraullisch, pneumiatilsch, elektrisch oder mechanischer Art, mittelbar
oder unmittelbar vom Antriebsmotor geliefert.
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An Hand der Zeichnung sind weitere Verbesserungen und zweckmäßige
Ausgestailtungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben. In: dieser Abbildlung sind
einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ;in schematischer Darstellung
gezeigt, und zwar zeigt Aibb. i eine erfindungsgemäß ausgebildete Anlage Zum Heben
und Senken einer Last ,im Aufriß, Abib. 2 diie gleiche Anuliage im Grundriß, Abb.
3 eine andere Auisführungsform für eine e:rfindungsigeimnäß ausgebildete Vorrichtung
zum Regeln der Bremsk Raft .im Au@friß, Albtb. q. dlie Vorrichtung nach Albtb. 3
im Grundriß.
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Lose drehbar auf einer Antriebswelle 22 ist eine fest mit einer Hubtrommel
verbundene Bremssche-iibe 23 gelagert, idie mit zwei Bremshacken 2, 24 einer seilibstsperrenden,
in ihrer Bremskraft regelbaren Bremse zu sammenarbeibet. Die beiden Bremsbacken
2, 24 siimd mlit Hilfe von Lenkern 25, 26 an Hebeln 27, 28 drehbar angelenkt, die
mit ihren einen Enden drehbar an irgendeinem Festpunkt angelenkt sind. Betätigt
werden diese beilden Bremsbacken durch einen auf dein anderen Endre dies Bremsarmes
28 gelagerten Winkelhebel 9, dessen einer Arm mittels einer Stange 29 mit dem zweiten,
Ende des Bremsarmes 27 drehbar verbunden unkt
dessen anderer Arara
Jurc r ein Breimsgewicht 31 belastet ist.
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Wenn die Bremsbacken: 2, 24, wie in Abb. i d!argeistellt, durch das
B:rexns@a :-,vicht 31 l-->el"sitet, also, angezogen sinfl, legen sich ihre Lenker
25, 26 gegen zwei an :den Arnnen 27, 28 vorgesehene Anschläge, 1venn ,diie Brem;sischeibe
23 mit dier-Hubtromznel sich in der Senkrichtung zu bewegen: bestrebt ist. Wenn
dagegen die Bremsscheibe- urrid die Hubtrommel durch die noch im nachfolgernden
zu beschreibend'" Kupplung mit der Welle 22 gekuppelt wird, dne Bremse und die Hubtrommel
sich also in der um-
gekehrten Richtung bewegen, werden die Bremsbacken -in
dieser Richtung von der Brennscheibe Mitgenommen, und legen. sich nach Zuruckleigung
eines gewissen. kurzen. Weges gegen zwei andere, an den Armen 27, 28 vorgesehene
Anschläge 32, 33. Die Bremsbacken befinden sich nunmehr in einer Stellung, da,ß
die beiden Hebel ?7, 28 unter dem F,nfluß (des Bremsgewichtels 31, das audr be!i,spielswei@se
durch eine Feder ersetzt wenden kann, weiter um ein gewisses Maß nach innen geschwenkt
werden. Das Bremsgewicht bewegt seich hierbei nach unten, biss es sich, bevor die
2, 2q. neu zur Anlage kommen, auf einen verstellbaren: Anschlag 30 legt, woidurch
die Bremsblacken 2, 24 e@nrtlastet werden, die: Bremsung also unterbrochen ist.
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Um die Senkgeschwindigkeit zu regeln, braucht nur das Bremsgewicht
31 aus der in A:bib. i gezeigten Stellung heraus mehr odle,r weniger angelüftet
zu -werden.
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Bei der Durchführuing ,des kann auch jede andere Form einer selbstsperrenden
Bremse benutzt werden.
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Zum Kuppeln der durchlaufenden Welle 22 mit der Bremsischeibe 23 uniC!
der Hubtrommel dient eine Breimisbandkupplunig. Beil dieserKupp.lu.rng wird mittels
eines Gestänges i i ein 13 bewegt und .damiit durch eine Bremse io ein Bremsmoment
auf eine Bremsscheibe 14 auis:geiübt. Letztere ist mit der Zugstange 15 und dien
zweiarmigen Hebel 16, dessen Drehpunkt 17 ist, verbunden. Punkt 18 des Hebels 16
ist über eine einstellbare Druckstange an Idas Ku.pplungsibland 19 angeschlossen.
Das Kupplungsband 19 h!at an seinem anderen, Ende einen Festpunkt 2o; Punkt 17 und
2o sind .an einem Arm 21 befestigt, der seinerseits mit der ;ständig umlaufenden
Welle 22 feist verbunden ist. Somit laufen die Stange 15, der Hebel 16, die Punkte
17 und 2o sowie schließlich dias Kupplungsband 19 und Bremsscheibe 14 ständig um.
Letztere ist jedoch auf der Nabe Kies Armes21 so gelagrt, daß slic sich relativ
zum Arm 21 drehen kann und durch diese Relati-vibewegung Über das Gestänge 15 und
16 ,das Knrpplungsityarnd einrückt. Wird nämlich durch das Bremsgestänge, i i und
13 ein Bremsmoment auf 14 ausgeübt; so ruft dieses über die Zugstange 15, den Hebel
16 und die verstellbare Druckstange in 18 Kräfte auf das Brand 19 derart hervor,
daß das Band r9 gespreizt wird und die mit der Hubtrommel fest verbundene Bremsscheibe-
23 kuppelt, Die Spreizkraft dies Kupplungsbandes ist dabei verhältnisgleich. zem
Bremsmornent, das, ausgehend vorn Hebel r, auf das Gestänge i i und dlie Bremsscheibe
1 4 übertragen wird.
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Sowohl die Bremse als auch die I£upplung werden miiittels eines gemeinsamen
Steuerhebels i bedient. der gemäß ,der Abb, i zwei I und 1I und eine. Mittelstellung
Null hat. In dieser Nullstell.ung wird die Last durch hie in Senkrichtung selbstsperrende
Bremse in Schwebe gehalten. In ,dein Steuerbereich Null bis I becinflußt der Steuerhebel
i ein Steuerventil 3 einer servohydraulischen Kraftanlage derart, daß eine veränderliche
Lüftkra!ft zum Regeln des Brems-Momentes, d. h. zum geregelten Absenken der Last,
entsteht. Die hydraulische Kraftlanla,ge besteht aus einer Pumpe 4, die von irgendeinem
der ständig latufemide:n Maschinenteile angetrieben wird; sie schöpft ihre- Fliüssigkeit
laus dem Behälter 5 und pumpt in die Leitung 6, die zum Lüftzyl-in;der 7 führt.
In @d!ie Leistung 6 ist das vom Steuerhebel i betätigte Steue-rvemitil3 eingeschaltet.
Das letztere besitzt eine Feder 8, diie, vom Steuerhebel i mehr oder weniger gespannt
wird. In der horizontelen Nulllage des Hebels eist auch die: Federsp.annun:g Null;
andererseits :wächst die Zusamimendrücku.ng der Feder verhältnisgleich mit dein
Winkel a des Steuerhebels, dementsprechend auch der Druck in der Leitjung 6 und
7, also auch die Lüftkraft P ,ruf dem feder- oder ge-,vichtsbelasteten Bremshebel
9, bis schließlich die Kraft P =oder > der Belastungskraft des Bremshebels 9 und
damit das Bremsmoment selbst zu Null wird. Die Bremse w-i:rd :dann, lyis zu einem
feisten Anschlag' 12, gegen den das Bremsgestänge stößt, gelüftet. Beim Z:urückschwemken
des Steuerheibels i nach oben in die Nullage wird die Ventilfeder 8 wieder spannungslos,
die Luftkraft P auf !d@e,M Bremshebel wind Null;
die Bremse fällt von selbst
wieder ein.
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Der Teil 46 des hydranl.iisohen Geistänges, auf den der gemeinsame
Betäfigungshelbel i zwecks Regelang ,der Bremskraft einwirkt, wird in deir Mittelstellung
dieses Hebels i mittels .der Ventilfeder 8 gegen einen Anschlag 47 gedrückt. In
entsprechender Weise wirkt auf das Gestänge i i zum Betätigen der Kupplung eine
nicht dargestellte Felder in der Richtung ein, daß :dieses Gestänge in Richtung
des in Abb. i gezeichneten Pfeiles gegen einen Anschlag 48 gezogen wiridi. Am grußerstem
Ende dieses Gestänges greiiift .drehbar der eine Arm eilnes in 49 drehbar belagerten
Wi.nkelhebe@ls 5o an, auf dessen anderen Arm der gemeinsame Betätigungshebel i im
Uhrzeigersinn einzuwirken veirmiag. Wenn jetzt der Hebel i aus seiner Nullstellung
heraus zu seiimer Stellung II nach oben geschwenkt wind, wird das Gestänge i i entgegen
dem Widerstand. seiner Feder derart bewegt, diaß die Hilfsibreimse io angezogen
und damit das Kupplungsband 19 eingeriückt wird. Die Last wird also gehoben, indem
sich selbsttätig auf idlie oben beschriebene Weise das Brernsge:wicht 31 auf seinen
verstellbaren Anschlag 30 legt und damnit die Bremsbacken 2, 24 entlastet.
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In den Abb. 3 und 4 ist als Boispiel eine rein mechanische Servosteuerung
dargestellt; bei der die Steuerkraft in dem vorn Führer betätigten Hebel
und
die Lüftkraft auf dem Bremshebel proportional gestaltet sind. Die Servoquelle ist
der Antriebsmotor.
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In den Abb. 3 und 4 ist der Bremshebel mit 34, das zugehörige Bremsgewicht
mlit 35 und die zum B,remsgestänge führende Stange mit 36 bezeichnet.
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In Abb. 3 isst mit voll ausgezogenen Linien die Stellung des Hebels
34 bei entlasteter Br°mre (Herben) )angestellt, und zwar ist diese mit III bezeichnet.
Bei dieser Stellung ruht der Brernishelbel 34 auf einem festen verstellbaren Anschlag
38. Dreht sich die Brernsscheiibe im Senksinn, so hebt sich der Bremshebel selbsttätig
zur Steblumg IV -infolge Mitnahme der Bremsbacken durch Reibung. Wenn die Bremse
zwecks regelba.ren Senkens gelüftet werden soll, wird der Bremshebel 34 mit dem
Bremshebel 35 in die Stellung V gehoben. Bevor jedoch der Biremsheibel 34 aus der
Lage III in die Lage IV übergeiführt wird, tritt eine allmähliche, vom Führer gesteuerte
Entlastung des Hobels 34 von seinem Bremsgewicht 35 ein. Hierzu dient ein Lüfter
37. Derselbe ist an;gelenkt an eine Scheibe, 39, die lose und axial verschiiebbar
auf der ständig durohliau fenden Welle 40 gelagert isst. Ferner ist auf der Welle
40 eine Mitnebmerscheibe 41 fest aurfgekeilt, die mit einem Reibbelag 42 versehen
ist. Wird vom Führer aus durch irgendein Gestänge mittels eines Ringes 43, der auf
,der Narbe der Scheibe 39 sitzt, ein kleiner axialer Druck P1 ausgeübt, so wird
die Scheibe 39 von der Scheibe 41 durch Reibung mitgenommen und damit der an der
Scheibe 39 im Punkt 44 angelenikte Lüfter 37 betätigt, der im Punkt 45 an den Bremshebel
34 andenkt ist.
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In Abb. 3 ist der Lüfter 37 zwischen den Punkten 44 und 45 nicht starr
eingehängt, sondern noch eine Feder zwischengeschaltet, um de Propontionelität zwischen
der Steuerkraft dies Führers und der Lürtknaft zu sichern. ibzw. zu verbessern.
7u dem gleichen Zweck kann auch zwischen dem Ring 43 uni) er Nabe der Scheibe 39
ein solches elastisches Zwischenglied mit Vorteil angebracht werden.