DE561114C

DE561114C - Schaltvorrichtung fuer Getriebebremsen und -kupplungen, insbesondere fuer Bagger undKrane

Info

Publication number: DE561114C
Application number: DEO19159D
Authority: DE
Inventors: Erwin Bargmann
Original assignee: O&K Orenstein and Koppel GmbH
Current assignee: CNH Industrial Baumaschinen GmbH
Priority date: 1931-06-18
Filing date: 1931-06-18
Publication date: 1933-01-07

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 7. JANUAR 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 35 c GRUPPE 3

Orenstein & Koppel Akt.-Ges. in Berlin*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 18. Juni 1931 ab

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Getriebebremsen und -kupplungen, die sich durch besondere Regulierfähigkeit auszeichnet und daher für Bagger und Krane besonders geeignet ist, weil bei diesen Geräten eine sehr große Anpassungsfähigkeit an die stark veränderlichen Getriebekräfte erforderlich ist. Diese Kräfte schwanken bei Winden cder auch bei Drehwerkskupplungen zwischen Null und einem Maximalwert. Die Bremsen und Kupplungen müssen daher diesen Verhältnissen Rechnung tragen und so eingerichtet sein, daß sie beispielsweise zu Beginn der Bewegung mit großer Kraft einschaltbar sind, im Verlaufe der Arbeitsbewegung aber trotzdem äußerst feinfühlig reguliert werden können. Die Kraft des Bedienenden und die Bedienungshebelwege sind jedoch begrenzt, so daß die Schaltvorrichtung entsprechend angepaßt werden muß.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß eine unmittelbare Gestängebetätigung der Bremse oder Kupplung kombiniert wird mit einem Druckmittelan ti ieb. Hierdurch wird es möglich, den Brems- oder Kupplungsdruck innerhalb der gewünschten Grenzen von Hand zu regulieren, unabhängig davon, ob der Gesamtdruck die am Handbedienungshebel aufbringbaren Kräfte und Verstellungswege übersteigt. Für die aufzubringenden Höchstdrücke bildet dann der Druckmittelantrieb die Grurdlage, während für die kleineren Werte und für die Regulierbarkeit des Gesamtdruckes die unmittelbare Gestängebetätigung maßgebend ist. Dabei ist es vorteilhaft, daß beide Brems- bzw. Kupplungssysteme auf dasselbe Gestänge einwirken. Bei dieser Anordnung kann dann die unmittelbare Gestängebetätigung gegenüber dem Druckmittelantrieb sowohl zusätzlich als auch abzüglich einwirken, d. h. die vom Druckmittelantrieb aufgebrachte Kraft kann um den von Hand aufzubringenden Druckspielraum in beliebigem Maße sowohl erhöht als auch vermindert werden. Beispielsweise kann bei entsprechenden Abstufurgen der beiden Antriebe der Gesamt druck von Null bis zum dreifachen Betrage des Druckmittelantriebes reguliert werden, ohne daß die durch den Handantrieb allein aufgebrachte Kraft jemals höher zu sein braucht als ein Drittel des Gesamtdruckes. Noch größere Unterteilungen lassen sich erreichen durch unabhängiges Nebeneinanderschalten mehrerer Druckmittelantriebe.

Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Abb. ι zeigt die Schaltvorrichtung für die Trommelbremse eines Windwerkes.

Die Abb. 2 zeigt das Druckmittelventil im Schnitt.

In den Abb. 3 und 4 sind andere Ausführungsformen der Schaltvorrichtung dargestellt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Erwin Bargmann in Berlin.

Gemäß Abb. ι ist zur Bedienung der Bremse ein Handhebel a, der unmittelbar auf den Bremshebel b einwirkt, und außerdem ein Fußhebel c, der auf das Bremssteuerventil d einwirkt, vorgesehen. Letzteres ist einerseits mit dem Druckmittelbehälter und anderseits mit einem Bremszylinder e verbunden, dessen Kolbenstange auf den Hebel f der gemeinsamen Bremswelle einwirkt. Der Fußhebel c wird to durch die Zugfeder g selbsttätig in die Ruhestellung zurückbewegt, wenn der Fußhebel c sich selbst überlassen ist. In der Ventilstellung nach Abb. 2 ist die Behälterleitung abgesperrt und die Zylinderleitung mit dem Auspuff verbunden. Drückt der Bedienende den Fußhebel c entsprechend der Richtung der Kraft F nieder, so dreht sich das Ventil d, und der Behälter wird mit dem Zylinder e verbunden. Der Kolben überträgt dann auf den Hebel f eine ao entsprechende Kraft D, die am Bremshebel b den Bremsdruck P erzeugt. Unabhängig hiervon kann durch Schwenken des Handhebels a vermittels der Handkraft H in der in Abb. 1 gezeichneten Pfeilrichtung am Bremshebel b der Bremsdruck B aufgebracht werden.

Solange nur kleine Bremsdrücke bis zum Betrage B aufgebracht werden sollen, genügt die Schaltung des Handhebels a. Wird ein größerer Bremsdruck erforderlich, so wird der Fußhebel c niedergedrückt, was für sich einen Bremsdruck P ergibt. Dieser kann nun durch zusätzliche Bedienung des Handhebels α im Sinne des Pfeiles H um den Betrag B erhöht werden oder bei Schwenken des Handhebels a im entgegengesetzten Sinne um den Betrag B vermindert werden. Soll eine stetige Regulierfähigkeit des Gesamtbremsdruckes von Null bis zum Werte P plus B möglich sein, so können die Verhältnisse so getroffen werden, daß der Bremsdruck B die Hälfte des Bremsdruckes P ausmacht. Das entsprechende Anziehen der Bremse geschieht dann bis zum Bremsdruck B durch den Handhebel allein im Sinne der Kraft H. Bei der weiteren Steigerung wird der Fußhebel c niedergedrückt und gleichzeitig der Handhebel α mit der Kraft H entgegengesetzt der in Abb. 1 gezeichneten Pfeilrichtung bewegt, wodurch die vorher erreichte Bremskraft B erhalten bleibt. Durch Nachlassen des Handhebeis α bis zum Werte H = Null wird der Gesamtbremsdruck auf den Wert P gesteigert und kann weiterhin durch Schwenken des Handhebels α im Sinne der Kraft H auf den Höchstwert P plus B gesteigert werden, der in diesem Falle den dreifachen Betrag des vom Handhebel allein aufbringbaren Wertes erreicht.

Bei der Anordnung nach Abb. 3 ist das SteuerventiliZ am Handhebel«¹ befestigt und durch eine Handfalle h mit zwischengeschalteter Druckfeder i verstellbar, wodurch der in Abb. 1 dargestellte Fußhebel c in Wegfall kommt. Die dargestellte Bremsstellung entspricht der reduzierten Gesamtbremskraft P minus B, welche durch gleichzeitiges und entgegengesetztes Einwirken des Druckmittelantriebes und der Handkraft H¹ bedingt ist.

Die Abb. 4 zeigt eine Kombination der Abb. 1 und 3. Der Bremszylinder e¹, dessen Kolben mit der HöchstkraftD¹ auf dem Hebelf¹ arbeitet, wird durch die Handfalle h gemäß Abb. 3 geschaltet, während der parallel dazu auf den Hebel f² der Bremswelle mit der Kraft D² einwirkende Bremszylinder e^a durch einen Fußhebel gemäß Abb: 1 gesteuert wird. Durch diese Kombination läßt sich eine weitere Steigerung des Gesamtbremsdruckes unter Beibehaltung jeder gewünschten Regulierfähigkeit erreichen.

Im übrigen ist der verhältnismäßige Anteil der Druckmittelantriebe und derjenige der unmittelbaren Gestängebetätigung den jeweils vorliegenden Fällen anzupassen, die im allgemeinen lediglich die Erreichung bestimmter Höchstgesamtdrücke und deren Regulierfähigkeit innerhalb gewisser Grenzen verlangen, ohne daß stets eine stetige Regulierfähigkeit innerhalb der vorgesehenen Gesamtbremsdrücke von Null bis zum Höchstdruck erforderlich ist. Eine entsprechende Anpassung läßt sich, wie leicht ersichtlich, gemäß der vorstehend beschriebenen Erfindung leicht erreichen.

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für Getriebebremsen und -kupplungen, insbesondere für Bagger und Krane, gekennzeichnet durch die Kombination einer unmittelbaren Gestängebetätigung (a, a¹) und eines unstetigen Druckmittelantriebes (e, e¹, e²) der Bremse oder Kupplung zur stetigen Regulierung des Druckes von Null bis zu einem Mehrfachen des unmittelbaren Gestängeantriebes.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Brems- 105 · bzw. Kupplungssysteme (a und e) auf dasselbe Gestänge (δ) einwirken.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelsteuerung (c, h, d) von der unmittelbaren Gestängeverstellung (a, a¹) unabhängig ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen