-
Winde, insbesondere Schiffsladewinde Es ist eine Winde mit zwei Bremsen
bekannt (Patentschrift 41 1 659), deren eine auf die Windentrommel wirkt und als
Halte- und Senkbremse dient, und deren andere durch Einwirkung auf einen der drei
Freiheitsgrade eines Umlaufgetriebes, das zwischen Motor und Windentrommel eingeschaltet
ist, diese lösbar miteinander kuppelt, wobei ein gemeinsamer Steuerhebel mit zwei
je einer der Bremsen zugeordneten Steuergliedern verbunden ist und für jeden Betriebszustand
(Lastheben, Lasthalten, Lastsenken) eine bestimmte Lage einnimmt. Diese Winde zeichnet
sich also dadurch aus, daß sie leicht zu bedienen ist.
-
Die Erfindung bezieht sich auf eine derartige Winde. Ihr liegt die
Aufgabe zugrunde, einen Mangel der bekannten Winde zu vermeiden, der durch die Notwendigkeit
bedingt war; den Antriebsmotor mit einer eigenen Bremse zu versehen, die beim jeweiligen
Einschalten durch einen Bremslüfter gelöst wird, und außerdem die Steuerung so auszubilden,
daß beim Einrücken der Kupplungsbremse gleichzeitig die Haltebremse gelöst wurde,
ohne daß dies vorzeitig oder verzögert geschieht. Bei vorzeitiger Lösung der Haltebremse
würde die Last frei fallen, während bei verspäteter Lösung der Antriebsmotor überlastet
wird. Um das zu vermeiden, war eine Anordnung getroffen, durch welche sich die Gestänge
der beiden Bremsen gegeneinander abstützten.
-
Erfindungsgemäß wird nun die eine der beiden Bremsen von einer an
sich bekannten Rücksperrbremse gebildet, die bei teilweiser Lösung lediglich
den
Rücklauf der Windentrommel,, nicht aber deren Vorlauf hemmt, und die daher beim
Anziehen der Kupplungsbremse keiner besonderen Lösung durch den Steuerhebel bedarf.
-
Die beiden Steuerglieder, die je einer Bremse zugeordnet und mit dem
gemeinsamen Steuerhebel verbunden sind, können von Nocken gebildet werden, durch
deren Profilierung jedem Betriebszustand eine bestimmte Lage des Steuerhebels zugeordnet
ist. Jedoch ist auch eine andere Ausbildung dieser Steuerglieder möglich.
-
Zum Zwecke des Antriebs der Windentrommel im Senksinne für das Senken
des leeren Lasthakens kann man einen umsteuerbaren Antriebsmotor verwenden. Ist
das nicht möglich, so empfiehlt es sich, zwischen der Windentrommel und einem im
Senksinne laufenden Getriebeelement eine ein- und ausrückbare Reibungskupplung einzuschalten.
-
In den Zeichnungen sind zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt. In diesen zeigt Fig. i das Getriebeschema einer Schiffsladewinde nach
der Erfindung, Fig.2 das Getriebeschema einer abgeänderten Ausführungsform, Fig.
3 die Bremse der Winde nach Fig. i oder 2; Fig. 4 den zur Fig. 3 gehörigen Grundriß,
Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung teilweise im Schnitt nach der Linie
5-5 der Fig. 4 mit Einstellung zum Heben der Last, Fig. 6 den Schnitt nach der Linie
6-6 der Fig. 4. zur Darstellung der Senkbremse beim Heben der Last, Fig. 7 und 8
zwei den Fig. 5 und 6 entsprechende Darstellungen der Kupplungsbremse und Senkbremse
beim Halten der Last, Fig. 9 und io zwei den Fig. 7 und 8 entsprechende Darstellungen
beim Senken der Last, Fig. ii und 12 eine den Fig. 5 und io entsprechende Darstellung
einer abgeänderten Ausführungsform, bei der die Nocken durch andersartige Steuerglieder
ersetzt sind, Fig. 13 und 14 eine weitere Ausführungsform, bei welcher Einrichtungen
zum Ausgleich einer Abnutzung der Bremsen vorgesehen sind, Fig. 15 und 16 eine Ausführungsform,
bei welcher beiden Bremsen eine gemeinsame Belastungsfeder zugeordnet ist, und schließlich
Fig. 17 und i8 eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Verbindung der
Steuerglieder mit dem gemeinsamen Steuerhebel hydraulisch erfolgt.
-
Der Motor io ist durch eine Kupplung i i mit einer Getriebewelle 12
verbunden, auf der verschiebbar, aber durch einen Keil gegen Drehung gesichert,
eine mit zwei Kupplungskegelflächen versehene Muffe 13 angeordnet ist. Sie hat eine
ringsum laufende Nut, in die eine Gabel 14 eingreift, welche durch einen Fuß- oder
Handhebel verschwenkt werden kann, um die Muffe nach rechts oder links zu verschieben.
Je nach ihrer Lage greift sie in die kegelige Aussparung der einen oder der anderen
Kupplungshälfte 15 oder 16, die auf der Welle 12 drehbar, aber gegen Verschiebung
gesichert, gelagert sind. Die Kupplungshälfte 15 ist mit einem Zahnkranz 17 größeren
Durchmessers versehen, während die Kupplungshälfte 16 einen Zahnkranz 18 von etwas
kleinerem Durchmesser hat. Die beiden Zahnkränze 17 und 18 kämmen mit Zahnrädern
i9 und 2o, deren gemeinsame Welle 2i mittels des nunmehr zu beschreibenden Umlaufgetriebes
mit einem Ritzel22 gekuppelt werden kann, das im Eingriff mit einem inneren Zahnkranz
23 der Windentrommel :24 steht. Je nachdem, ob die Kupplungsmuffe 13 durch die Gabel
14 nach rechts oder nach links verstellt wird, wird also das Getriebe 18, 2o für
geringere oder das Getriebe 17, 1g für größere Hubgeschwindigkeit wirksam.
-
Die Welle 21 ist mit ihrem Ende in der Welle 25 des Ritzels 22 gelagert
und trägt neben diesem Lager eine Ritzelverzahnung, die das Sonnenrad 26 des Umlaufgetriebes
bildet. Der Träger 27 der Planetenräder 28 ist starr mit der Welle 25 verbunden.
Die Planetenräder 28 kämmen mit dem Innenzahnkranz 29 eines als Bremsscheibe ausgebildeten
Gehäuses 30. Wenn dieses feststeht, so treibt die Welle 21 die Ritzelwelle 25 in
der gleichen Drehrichtung mit erheblich verringerter Drehzahl an. Kann sich aber
das Gehäuse 8o frei drehen, so fehlt es an jeder Kupplung zwischen den Wellen 21
und 25.
-
Die Bremstrommel 30 (Fig. 3 und .4) wirkt mit zwei Bremsbacken 31
und 32 zusammen, deren Traghebel 33 und 34 auf dem Windenrahmen 35 mit ihren unteren
Enden gelagert sind, während ihre oberen Enden in Richtung aufeinander durch eine
Feder 36 gezogen werden. Die Feder ist als Druckfeder ausgebildet, welche zwei Federteller
37 und 38 auseinanderzudrücken sucht. Der Teller 37 ist durch Stangen 39 mit einem
am Hebel 33 angelenkten Halter 40 verbunden, während in entsprechender Weise der
Federteller 38 durch Stangen 41 mit einem Halter 42 vereinigt ist, der am Hebel
34 sitzt.
-
Zum Lösen der Kupplung zwischen Motor io und Seiltrommel 24 müssen
die beiden Bremsbacken 31, 32 von der vom Gehäuse 30 gebildeten Bremstrommel
abgehoben werden. Zu diesem Zweck ist ein Steuerhebel 43 auf einem Lagerzapfen 45
befestigt, der im oberen Ende des Hebels 33 gelagert ist. Dieser Hebel 33 besteht
ebenso wie der Hebel 34 aus zwei zu einem starren Rahmen vereinigten Flacheisen.
An dem oberen Ende-des Hebels 34 ist durch Gelenkzapfen 44 eine Druckstange 46 :angeschlossen,
deren Ende gabelförmig ausgestaltet ist. Die Zinken 47 der Gabel haben waagerechte
Schlitze 48, durch welche der Zapfen 45 hindurchgeht. Innerhalb dieser Gabel ist
nun auf dem Zapfen 45 eine Nockenscheibe 49 gelagert, die das in Fig. 5 gezeigte
Profil hat und auf eine Nockenrolle 50 einwirkt. Diese Nockenrolle ist in
dem gabelförmigen Ende 47 der Druckstange gelagert. Am Nocken ist ferner der auf
dem Zapfen 45 angebrachte Steuerhebel 43 befestigt. Wird der Steuerhebel 43 verschwenkt,
so wird dadurch die Nockenscheibe 49 gedreht, so daß sie ihren Lagerzapfen 45
und
denjenigen der Nockenrolle 5o auseinanderdrückt. Das hat aber zur Folge, daß die
Hebel 33 und 34 entgegen der Wirkung der Feder 36 auseinandergespreizt und die Bremsbacken
31, 32 von der Trommel 30 gelüftet werden.
-
Der Träger 27 der Planetenräder 28, der mit der Ritzelwelle 25 verbunden
ist, ist ferner starr an eine Hohlwelle 51 angeschlossen, auf der eine Bremstrommel
13o befestigt ist. Diese Bremstrommel steht daher mit dem Ritze122 in starrer Verbindung.
Sie wirkt als Halte- und Senkbremse. Wie Fig.6 zeigt, sind ihr Steuerglieder zugeordnet,
die denen der Bremstrommel 3o entsprechen und die daher nicht noch einmal im einzelnen
beschrieben zu werden brauchen. Sie sind jedoch mit Bezugszahlen versehen, die durch
Addieren von hundert zu den Bezugszahlen der Fig. 5 gebildet sind.
-
Es bestehen jedoch einige Unterschiede zwischen den zu den Trommeln
30 und 13o gehörigen Bremsgestängen. Während nämlich die Bremsbacken 31 und
32 an den zugehörigen Hebeln 33 und 34 starr gelagert sind, erfolgt bei der Senkbremse
die Lagerung auf andere Weise: Am Hebel 133 ist ein Gehäuse 52 befestigt, das auf
der Innenseite eine Öffnung 53 und auf der Außenseite eine Pfanne 54 hat. Ein Ansatz
55 der Bremsbacke 131 ragt nun in die Öffnung 53 hinein und ist ebenfalls mit einer
Pfanne versehen und am Hebel 133 durch einen Lenker 56 abgestützt, dessen Enden
in den beiden Pfannen ruhen. Mit demjenigen Radiusstrahl der Bremstrommel, der durch
die Pfanne des Ansatzes 55 geht,.bildet der Lenker 56 einen spitzen Winkel.
-
Der Hebel 134 ist mit einem entsprechenden Gehäuse und einem entsprechenden
Lenker 156 versehen, der sich parallel zum Lenker 56 erstreckt, jedoch unter der
Wirkung einer ihn aufwärts drückenden Feder 57 steht.
-
Die beschriebene Anordnung stellt eine an sich bekannte Rücksperrbremse
dar, die bei der in Fig. 6 gezeigten Lage der Bremstrommel 13o eine Drehung in der
Hubrichtung des Pfeiles 58 ge-. stattet, aber eine Drehung in der Senkrichtung verhindert.
Dreht sich nämlich die Trommel 130 im Uhrzeigersinn, so sucht sie die beiden
Bremsbacken 131 und 132 infolge der bestehenden geringen Reibung mitzunehmen. Die
Reibungskraft reicht dabei aus, um die Lenker 56 und 156 radial zu stellen, also
in die Lage der Fig. 1o zu bringen. Dadurch werden die Arme 133 und 134 auseinandergespreizt
und die Feder 136 gespannt, welche daher die beiden Bremsbacken 131 und 132 mit
voller Kraft an die Trommel andrückt. Die Ansätze 55 und 155 der beiden Bremsbacken
131 und 132 kommen dabei zur Anlage an die Kanten der Öffnung 53 bzw. 153 der Gehäuse
52 bzw. 152.
-
Die beiden Steuerhebel 43 und 143 sind durch eine Kuppelstange 59
verbunden. Der Steuerhebel 143 ist ferner mit einem Handgriff 6o versehen.
-
Die Wirkungsweise ist folgende: Zum Heben der Last stellt man den
Handgriff 6o in die Stellung der F ig. 6: Hierbei ist der Nocken 49 von der Nockenrolle
5o abgehoben, so daß die volle Last der Feder 36 die Kupplungsbremse schließt. Der
Nocken 149 der Rücksperrbremse legt sich hierbei an die Nockenrolle 15o, und zwar
mit einem Radius, der so groß bemessen ist, daß die beiden Bremsbacken 131 und 132
von der Spannung der Feder 136 entlastet sind.
-
Infolge Schließens der Kupplungsbremse treibt der Motor 1o die Hubtrommel
24 an, wobei diese sich in Richtung des Pfeiles 58 dreht. Sollte hierbei der Motor
ausfallen, so führt eine kurze Rückdrehung der Hubtrommel unter der Last zu dem
in Fig. 1o gezeigten Zustand, in welchem der Rücklauf der Windentrommel in der beschriebenen
Weise gesperrt ist.
-
Die Fig. 7 und 8 zeigen die »Stopp«-Stellung. In dieser nehmen die
beiden Nockenscheiben 49 und 149 eine Lage ein, in welcher die Kupplungsbremse
30 gelöst ist, während die Rücksperrbremse 130 unter der vollen Kraft der
Feder 136 eingefallen ist, weil die Nockenrolle 15o in eine Aussparung des Nockens
149 zu liegen kommt. Dabei wird die Trommel in beiden Drehrichtungen, also auch
gegen Heben, gebremst.
-
Die Fig. 9 und 1o zeigen die Steuerstellung zum Absenken der Last.
Hierbei ist die Kupplungsbremse 30 gelöst, da die Nockenrolle 5o auf einem
zum Zapfen 45 konzentrischen Profilbogen 61 des Nockens 49 aufliegt, ebenso wie
in Fig. 6. Die Nockenrolle 15o ruht auf einer Erhöhung 62 der Nockenscheibe 149
und löst daher die Rücksperrbremse 130, so daß diese sich in der Richtung des Pfeiles
63 drehen kann. Durch Schwenken des Nockens 149 im Uhrzeigersinn kann man die Last
während des Senkens mehr oder weniger stark abbremsen. Man kann daher die Senkgeschwindigkeit
durch Schleifenlassen der Bremse stufenlos regeln, um die Last stoßfrei abzusetzen.
-
Soweit die Anordnung bis hierher beschrieben ist, bietet sie keine
zuverlässige Möglichkeit, den leeren Lasthaken abzusenken; denn wenn der in den
Fig. 9 und 1o dargestellte Betriebszustand mit Hilfe des Steuerhebels 143 eingestellt
ist, wälzen sich ja die Planetenräder 128 unter Antrieb durch die Welle 21 am Gehäuse
3o ab. Infolge der Verzahnungsreibung und ihrer Lagerreibung üben sie dabei ein
gewisses, wenn auch geringes Drehmoment auf den Planetenradträger 27 im Hubsinne
aus. Der leere Lasthaken kann unter Umständen dieses Moment nicht überwinden. Aus
diesem Grunde ist die Bremstrommel 130 mit einem Innenzahnkranz 64 versehen,
in den ein Ritzel 65 eingreift, dessen Welle 66 einen durch Feder und Keil auf ihr
geführten Kupplungskegel 67 trägt. Mittels eines nicht gezeigten Fußhebels, der
auf eine Gabel 68 wirkt, kann man den Kupplungskegel 67 auf der Welle 66 verschieben
und in eine kegelige Muffe 69 einrücken, die mit einem Zahnkranz 7o aus einem Stück
besteht. Dieser kämmt mit dem Zahnrad 20. Das Gestänge zum Verschieben der Gabel
68 kann mit einer Sperrung versehen sein, die irgendwie an den Steuerhebel
43 angeschlossen wird und nur dann das Einrücken der Reibungskupplung 67, 69
zuläßt,
wenn die Bremskupplung 3o gelöst ist, also die Stellung der Fig. 7 oder 9 oder eine
Zwischenstellung einnimmt. Dann bewirkt ein Einrücken der Kupplung 67, 69, daß die
Trommel 24 im Senksinne angetrieben wird.
-
Für Winden, die weit ab vom Bedienungsstand aufgestellt sind und bei
denen der Bedienungsmann die Lastgeschwindigkeit nicht mit Sicherheit erkennt, empfiehlt
sich die Anordnung einer Fliehkraftbremse, welche der Senkgeschwindigkeit eine bestimmte
Grenze setzt. Eine solche Fliehkraftbremse ist nun bei der Ausführungsform der Fig.
2 vorgesehen. Diese unterscheidet sich auch dadurch von derjenigen der Fig. i, daß
der Senkantrieb 65 bis 70 fehlt und statt dessen ein umsteuerbarer Antriebsmotor
2io vorgesehen ist. Auch fehlt das vorgeschaltete zweistufige Geschwindigkeitwechselgetriebe.
Der Motor 2io ist daher durch die Kupplung 211 unmittelbar mit der Welle 22 i des
Sonnenrades 226 gekuppelt. Unter Umständen genügt es, zum Senken des leeren Lasthakens
den Motor 2io auszuschalten, damit durch die Reibungswiderstände im Planetenradgetriebe
kein Hubmoment erzeugt wird. Eine Beschreibung dieser Ausführungsform im einzelnen
dürfte sich erübrigen. Die Bezugszahlen sind dadurch gebildet, daß zu den Zahlen
der entsprechenden Elemente der Fig. i zweihundert addiert ist.
-
Mit der Bremstrommel 33o der Rücksperrbremse ist jedoch eine Fliehkraftbremse
verbunden. Zu diesem Zweck sind auf axial-parallelen Zapfen 71 der Trommel 330 Hebel
gelagert, auf denen drehbar Bremsbacken gelagert sind, die sich unter der Fliehkraftwirkung
von innen an den Flansch einer feststehenden Bremsscheibe 72 anlegen und durch nicht
näher dargestellte Federn von diesem Flansch abgehoben werden, wenn die Drehzahl
der Trommel 33o eine gewisse Grenze unterschreitet.
-
In den Fig: i i und 12 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
bei welcher die Nocken 49, 149 durch Winkelhebel mit Langlöchern und Anschlägen
ersetzt sind.
-
Fig. i i zeigt die Kupplungsbremse beim Heben. Die Bremsklötze 31
und 3:2 werden hierbei also durch die Feder 36 mit voller Kraft angedrückt.
-
Der Steuerhebel 142 mit dem Handgriff 6o, der, wie bei der zuerst
beschriebenen Ausführungsform, auf einem die Arme 133 durchsetzenden Drehzapfen
145 schwenkbar gelagert ist, hat einen aufwärts gerichteten Daumen i8o, mit welchem
er auf das rechte Ende der Druckstange 146 zu drücken vermag, die an den Armen 134
angreift. Damit dabei das rechte Ende der Stange 146 von dem Daumen nicht abgleitet,
wird es auf einem Kreisbogen um den Zapfen i45 durch einen Lenker 181 geführt. Die
Kuppelstange 59 verbindet den Steuerhebel 143 mit einem Steuerhebel 43, der bei
dieser Ausführungsform aber einen aufwärts gerichteten Arm 8o hat, an welchem gelenkig
die Stange 46 angreift. Die Verbindung der Kuppelstange 59 mit dem Steuerhebel 43
erfolgt durch Stift und Schlitz, wie bei 82 wiedergegeben ist: Die Wirkungsweise
ist folgende: Zum geregelten Absenken der Last nimmt der Steuerhebel 43 die in Fig.
12 gezeigte Lage ein. Will man die Last schnell absenken, so muß man den Hebel weiter
herunterdrücken. Dabei werden die beiden Arme 133 und 134 durch die Wirkung
des Daumens 18o weiter auseinandergespreizt. Die Kuppelstange 59 drückt den Steuerhebel43
herab und spreizt daher die Stangen 33 und 34 auseinander, so daß die Bremsklötze
31 und 32 abgehoben sind und die Kupplung zwischen Hubmotor und Hubtrommel gelöst
ist.
-
Hebt man den Steuerhebel 143 an, so gehen die Arme 133 und
134 in die in Fig. 8 gezeigte Lage über, in welcher die Last gehalten wird, während
die Bremsbacken 31 und 32 noch abgehoben bleiben. Beim weiteren Anheben des Steuerhebels
143 gelangt der Winkelhebel 43 in die Lage der Fig. i i, in der die Kupplungsbremse
eingefallen ist. Die Bremstrommel, die mit der Seiltrommel umläuft und in Fig. 1a
dargestellt ist, beginnt daher in der Richtung des Pfeiles 58 umzulaufen. Der Abstand
der Arme 133 und 134 der Rücksperrbremse ist dabei durch einen Anschlag so
festgelegt, daß die Bremsbacken 131 und 132 in losem Reibungsschluß bleiben, also
in Bereitschaft, bei einem Stillstand des Hubmotors die Last gegen Rücklauf zu sperren,
ohne indessen die Hubbewegung abzubremsen. Zu diesem Zweck ist der Arm 181 nach
unten verlängert und hat einen Schlitz 182, der über einen Zapfen 183 des Armes
133 greift. Die Schwenkbewegung der Arme 133 und 134 nach innen wird dadurch begrenzt,
daß dabei der Lenker iSi im Uhrzeigersinn um den Zapfen 145 schwingt und dabei das
rechte Ende des Schlitzes 182 zur Anlage an dem Zapfen 183 kommt. Auch wenn sich
der Daumen i8o vom Ende der Stange 146 abhebt, können sich die Arme 133 und 134
nicht weiter einwärts schwenken. Ein weiteres Anziehen der Bremsbacken 131 und 132
über einen leichten Reibungsschluß hinaus wird dadurch beim Heben der Last verhindert.
Die Belastungsfeder 36 kann unter Umständen entfallen. Dann muß man die Kupplung
zwischen Antriebsmotor und Windentrommel dadurch schließen, daß man den Steuerhebel
143 mit entsprechender Kraft aufwärts- und dadurch die Bremse 30, 31, 32 anzieht.
-
Wenn sich die Bremse abnutzt, so ändert sich dadurch die Stellung,
die der Steuerhebel bei einem bestimmten Betriebszustand einnimmt, z. B. dann, wenn
er am Anfang des »Heben «-Bereichs steht. Auch eine Wärmedehnung der Bremstrommel
beeinfiußt die Lage des Steuerhebels. Es ist aber erwünscht, daß dieser bei bestimmten
Betriebszuständen diesen fest zugeordnete Stellungen einnimmt. Man hat vorgeschlagen,
zu diesem Zweck das unter Wirkung der Belastungskraft der Bremse stehende Gestänge
mit dem Steuerhebel durch eine lösbare Kupplung zu verbinden, die erst eingerückt
wird, wenn der Steuerhebel eine bestimmte Stellung verläßt.
-
Von dieser Maßnahme kann man auch im vorliegenden Falle Gebrauch machen.
Eine solche Anordnung
ist in den Fig. 13 und 14 dargestellt. Der
Steuerhebel 43, der, wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 bis 1o, auf dem Zapfen
45 gelagert ist, trägt in diesem Falle den Handgriff 6o und dient als gemeinsamer
Steuerhebel. Er ist mit einer Klinke 25o versehen, die in der gezeigten Haltestellung
des Steuerhebels auf der Kante einer am Kopfende des Backenhebels 33 geformten Kulisse
251 gleitet. Diese Kante verläuft konzentrisch zum Bolzen 45. Auf demselben Bolzen
ist ein Klinkenrad 252 frei drehbar gelagert und mit einem seitlichen Zapfen 253
versehen, an welchem die Kuppelstange 46 angreift. Schwenkt man den Hebel 43 im
Uhrzeigersinn zum Zwecke des Hebens der Last, so gleitet die Klinke 25o von der
Kulisse 251 ab und greift in das Klinkenrad 252 ein und dreht dieses, so daß durch
das als Kurbeltrieb wirkende Klinkenrad mit dem Kurbelzapfen 253 die Backenhebel
33 und 34 aneinandergezogen werden und die Kupplungsbremse einrücken.
-
Je nachdem wie stark man dabei auf den Hebel 43 drückt, kann man die
Bremsscheibe 30 mehr oder weniger stark schlüpfen lassen und dadurch die
Hubgeschwindigkeit der Last regeln. Führt man den gemeinsamen Steuerhebel wieder
in die gezeichnete »Halt«-Stellung zurück, so wird die Klinke 25o aus dem Klinkenrad
252 ausgerückt, und das Kupplungsgestänge wird freigegeben.
-
Es ist nun noch eine Einrichtung vorgesehen, welche die Bremsbacken
31, 32 nach jedesmaligem Anziehen unabhängig von dem Maß der Abnutzung der Bremse
um ein bestimmtes Maß löst. Diese Einrichtung besteht aus einer Druckstange 254,
die an einem Ende einen Stangenkopf 255 trägt und auf einem im Klinkenrad 252 befestigten
Zapfen 256 gelagert ist. Das andere Ende der Druckstange ist in einem Gleitstück
257 geführt, und ihre Längsbewegung in diesem Gleitstück ist dadurch begrenzt, daß
sie innerhalb eines Hohlraumes des Gleitstückes einen Bund 258 trägt. Das Gleitstück
ist in einer am Klinkenrad 252 befestigten, parallel zur Stange 254 verlaufenden
Gleitbahn geführt und wird an die Fläche dieser Gleitbahn mit einer gewissen Reibung
durch eine Klemmbacke 259 und eine Feder 26o angedrückt. Die Reibung ist dabei so
groß, daß sie nicht von der Kraft einer Feder 261 überwunden werden kann, welche
die Stange 254 umgibt und sich einerseits gegen deren Kopf 255 und andererseits
gegen das Gleitstück 257 legt.
-
Die Wirkungsweise ist folgende: Wird der Hebel 43 aufwärts geschwenkt
und dreht er dabei mittels der Klinke 25o das Klinkenrad 252, so wird beim Anpressen
der Bremsbacken 31 und 32 an die Bremsscheibe 3o der Kupplung gleichzeitig die Schubstange
254 schräg abwärts geschoben, wobei die Feder 261 zusammengedrückt wird. Übersteigt
die Verschiebung der Stange 254 das Maß der Zusammendrückbarkeit der Feder 261,
so wird auch das Gleitstück 257 um den übersteigenden Betrag schräg abwärts verschoben.
-
Wird nun der Hebel 43 wieder in die gezeigte Lage zurückgeführt, in
welcher sich das Klinkenrad 252 frei drehen kann, so dehnt sich die Feder 261 und
dreht die Scheibe 252 in die dargestellte Lage, wobei das Maß ihrer Dehnung bestimmt,
wie weit die Bremsbacken 31, 32 von der Scheibe 30 abgehoben werden. Dieses Maß
ist aber unabhängig davon, welche Abnutzung die Bremsbacken jeweils erfahren haben
und welche Winkellage daher die Scheibe 252 bei vollem Schließen der Bremse einnimmt.
Festgelegt ist dabei das Maß der Dehnung der Feder 261 und damit des Lüftens der
Bremse durch die Bewegungsfreiheit des Bundes 258 in dem Hohlraum des Gleitstückes
257. Sobald ein Verschleiß der Bremsbacken 31 und 32 eintritt, werden die Bremsbacken
und mit ihnen die Bremshebel 33 und 34 näher aneinandergerückt, wenn die Bremse
angezogen wird. Dabei wird dann auch das Klinkenrad 252 weiter als ohne die Abnutzung
der Bremse verdreht, so daß der Bund 258 das Gleitstück 257 in seiner Gleitbahn
um ein Stück verschiebt.
-
Auch bei der Rücksperrbremse läßt sich erreichen, daß bei einem Verschleiß
eine selbsttätige Nachstellung erfolgt. Das zeigt Fig. 14. Der Steuerhebel 243,
der auf dem Bolzen 145 gelagert ist und durch die Stange 59 mit dem gemeinsamen
Steuerhebel 43 starr gekuppelt ist, ist mit dem Gestänge der Rücksperrbremse durch
eine lösbare Kupplung verbunden. Im vorliegenden Falle besteht diese aus einer Klinke
262, die an einem aufwärts gerichteten Arm des Hebels 243 bei 263 gelagert ist,
und aus einem Klinkenrad 264, das auf dem Bolzen 145 frei drehbar gelagert ist.
Dieses Klinkenrad hat, ähnlich wie in Fig. 13 gezeigt, einen Kurbelzapfen 265, an
welchem die Stange 146 angreift. Die Klinke 262 ist in der dargestellten Lage des
gemeinsamen Steuerhebels 43 ausgerückt, denn sie gleitet dann auf einer zum Zapfen
145 konzentrischen, bogenförmigen Kante 266 des Backenhebels 133. Das Gestänge der
Rücksperrbremse kann sich daher unabhängig vom gemeinsamen Steuerhebel einstellen.
Unter dem Einfluß der Feder 136 werden daher die Bremsbacken 131 und z32
der Rücksperrbremse angezogen. Bei der in Fig. 14 gezeigten Lage hat die an der
Winde hängende Last die Bremstrommel in der dem Pfeil 58 entgegengesetzten
Senkrichtung gedreht und dadurch mittels der Lenker 56 und 156 die Backenhebel 133
und 134 auseinandergespreizt, wie dies oben mit Bezug auf Fig. 1o beschrieben wurde.
-
Um nun die Last abzusenken, wird der Steuerhebel 43 abwärts geschwenkt.
Er nimmt dabei über die Elemente 59, 243 und 263 die Klinke 262 mit, bis diese von
der bogenförmigen Kante 266 abgleitet und in das Klinkenrad 264 eingreift und dieses
verdreht. Dadurch werden dann die Backen 131 und 132 von der Bremsscheibe 13o abgehoben,
so daß sich die Last senken kann. Welche Lage das Klinkenrad 264 einnimmt, wenn
die Klinke 262 eingreift, hängt von dem Maß der Abnutzung der Bremse und/oder der
Wärmeausdehnung der Bremstrommel 13o ab. Im Augenblick dieses Eingriffs hat jedenfalls
der gemeinsame Steuerhebel 43 eine Lage, die davon unabhängig ist.
Die
Freigabe des Kupplungsgestänges durch den Steuerhebel 43 in dessen »Halt«-Stellung
erfordert jedoch noch weitere Maßnahmen. Wie mit Bezug auf Fig. 8 erläutert wurde,
muß beim Heben der Last die Einwärtsschwenkung der Backenhebel 133,
134 begrenzt
werden, damit sich die Rücksperrbremsbacken 131 und 132 beim Heben unter dem Einfluß
ihrer Lenker 56 und 156 zu lösen vermögen. Um nun eine solche Begrenzung der Einwärtsschwenkung
der Backenhebel 133 und 134 zu erreichen, ist am Backenhebel 133 eine Klinke
--,67
gelagert, die in das Klinkenrad 264 einzugreifen vermag und zu gemeinsamer
Auf- und Abschwingung mit dem Lenker 56 durch eine Kuppelstange 268 verbunden ist.
Die Kuppelstange ist dabei aus zwei teleskopartig aufeinander geführten Teilen gebildet,
die durch eine zwischengeschaltete Feder 269 in Richtung voneinander fort bis in
eine Anschlagstellung gedrückt werden. Der Steuerhebel 243 hat einen abwärts ragenden
Arm mit einer zum Zapfen 145 konzentrischen Bogenkante 270,
auf welcher die
Klinke 267 während des Senkens der Last gleitet, so daß sie dann nicht in das Klinkenrad
26d. einfallen kann. Ihr Einfallen wird auch dann verhindert, wenn die Last gehalten
wird und die Bremsklötze rar, r32 auseinanderspreizt, wie es Fig. 14 zeigt; denn
dann befindet sich der Lenker 56 in seiner unteren Stellung und hält die Klinke
267 ausgerückt. Es kann dann die volle Kraft der Belastungsfeder 136 auf die Bremse
wirken.
-
Wird aber eine Hubbewegung durch Aufwärtsschwenken des Steuerhebels
43 eingeleitet, so bewegt sich die Bremsbacke 131 in der Richtung des Umfanges der
Bremstrommel gemäß Pfeil 58 und rückt dadurch die Klinke 267 ein, welche dann. jede
weitere Einwärtsschwenkung der Backenhebel 133 und 134 durch Sperren des Rades 264
verhindert. Daher führt dann die weitere Mitnahme der Bremsbacken 131 und 132 seitens
der Bremsscheibe 130 zu einer Lösung der Bremse; die Feder 269 wird dabei zusammengedrückt.
-
Wird der Steuerhebel 43 in die Nullstellung zurückgeschwenkt, so bleibt
der Lenker 56 in seiner oberen Lage, und mithin bleibt auch die Klinke 267 eingerückt,
es sei denn, daß die Winde schwer genug belastet ist, um die Windentrommel etwas
zurücklaufen zu lassen, wobei die Bremsbacken 131 und 132 von der Bremsscheibe
mitgenommen werden und die Lenker 56 und 156 wieder in die Spreizstellung der Fig.
14 drücken.
-
Wenn das geschieht, wird die Klinke 267 ausgerückt, so daß die Bremsbacken
ihre Lage unter dem Einfluß der Feder 136 unabhängig von etwaigem Verschleiß
oder einer etwaigen Wärmedehnung einnehmen können.
-
Die Feder 269 ermöglicht es auch der Kante 270,
die Klinke 267
auszurücken, wenn diese eingerückt sein sollte, wenn man auf »Senken« schalten will;
denn die Klinke kann nämlich durch die Kante weggedrückt werden, auch bevor eine
Senkbewegung der Bremstrommel 13o den Lenker 56 entsprechend bewegt hat. Andererseits
ist die Wirkung der Rücklaufbremse nicht behindert, wenn beispielsweise während
des Hebens einer Last der Windenantrieb ausfällt. Dabei wird dann zunächst die Klinke
267 eingerückt und trägt die von der Bremsfeder 136 ausgeübte Kraft. Bei Ausfall
des Antriebs bleibt die Bremsscheibe stehen und sucht alsdann in die Senkbewegung
überzugehen. Hierbei folgen die Bremsbacken 13a und 131 der Senkbewegung, was die
Feder 269 auch dann gestattet, wenn die Klinke 267 im Klinkenrad 264 unter der starken,
von der Bremsbelastung hervorgerufenen Reibung hängenbleibt.
-
In Fig. 15 und 16 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
bei welcher ein und dieselbe Belastungsfeder auf beide Bremsen wirkt. Der gemeinsame
Steuerhebel 43, der sowohl die in Fig. 15 gezeigte Kupplungsbremse als auch die
in Fig. 16 gezeigte Senkbremse steuert, ist mit einem Langloch 271 auf einem Zapfen
272 gelagert, der in dem Backenhebel 133 unterhalb des Bolzens 145 angebracht ist.
Auf dem Bolzen 145 ist ein Dreiecklenker 273 gelagert, dessen oberes Ende an die
Stange 146 angeschlossen ist und dessen rechtes Ende durch einen Lenker 274 mit
dem rechten, über den Schlitz 271 hinaus verlängerten Arm des Steuerhebels 143 verbunden
ist. Das Ende dieses Armes ist durch einen Lenker 275 mit dem rechten Ende eines
Dreiecklenkers 276 verbunden, der auf dem Zapfen 45 ruht und mit seinem oberen Ende
an die Stange 46 angeschlossen ist (vgl. Fig. z5). Die Belastungsfeder 36 fehlt
hier.
-
Die Wirkungsweise ist folgende: In der dargestellten Lage steht der
Steuerhebel43 auf »Halt«. Die Kupplungsbremse 30, 31, 32 (Fig. 15) ist entlastet,
so daß kein Drehmoment auf die Winde übertragen wird. Die Belastungsfeder 136 zieht
die Senkbremse 130, 131, z32 an und hält die Last. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel
handelt es sich dabei um eine einfache Senkbremse ohne Rücksperrung, doch kann auch
eine Rücksperrbremse gemäß den Fig. 6 bis zo vorgesehen werden.
-
Drückt man den Hebel 143 zum Senken der Last herab, so dreht sich
der Steuerhebel 143 um den Zapfen 272 und hebt die beiden Lenker 2274,275
an, wodurch die beiden Dreiecklenker 273 und 276 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt
werden. Auf die Kupplungsbremse hat das keinen wesentlichen Einfluß; sie bleibt
ausgerückt. Ihre Backen 31, 32 werden abgehoben, was das Absenken des leeren Lasthakens
mit seinem geringen Eigengewicht erleichtert. Die Senkbremse 13o bis 132 wird gelöst,
so daß die Last geregelt abgesenkt werden kann. Schwenkt man den Hebel 143 aufwärts,
so dreht er sich von der gezeigten Lage ausgehend um den Zapfen 277 und hebt den
Lenker 274 entgegen der Spannung der Belastungsfeder 136 an. Diese Spannung
wird dabei auf den Lenker 275 übertragen und belastet dementsprechend das Gestänge
der Kupplungsbremse 3o bis 32. Während diese also eingerückt wird, um die Last zu
heben, wird gleichzeitig die Senkbremse 13o bis 132 gelöst.
-
Hierbei stützt sich also das der Kupplungsbremse zugeordnete Steuerglied
275, indem es die
Kupplung anzieht, an dem der Senkbremse zugeordneten
Steuerglied 27q. ab und öffnet gleichzeitig die Senkbremse. Die Belastungsfeder
136 wirkt daher über die beiden Steuerglieder 274 und 275 auf die Kupplungsbremse
3o bis 32. Die Stützkraft im Bolzen 277 wirkt sich also als Anpreßkraft auf die
Bremsbacken 3i, 32 aus, und zwar nimmt diese Anpreßkraft in dem Maße zu, wie die
Bremskraft der Haltebremse 13o bis 132 verringert wird. Es ist dadurch eine sehr
fein arbeitende Drehzahlregelung bei jeder Belastung, selbst bei leerem Lasthaken,
gegeben.
-
Die gleiche, grundsätzliche Wirkungsweise, wie die Steuerung nach
den Fig. 15 und 16, ergibt sich bei der in den Fig. 17 und 18 gezeigten Winde.
Bei dieser Winde ist zwischen die Backenhebel 33 und 34 eine hydraulische Presse
in Gestalt eines Zylinders 46 und eines Kolbens 278 geschaltet. Ebenso dienen ein
Zylinder 146 und ein Kolben 279 der Steuerung der Senkbremse nach Fig. 18. Dementsprechend
ist die Belastungsfeder 136 der Senkbremse ins Innere des Zylinders 146 verlegt.
Mittels des durch eine Leitung 28o dem linken Ende des Zylinders 279 zuzuführenden
Öldruckes kann die Senkbremse (Fig. 18) gelöst werden. Die Kupplungsbremse nach
Fig. 17 hat keine Belastungsfeder. Sie wird im Gegenteil durch eine im linken
Ende des Zylinders 46 befindliche Druckfeder 281 ausgerückt gehalten. Um sie einzurücken,
muß Öldruck durch eine Leitung 282 dem rechten Ende des Zylinders 46 zugeführt werden.
Die beiden Leitungen 28o und 28i münden in ein Steuergehäuse 283, an welchem der
gemeinsame Steuerhebel 43 bei 284 gelagert ist. Er hat zwei Arme 285 und 286, die
bei der Schwenkung des Steuerhebels den einen oder den anderen zweier Tauchkolben
287 und 288 herabdrücken und dadurch im unteren Teil des Steuergehäuses 283 einen
Öldruck erzeugen. Die Leitung 282 mündet unmittelbar unter dem Kolben 287, so daß
dieser als Ventil wirkend die Leitung bei Verlassen seiner Ruhelage verschließt.
Die Leitung 28o hingegen mündet im Boden des Gehäuses 283. Ein Vorratsgefäß 289
steht mit einer Leitung 29o in Verbindung, deren Mündung in der Ruhelage des Kolbens
288 mit dessen Ringnut 29r in Verbindung steht. Diese Ringnut ist mit einer entsprechenden
Ringnut 292 des anderen Kolbens durch eine Bohrung 293 verbunden. Schließlich hat
der Kolben 287 noch eine in seinen Boden mündende Bohrung 294, die zur Ringnut 292
führt.
-
Die Wirkungsweise ist folgende: In der dargestellten Lage der Teile
wird die Senkbremse durch die von der Feder 136 ausgeübte Schließkraft angezogen,
während die Kupplungsbremse durch die Feder 281 ausgerückt ist. Verschwenkt man
den Hebel 43 nach rechts zum Heben der Last, so drückt sein Arm 286 den Tauchkolben
288 herab und verdrängt das 01, das zunächst nur in die Leitung 282 in den
Zylinder 46 fließt, weil es dort nur den geringen Widerstand der Feder 281 findet.
Infolgedessen werden die Bremsbacken 3 i und 32 zur Anlage gebracht. Ein weiterer
Druck auf den Hebel 43 nach rechts erzeugt einen Öldruck. Die Größe des hierbei
entstehenden Druckes hängt von der Spannung der Feder 136 ab. Wenn der Druck groß
genug ist, wird die Senkbremse 131, 13,2 gelöst, wobei genau derselbe Druck
durch die kommunizierenden Leitungen 28o, 282 auf die Kupplung wirkt und die Übertragung
des Antriebsmoments auf die Windentrommel herbeiführt. Je nach der Größe der Last
wird der Gleichgewichtszustand zwischen Bremsmoment und Lastmoment einerseits sowie
Kraftdrehmoment andererseits überschritten und der Hubvorgang eingeleitet. Auch
hierbei also stützt sich das der Kupplungsbremse zugeordnete Steuerglied 278 beim
Anziehen der an dem der Senkbremse zugeordneten Steuerglied 279 über die ölsäule
ab, die sich in den Leitungen 280 und 282 befindet. Daher wirkt die Belastungsfeder
136 über die beiden Steuerglieder 279 und 278 auf die Kupplungsbremse 3o
bis 32.
-
Es ist dies die gleiche, grundsätzliche Wirkungsweise wie bei der
Ausführungsform der Fig. 15 und 16.
-
Verschwenkt man den Steuerhebel 43 nach links, so wird durch den als
Ventil wirkenden Kolben 292 die Leitung 282 geschlossen. Daher bleibt die Kupplungsbremse
3o bis 32 gelöst. Der alsdann entstehende Öldruck löst die Senkbremse mehr oder
weniger stark zum geregelten Abbremsen der Last. über die Kanäle 290, 291, 293,
292, 294 kann das öl aus dem Vorratsbehälter 289 jederzeit nachfließen, so daß das
System mit Öl gefüllt bleibt. Wird auch nur einer der beiden Tauchkolben abwärts
bewegt, so werden die Mündungen des Kanals 293 verschlossen, so daß der Öldruck
nicht etwa durch die Bohrung 294 entweichen kann. Hingegen kann sich ein durch Wärmedehnung
des Öles bedingter Druck in der Ruhelage des Hebels 43 ausgleichen.
-
Das Entlüften des Systems erfolgt dadurch, daß die Anfangsbewegung
der Tauchkolben zunächst eine Verdrängung von Öl nach dem Ausgleichbehälter hin
zur Folge hat, die so lange anhält, als die Ringnut des bewegten Tauchkolbens noch
vor der Mündung des betreffenden Kanals 290 oder 293 steht. Mit dem hierbei verdrängten
01 werden auch etwa angesammelte Luftblasen in den Ausgleichbehälter gedrückt.
-
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele können in mannigfacher. Hinsicht
abgeändert werden. So ist es möglich, die hydraulische Steuerung mit einer Öldruckpumpe
zu versehen, deren Druck durch den Steuerhebel 43 lediglich gesteuert wird.